Container Soluzioni container di archiviazione ad alto contenuto di bay: dal magazzino tampone container intelligente al sistema nervoso logistico

Container Storage ad alto contenuto di gigante: analisi di una rivoluzione tecnologica in porto e intralogistica

Cosa intendiamo per cambiare da una zona tampone pura a un sistema nervoso logistico?

La trasformazione di un campo di container da una semplice zona cuscinetto a un sistema nervoso logistico descrive un cambiamento di paradigma fondamentale nel funzionamento e l'importanza strategica dei termini container. Per capire questo cambiamento, devi prima far luce sul ruolo tradizionale di un campo di container. Storicamente, il cortile del contenitore, cioè l'area di stoccaggio nel porto, era principalmente una zona cuscinetto passiva. Il suo compito principale era quello di colmare il divario temporale e operativo tra le varie compagnie di trasporto – nave, ferrovia e camion – I container erano parcheggiati qui per aspettare l'ulteriore trasporto. I processi erano in gran parte reattivi. Un contenitore è stato spostato quando un camion è arrivato per la raccolta o una nave era pronta per il caricamento. Questa natura reattiva ha inevitabilmente portato a inefficienze, lunghi tempi di attesa e bassa prevedibilità. Il magazzino nella sua essenza era un collo di bottiglia, un male necessario, i costi causati e rallentavano il flusso di merci.

Il concetto del sistema nervoso logistico, che è incorporato da un magazzino ad alta base di contenitori (HRL) automatizzato, capovolge questo approccio. Invece di un buffer passivo, l'HRL funge da elemento di controllo attivo, intelligente e centrale dell'intero terminale. Si comporta come il sistema nervoso centrale di un organismo. Riceve continuamente flussi di dati da tutti i sistemi connessi: i tempi di arrivo delle navi (ETA), le finestre temporali prenotate dei camion, gli orari dei treni e i requisiti specifici di ogni singola unità di carico. Queste informazioni non vengono solo raccolte, ma elaborate in tempo reale al fine di ottimizzare in modo proattivo l'intero flusso del contenitore. L'HRL non solo immagazzina contenitori, ma orchestra i suoi movimenti. Prevede le esigenze future e le posizioni dei contenitori in avanti, in modo che siano disponibili al momento giusto con il minimo sforzo per la prossima fase di trasporto.

Questo cambiamento ha una profonda conseguenza economica: la metamorfosi da un centro di costo puro a un valore di valore. Un cortile tradizionale container è innegabilmente un pilota di costo. Consuma immense aree di base portuale spesso costose, perché la città e il lato idrico. Richiede un alto livello di personale e dispendio energetico per il funzionamento di camion industriali a base di diesel e genera costi aggiuntivi attraverso inefficienze come l'ambiente multiplo, improduttivo (riesdizione) e possibili sanzioni contrattuali (danneggianti) per la consegna tardiva.

Tuttavia, nonostante i suoi elevati costi di investimento iniziali (CAPEX), un magazzino ad alto livello di container è progettato per generare un valore attivamente. Il drastico aumento della velocità dell'involucro e la garanzia di un'elevata affidabilità e prevedibilità del processo consente tempi di gestione delle navi significativamente più veloci e orologi ad alto efficienza di inversione di camion e treni. Questa maggiore performance è un servizio commerciabile. Un porto con HRL può offrire compagnie di navigazione garantite, più rapide e più affidabili e quindi attirare più carichi e navi più grandi. Il magazzino è realizzato da un'area passiva che provoca costi, a un beni strategici che contribuiscono direttamente alle vendite e alla competitività del porto. Questo sta il nucleo dell'analogia del sistema nervoso: migliora attivamente le prestazioni e la "salute" dell'intero organismo, il porto e garantisce la sua vitalità futura in un ambiente competitivo globalizzato.

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Perché lo stoccaggio tradizionale di contenitori ha raggiunto i suoi limiti?

Il modello tradizionale di stoccaggio dei container, che si basa sull'ampio impilamento di contenitori in grandi aree aperte, ha raggiunto i limiti delle sue prestazioni da una combinazione di ragioni fisiche, operative, operative, economiche ed ecologiche. Questi limiti sono la forza trainante dietro lo sviluppo di alternative come il magazzino alto.

In primo luogo è l'inefficienza dell'area. L'archiviazione convenzionale è estremamente intensiva. I contenitori sono in genere impilati con Reach Stackern o Portal Hubwagen (RTG) in blocchi fino a un'altezza di quattro a sei unità. Ciò richiede enormi aree di base. Tuttavia, le aree portuali sono una risorsa finita ed estremamente preziosa. Molti dei porti più importanti del mondo si trovano nelle o nelle immediate vicinanze di grandi metropoli, dove l'espansione è fisicamente impossibile o finanziariamente proibitiva. La pressione per padroneggiare più buste sullo stesso o addirittura un'area più piccola è immensa e non può più essere padroneggiata con il metodo tradizionale.

Il secondo punto critico è l'inefficienza operativa, che si manifesta più chiaramente nella cosiddetta "mescolanza" o nell'area circostante. In uno stack convenzionale, è possibile accedere solo al contenitore superiore direttamente. Se un contenitore deve essere rimosso da una posizione inferiore, tutti i contenitori sopra devono prima essere rimossi e conservati altrove. Questo processo di ambiente improduttivo è un'enorme perdita di tempo, energia e capacità della macchina. Si stima che in un cortile scarsamente organizzato e convenzionale fino al 60% di tutti i movimenti di gru o veicoli possano essere improduttivi circostanti. Ciò porta a tempi di attesa imprevedibili e spesso lunghi per i camion e ritarda il carico delle navi.

In terzo luogo, devono essere menzionati l'elevata dipendenza dal personale e i rischi di sicurezza associati. I terminali tradizionali dipendono da un gran numero di conducenti per la portata di portata, i trattori dei terminali e altri dispositivi. Ciò non solo porta ad alti costi salariali, ma pone anche un notevole potenziale per errori umani. La miscelazione del traffico di macchine pesanti e personale sul sito del terminal rappresenta un rischio permanente e significativo per la sicurezza. Gli incidenti che portano a lesioni o addirittura morti sono una triste realtà in questo ambiente.

Un quarto punto debole risiede nei dati e nelle lacune di trasparenza. La posizione esatta e lo stato di migliaia di contenitori in un cortile spazioso e costantemente in tempo reale sono una grande sfida. Sebbene qui supporti i sistemi operativi terminali (TOS), ci sono sempre deviazioni tra il digitale e lo stock fisico. Ciò può portare a ricerche che consumano il tempo, scarico errato e una generale mancanza di trasparenza per gli attori coinvolti nella catena di approvvigionamento.

Infine, l'impronta ecologica è un fattore sempre più intollerabile. Il funzionamento di una grande flotta di stacker e trattori terminali a propulsione diesel porta ad un elevato consumo di carburante e associata a notevoli emissioni di anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOX) e polvere fine. In un momento in cui i porti fanno parte dell'infrastruttura critica, per migliorare il loro equilibrio ambientale e proteggere la qualità dell'aria nelle aree urbane vicine, questo modello operativo non è più a prova di futuro.

Nozioni di base e funzionalità del cuscinetto ad alta base del contenitore (HRL)

Che cos'è esattamente un magazzino a base di bay contenitori e in che modo differisce da un terminale di container convenzionale?

Un magazzino a base di container ad alta bay, spesso abbreviato come HRL, è un sistema di magazzino e tampone completamente automatico e altamente sigillato che è appositamente progettato per la gestione dei contenitori ISO. L'architettura di base differisce radicalmente da quella di un terminale di contenitore convenzionale. Invece di impilare i contenitori piatti sul pavimento, sono immagazzinati in una costruzione multipla e solida in acciaio. È meglio immaginare il sistema come un sistema gigantesco e automatizzato per i contenitori marittimi.

La differenza decisiva sta nella transizione da una logica di magazzino orizzontale a base di superficie a uno stoccaggio verticale e basato su scaffali. Questo cambiamento strutturale è la chiave per risolvere il problema fondamentale dello stoccaggio tradizionale: la necessità di impilamento. In una HRL, ciascun contenitore viene inserito in uno scaffale assegnato individualmente. La costruzione di scaffali trasporta l'intero peso in modo che i contenitori non si caricano più l'uno sull'altro.

Ciò si traduce nella differenza funzionale più importante: l'accesso diretto a ciascun singolo contenitore in qualsiasi momento. Mentre in uno stack convenzionale secondo il principio di "caricamento, primo-out" (LIFO) e l'accesso al contenitore inferiore viene bloccato, l'HRL consente un vero "accesso casuale". Indipendentemente da dove viene immagazzinato un contenitore sullo scaffale – in alto o in basso, nel mezzo o sul bordo del vicolo – può essere raggiunto e esternalizzato dai dispositivi operativi automatizzati senza il movimento di un singolo altro contenitore. Questo Paradigm si sposta da un accesso sequenziale a diretto è la base tecnologica per l'immenso aumento di efficienza, velocità e prevedibilità, che caratterizza una HRL. Non è solo un modo diverso per archiviare, ma un modo completamente nuovo di controllare il flusso del contenitore.

Quali componenti di base formano un contenitore automatico-RLL?

Un magazzino ad alta corsia di container automatizzato è un sistema socio-tecnico complesso che consiste in diversi componenti principali strettamente interconnessi. Questi possono essere limitati in quattro aree essenziali: la struttura fisica, la meccanica automatizzata, il software di controllo e le interfacce al mondo esterno.

Lo scaffale: questo è lo scheletro fisico del magazzino. È una struttura in acciaio massiccia e auto -sostenuta, che può spesso raggiungere un'altezza di oltre 50 metri ed è composta da migliaia di tonnellate di acciaio. L'impalcatura è divisa in diverse strade lunghe e forma una matrice di spazi di archiviazione o soggetti definiti con precisione. Questi soggetti sono dimensionati in modo tale da poter assumere le dimensioni del contenitore comuni (ad esempio 20 piedi, 40 piedi, 45 piedi). L'intera struttura è progettata per la massima stabilità e durata per resistere agli enormi carichi statici e dinamici.

Le unità di controllo degli scaffali (RBG): sono i cavalli da lavoro meccanici del sistema. Almeno un RBG è in ogni vicolo dello scaffale. Queste sono gru guidate e completamente automatiche, che possono muoversi orizzontalmente lungo il vicolo e allo stesso tempo verticalmente lungo il loro albero di sollevamento. Sull'albero di sollevamento, viene installato un record di carico, in genere uno spargitore che afferra il contenitore, aumenta, solleva e inserisce nel vano scaffale o rimosso da lì. Gli RBG sono progettati alla massima velocità e precisione e lavorano tutto il giorno con un intervento umano minimo.

Il livello del software: è il cervello dell'intero sistema e decide le sue prestazioni. Questo livello è in genere strutturato gerarchicamente:

Il sistema di gestione del magazzino (WMS) o il sistema operativo del terminale generale (TOS): questa è intelligenza strategica. Questo sistema gestisce l'intero inventario. Conosce l'identità, il peso, la destinazione, il tempo di partenza e la priorità di ogni singolo contenitore. Sulla base di questi dati e degli ordini trasmessi di compagnie di navigazione e spedizioniere, prendono le decisioni generali che il container deve essere archiviato quando e dove o prevedeva ulteriori trasporti.

Il sistema di controllo del magazzino (toilette) o il controller di flusso del materiale (MFC): questo è il livello tattico. Il bagno funge da traduttore tra WMS/TOS e la macchina fisica. Riceve le istruzioni strategiche (ad es. "Lagere Container XYZ OUT") e le porta in ordini di guida in cemento e ottimizzati per le singole unità di controllo degli scaffali e la tecnologia del trasporto. Controlla i movimenti in tempo reale e garantisce un flusso di materiale libero e senza collisione all'interno del magazzino.

Le aree di trasferimento: queste sono le interfacce critiche in cui l'HRL interagisce con il mondo esterno e consegna i contenitori ai successivi o dalle precedenti catene di trasporto. A seconda del concetto terminale, queste aree possono essere progettate in modo diverso. Spesso ci sono speciali stazioni di trasferimento in cui i contenitori dell'RBGS ad altri sistemi automatizzati come i sistemi di trasporto senza conducente (veicoli guidati automatizzati – AGV) o gru portali legate alle ferrovie (gru a cavalli montati su rotaia - vengono consegnate le gru a gantry – RMG), che prendono il trasporto verso il Kaikante o per i terminali ferroviari. Ci sono baie di ricarica di camion spesso automatizzata per il traffico di camion, su cui i container sono posizionati direttamente sul telaio dei camion.

In che modo il processo di depositazione e outsourcing di un contenitore funziona in tale sistema?

Il ciclo di vita di un contenitore all'interno di un magazzino di alto livello può essere diviso in tre processi principali: lo stoccaggio, il riarrangiamento e l'outsourcing. Ognuno di questi processi è controllato con precisione dall'interazione del software e dei componenti meccanici.

Il processo di archiviazione inizia quando un contenitore arriva al terminale, ad esempio su camion. Il camion guida verso una stazione di consegna designata sul bordo dell'HRL. Il numero di identificazione del contenitore (ad esempio tramite gate OCR o tag RFID) viene registrato automaticamente lì e confrontato con i dati dell'ordine memorizzati nel sistema operativo terminale (TOS). Non appena il contenitore viene identificato e rilasciato, il conducente del camion (o un sistema automatico) consegna il contenitore all'interfaccia dell'HRL. In quel momento, il Warehouse Management System (WMS) prende il controllo. Sulla base di una varietà di parametri – come il peso del contenitore (per una distribuzione ottimale del carico sullo scaffale), il suo porto target, il tempo di partenza pianificato della nave e l'attuale occupazione del magazzino – il WMS addebita l'area di stoccaggio ottimale. Questa decisione verrà trasmessa al sistema di controllo del magazzino (toilette), che quindi fornisce l'unità di controllo scaffale disponibile più vicino, disponibile (RBG) con l'ordine di trasporto. L'RBG guida autonomamente alla stazione di trasferimento, assorbe il contenitore, lo trasporta sullo scaffale assegnato e lo conservato proprio lì. L'intero processo è prenotato in tempo reale nel WMS.

Il recupero è un processo che dimostra meglio l'intelligenza e il carattere proattivo dell'HRL. È un "shuffling intelligente" che, in contrasto con le pile reattive circostanti, è nei campi convenzionali. Il sistema funziona con un modo in avanti durante i tempi, ad esempio di notte o tra gli arrivi di grandi navi. Il WMS/TOS analizza la gestione imminente della nave e dei camion per le prossime ore o addirittura giorni. Identifica i contenitori che saranno presto necessari, ma attualmente sono ancora conservati in luoghi sfavorevoli, perché lontano dalle stazioni di trasferimento. Il sistema genera quindi ordini di inventario interno. Gli RBG spostano sistematicamente questi contenitori in aree di stoccaggio più vicine ai corrispondenti punti di outsourcing. Un contenitore destinato a una nave che si svolge alle 9 del mattino viene portato in una "posizione di partenza" ottimale per l'outsourcing rapido alle 4 del mattino. Questo processo massimizza l'efficienza durante i tempi di carico più alti ed è un fattore decisivo per garantire brevi tempi di risoluzione.

L'outsourcing viene attivato quando viene registrata un'esigenza esterna, sia esso arrivando un camion per riprendere o l'inizio del caricamento di una nave. L'ordine è registrato nel TOS, che a sua volta mostra al WMS di fornire il contenitore specifico. Il WMS conosce la posizione esatta del contenitore e inoltra l'ordine di outsourcing al gabinetto. Il bagno indica al RBG responsabile di far uscire il contenitore dal suo compartimento e di trasportarlo alla stazione di trasferimento predefinita. Lì è caricato direttamente su un telaio di camion o consegnato a un AGV che lo porta al Kaikan. Poiché il contenitore è spesso posizionato in modo ottimale grazie allo shuffling intelligente e nessun altro contenitore si trova in mezzo, questo processo può essere completato in pochi minuti e con una precisione temporale estremamente elevata.

Che ruolo gioca il livello del software, in particolare l'interazione di WMS, WCS e TOS?

Il livello del software è innegabilmente il componente più critico per le prestazioni di un magazzino ad alto contenuto di container; È il vero sistema nervoso. Senza un'architettura software altamente sviluppata e perfettamente integrata, l'impressionante costruzione di acciaio e macchina sarebbe solo un investimento inefficiente e inutilizzabile. L'interazione dei vari livelli software – Sistema operativo terminale (TOS), sistema di gestione dei magazzini (WMS) e sistema di controllo del magazzino (WC) – l'efficienza, l'intelligence e, in definitiva, il successo economico dell'intero sistema.

Il sistema operativo terminale (TOS) funge da cervello generale dell'intero terminale portuale. È la piattaforma di pianificazione e amministrazione centrale che mantiene la panoramica generale. Il TOS comunica con attori esterni come compagnie di navigazione, spedizionieri, autorità doganali e operatori ferroviari. Gestisce corse di navi, finestrini del tempo di camion, allocazioni e movimenti di container associati attraverso l'intero sito del terminale – dalle banchine al magazzino al cancello. Per quanto riguarda l'HRL, il TOS specifica il quadro strategico: "Quali contenitori arrivano quando?", "Quali container devono essere disponibili per quale nave fino a quando?".

Il Warehouse Management System (WMS), che è spesso progettato come un modulo specializzato all'interno del TOS o come sottosistema strettamente connesso, è il maestro per il magazzino ad alta baia. Il WMS non solo decide che un contenitore deve essere archiviato, ma anche dove esattamente. Utilizza algoritmi complessi per trovare lo spazio di archiviazione ottimale per ogni singolo contenitore. Tiene conto di dozzine di variabili: le dimensioni e il peso del contenitore, le classificazioni pericolose delle merci, il tempo pianificato di parto, l'occupazione dei vicoli e persino l'efficienza energetica dei viaggi di RBG. Il WMS è anche responsabile della pianificazione dei trasferimenti proattivi durante i tempi secondari per massimizzare le prestazioni nei tempi di punta.

Il Warehouse Control System (WC), chiamato anche materiale Flow Controller (MFC), costituisce il livello esecutivo più basso della gerarchia del software. È il direttore dell'orchestra della macchina. Il bagno riceve il magazzino in cemento e gli ordini di trasporto dal WMS (ad esempio il contenitore che si muove dal luogo x a platz y ”) e li porta in comandi di movimento precisi e sequenziati per i singoli componenti hardware – le unità di controllo del cambio e la velocità del trasporto di trasporto e la velocità del trasporto di trasporto di trasporto di trasporto di trasporto di trasporto e trasportatori di trasporto di trasporto in trasporto e trasportati in trasporto di trasporto in trasportatore di trasporto e trasportatori di trasporto di trasporto in trasportatore. Sciato in modo sicuro, senza collisione e in modo efficiente.

Tuttavia, la vera ingegnosità del sistema non è nelle singole funzioni di questi strati, ma nella sua integrazione senza soluzione di continuità e simbiotica. Esiste una relazione profonda e co-evolutiva tra l'hardware (il magazzino fisico) e il software. Si potrebbe supporre superficialmente, il software "controlla" solo l'hardware. In verità, si permettono l'un l'altro. La progettazione fisica dell'HRL con il suo accesso al contenitore individuale è il requisito di base secondo cui gli algoritmi di ottimizzazione del software possono diventare efficaci. Tali algoritmi sarebbero inutili in un tradizionale cuscinetto di pila. Al contrario, la raffinatezza del software – ad esempio la capacità di preparare l'occupazione del magazzino con analisi predittive in base agli orari della nave e ai dati del traffico – determina il rendimento effettivo sugli investimenti di milioni di hardware. Un sistema di controllo primitivo renderebbe persino l'HRL più avanzata inefficiente. Questa relazione continua a svilupparsi. I progressi nei sensori delle gru (hardware) forniscono dati più ricchi (ad es. Misurazione di peso precisa, scansioni delle condizioni del contenitore) al WMS/TOS (software). Questi nuovi dati a loro volta consentono lo sviluppo di algoritmi più avanzati, ad esempio per una distribuzione dinamica del carico sullo scaffale o per la manutenzione in avanti (manutenzione predittiva). Il futuro sviluppo di HRL, guidato dall'intelligenza artificiale, è la massima espressione di questa simbiosi, in cui il sistema impara e ottimizza se stesso, in base al circuito di feedback continuo tra le sue azioni fisiche e il suo cervello digitale.

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Vantaggi strategici e operativi

Quali vantaggi quantitativi offre una HRL in termini di efficienza dello spazio?

Il vantaggio quantificabile più eccezionale e più semplice di un cuscinetto ad alta base del contenitore è il drammatico aumento dell'efficienza dell'area. In un settore in cui la terra è una delle risorse scarse e più costose, questo fattore è di fondamentale importanza strategica. La capacità di aumentare drasticamente la capacità di stoccaggio per metro quadrato è spesso il trigger principale per gli investimenti in questa tecnologia.

I numeri parlano una lingua chiara. Una HRL moderna può ottenere una capacità di archiviazione di oltre 2.000 TEU (unità equivalente di venti piedi, l'unità standard per un contenitore di 20 piedi) su un'area di un ettaro (corrisponde a 10.000 metri quadrati). Alcuni dei progetti più avanzati mirano addirittura a valori fino a 2.500 TEU per ettaro.

Se si inserisce questo valore nel contesto dei metodi di magazzino tradizionali, l'estensione della compressione diventa chiara. Un blocco di magazzino operato con gru portali legate alla ferrovia (RMG), che è già considerato relativamente efficiente in superficie, raggiunge in genere una densità di stoccaggio di circa 700 a 1.000 TEU per ettaro. L'HRL offre già un raddoppio per triplicare la capacità. Il confronto con il metodo più diffuso, ma anche il meno efficiente – impilamento con i raggiungimenti mobili – è ancora più drastico. Un cortile, che è gestito con portata, spesso raggiunge solo una densità da 200 a 350 TEU per ettaro. Rispetto a questo metodo, una HRL può aumentare la capacità di archiviazione sulla stessa area di un fattore da sei a dieci.

Un esempio pratico di spicco è il sistema Boxbay sviluppato da DP World e dal gruppo SMS, la cui prima struttura è stata installata a Jebel Ali a Dubai. Gli operatori affermano che questo sistema consente fino al 70% di ridurre il requisito dello spazio rispetto a un cuscinetto di impilamento convenzionale. Ciò significa che lo stesso numero di contenitori può essere conservato in meno di un terzo dell'area originale.

Questa massiccia compressione è più di una semplice ottimizzazione operativa; Può essere un catalizzatore per una pianificazione urbana completa e un nuovo sviluppo dell'economia portuale. Il vantaggio principale è il risparmio dello spazio. Il beneficio secondario è l'evitamento dei costi per l'acquisizione di terreni nuovi e costosi. Tuttavia, l'importanza più profonda e strategica risiede nelle opportunità che derivano dalla non compressione. L'area che viene rilasciata dall'implementazione di una HRL è spesso porto di prima classe o area urbana vicino all'acqua. Questo paese recuperato diventa una risorsa strategica per l'autorità portuale o l'operatore terminale. Può essere ridedicato per attività di qualità superiore che contribuiscono direttamente all'aumento delle vendite e rafforzano la posizione competitiva. Ad esempio, è concepibile l'espansione degli strati Kaian per poter gestire le navi più o più grandi allo stesso tempo, lo sviluppo di nuovi servizi logistici come imballaggi, consolidamento o centri di gestione doganali o persino leasing o vendita delle aree per scopi commerciali o pubblici. Ciò può migliorare l'integrazione del porto nell'ambiente urbano e aprire fonti di reddito completamente nuove. L'investimento in HRL non è quindi solo una decisione operativa per aumentare l'efficienza, ma anche una decisione strategica di vasta portata nel campo dello sviluppo immobiliare e urbano.

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In che modo l'automazione influisce sulla velocità di copertura e l'affidabilità?

L'automazione da un magazzino di alto livello ha effetti profondi e positivi su due degli indicatori di prestazione più importanti di un terminale: la velocità dell'involucro e l'affidabilità dei processi. Questi miglioramenti influenzano tutte le interfacce del terminale, in particolare la gestione di camion e navi.

Un vantaggio centrale è la drastica riduzione dei tempi di gestione dei camion, spesso indicata come "tempo di consegna del camion". Nei terminali convenzionali, i tempi di attesa da 30 a 90 minuti o anche più a lungo non sono rari. Questa variabilità e non pianificabile rappresenta un fattore significativo e un fattore di frustrazione per gli spedizionieri. Un HRL può ridurre questi tempi a meno di 20 minuti. Ciò è reso possibile da diversi fattori: i camionisti interagiscono con un'interfaccia altamente efficiente e automatizzata. Il contenitore richiesto è disponibile in pochi minuti grazie all'accesso diretto e al riarrangiamento proattivo. La ricerca che consuma il tempo e l'ambiente improduttivo dell'ambiente sono completamente eliminati.

Questa velocità va di pari passo con affidabilità e prevedibilità senza precedenti. Il sistema può offrire tempi garantiti, di implementazione breve e raccolta. Poiché ogni contenitore può essere raggiunto individualmente in qualsiasi momento e le prestazioni del sistema sono determinate dal software, l'incertezza che caratterizza le operazioni tradizionali scompare. Per una compagnia di spedizioni o un spedizioniere, ciò significa che puoi fare affidamento sulla finestra temporale promessa dal terminal. Questa affidabilità è un argomento di vendita cruciale e un forte vantaggio competitivo. Consente agli attori a valle di pianificare i propri processi e risorse (logistica just-in-time).

La base per questa velocità e affidabilità è l'eliminazione già menzionata dell'ambiente improduttivo. In una HRL, quasi tutti i movimenti di un'unità di controllo degli scaffali sono un movimento aggiuntivo – uno stoccaggio, l'outsourcing o un riarrangiamento pianificato e intelligente. Lo spreco di risorse per i movimenti di correzione reattiva è ridotto a chiudere zero. Ciò porta a un throughput significativamente più elevato con lo stesso numero o addirittura inferiore di macchine utilizzate rispetto a una flotta convenzionale.

Un altro aspetto, spesso sottovalutato, è l'accuratezza e la trasparenza dei dati al 100 %. Nel momento in cui un contenitore viene controllato nel sistema, la sua posizione nello spazio tridimensionale del magazzino sul centimetro è ben nota ed è mappata in tempo reale nel WMS/TOS. I contenitori "persi" che richiedono tempo che consumano le ricerche sono un ricordo del passato. Ogni giocatore autorizzato nella catena di approvvigionamento può richiamare lo stato esatto e la disponibilità pianificata di un contenitore in qualsiasi momento. Questa completa integrità dei dati elimina le fonti di errore, riduce lo sforzo amministrativo e crea un livello di fiducia e trasparenza irraggiungibile nei sistemi manuali.

In che misura un HRL migliora la sicurezza professionale e le condizioni di lavoro?

L'introduzione di un cuscinetto a base ad alta base del contenitore porta a un miglioramento fondamentale della sicurezza sul lavoro e un cambiamento sostenibile delle condizioni di lavoro sul terminal. Il guadagno di sicurezza è uno dei vantaggi più significativi, sebbene non sempre monetari, di questa tecnologia.

Il miglioramento della sicurezza primaria deriva dalla costante separazione fisica di esseri umani e macchine nell'area di stoccaggio centrale. L'intera area all'interno della libertà di scaffale in cui operano le operazioni di scaffali pesanti e in rapido movimento è una zona inaccessibile agli umani. Al contrario, un cortile tradizionale di contenitore è scaglionato da un pericoloso traffico di miscelazione di un massimo di 70 tonnellate di portatili, trattori terminali, camion esterni e a piedi (ispettori introduttivi). Questa costellazione comporta un alto rischio di incidenti gravi e fatali dalle collisioni, che iniziano le persone o cadono carichi. L'automazione e la creazione di "aree no-go" per il personale è praticamente eliminata. L'interazione umana avviene solo sulle interfacce chiaramente definite e protette sul bordo dell'HRL.

Inoltre, la tecnologia cambia la natura del lavoro stesso. L'esaurimento, fisicamente stressante e spesso in condizioni meteorologiche avverse viene eliminata dai conducenti dei camion industriali. I profili di lavoro nuovi, più sofisticati e più sicuri prendono il tuo posto. I dipendenti non lavorano più nei dintorni rumorosi e pericolosi del cortile, ma nelle sale di controllo con aria condizionate e progettate ergonomicamente. L'attività cambia dal controllo manuale di una singola macchina per monitorare l'intero sistema automatizzato. Agiscono come operatori di sistema che perseguono il flusso materiale sugli schermi, intervengono in caso di interruzioni e analizzano le prestazioni del sistema.

Altri nuovi ruoli sono creati nell'area di manutenzione e manutenzione. La meccanica altamente complessa e l'elettronica delle operazioni sugli scaffali e della tecnologia del trasporto richiedono mechatronics e specialisti IT altamente qualificati. Questi lavori sono basati sulla conoscenza, tecnologicamente impegnativi e offrono prospettive di sviluppo a lungo termine. L'automazione porta a un declino dei lavori di guida tradizionali, ma allo stesso tempo crea lavori nuovi, di alta qualità e, soprattutto, sicuri. Questo cambiamento aiuta ad aumentare l'attrattiva del lavoro portuale nel suo insieme e a contrastare la carenza di lavoratori qualificati nel settore logistico.

In che misura un HRL migliora la sicurezza professionale e le condizioni di lavoro? – Immagine: xpert.digital

Il confronto tra un campo tradizionale con portata e un magazzino ad alto contenuto di battute (HRL) automatizzato mostra vantaggi significativi per la sicurezza professionale e le condizioni di lavoro. Mentre i sistemi di archiviazione tradizionali sono caratterizzati da requisiti di personale elevato e rischi nel traffico misto, HRL offre un livello molto elevato di sicurezza con zone di traffico separate. Il personale ha bisogno di calo da diversi conducenti e referrer al minimo, che include principalmente attività di monitoraggio e manutenzione.

I miglioramenti della sicurezza derivano da diversi fattori: accesso diretto a qualsiasi contenitore, interventi manuali minimizzati, aree di lavoro separate e controllo completamente automatico. Inoltre, la percentuale di colpi improduttivi è ridotta dal 40-60% a meno dell'1%. I tempi di terminazione per i camion possono essere ridotti da 30-90 minuti a meno di 20 minuti.

Oltre alla sicurezza professionale, una HRL migliora anche le condizioni di lavoro totali attraverso la disponibilità di dati in tempo reale, le emissioni di CO2 inferiori attraverso unità elettriche e una densità di stoccaggio significativamente più elevata di oltre 2.000 TEU per ettaro rispetto ai 200-350 TEU nel sistema tradizionale.

Sfide di implementazione e tecnologiche

Quali sono le maggiori sfide nella pianificazione e nell'attuazione di un contenitore-HRL?

L'implementazione di un cuscinetto ad alta base del contenitore è un grande progetto molto complesso associato a notevoli sfide e rischi. Questi si estendono dal finanziamento all'integrazione tecnica alla fase di costruzione e richiedono una pianificazione estremamente attenta e a lungo termine.

Il primo e spesso più grande ostacolo sono gli enormi costi di investimento (spese in conto capitale – Capex). Questi sono progetti i cui costi possono spostarsi nell'area alta a due cifre a tre cifre. Garantire tali finanziamenti richiede un caso commerciale molto robusto e la fiducia degli investitori nella redditività a lungo termine del progetto.

Un'altra sfida centrale è la complessità dell'integrazione IT. Il cuore dell'HRL, il livello del software di WMS e WCS, deve comunicare senza soluzione di continuità e perfettamente con il sistema operativo del terminal generale (TOS) della porta e con altri sistemi circostanti come il sistema di gate per i camion, il sistema doganale o la disposizione ferroviaria. Questa integrazione è un progetto IT impegnativo. Le interfacce devono essere definite, i formati di dati devono essere confrontati e i processi testati end-to-end. Ogni errore nella comunicazione tra i sistemi può portare a enormi disturbi operativi. La selezione del giusto partner software e della gestione professionale del progetto sono di fondamentale importanza qui.

Anche la stessa fase di costruzione e messa in servizio è una grande sfida. L'ingegneria civile per le basi che devono indossare l'immenso peso della costruzione e dei contenitori richiede la massima precisione. L'assemblaggio della piattaforma in acciaio lungo il chilometro e l'installazione delle unità di controllo degli scaffali sono capolavori logistici, che spesso si svolgono in spazio angusto. Dopo l'installazione meccanica ed elettrica, segue una fase intensiva di messa in servizio e l'attenzione. In questa fase, l'interazione di tutti i componenti è testata in condizioni realistiche, il software è definito bene e il sistema viene gradualmente sollevato. Questo processo è in termini di tempo e fondamentale per garantire il servizio e l'affidabilità concordati contrattualmente.

Dopotutto, fa una differenza significativa se l'HRL è costruita su un "prato verde" (Greenfield) o in un terminale esistente e in esecuzione (Brownfield). Un progetto Greenfield è relativamente più semplice perché può essere costruito su un'area vuota indipendentemente dai processi esistenti. L'implementazione in un ambiente Brownfield è molto più complessa. La costruzione deve spesso avvenire in diverse fasi per disturbare il funzionamento terminale in corso il meno possibile. Ciò richiede una sofisticata logistica del cantiere, tour del traffico temporaneo e un coordinamento preciso tra il team di costruzione e il personale operativo del terminal. La sfida di eseguire un trapianto di cuore tecnologico sull'aperto e battendo il cuore del porto è immensa.

Quali rischi sono collegati al funzionamento di sistemi così alti e come possono essere gestiti?

L'alto grado di automazione che costituisce la forza di una HRL ospita anche specifici rischi aziendali che devono essere attentamente gestiti per garantire la disponibilità e la sicurezza del sistema.

Il rischio più importante è quello di un "singolo punto di fallimento". Poiché l'HRL è un sistema altamente integrato, il fallimento di un componente centrale potrebbe potenzialmente paralizzare l'intera operazione. Un'inclusione di alimentazione su larga scala, un guasto totale del cluster del server centrale su cui funziona il WMS/TOS o un difetto meccanico catastrofico in un RBG che blocca un intero vicolo sono scenari seri. La gestione del rischio soddisfa questo pericolo attraverso una ridondanza costante. I sistemi critici vengono interpretati due o più volte. Ciò include l'alimentazione senza interruzioni (UPS) e l'unità di alimentazione di emergenza, i server a specchio in sezioni di incendio separate e la possibilità di compensare le attività di un insolito RBG almeno parzialmente da un altro dispositivo nel vicolo (se disponibile) o dalle strade vicine. Inoltre, sono essenziali robuste procedure di emergenza e riavvio per poter reagire rapidamente e ordinate in caso di guasto.

Un altro rischio è nell'area di manutenzione e manutenzione. La complessa mechatronics del sistema richiede personale di manutenzione altamente specializzato che ha una profonda conoscenza di meccanici, elettrici e IT. La mancanza di tale personale specializzato può portare a un lungo periodo di inattività. Al fine di contrastare questo rischio, gli operatori di HRL moderni si basano su una strategia di manutenzione proattiva basata sui dati. Invece di attendere un fallimento (manutenzione reattiva), i dati del sensore vengono continuamente analizzati dalle macchine per identificare i modelli di usura e prevedere la manutenzione (manutenzione predittiva). I componenti possono essere sostituiti prima di fallire, idealmente durante le finestre di manutenzione pianificate senza influire sulla società.

Un rischio sempre più importante è la sicurezza informatica. Come sistema controllato in rete, controllato dal software, una HRL è un potenziale obiettivo per attacchi informatici come ransomware o file di sabotaggio. Un attacco di successo non solo potrebbe smettere di funzionare, ma anche compromettere dati sensibili o addirittura causare danni fisici. La protezione dell'infrastruttura IT non è quindi negoziabile. Ciò richiede un concetto di sicurezza a più livelli che spazia da firewall e sistemi di rilevamento delle intrusioni al rigoroso controllo dell'accesso alla formazione regolare dei dipendenti. La sicurezza informatica deve essere intesa come parte integrante dell'intero design del sistema e del funzionamento in corso.

Considerazioni economiche e ritorno sugli investimenti (ROI)

Quali costi di investimento (Capex) devono essere previsti per un container-HEN?

I costi di investimento (spese in conto capitale – Capex) per la costruzione di un magazzino ad alta distanza container sono significativi e rappresentano uno dei maggiori ostacoli per la realizzazione di tali progetti. Un'indicazione a tasso forfettario dei costi è difficile perché dipendono da una varietà di fattori, tra cui la capacità di stoccaggio pianificata, la quantità di scaffale, il grado di automazione sulle interfacce e le specifiche condizioni geologiche e strutturali della posizione.

In generale, i costi del progetto nell'area alta a doppia cifra a tre cifre-euro si stanno muovendo. Questa somma è composta da numerosi blocchi di costo di grandi dimensioni. Una proporzione significativa non si applica ai lavori profondi e di costruzione (opere civili). Ciò include la preparazione del terreno di costruzione, la creazione delle enormi basi di cemento e la costruzione dell'installazione o della copertura del magazzino.

L'oggetto individuale più grande è di solito la stessa costruzione di acciaio e macchina. Ciò include la consegna e l'assemblaggio degli scaffali completi e pesanti, nonché l'acquisto dell'intera macchina automatizzata, vale a dire i dispositivi operativi sugli scaffali (RBG), la tecnologia del trasportatore alle interfacce e possibilmente altri veicoli automatizzati come AGV per ulteriore elettricità.

Un altro fattore di costo essenziale è l'intero pacchetto software e IT. Ciò include le licenze per il Warehouse Management System (WMS) e il Warehouse Control System (WCS), i costi per l'integrazione di questi sistemi nel sistema operativo terminale esistente (TOS) e l'acquisto dell'hardware server, della tecnologia di rete e dei sensori necessari. La complessità di queste soluzioni software e lo sviluppo di sviluppo e adattamento associato rendono questo articolo una parte dell'investimento complessivo che non dovrebbe essere sottovalutato. I costi specifici sono in definitiva determinati dall'offerta e dal premio a appaltatori generali o integratori di sistema specializzati che offrono tali sistemi chiavi in mano.

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In che modo i costi operativi (OPEX) si trovano e come si comportano rispetto ai campi tradizionali?

Mentre i costi di investimento (Capex) di una HRL sono molto alti, in cambio sono caratterizzati da costi operativi in corso significativamente più bassi (spese operativa – OPEX) rispetto a un cantiere di container convenzionale. Questi risparmi OPEX sono la leva cruciale per l'economia a lungo termine del sistema.

Il maggiore effetto di risparmio comporta i costi del personale. Un cortile tradizionale ha bisogno di un gran numero di conducenti per la portata di portata e trattori terminali che spesso lavorano in funzionamento a tre turno. Un HRL riduce drasticamente questo requisito del personale. Il lavoro fisico è rilevato da sistemi automatizzati. I requisiti del personale sono limitati a un piccolo team altamente qualificato per il monitoraggio nella sala di controllo e per la manutenzione specializzata.

Un altro punto essenziale sono i costi energetici. Una flotta di staccheri di portata di diesel ha un enorme consumo di carburante. Le unità di controllo degli scaffali elettricamente alimentate di HRL sono molto più efficienti qui. Un vantaggio decisivo è la tua capacità di recupero: quando si frenano e abbassano i carichi, l'energia cinetica e potenziale viene convertita in corrente elettrica e viene nuovamente immessa nel sistema. Ciò può ridurre il consumo netto di energia per movimento container fino al 40% e porta a notevoli risparmi sui costi in caso di fornitura di elettricità.

Anche i costi di manutenzione e manutenzione, considerati per contenitore spostato, sono tendono ad essere inferiori. Sebbene la tecnologia HRL richieda una manutenzione specializzata, la manutenzione di una grande flotta di singoli veicoli con motori a combustione interna, sistemi guidati e idraulici, che sono molto ad alta intensità di manutenzione. La tecnologia centralizzata e standardizzata dell'HRL consente processi di manutenzione più efficienti.

Inoltre, diminuiscono vari costi aggiuntivi. I premi assicurativi possono essere più bassi a causa del rischio di incidenti enormemente ridotto. I costi sostenuti dai danni ai contenitori o dal carico in caso di gestione impropria sono praticamente eliminati. Esistono anche potenziali sanzioni contrattuali o commissioni delle compagnie di navigazione che si verificano per ritardi nell'elaborazione delle navi, poiché l'HRL garantisce una fornitura puntuale e rapida dei container. Tutto sommato, questi risparmi significano che l'OPEX di un contenitore gestito HRL Pro è significativamente inferiore a quelli di un terminale tradizionale.

Quali fattori sono cruciali per il calcolo del ritorno sull'investimento (ROI) e per quale periodo si ottiene in genere?

Il calcolo del ritorno sull'investimento (ROI) per un magazzino di alta classe di container è un'analisi complessa che va ben oltre un semplice confronto di risparmi CAPEX e OPEX. Al fine di cogliere la vera redditività, è necessario prendere in considerazione una serie di driver di valore diretto, indiretto e strategico.

I fattori quantitativi cruciali sul lato Haves sono:

• Il risparmio diretto di OPEX, principalmente attraverso i costi ridotti del personale e dell'energia.
• Il valore dell'area salvata. Questo fattore è particolarmente importante nella carenza di terreni, costose posizioni portuali come Singapore, Amburgo o Los Angeles. Il valore può essere impostato come costi evitati per l'acquisizione dell'atterraggio o come un rendimento di opportunità dall'uso alternativo dell'area vacante.
• Il reddito dall'aumento della capacità dell'involucro. Un HRL consente al terminale di cambiare più contenitori all'anno, che porta direttamente a proventi delle vendite più elevate. Inoltre, la capacità di preparare le navi più grandi più veloce può attrarre nuovi servizi di linea redditizia.
• I costi evitati attraverso l'eliminazione di inefficienze, come danni da container, scarico errati e pagamenti di penalità per ritardi.

Il periodo di ammortamento tipico per una HRL è generalmente tra 7 e 15 anni. Tuttavia, questo intervallo dipende fortemente dalle condizioni del quadro locale. Nei porti con costi di proprietà e salario molto elevati, il ROI può essere raggiunto più velocemente rispetto alle posizioni in cui questi fattori svolgono un ruolo più basso.

Tuttavia, una visione del ROI puramente finanziaria non è all'altezza. La dimensione strategica dell'investimento è spesso altrettanto importante. Ciò dimostra un paradosso apparente: gli alti costi di investimento, che sono spesso considerati il rischio maggiore, servono effettivamente a ridurre i rischi strategici molto più grandi e a lungo termine. L'investimento in HRL è una protezione strategica contro una serie di minacce crescenti inerenti al modello operativo tradizionale. Riduce il rischio di carenze di manodopera futura e l'inflazione dei costi salariali nel settore commerciale. Riduce il rischio finanziario e affidabile di gravi incidenti di lavoro.

La cosa più importante, tuttavia, è che riduce il rischio di mercato di perdere i clienti – ovvero le compagnie di navigazione globali – a porti di concorrenza più efficienti, più veloci e più affidabili. In un mercato globale altamente competitivo, in cui le compagnie di navigazione selezionano i porti di contatto secondo i criteri di efficienza, il rischio di non investimento e la conseguente esterno tecnologica può essere molto maggiore del rischio finanziario di investire se stesso. Una porta che non è in grado di gestire in modo efficiente le più grandi navi contenitori. Il calcolo del ROI deve pertanto tenere conto anche di questo "valore di riduzione del rischio". L'investimento è quindi meno un'opzione che una necessità strategica per garantire la futura redditività della posizione.

Prospettive future e integrazione nell'ecosistema logistica

Quali sviluppi tecnologici futuri modelleranno il magazzino a base di bay contenitori?

La tecnologia del magazzino ad alto contenuto di container non è ferma, ma si svilupperà nei prossimi anni attraverso una serie di progressi tecnologici. La tendenza è chiaramente verso un'autonomia, l'intelligenza e il networking ancora più elevati.

Un focus centrale è sull'uso maggiore di intelligenza artificiale (AI) e apprendimento automatico. I sistemi di oggi stanno già lavorando con algoritmi complessi, ma sono ancora fortemente basati sull'inevitabile logica. I sistemi futuri passano da questo controllo basato sulla regola all'apprendimento dell'autonomia reale. Un'intelligenza artificiale sarà in grado di ottimizzare la strategia di magazzino non solo sulla base di orari statici, ma in tempo reale, inclusa una varietà di feed di dati dinamici. Ciò include i dati meteorologici in diretta che influenzano il tempo di arrivo delle navi, le attuali informazioni sul traffico sulle strade di accesso e persino le analisi predittive sui flussi globali delle merci. Gli stessi sistemi di intelligenza artificiale aumenteranno anche la manutenzione lungimirante (manutenzione predittiva) a un nuovo livello apprendendo anomalie dai dati del sensore delle macchine e potrà prevedere guasti con alta precisione prima che si verifichino. Inoltre, l'intelligenza artificiale viene utilizzata per il controllo dinamico del consumo di energia per evitare punte di carico e per adattare la risoluzione dei problemi di energia alla disponibilità di energie rinnovabili.

Un'altra tecnologia chiave è il "gemello digitale". Un'immagine completa e virtuale 1: 1 dell'HRL fisico viene creata in un ambiente di simulazione. Questo gemello digitale viene alimentato con dati reali dal magazzino fisico e riflette esattamente la sua condizione. I possibili usi sono diversi: nuovi aggiornamenti software o algoritmi di ottimizzazione possono essere testati e convalidati sul gemello digitale senza rischi prima di essere implementati nel sistema live. Il gemello digitale può essere utilizzato per simulare diversi scenari operativi per identificare i colli di bottiglia e migliorare le prestazioni del sistema. Offre inoltre un ambiente sicuro per la formazione del personale operativo e di manutenzione.

Nell'area dell'hardware, i sistemi avanzati di robotica e elaborazione delle immagini svolgeranno un ruolo più ampio. I robot piccoli e autonomi che guidano attraverso lo scaffale e effettuano ispezioni automatizzate dello stato del contenitore sono ipotizzabili per documentare ammaccature, fori o altri danni. Le telecamere ad alta risoluzione e il riconoscimento delle immagini supportate dall'intelligenza artificiale potrebbero leggere e verificare automaticamente le etichette di merci pericolose o persino svolgere piccoli lavori di manutenzione sui contenitori stessi. Queste tecnologie miglioreranno ulteriormente la base dei dati e per fornire il grado di automazione alle ultime interfacce manuali.

Quale ruolo svolgono aspetti di sostenibilità come l'efficienza energetica e la riduzione della CO2 nella progettazione di sistemi futuri?

La sostenibilità non è più un argomento di nicchia, ma un driver centrale nella concezione e il funzionamento della moderna infrastruttura portuale. L'imperativo della "porta verde" modella significativamente lo sviluppo di futuri sistemi HRL, per cui i vantaggi entrano in gioco su diversi livelli.

Le HRL sono già molto più sostenibili nel loro concetto di base rispetto ai tradizionali cantieri dei contenitori. Il fattore decisivo è la completa elettrificazione delle operazioni di magazzino. La sostituzione di una grande flotta di portata diesel e trattori terminali da parte di ripiani elettrici elimina le emissioni dirette di CO2, ossidi di azoto e polvere fine nel cuore del terminale. Ciò porta a un drastico miglioramento della qualità dell'aria locale, che è particolarmente importante per i porti nelle aree urbane. La tecnologia di recupero già menzionata, in cui viene recuperata l'energia del freno, aumenta significativamente l'efficienza energetica e riduce il requisito di energia totale per contenitore maneggiato.

I concetti futuri rafforzeranno ulteriormente questo focus sulla sostenibilità. Nell'area della costruzione, si osservano la costruzione leggera e l'uso di materiali riciclati o più sostenibili per lo scaffale. Il software per il controllo dell'RBGS è ulteriormente ottimizzato per ridurre al minimo le strade e ridurre i processi di accelerazione e frenatura ad alta intensità di energia. Tuttavia, il passo più importante sarà l'integrazione di fonti di energia rinnovabile. Le grandi aree del tetto di una HRL interna offrono condizioni ideali per l'installazione di sistemi fotovoltaici. L'obiettivo è produrre una parte significativa dell'elettricità richiesta direttamente sul posto per generare neutro CO2 e idealmente rendere la HRL un componente autosufficiente di energia o addirittura positivo all'energia della porta.

Tuttavia, considerando che la sostenibilità va oltre il sistema stesso e ha il suo effetto su diversi livelli.

Il primo livello è il vantaggio operativo diretto: la HRL stessa è più efficiente dal punto di vista energetico e meno emissione, che riduce i costi operativi e facilita la conformità ai requisiti ambientali.

Il secondo livello è il vantaggio a livello terminale: l'eliminazione delle emissioni diesel dal magazzino migliora l'intero equilibrio ambientale del porto e rafforza la sua reputazione tra le autorità e nella comunità locale.

Il terzo e strategico livello più importante è il vantaggio per l'intero ecosistema logistico. Accorciando drasticamente i tempi di manipolazione per navi e camion, l'HRL riduce i tempi di inattività di migliaia di veicoli e navi esterni che altrimenti aspetterebbero la loro gestione con motori in esecuzione. Un camion che trascorre 20 minuti nel porto anziché 90 minuti emette meno emissioni. Una nave che può lasciare il porto il giorno prima ne riduce il consumo di carburante. L'HRL contribuisce quindi alla decarbonizzazione dell'intera catena di approvvigionamento, non solo a quella del porto. Questo vantaggio sistemico è un forte argomento per gli investitori focalizzati su ESG e per i clienti – in particolare grandi compagnie di navigazione e spedizionieri – che sono persino sotto pressione per rendere le loro catene di approvvigionamento più adatte al clima. L'HRL diventa un componente decisivo e un pioniere per un "corridoio della logistica verde" e quindi un importante differenziatore competitivo.

Come si svilupperà la funzione del contenitore-HRL all'interno della catena di approvvigionamento globale?

La funzione del cuscinetto ad alta baia contenitore si svilupperà da una soluzione portuale pura, sebbene altamente efficiente, in un nodo integrale e in rete nell'ecosistema logistica globale. Il suo ruolo aumenterà oltre i limiti del terminale e la struttura delle catene di approvvigionamento cambierà in modo sostenibile. La visione è quella di una Internet fisica in cui l'HRL funge da router intelligente controllato dai dati per i flussi di merci.

Un grande sviluppo sarà l'espansione del concetto di HRL nell'entroterra. Vedremo come tali sistemi non siano solo costruiti nei porti marittimi, ma anche in – interni strategici in grandi centri di trasporto merci, presso importanti corridoi ferroviari e quasi grandi centri industriali e di consumo. Queste "porte domestiche" o "porte secche" sono usate come tampone e centri di smistamento, i contenitori più vicini alle loro destinazioni finali. Ciò consente di disaccoppiarsi il trasporto a lunga distanza (nave, treno) dal trasporto a corto -ragna (camion), che porta a un migliore utilizzo delle modalità di trasporto e una riduzione del traffico stradale nelle dighe.

Allo stesso tempo, l'HRL diventerà un hub di dati centrale. A causa della trasparenza del 100 % su ciascun contenitore del sistema, offrirà tutti i coinvolti nella catena di approvvigionamento una pianificazione e visibilità senza precedenti. Un caricatore o un spedizioniere non saprà solo che il suo contenitore è arrivato nel porto, ma saprà anche con grande affidabilità quando questo contenitore sarà disponibile per la raccolta. Queste informazioni predittive consentono i seguenti processi logistici molto più vicini ed è la base per i veri concetti di consegna just-in-time o just-in-sequence.

In definitiva, il cuscinetto di alta classe contenitore è la manifestazione fisica del concetto di "Logistica 4.0". È un sistema cyber-fisico che collega perfettamente il mondo digitale e fisico. È completamente integrato, altamente automatizzato, controllato dai dati e tagliato per la massima efficienza. I progetti già realizzati o in costruzione nei porti di controllo globali come Jebel Ali (Dubai), Tanger Med (Marocco) o i piani per il porto di Amburgo non sono isolati singoli casi, ma il sostegno di una trasformazione di così difficoltà. Dimostrano che la HRL finalmente toglie il suo ruolo di cuscinetto passivo e si stabilisce come il vero e indispensabile sistema nervoso del futuro commercio globale.

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Konrad Wolfenstein

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