Costruzione di fregate | Porsche Consulting salverà la Marina? Perché ora la casa automobilistica sportiva dovrebbe risolvere il fiasco delle fregate

Stoccarda invece del Mare del Nord: come il "DNA delle auto sportive" dovrebbe portare ordine nel caos digitale nella costruzione delle fregate

Sembra uno scherzo del pesce d'aprile, ma è una amara realtà di politica industriale: un produttore di auto sportive di lusso dovrebbe impedire che il più importante progetto di armamento della Marina tedesca si incagli. La fregata F126, progettata come la nave da guerra più moderna della Bundeswehr, è in profonda crisi e, tra tutte le aziende, Porsche Consulting dovrebbe correggerne la rotta.

Lo scenario non è privo di una certa ironia: mentre Stoccarda sta meticolosamente perfezionando le fessure tra i pannelli, la collaborazione tra progettisti olandesi e cantieri navali tedeschi nel progetto multimiliardario F126 rischia di crollare a causa della progettazione digitale. Con un volume contrattuale di circa sei miliardi di euro, non solo è in gioco un'enorme quantità di denaro pubblico, ma anche la prontezza operativa della marina tedesca per il prossimo decennio.

Ma perché il Ministero della Difesa sta coinvolgendo le case automobilistiche? Si tratta di una mossa brillante per abbattere le radicate mentalità manifatturiere o dell'ammissione definitiva del fallimento da parte di una burocrazia degli appalti statali che ha perso le sue competenze fondamentali?

Questa analisi guarda oltre i titoli dei giornali. Esaminiamo perché l'interfaccia digitale tra Paesi Bassi e Germania sta vacillando, perché Porsche Consulting ha già fatto la storia presso il cantiere navale Meyer e quali tre scenari sono ora cruciali per il futuro della Marina tedesca. È una storia di guerre culturali industriali, sovranità nazionale perduta e la questione se le navi da guerra possano davvero essere salvate dalla produzione di massa.

Quando il DNA delle auto sportive di Stoccarda incontra la realtà marittima: ancora di salvezza o dichiarazione di fallimento?

La notizia ha suscitato scalpore sulla stampa, estendendosi ben oltre le pagine di settore: Porsche Consulting, una filiale della casa automobilistica di Stoccarda, esaminerà e potenzialmente salverà il prestigioso progetto della Marina tedesca, la fregata F126 (ex MKS 180). Quello che a prima vista sembra un aneddoto bizzarro – case automobilistiche che consigliano i costruttori navali – rivela, a un esame più attento, la profonda crisi strutturale del sistema di approvvigionamento della difesa tedesco.

Questa analisi fa luce sul contesto economico, sulla logica operativa alla base della scelta di Porsche e sulle carenze sistemiche che hanno reso necessario questo passaggio. Non si tratta solo di una nave; riguarda la sovranità industriale della Germania e la questione se i metodi di lean management dell'industria automobilistica possano gestire le complesse realtà della cantieristica navale.

Come costruire una nave come un'auto sportiva: il segreto del cantiere navale Meyer

Porsche Consulting è una società di consulenza gestionale e una consociata interamente controllata da Porsche AG, fondata nel 1994. È specializzata in eccellenza operativa, lean management e industrializzazione di processi di produzione e sviluppo complessi in aziende industriali, tra cui quelle nei settori automobilistico, meccanico, aerospaziale e navale. I consulenti vengono principalmente coinvolti quando le aziende desiderano ridurre i tempi di costruzione, aumentare la produttività e standardizzare e semplificare i processi.

Il

La collaborazione tra Porsche Consulting e il cantiere navale Meyer Werft è iniziata alla fine degli anni 2000 ed è proseguita come partnership a lungo termine per diversi anni. L'impulso è stato dato dal desiderio della direzione del cantiere, in particolare delle aziende familiari che ricoprono ruoli dirigenziali, di ridurre significativamente i tempi di costruzione delle navi da crociera, aumentare la produttività e riorganizzare i processi interni sul modello dell'industria automobilistica.

Nello specifico, Meyer, sotto la guida di Porsche Consulting, ha implementato una gestione professionale dei processi, un sistema di elaborazione degli ordini semplificato e una logica di produzione più basata sui takt. In fase di produzione, le navi sono state suddivise in sezioni e blocchi, che confluiscono nel bacino di costruzione secondo uno schema a spina di pesce e vengono assemblati in modo modulare, consentendo processi paralleli e riducendo i tempi di fermo.

Un obiettivo chiave era ridurre i tempi di attracco, ovvero il tempo in cui una nave occupa il bacino di costruzione, immobilizzando così il capitale. Tra il 2009 e il 2013 circa, questo tempo di occupazione è stato ridotto con successo da circa nove a circa sei mesi, nonostante l'aumento delle dimensioni delle navi. Questo è stato evidenziato dalla stampa specializzata e dalle analisi di settore come un successo tangibile della cooperazione.

Oltre alla pura ottimizzazione dei processi, anche l'organizzazione di sviluppo e progettazione è stata adattata in modo da poter completare più rapidamente la progettazione e l'ingegneria e quindi gestire i nuovi e più rapidi processi di produzione. A ciò si sono aggiunti programmi di miglioramento continuo, un'accademia interna e formati di formazione che hanno consentito ai dipendenti di adottare in modo permanente la nuova logica di processo.

1. Il cimitero dei miliardi di dollari: anatomia di una stagnazione

Il progetto F126 non è un progetto di armamento qualsiasi. Con un volume contrattuale iniziale di circa sei miliardi di euro per quattro navi iniziali (più un'opzione per altre due), si tratta del più grande progetto di acquisizione navale delle Forze Armate tedesche dal 1945. Le aspettative erano enormi: un progetto "tuttofare", adattabile in modo modulare a impieghi in tutto il mondo, dalle operazioni antipirateria ai combattimenti ad alta intensità.

Ma la realtà del 2026 è sconfortante. Ufficialmente, la prima nave avrebbe dovuto essere consegnata nel 2028. Tuttavia, le previsioni attuali prevedono un ritardo di "almeno tre o quattro anni", il che significa che difficilmente entrerà in servizio prima del 2031 o del 2032.

La radice del problema: tagliare i bordi invece di saldarli

A differenza dei precedenti disastri (come la classe F125 Baden-Württemberg, che ha dovuto affrontare errori di sbandamento e software), l'attuale problema dell'F126 risiede ancora prima della produzione fisica, nel cosiddetto "progetto dettagliato". L'appaltatore principale, l'olandese Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS), e il subappaltatore tedesco NVL (Naval Vessels Lürssen, precedentemente Blohm+Voss) non riescono a trovare un terreno tecnologico comune.

Il problema principale è di natura digitale: la sincronizzazione del software di progettazione (basato sui sistemi Dassault) tra gli architetti olandesi e i cantieri navali tedeschi che dovrebbero produrre i segmenti non funziona a dovere. La cantieristica navale moderna non utilizza più progetti cartacei, ma gemelli digitali. Se le interfacce non sono compatibili, non è possibile tagliare l'acciaio. L'avanzamento dei lavori è di fatto congelato.

Le conseguenze economiche sono disastrose: poiché i pagamenti nel settore degli armamenti sono solitamente legati a traguardi, Damen non riceve fondi. L'azienda olandese ha già dovuto ricorrere a un prestito ponte del governo olandese (circa 270 milioni di euro) per garantire la propria liquidità. Si profila un effetto domino, che costringerà anche i fornitori tedeschi a ricorrere alla cassa integrazione.

2. Alchimia di processo: perché proprio una casa automobilistica?

La domanda cruciale che si pongono contribuenti ed esperti è: cosa qualifica un produttore di auto sportive di lusso per salvare navi da guerra altamente complesse? Si tratta di un trionfo di marketing o di una decisione razionale?

La risposta sta nel passato, più precisamente a Papenburg, presso il cantiere navale Meyer. Lì, lontano da Zuffenhausen, Porsche Consulting si è affermata come "industrializzatore incallito".

Il “ritmo” in bacino di carenaggio

La costruzione navale era tradizionalmente un'attività artigianale. Ogni nave era unica, costruita con lo stile di un "cantiere". Porsche Consulting ha implementato presso il cantiere navale Meyer principi che erano standard nell'industria automobilistica fin dai tempi di Toyota, ma che erano considerati impossibili nella costruzione navale:

1. Modularizzazione e costruzione delle sezioni: le navi sono quasi completamente equipaggiate in enormi blocchi (sezioni) prima di entrare in bacino.
2. Produzione a flusso: anche se la nave non si muove su un nastro trasportatore, i pacchetti di lavoro si muovono a un ritmo rigoroso.
3. Riduzione dei tempi di attracco: queste misure hanno consentito di ridurre i tempi di attracco presso il cantiere navale Meyer da nove a sei mesi, con un notevole guadagno in termini di efficienza del capitale.

La logica alla base della messa in servizio del progetto F126 non è che gli ingegneri Porsche comprendano il sistema radar (è a questo che serve Thales), ma piuttosto che sappiano come tradurre la complessità in processi industriali. Se il problema dell'F126 è che i progetti olandesi non "fluiscono" nei processi produttivi tedeschi, allora è proprio questo il tipo di ingegneria della supply chain in cui Porsche è specializzata. Si tratta di industrializzare un prodotto unico.

Tuttavia, questo rivela un pericolo: una nave da crociera è principalmente un hotel galleggiante (acciaio + cabine). Una fregata è un sistema d'arma galleggiante con una densità di sistema estremamente elevata in uno spazio molto ristretto. La trasferibilità della "metodologia Meyer" alla costruzione di navi da guerra non è affatto garantita. Nella costruzione navale militare, modifiche in un'area (ad esempio, un radar più potente) spesso portano a effetti a cascata sull'intera progettazione della nave (stabilità, alimentazione) che non possono essere semplicemente "eliminati".

L'hub per la sicurezza e la difesa offre consigli ben fondati e informazioni attuali al fine di supportare efficacemente le aziende e le organizzazioni nel rafforzare il loro ruolo nella politica europea di sicurezza e difesa. In stretta connessione con il gruppo di lavoro PMI Connect, promuove in particolare le piccole e medie società di dimensioni medio che vogliono espandere ulteriormente la propria forza e competitività innovative nel campo della difesa. Come punto di contatto centrale, l'hub crea un ponte decisivo tra PMI e strategia di difesa europea.

Adatto a:

• La difesa del gruppo di lavoro della PMI Connect - rafforzando le PMI nella difesa europea

3. La dichiarazione di fallimento dello Stato: la "repubblica dei consulenti"

Per quanto logica possa sembrare la messa in servizio dal punto di vista operativo, il giudizio che esprime sull'ente appaltante statale è devastante. L'assegnazione dell'appalto a Porsche Consulting è sintomo di una profonda erosione delle competenze statali.

L'Ufficio federale per l'equipaggiamento, la tecnologia dell'informazione e il supporto in servizio della Bundeswehr (BAAINBw) di Coblenza conta teoricamente migliaia di dipendenti. Perché un'agenzia il cui unico scopo è l'approvvigionamento di armamenti ha bisogno di assistenza esterna per valutare lo stato di avanzamento di un progetto di armamento?

Fallimento del principale-agente

Da una prospettiva economica, si tratta di un classico problema principale-agente, aggravato dal declino delle competenze tecniche:

Nel corso degli anni, il committente (lo Stato) ha ridotto le posizioni di ingegneria, sostituendole con avvocati amministrativisti. Non può più verificare in modo indipendente la validità tecnica delle dichiarazioni dell'agente (Damen). Se Damen afferma: "Il problema informatico è quasi risolto" e il subappaltatore NVL afferma: "I dati sono inutilizzabili", il BAAINBw non ha la capacità interna di guardare "sotto il cofano" e determinare la verità.

Porsche Consulting agisce in questo caso come "terza parte verificatrice". Questa, tuttavia, è un'accusa schiacciante. Nei decenni precedenti, la Marina tedesca aveva i propri uffici di progettazione in grado di competere ad armi pari con i cantieri navali. Oggi, lo Stato paga a caro prezzo questa parità di condizioni – una tendenza iniziata sotto Ursula von der Leyen (parola chiave: "esercito McKinsey") e che continua sotto Boris Pistorius nonostante gli sforzi di riforma.

La "questione del lobbying" deve essere considerata in modo articolato. È improbabile che Porsche Consulting si sia aggiudicata l'appalto attraverso i classici accordi segreti. Piuttosto, l'azienda trae vantaggio dal suo posizionamento di "auditor industriale neutrale". Le principali società di consulenza strategica (McKinsey, BCG) sono spesso troppo distanti dalle costruzioni in acciaio; ispettori tecnici come TÜV o DNV sono troppo concentrati sulla conformità. Porsche occupa la nicchia dell'"eccellenza operativa". Ciononostante, il fatto che lo Stato richieda assistenza privata per il suo compito principale – l'equipaggiamento delle sue forze armate – dimostra che il "bilancio in pareggio" del passato ha lasciato dietro di sé anche una stagnazione intellettuale negli uffici governativi.

4. Dissonanza strategica: leadership olandese, esecuzione tedesca

Un altro aspetto spesso trascurato della crisi dell'F126 è la falla geopolitica e di politica industriale nella progettazione del contratto. La decisione del 2020 di assegnare il contratto al cantiere navale olandese Damen (e non al consorzio tedesco guidato da TKMS/Lürssen) è stata senza precedenti. È stata la prima volta che una nave da combattimento di superficie per la Marina tedesca è stata ordinata da un cantiere navale al di fuori dell'UE.

Dal punto di vista economico, all'epoca questa soluzione era giustificabile: Damen offriva il prezzo più basso e il concetto apparentemente migliore. Tuttavia, la realtà dell'implementazione rivela gli elevati costi di transazione dei progetti di armamenti transfrontalieri

Scontro culturale: la cultura pragmatica e spesso informale della cantieristica navale olandese ("Risolviamo il problema quando si presenta") si scontra con la burocrazia tedesca degli appalti eccessivamente regolamentata e con l'attenzione ai dettagli dei cantieri navali tedeschi ("Prima abbiamo bisogno di un progetto approvato").

Conflitti di interesse: Damen, in qualità di appaltatore generale, vuole massimizzare il proprio margine di profitto. NVL (Lürssen), in qualità di subappaltatore, si sente ridotta a un mero "banco di lavoro esteso" e ha scarsi incentivi a correggere a proprie spese i difetti del progetto olandese.

In questo campo minato, Porsche Consulting non deve solo ottimizzare i processi, ma anche, di fatto, svolgere un ruolo di mediazione diplomatica tra due culture industriali che si ostacolano a vicenda.

5. Analisi dello scenario: cosa potrebbe innescare il “rapporto Porsche”

Una volta pubblicato, il rapporto di Porsche Consulting avrà implicazioni politiche. Da una prospettiva economica, sono possibili tre scenari:

Scenario A: Il “Turnaround” (Probabilità: 30%)

Porsche individua chiari colli di bottiglia nello scambio di dati. Viene istituita una modalità task force, in cui gli ingegneri di Damen e NVL si incontrano fisicamente nella stessa stanza (war room) invece di scambiarsi e-mail. I costi aumentano moderatamente e il ritardo è limitato a due anni.
Valutazione economica: lo scenario dei costi irrecuperabili. Continuano perché hanno già investito troppo.

Scenario B: Il “freno di emergenza” / risoluzione del contratto (probabilità: 40%)

Il rapporto conclude che le architetture IT sono incompatibili e che Damen ha sottovalutato la complessità delle normative edilizie tedesche. Il contratto viene risolto ("Risoluzione per inadempimento").
Di conseguenza, un consorzio tedesco (NVL/TKMS) subentra. Il progetto dovrebbe probabilmente essere adattato agli standard tedeschi, un'operazione che richiederebbe anni. In alternativa, si potrebbe acquistare un progetto già esistente (ad esempio, il MEKO A200) per colmare rapidamente il divario di capacità. Ciò segnerebbe la fine del sogno della "nave F126 ad alta tecnologia", ma ne preserverebbe la prontezza operativa.

Scenario C: La soluzione “Bad Bank” (probabilità: 30%)

Lo Stato sta investendo ingenti somme di denaro per risolvere i problemi di integrazione (contratti "Cost-Plus") e accetta che l'F126 costerà più o meno 9 o 10 miliardi invece di 6 miliardi.

Valutazione economica: il risultato peggiore per il contribuente, ma politicamente spesso è la via più facile per evitare di ammettere il fallimento.

La lezione più costosa per la Germania: come un taglio dei costi sbagliato ha affondato un progetto da un miliardo di euro

Il coinvolgimento di Porsche Consulting è un ultimo disperato tentativo di salvare un progetto che rischia di crollare sotto la sua stessa complessità. Non si tratta di un semplice incarico di consulenza, ma di un intervento chirurgico a cuore aperto sull'architettura di sicurezza tedesca.

Che una casa automobilistica debba spiegare ai costruttori navali come gestire i processi è un'umiliazione per l'industria marittima, ma forse salutare. La vera lezione, tuttavia, non si trova nei capannoni dei cantieri navali, bensì a Berlino e Coblenza: chi risparmia sulla propria competenza nella gestione dei progetti finirà per pagare molto di più in costi di consulenza e ritardi. La F126 rischia di diventare la lezione più costosa nella storia delle Forze Armate tedesche, con o senza il logo Porsche sulla relazione di progetto.

Sarei felice di fungere da tuo consulente personale.

Head of Business Development

Presidente PMI Connect Defense Working Group

LinkedIn

 

 

Sarei felice di fungere da tuo consulente personale.

contattarmi sotto Wolfenstein ∂ xpert.digital

Chiamami sotto +49 89 674 804 (Monaco)

LinkedIn
 

 

L'economia globale sta attualmente vivendo un cambiamento fondamentale, un'epoca rotta che scuote i cardini della logistica globale. L'era dell'iper-globalizzazione, che era caratterizzata dall'inconsabile lotta per la massima efficienza e dal principio "just-in-time", lascia il posto a una nuova realtà. Ciò è caratterizzato da profonde pause strutturali, spostamenti geopolitici e frammentazione politica economica progressiva. La pianificazione dei mercati internazionali e delle catene di approvvigionamento, che una volta è stata assunta come ovviamente, si dissolve ed è sostituita da una fase di crescente incertezza.

Adatto a:

• Resilienza strategica in un mondo frammentato attraverso infrastrutture intelligenti e automazione - Il profilo dei requisiti dell'esperto di logistica a duplice uso

Focus del settore: B2B, digitalizzazione (dall'intelligenza artificiale alla realtà aumentata), ingegneria meccanica, logistica, energie rinnovabili e industria

Maggiori informazioni qui:

• Centro aziendale esperto

Un hub di argomenti con approfondimenti e competenze:

• Piattaforma di conoscenza sull'economia globale e regionale, sull'innovazione e sulle tendenze specifiche del settore
• Raccolta di analisi, impulsi e informazioni di base dalle nostre aree di interesse
• Un luogo di competenza e informazione sugli sviluppi attuali nel mondo degli affari e della tecnologia
• Hub tematico per le aziende che vogliono informarsi sui mercati, sulla digitalizzazione e sulle innovazioni del settore