5 cifre sconvolgenti: perché l'industria automobilistica tedesca sta lottando per la sopravvivenza

Elettricità costosa, importazioni cinesi a basso costo: la tempesta perfetta per VW e Mercedes

L'industria automobilistica tedesca sta affrontando forse la sua più grande crisi dai tempi dello scandalo delle emissioni diesel. Quella che alcuni hanno liquidato come una semplice flessione ciclica si sta rivelando nel 2026 una profonda minaccia strutturale. Le aziende un tempo leader del settore, Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz, sono sottoposte a un'enorme pressione sia interna che esterna. Il crollo dei profitti, il crollo storico delle vendite nel mercato cinese, un tempo fiorente, e la pressante pressione delle importazioni di auto elettriche cinesi a basso costo stanno soffocando sempre più le case automobilistiche. A ciò si aggiungono i costi energetici esorbitanti e la contrazione della produzione interna, che sta già causando un numero allarmante di licenziamenti. Analizziamo nel dettaglio cinque sviluppi preoccupanti che dimostrano in modo inequivocabile perché le misure frammentarie non sono più sufficienti e perché il settore si trova ad affrontare una crisi senza precedenti.

Cinque cifre che l'industria automobilistica tedesca non può ignorare: un crollo degli utili che non ammette ulteriori rinvii

Nella prima metà del 2026, BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen hanno consegnato insieme solo 6,3 milioni di veicoli, circa il 6% in meno rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, registrando il dato semestrale più basso dal 2022. L'utile netto di Volkswagen è crollato di circa un terzo nel secondo trimestre, attestandosi a 1,54 miliardi di euro; per l'intero primo semestre, l'utile è diminuito di oltre il 30%, raggiungendo i 3,1 miliardi di euro. Anche BMW ha riportato un calo significativo degli utili, accompagnato da una diminuzione del fatturato. Non si tratta di fluttuazioni cicliche che ogni settore sperimenta occasionalmente. I consulenti di Oliver Wyman descrivono già la situazione attuale come la più grande crisi nel settore automobilistico tedesco dai tempi dello scandalo delle emissioni diesel, e BMW, Mercedes e Volkswagen stanno attualmente registrando i profitti combinati più bassi degli ultimi 16 anni. Chiunque consideri questi dati nel loro contesto si rende subito conto che non si tratta di un problema limitato a singoli modelli o stabilimenti, ma piuttosto di un cambiamento strutturale che interessa l'intero settore.

La Cina era il motore della crescita, ora rappresenta il rischio maggiore

Il fattore più eclatante nei risultati del primo semestre è il mercato cinese. Le vendite dei tre principali produttori tedeschi in Cina sono crollate di oltre il 25% nella prima metà del 2026, attestandosi a poco più di 1,4 milioni di veicoli consegnati, il livello più basso da quando sono disponibili dati comparativi, ovvero dal 2017. Volkswagen e Mercedes hanno registrato cali rispettivamente di circa il 26% e il 28%, mentre BMW ha subito una flessione di circa un quinto. Per oltre due decenni, la Cina è stata il mercato di crescita e la principale fonte di profitto per i produttori tedeschi. Oggi, al contrario, è diventata la loro maggiore area problematica a livello operativo, e con una rapidità che ha sorpreso persino gli esperti del settore.

Il motivo non risiede unicamente nel segmento dei veicoli elettrici. Sebbene i produttori tedeschi vendano pochissimi modelli elettrici in Cina rispetto ai concorrenti nazionali, anche il loro tradizionale e solido settore dei motori a combustione interna sta subendo pressioni. La ragione: i produttori cinesi hanno costantemente migliorato la qualità, il software e i prezzi in tutti i segmenti di veicoli. Ciò significa che le aziende tedesche stanno perdendo terreno contemporaneamente su due fronti: nelle tecnologie del futuro e nel loro core business, il che spiega la gravità del declino.

La sovraccapacità produttiva in Cina sta diventando un problema per le importazioni europee

Il calo delle vendite in Cina per i produttori tedeschi è solo una faccia della medaglia. L'altra faccia è rappresentata da un'enorme sovraccapacità produttiva all'interno della stessa Cina, che viene progressivamente ridotta attraverso le esportazioni, con l'Europa come uno dei mercati di destinazione più importanti. Secondo le analisi del Parlamento europeo, la produzione cinese di veicoli elettrici ha superato la domanda interna di oltre un milione di unità nel 2024, mentre la Cina ha rappresentato il 72% della produzione mondiale di veicoli elettrici. Le esportazioni di automobili dalla Cina sono cresciute del 165% tra il 2020 e il 2024, un incremento significativamente superiore a quello delle esportazioni industriali complessive.

Anche dopo l'imposizione da parte dell'Unione Europea di dazi compensativi sui veicoli elettrici cinesi, la pressione sulle importazioni è rimasta elevata. Mentre la quota di veicoli prodotti in Cina nelle vendite di auto elettriche nell'UE è scesa dal picco del 22% nel 2024 al 17% nel primo trimestre del 2026, la quota di marchi cinesi tra i veicoli spediti dalla Cina è contemporaneamente aumentata dal 35% al ​​54%. Ciò è dovuto in parte alla riduzione della produzione in Cina da parte dei produttori europei e americani. Per le ibride plug-in, esenti da dazi, la quota di produzione cinese nelle importazioni nell'UE è addirittura aumentata dal 37% nel 2024 al 60% nel 2026. Nonostante i dazi, i veicoli elettrici cinesi rimangono in media il 21% più economici rispetto ai modelli europei comparabili. Per i produttori tedeschi, questo crea un effetto a tenaglia, che agisce simultaneamente su due fronti: il calo delle vendite nel mercato interno cinese e la crescente pressione sulle importazioni di marchi cinesi nel mercato interno europeo.

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Le fabbriche in Germania producono notevolmente meno

Parallelamente a questi cambiamenti di mercato, la crisi si riflette direttamente sui dati di produzione tedeschi. Secondo l'Associazione tedesca dell'industria automobilistica (VDA), a maggio 2026 in Germania sono state prodotte circa 301.600 autovetture, con un calo del 18% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente. Nei primi cinque mesi del 2026 sono stati prodotti complessivamente 1,724 milioni di veicoli, il 5% in meno rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. La produzione è risultata quindi inferiore del 19% rispetto al livello dell'anno pre-crisi 2019. La produzione totale tedesca era già diminuita da 5,9 milioni di veicoli nel 2011 a 4,1 milioni nel 2024, con un calo di 1,8 milioni di unità in 13 anni. Per il 2026, l'assicuratore del credito Atradius prevede un ulteriore calo della produzione del 2,7%.

Questo sviluppo ha un impatto diretto sull'occupazione. Secondo Atradius, nel solo 2025 sono andati persi circa 50.000 posti di lavoro nell'industria automobilistica tedesca, e si prevede un'ulteriore perdita di 20.000 posti di lavoro nel 2026. Solo in Volkswagen, secondo quanto riportato da Tagesschau, oltre alla già decisa riduzione di 50.000 posti di lavoro in Germania, si sta discutendo di ulteriori 50.000 posti di lavoro a livello globale, e quattro stabilimenti produttivi tedeschi sono considerati a rischio. Paradossalmente, gli impianti già classificati internamente come particolarmente onerosi in termini di costi sono quelli maggiormente colpiti, come lo stabilimento VW di Zwickau, la cui produzione è diminuita significativamente nei primi due mesi del 2026.

I costi energetici stanno aggravando un problema già di per sé significativo

Un fattore che spesso passa in secondo piano rispetto ai dati di vendita nel dibattito pubblico, ma che incide direttamente sulla competitività strutturale, è il costo dell'energia nel settore industriale tedesco. Secondo l'ultimo Barometro sulla transizione energetica dell'Associazione tedesca delle camere di commercio e industria (DIHK), per il quale sono state intervistate circa 3.100 aziende nel giugno 2026, l'indice complessivo è nuovamente sceso a -11 punti. Circa due terzi delle imprese industriali ritengono che la loro competitività sia ostacolata dai costi energetici. Tra le grandi imprese industriali, circa un terzo ha già avviato delocalizzazioni produttive all'estero, e circa il 60% sta attivamente valutando opzioni di delocalizzazione. L'aumento è particolarmente drastico per l'energia destinata ai trasporti: l'83% delle imprese industriali intervistate ha segnalato aumenti di prezzo in un solo anno.

Per un settore ad alta intensità di capitale e ad alto consumo energetico come quello automobilistico, dove reparti di stampaggio, verniciatura e, in misura crescente, la produzione di batterie richiedono ingenti quantità di elettricità, questi aumenti dei costi aggravano ulteriormente la già precaria situazione delle vendite. Uno stabilimento che si trova a fronteggiare contemporaneamente un calo dell'utilizzo della capacità produttiva e l'aumento dei costi energetici per unità prodotta, si trova in una doppia spirale di costi che difficilmente può essere risolta con il semplice aumento delle vendite.

Ciò che deriva dai numeri

La combinazione di questi cinque fattori – il crollo degli utili a livello di settore, il tracollo delle vendite dei marchi tedeschi in Cina, la sovraccapacità produttiva cinese che esercita pressione sulle importazioni e sul mercato interno europeo, il calo della produzione interna tedesca con conseguente perdita di posti di lavoro e l'aumento strutturale dei costi energetici – delinea un quadro in cui le singole contromisure non sono più sufficienti. La chiusura di uno stabilimento affronta il problema del calo dell'utilizzo della capacità produttiva, ma non risolve il problema delle vendite in Cina. Un sovrapprezzo per i veicoli elettrici sostiene la domanda interna nel breve termine, ma non incide sul divario di costo rispetto alle importazioni cinesi, che, secondo le attuali analisi di mercato, sono ancora offerte a circa un quinto del prezzo medio. E sebbene prezzi energetici più bassi migliorerebbero la struttura dei costi in Germania, non consentirebbero di recuperare la quota di mercato persa in Cina.

L'industria automobilistica tedesca si trova dunque ad affrontare una serie di problemi che in passato si presentavano solitamente in modo indipendente e sequenziale, ma che ora incidono simultaneamente sui bilanci. Questo spiega perché i consulenti del settore non considerano l'attuale calo degli utili di BMW, Mercedes e Volkswagen come un periodo di debolezza temporanea, bensì come una profonda crisi strutturale il cui esito è al momento del tutto incerto.

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