L'industria cinese delle auto elettriche si sta dirigendo verso un consolidamento storico e sta persino costringendo il leader di mercato BYD a fuggire

La ritirata strategica di BYD: quando l'espansione diventa una questione di sopravvivenza

L'annuncio del produttore cinese di auto elettriche BYD di costruire circa 300 stazioni di ricarica rapida in Sudafrica entro la fine del 2026 sembra, a prima vista, un'ambiziosa mossa di espansione da parte di un leader di mercato sicuro di sé. Ma dietro questa offensiva si cela una realtà economica ben più complessa: il più grande produttore mondiale di veicoli elettrici sta abbandonando il suo mercato interno a causa di una brutale guerra dei prezzi che sta mettendo a dura prova anche i modelli di business più redditizi. L'espansione in Africa è più una via d'uscita strategica dalla crisi esistenziale che sta attraversando l'industria automobilistica cinese, piuttosto che un'espressione di forza.

L'industria automobilistica globale sta attraversando una delle trasformazioni più profonde della sua storia. Al centro di questa trasformazione c'è la Cina, che nel giro di pochi anni è passata da un ruolo marginale a quello di attore dominante nel settore dei veicoli elettrici. Con una quota di mercato superiore al 50% dei nuovi veicoli, i veicoli elettrici e ibridi plug-in hanno superato i motori a combustione interna convenzionali in Cina per sei mesi consecutivi. Ma questo successo senza precedenti ha creato un lato oscuro: un'enorme sovraccapacità produttiva, che ha portato a una concorrenza autodistruttiva che le autorità cinesi chiamano "neijuan", una rivalità insensata e reciprocamente distruttiva, priva di reali progressi.

BYD esemplifica questo paradosso. Mentre l'azienda ha venduto più veicoli completamente elettrici di Tesla nel secondo trimestre del 2025, consolidando la sua leadership globale, ha contemporaneamente registrato un calo degli utili del 29,9% su base annua per la prima volta in oltre tre anni. I margini lordi del gruppo si sono ridotti al 16,3%, mentre i tagli di prezzo aggressivi fino al 34% su 22 modelli hanno messo sotto pressione l'intero settore. Questo sviluppo solleva interrogativi fondamentali sulla sostenibilità del modello di crescita cinese e illustra come gli investimenti eccessivi sponsorizzati dallo Stato possano portare a distorsioni strutturali che mettono a repentaglio anche gli attori di maggior successo.

Questa analisi esamina i complessi meccanismi economici che impongono il riallineamento strategico di BYD. In primo luogo, illustra le radici storiche dell'attuale crisi, quindi analizza i principali fattori trainanti e le dinamiche di mercato, valuta la situazione attuale utilizzando indicatori quantitativi e confronta diverse strategie di espansione internazionale. Infine, vengono discusse le implicazioni a lungo termine per l'industria automobilistica globale e le relative tensioni geopolitiche.

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Dall'avanzamento sovvenzionato alla competizione autodistruttiva

L'attuale crisi di sovraccapacità produttiva nel settore cinese dei veicoli elettrici può essere ricondotta a una serie di decisioni strategiche iniziate oltre quindici anni fa. Nel 2010, il governo cinese ha dichiarato lo sviluppo dei veicoli elettrici una priorità strategica e ha avviato un ampio programma di sovvenzioni. Questa politica si basava sulla consapevolezza che la Cina era tecnologicamente in ritardo rispetto ai produttori occidentali e giapponesi nel campo dei motori a combustione interna convenzionali, ma che un salto tecnologico verso i sistemi di propulsione elettrici avrebbe potuto colmare questo divario.

Il sostegno governativo si è manifestato in diverse dimensioni. Tra il 2010 e il 2023, si stima che nel settore siano confluiti 200 miliardi di dollari sotto forma di incentivi all'acquisto diretto, esenzioni fiscali, finanziamenti per le infrastrutture e sussidi alla ricerca. Gli acquirenti di veicoli elettrici hanno ricevuto sconti fino a 15.000 dollari per veicolo, mentre un'esenzione decennale dall'imposta sulle vendite del 10% ha ulteriormente depresso i prezzi. Allo stesso tempo, le amministrazioni provinciali e locali hanno investito miliardi per aumentare la capacità produttiva, spesso senza considerare la domanda effettiva o la redditività a lungo termine.

Questa politica ha inizialmente prodotto risultati impressionanti. Il numero di produttori cinesi di veicoli elettrici è esploso da una manciata nel 2010 a oltre 500 nel 2018. La quota di mercato dei veicoli elettrici e ibridi plug-in è salita da quasi zero a oltre il 50% nel 2025. La Cina è emersa come il più grande produttore mondiale di batterie agli ioni di litio, controllando circa il 75% della capacità produttiva globale e oltre la metà della lavorazione di materie prime essenziali come litio, cobalto e grafite entro il 2023.

Tuttavia, parallelamente a questa crescita quantitativa, si sono accumulati squilibri strutturali. Sebbene i sussidi del governo centrale siano ufficialmente terminati nel 2022, sono stati parzialmente compensati da sussidi regionali e da generosi prestiti governativi. Ancora più importante, le capacità produttive accumulate nel corso degli anni sono cresciute molto più rapidamente della domanda effettiva. Secondo il Gao Gong Industry Research Institute, l'industria automobilistica cinese ha la capacità di produrre 55,6 milioni di veicoli all'anno, mentre nel 2024 ne sono state vendute solo 27,5 milioni di unità. L'utilizzo della capacità per i veicoli elettrici è stato in media del 64,5%.

Questa sovraccapacità si è trasformata in una brutale guerra dei prezzi a partire dal 2023. Tesla ha dato il via alla guerra con tagli di prezzo fino al 13% a gennaio 2023, costringendo praticamente tutti i produttori cinesi a seguire l'esempio. BYD, leader di mercato con una quota di circa il 40% del mercato nazionale dei veicoli elettrici, ha svolto un ruolo ambivalente: l'azienda ha sfruttato i vantaggi di costo derivanti dall'integrazione verticale e dalle economie di scala per esercitare pressione sui concorrenti attraverso aggressivi tagli di prezzo. Allo stesso tempo, questa strategia ha minato la sua stessa redditività e ha portato alla compressione dei margini dell'intero settore.

Gli sviluppi storici rivelano un modello di sovrainvestimento indotto dal governo, caratteristico delle economie a controllo centralizzato. Le strutture di incentivazione incoraggiavano i governi locali a investire in capacità produttiva, indipendentemente dalla razionalità macroeconomica, perché promettevano posti di lavoro e gettito fiscale. Solo quando la sovraccapacità creava rischi sistemici per l'intera filiera automobilistica e la redditività diventava l'eccezione, le autorità centrali reagivano lanciando allarmi contro la "concorrenza disordinata".

Anatomia della competizione predatoria: attori, meccanismi e potere

Le dinamiche di mercato nel settore dei veicoli elettrici in Cina sono plasmate da una complessa interazione tra diverse categorie di attori i cui interessi coincidono solo parzialmente. In prima linea ci sono i grandi produttori verticalmente integrati come BYD, Geely e SAIC, che gestiscono catene del valore complete, dalla produzione di celle per batterie all'assemblaggio dei veicoli. Queste aziende beneficiano di significativi vantaggi in termini di costi: BYD produce internamente circa il 75% dei suoi componenti, tra cui la sua batteria proprietaria a lama, i semiconduttori e i motori elettrici. Questo controllo sulle forniture critiche non solo riduce i costi di circa il 30% rispetto ai concorrenti, ma offre anche una flessibilità strategica nei prezzi.

Un secondo gruppo è costituito da produttori premium specializzati come NIO, XPeng e Li Auto, che si concentrano sulla leadership tecnologica e sui segmenti di prezzo più elevati. Queste aziende investono in modo sproporzionato in sistemi di guida autonoma, tecnologie di sostituzione delle batterie o ibridi con range extender. Il loro modello di business si basa sul presupposto che la differenziazione tecnologica giustifichi sovrapprezzi di prezzo adeguati. Tuttavia, la realtà è diversa: mentre XPeng ha raggiunto un nuovo record di 37.709 consegne nell'agosto 2025, registrando una crescita annua del 169%, Li Auto sta lottando con un forte calo delle vendite. NIO, a sua volta, ha generato un utile netto negativo di 19.141 dollari per veicolo nel 2022 e ha dovuto diversificare il proprio modello di business con sottomarche a basso costo come Onvo.

La terza categoria comprende una varietà di piccole e medie imprese manifatturiere, nonché aziende automobilistiche statali come Changan, Dongfeng e FAW, che sono in ritardo nel segmento dei veicoli elettrici. Molti di questi attori producono meno di 5.000 unità al mese e operano ben al di sotto dei tassi di utilizzo redditizi. Ciononostante, sopravvivono in parte grazie al sostegno delle amministrazioni locali, data la loro importanza per l'occupazione regionale e le catene di approvvigionamento.

Il motore economico centrale dell'attuale guerra dei prezzi è il classico problema della sovracapacità produttiva nei settori con elevati costi fissi. La produzione automobilistica è caratterizzata da significativi investimenti in attrezzature, utensili e sviluppo, mentre i costi variabili per veicolo aggiuntivo sono relativamente bassi. In una situazione di sovracapacità strutturale, qualsiasi vendita aggiuntiva, purché superi i costi variabili, diventa un margine di contribuzione per i costi fissi. Ciò crea un incentivo a riduzioni aggressive dei prezzi, anche se ciò erode la redditività complessiva del settore.

La strategia di BYD esemplifica questo meccanismo. Nel marzo 2025, l'azienda ha ridotto drasticamente i prezzi dei suoi modelli base: il modello Seagull è stato ridotto da 69.800 a 55.800 yuan (circa 7.600 dollari). Questa politica dei prezzi ha azzerato circa 22 miliardi di dollari di capitalizzazione di mercato in poche settimane. Ciononostante, ha seguito una logica economica: con costi variabili stimati pari a circa il 60% del prezzo di vendita, ogni veicolo venduto genera comunque un margine di contribuzione positivo. L'alternativa – tagli alla produzione con conseguenti oneri sui costi fissi e perdite di quote di mercato – appare meno allettante nel breve termine, anche se la strategia non è sostenibile nel lungo termine.

Il quadro normativo sta esacerbando questa dinamica. Dopo la scadenza dei sussidi all'acquisto diretto nel 2022, il governo ha introdotto nel 2024 un programma di permuta che offre agli acquirenti fino a 20.000 yuan (2.730 dollari) per l'acquisto di un nuovo veicolo elettrico in cambio della rottamazione di un vecchio motore a combustione. Questo programma, per il quale è stato stanziato l'equivalente di 11 miliardi di dollari per il 2025, stimola la domanda ma aumenta allo stesso tempo la pressione sui prezzi, poiché i produttori devono offrire sconti aggiuntivi per beneficiare dell'incentivo.

Un altro fattore critico è la concentrazione nella filiera delle batterie. CATL, il più grande produttore mondiale di celle per batterie, controlla circa il 38% del mercato globale, mentre BYD si colloca al secondo posto con il 17,8%. Questa concentrazione conferisce ai produttori verticalmente integrati un significativo potere negoziale sui produttori di veicoli puri che si affidano a batterie esterne. Le differenze di costo delle batterie, spesso pari al 30-40% del costo totale del veicolo, diventano quindi un vantaggio competitivo decisivo.

I meccanismi di mercato seguono quindi una logica che l'economista Michael Spence ha descritto come "segnalazione attraverso la combustione di denaro": le aziende con disponibilità finanziarie elevate e vantaggi di costo usano le riduzioni di prezzo come segnale della loro forza e costringono i concorrenti meno ricchi di capitale a uscire dal mercato. La vicepresidente esecutiva di BYD, Stella Li, ha espresso questa realtà senza mezzi termini: "La concorrenza in Cina è agguerrita. Pertanto, dobbiamo sviluppare nuovi mercati in cui possiamo raggiungere una crescita sostenibile". Questa affermazione rivela che persino l'azienda leader del settore considera le dinamiche del mercato interno insostenibili.

Dati e dilemmi: lo stato attuale di un settore surriscaldato

Gli indicatori quantitativi del settore cinese dei veicoli elettrici dipingono un quadro di forti contrasti tra successi macroeconomici e sconvolgimenti microeconomici. A settembre 2025, il mercato cinese ha raggiunto un traguardo storico: per la prima volta, le vendite mensili di veicoli elettrici e ibridi plug-in hanno superato la soglia di 1,6 milioni, con i soli veicoli elettrici a batteria che hanno stabilito un nuovo record con 1,058 milioni di unità. Il tasso di penetrazione dei sistemi di propulsione elettrificati è salito al 49,7%: quasi un nuovo veicolo venduto su due è dotato di un connettore plug-in.

Complessivamente, nei primi otto mesi del 2025 sono stati venduti in Cina oltre 9,6 milioni di veicoli elettrici e ibridi plug-in, con un aumento del 36,7% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. Le proiezioni indicano che le vendite annuali potrebbero superare per la prima volta la soglia dei 13 milioni nel 2025. Questi dati sottolineano la trasformazione di un mercato in cui i veicoli elettrici erano un fenomeno di nicchia meno di dieci anni fa.

Ma questi impressionanti dati di crescita nascondono allarmanti trend di redditività. Il margine di utile netto medio dell'industria automobilistica cinese è sceso ad appena il 4,3% nel 2024, rispetto al 5,0% dell'anno precedente e significativamente al di sotto dell'oltre 10% del Nord America. Per l'intero anno 2024, il settore ha registrato un calo degli utili dell'8%, nonostante una crescita del fatturato del 4%. Questo divario tra fatturato e andamento degli utili segnala un sostanziale deterioramento del potere di determinazione dei prezzi.

BYD, in qualità di leader del settore, esemplifica questa dicotomia. Nella prima metà del 2025, il gruppo ha aumentato il fatturato del 23,3%, raggiungendo i 371,28 miliardi di yuan (circa 51 miliardi di dollari USA). Tuttavia, il margine di profitto lordo è sceso al 16,3% nel secondo trimestre, con un calo di 3,8 punti percentuali su base annua. L'utile netto è diminuito ancora più drasticamente nel secondo trimestre, scendendo del 29,9% a 6,4 miliardi di yuan. Questo primo calo degli utili dal primo trimestre del 2022 segna una svolta: anche il produttore più efficiente e con i costi più contenuti non può più sfuggire all'erosione dei margini.

L'impatto sui concorrenti è ancora più drastico. Tesla, che produce in Cina e ha venduto circa 460.000 veicoli sul mercato cinese nel 2024, ha dovuto ripetutamente tagliare i prezzi e ora offre finanziamenti quinquennali a tasso zero, oltre a sussidi gratuiti per la ricarica e l'assicurazione. NIO ha registrato una perdita netta di 2,38 miliardi di dollari su un fatturato di 7,3 miliardi di dollari per l'anno fiscale 2022, con un margine di perdita del 32,6%. XPeng ha registrato un flusso di cassa positivo dalle attività operative solo per la prima volta nel quarto trimestre del 2024.

La situazione di sovraccapacità si riflette in numeri concreti: l'industria automobilistica cinese ha una capacità produttiva di 55,6 milioni di veicoli all'anno, ma ne ha venduti solo 27,5 milioni nel 2024. Soprattutto per i veicoli elettrici, la capacità produttiva è di oltre 20 milioni di unità all'anno, con vendite effettive di circa 13 milioni. Questa sovraccapacità strutturale di circa il 50% determina la concorrenza sui prezzi osservata.

La dimensione internazionale aggrava ulteriormente il dilemma. Le esportazioni cinesi di automobili sono salite a 5,86 milioni di unità nel 2024, di cui 1,28 milioni (22%) erano veicoli elettrici. BYD ha esportato circa 464.000 veicoli nei primi otto mesi del 2025, con un aumento del 128%. Tuttavia, questa offensiva sulle esportazioni sta incontrando sempre più resistenze protezionistiche: dall'ottobre 2024, l'Unione Europea ha imposto dazi aggiuntivi del 17,0% su BYD, del 18,8% su Geely e fino al 35,3% su SAIC, oltre alla normale tariffa di importazione del 10%. Gli Stati Uniti hanno di fatto escluso i veicoli elettrici cinesi dal mercato con dazi superiori al 100%.

Queste barriere commerciali impediscono a BYD e ai suoi concorrenti di ridurre semplicemente la propria capacità produttiva in eccesso esportando verso i mercati sviluppati. I restanti mercati di esportazione – America Latina, Sud-est asiatico e Africa – mostrano un potenziale di crescita, ma un potere d'acquisto significativamente inferiore e volumi di mercato inferiori. Il Brasile, il più grande mercato automobilistico latinoamericano, ha venduto circa 125.000 veicoli elettrici nel 2024, mentre l'Africa nel suo complesso ne ha vendute meno di 50.000.

La situazione attuale rivela quindi un classico dilemma del prigioniero: ogni singolo produttore agisce razionalmente abbassando i prezzi per difendere o espandere la propria quota di mercato. Collettivamente, tuttavia, questo comportamento porta a una situazione in cui praticamente tutti gli attori sono svantaggiati. Il governo cinese lo ha riconosciuto e, nel maggio 2025, ha convinto 17 produttori a firmare un impegno volontario per evitare "pratiche di prezzo anomale". Tuttavia, questo accordo è fallito nel giro di poche settimane, quando BYD ha annunciato ulteriori tagli ai prezzi.

Percorsi divergenti: opzioni strategiche nella competizione globale

Le reazioni alla saturazione del mercato interno e alla pressione sui margini seguono modelli molto diversi tra i diversi attori, come possono essere illustrati da tre casi di studio esemplari: la globalizzazione diversificata di BYD, l'attenzione alla qualità di Tesla e la strategia di nicchia tecnologica di NIO.

BYD sta perseguendo la strategia di internazionalizzazione più aggressiva tra i produttori cinesi. L'azienda punta a generare il 20% delle sue vendite all'estero entro il 2025, pari a 800.000-1 milione di veicoli. Questa strategia si basa su tre pilastri: in primo luogo, lo sviluppo della capacità produttiva locale per aggirare i dazi all'importazione. Uno stabilimento con una capacità annua prevista di 150.000 veicoli è in costruzione in Ungheria e la produzione dovrebbe iniziare alla fine del 2025. Un altro stabilimento con una capacità simile sarà completato in Turchia nel 2026. In Brasile, la produzione è iniziata a luglio 2025 in uno stabilimento con una capacità iniziale di 150.000 unità, che dovrebbe essere ampliata a 600.000 entro il 2031. Thailandia, Indonesia e Cambogia seguiranno con stabilimenti di varie dimensioni.

In secondo luogo, BYD sta diversificando strategicamente il suo portafoglio prodotti in base alle preferenze regionali. Mentre i veicoli puramente elettrici dominano in Cina, l'azienda si sta concentrando sempre più sugli ibridi plug-in in Europa, che non sono soggetti a dazi doganali più elevati. Nella prima metà del 2025, BYD ha triplicato le sue vendite europee, raggiungendo le 84.400 unità, con una quota crescente degli ibridi plug-in. Per l'America Latina, BYD sta sviluppando un motore ibrido etanolo-benzina che tenga conto delle preferenze locali in materia di carburante.

In terzo luogo, BYD sta investendo massicciamente nelle infrastrutture di ricarica come barriera strategica all'ingresso. In Cina, l'azienda ha già installato diverse centinaia di stazioni di "ricarica flash" con una potenza di ricarica fino a 1.000 kilowatt, che teoricamente consentono un'autonomia di 400 chilometri in cinque minuti. In Europa, BYD prevede di installare tra 200 e 300 di queste stazioni entro la fine del secondo trimestre del 2026. Anche in Sudafrica, entro la fine del 2026, saranno costruite tra 200 e 300 stazioni di ricarica rapida, alcune delle quali saranno dotate di pannelli solari e batterie di accumulo per ridurre la dipendenza dalla rete.

Questa strategia mira a creare vantaggi competitivi attraverso reti proprietarie in mercati con infrastrutture di ricarica poco sviluppate. Tuttavia, gli investimenti associati – che il vicepresidente esecutivo di BYD Stella Li ha definito "importanti investimenti" – impegnano capitali significativi e aumentano il rischio imprenditoriale. L'ammortamento di questa infrastruttura richiede a BYD di conquistare quote di mercato significative nei mercati di riferimento.

Tesla sta perseguendo un approccio fondamentalmente diverso. L'azienda si sta concentrando sui suoi mercati principali consolidati – Stati Uniti, Cina ed Europa – senza un'espansione geografica aggressiva. In Cina, dove Tesla ha venduto circa 460.000 veicoli nel 2024, l'azienda sta lottando con una quota di mercato in calo. Le vendite negli Stati Uniti nella prima metà del 2025 sono diminuite del 15%, mentre in Europa sono crollate del 43% tra gennaio e agosto. Nell'agosto 2025, la quota di mercato di Tesla nell'UE è scesa per la prima volta al di sotto di quella di BYD.

La risposta di Tesla non è la diversificazione geografica, ma l'innovazione di prodotto e la riduzione dei costi. L'azienda ha annunciato modelli a prezzi più bassi e offre condizioni di finanziamento aggressive. Allo stesso tempo, Tesla sta spostando il suo focus strategico sulla guida autonoma e sull'intelligenza artificiale, come illustra il suo "Master Plan 4". Questa strategia comporta rischi significativi: se le promesse di guida autonoma dovessero essere ritardate, Tesla non avrà nuovi prodotti per difendere la sua quota di mercato nel breve termine. Gli analisti avvertono già che la mancanza di nuovi modelli porterà inevitabilmente a ulteriori perdite di quote di mercato.

NIO rappresenta un terzo percorso strategico: la differenziazione tecnologica attraverso la tecnologia di sostituzione delle batterie. Entro il 2025, l'azienda gestirà oltre 1.200 stazioni di sostituzione delle batterie in Cina, consentendo una sostituzione completa della batteria in circa tre minuti. Questa infrastruttura offre teoricamente a NIO un vantaggio competitivo rispetto ai sistemi di ricarica a tempo. Inoltre, nel 2025, NIO ha lanciato sotto-marchi in segmenti di prezzo inferiori, come Onvo e Firefly, per ampliare il proprio target di riferimento.

Nonostante questa innovazione, NIO rimane non redditizia e fortemente dipendente dalle iniezioni di capitale. La tecnologia di sostituzione delle batterie richiede ingenti investimenti infrastrutturali, la cui scalabilità al di fuori della Cina appare discutibile. L'espansione in Europa procede lentamente, mentre il Sud-est asiatico e il Medio Oriente hanno finora fornito contributi marginali.

Il confronto rivela differenze fondamentali nei loro modelli di business. L'integrazione verticale e la leadership di costo di BYD consentono una politica di prezzi aggressiva e una diversificazione geografica. Tuttavia, i requisiti di capitale e le complessità operative associati sono enormi. Tesla fa affidamento sulla potenza del marchio, sull'eccellenza tecnologica e sull'efficienza operativa, ma sta perdendo sempre più quote di mercato sensibili al prezzo. NIO sta cercando di occupare una nicchia attraverso la differenziazione tecnologica, ma la sua scalabilità e trasferibilità globale rimangono discutibili.

Dal punto di vista normativo, i mercati target reagiscono in modo molto diverso agli investimenti cinesi. Mentre Ungheria e Turchia sostengono attivamente gli stabilimenti BYD, altri paesi dell'UE bloccano le acquisizioni cinesi per motivi di sicurezza. Il Brasile indaga su BYD per abusi sul lavoro presso le imprese edili, mentre gli Stati Uniti escludono di fatto i veicoli elettrici cinesi dal mercato. Questo frammentato panorama normativo aumenta significativamente i costi di transazione e l'incertezza per l'espansione internazionale.

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Il lato oscuro della crescita: rischi e controversie

L'aggressiva strategia di espansione dei produttori cinesi di veicoli elettrici in generale e di BYD in particolare solleva una serie di questioni critiche di carattere economico, sociale e geopolitico che stanno ricevendo sempre più attenzione nel dibattito pubblico.

Il principale rischio economico risiede nella sostenibilità del modello di business a fronte di una redditività strutturalmente insufficiente. Il margine operativo di BYD era pari solo al 6,29% nel 2024, mentre il margine netto ha continuato a ridursi nel secondo trimestre del 2025. Un rapporto debito/attivo del 71,1% (debito/attivo) crea vulnerabilità in caso di aumento dei tassi di interesse o di recessione economica. L'azienda ha investito 54,2 miliardi di yuan in ricerca e sviluppo nella prima metà del 2025, con un aumento del 53% rispetto all'anno precedente e più del doppio dell'utile netto. Questa aggressiva strategia di reinvestimento è sostenibile a lungo termine solo se i margini aumentano.

La società di consulenza AlixPartners prevede che dei 129 marchi di veicoli elettrici operanti in Cina, solo 15 saranno finanziariamente sostenibili entro il 2030. Questo previsto consolidamento implica una massiccia distruzione di capitale e potenziali rischi sistemici per il sistema finanziario cinese, che ha finanziato molti dei produttori odierni attraverso banche statali. Se BYD dovesse espandere ulteriormente il suo dominio, ciò potrebbe portare a strutture quasi monopolistiche, uno sviluppo contro cui le autorità cinesi hanno esplicitamente messo in guardia.

Un secondo ambito di rischio riguarda le politiche sociali e del lavoro. Lo stabilimento brasiliano di BYD è stato oggetto di accuse nel 2024 per gravi violazioni del diritto del lavoro, spingendo i procuratori brasiliani a sporgere denuncia contro l'azienda. Segnalazioni di condizioni di lavoro inadeguate e di dumping salariale presso gli stabilimenti di produzione cinesi sollevano dubbi sulla compatibilità della leadership di costo di BYD con gli standard internazionali del lavoro. Il rapido incremento della produzione – BYD ha impiegato solo 15 mesi dall'inizio della costruzione alla prima produzione in Brasile – suggerisce che gli standard di lavoro e sicurezza potrebbero essere stati compromessi.

Le tensioni geopolitiche rappresentano una terza dimensione critica. L'Unione Europea ha giustificato esplicitamente i suoi dazi punitivi sui veicoli elettrici cinesi con "sussidi statali ingiusti". Studi condotti da think tank occidentali stimano che i sussidi cinesi cumulativi per l'industria dei veicoli elettrici superino i 200 miliardi di dollari, il che, a loro dire, porta a distorsioni della concorrenza. La Cina respinge queste accuse, sostenendo che anche i governi occidentali sovvenzionano massicciamente le loro industrie automobilistiche: l'Inflation Reduction Act statunitense, ad esempio, stanzia 369 miliardi di dollari per tecnologie ecosostenibili.

Oltre al dibattito sui sussidi, i veicoli elettrici cinesi sollevano preoccupazioni in materia di protezione dei dati e sicurezza. Ai sensi della legge cinese sull'intelligence nazionale, le aziende cinesi possono essere tenute a collaborare con le autorità di sicurezza. I moderni veicoli elettrici raccolgono dati estesi su posizioni, comportamenti di guida e, con sistemi di comunicazione integrati, potenzialmente anche sulle conversazioni. Alcune aziende europee stanno già consigliando ai propri dipendenti di non collegare i telefoni cellulari ai veicoli elettrici cinesi o di non discutere di questioni lavorative al loro interno.

Un altro aspetto controverso riguarda l'impatto ambientale. Sebbene i veicoli elettrici siano localmente privi di emissioni durante il funzionamento, il loro impatto ambientale complessivo dipende in larga misura dalla generazione di energia e dai processi produttivi. La Cina genera circa il 60% della sua elettricità dal carbone, il che ridimensiona l'impronta di carbonio dei veicoli elettrici cinesi. Sebbene BYD abbia annunciato l'intenzione di alimentare parzialmente le sue stazioni di ricarica sudafricane con energia solare, non esistono dati comparabili sulle emissioni di Scope 3 per la sua produzione principale in Cina.

Le filiere di approvvigionamento dei materiali per batterie sollevano ulteriori questioni etiche. Oltre il 70% del cobalto estratto in tutto il mondo proviene dalla Repubblica Democratica del Congo, dove dal 10 al 20% della produzione è effettuata da attività estrattive artigianali su piccola scala con condizioni di lavoro problematiche. L'80% del litio proviene da Australia e Cile, dove il consumo di acqua nelle regioni aride porta a conflitti ambientali. La Cina controlla oltre il 50% della raffinazione globale di queste materie prime essenziali, che i governi occidentali considerano una dipendenza strategica.

Tra gli esperti è in corso un dibattito controverso se le riduzioni di prezzo osservate debbano essere considerate una legittima concorrenza o un dumping strategico per liberare il mercato. I critici sostengono che BYD stia utilizzando i profitti accumulati e l'accesso a finanziamenti sovvenzionati dallo Stato per estromettere sistematicamente i concorrenti dal mercato, una strategia che potrebbe portare a prezzi più elevati e a una riduzione della concorrenza nel lungo termine. I sostenitori, tuttavia, sostengono che i vantaggi di costo derivanti dall'integrazione verticale e dalle economie di scala rappresentino reali vantaggi competitivi che avvantaggiano i consumatori attraverso prezzi più bassi.

Queste controversie generano un conflitto tra diverse priorità politiche. Da un lato, i governi occidentali si battono per un'elettrificazione accelerata dei trasporti per raggiungere gli obiettivi climatici. Veicoli elettrici cinesi a prezzi accessibili accelererebbero questa transizione. Dall'altro, questi stessi governi vogliono proteggere l'industria automobilistica nazionale e i posti di lavoro ed evitare dipendenze strategiche. Questo conflitto si manifesta in misure politiche contraddittorie: mentre l'UE inasprisce gli obiettivi climatici, aumenta contemporaneamente i dazi sulle importazioni, rendendo i veicoli elettrici più costosi.

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Scenari futuri: consolidamento, frammentazione o coesistenza

Lo sviluppo futuro dell'industria globale dei veicoli elettrici in generale e di BYD in particolare può essere delineato attraverso diversi scenari plausibili, ognuno dei quali presuppone ipotesi diverse sugli sviluppi tecnologici, normativi e geopolitici.

Lo scenario di consolidamento prosegue le tendenze attuali: la Cina subirà una brusca scossa di mercato entro il 2030, con 114 dei 129 marchi attuali che scompariranno o saranno assorbiti. I restanti 15 operatori – dominati da BYD, Geely, Chery e forse NIO, XPeng e Li Auto – controllano il 75% del mercato. Ognuno di questi sopravvissuti vende in media oltre un milione di veicoli all'anno, realizzando così economie di scala cruciali per la redditività.

In questo scenario, BYD sfrutta i suoi vantaggi in termini di costi e l'integrazione verticale per acquisire ulteriori quote di mercato. Il gruppo raggiungerà una quota di mercato globale di oltre il 20% nei veicoli elettrici entro il 2030, supportata da basi produttive in Asia, Europa, America Latina e Africa. La redditività riprenderà a partire dal 2027, dopo l'eliminazione dei concorrenti più deboli e l'attenuazione della pressione sui prezzi. Gli stabilimenti europei di BYD produrranno oltre 500.000 veicoli all'anno nel 2030, mentre lo stabilimento brasiliano raggiungerà effettivamente l'obiettivo di 600.000 unità.

In questo scenario, Tesla continua a perdere quote di mercato nel segmento dei volumi, ma si afferma come marchio premium focalizzato sulla guida autonoma e sull'intelligenza artificiale. L'azienda venderà circa 2,5 milioni di veicoli all'anno nel 2030, in calo rispetto al 2024, ma con margini più elevati grazie all'attenzione rivolta ai ricavi da software e alle licenze tecnologiche. Case automobilistiche tradizionali come Volkswagen, Stellantis e General Motors stanno lottando contro la sovracapacità produttiva nei loro stabilimenti europei e americani, chiudendo siti produttivi e continuando a perdere capitalizzazione di mercato.

Uno scenario di frammentazione alternativo presuppone un aumento del protezionismo e la formazione di blocchi geopolitici. Stati Uniti e Unione Europea aumentano ulteriormente i dazi sui veicoli elettrici cinesi o impongono restrizioni quantitative alle importazioni. La Cina risponde con misure di ritorsione contro le esportazioni automobilistiche europee e americane e restrizioni sulle materie prime essenziali. Il mercato automobilistico globale si sta frammentando in blocchi ampiamente separati: Cina e stati alleati, l'Occidente (Stati Uniti, Unione Europea, Giappone, Corea del Sud) e un segmento intermedio conteso (Sud-est asiatico, America Latina, Africa, Medio Oriente).

In questo scenario, BYD può espandere il suo dominio in Cina e nei mercati emergenti, ma rimane marginalizzata nei mercati occidentali. L'azienda concentra la produzione locale nei mercati del Sud del mondo, dove i redditi più bassi comportano un'elevata sensibilità al prezzo. La produzione globale di veicoli elettrici si sta suddividendo in due ecosistemi tecnologici con standard incompatibili per la tecnologia di ricarica, il software e la connettività. Questa frammentazione riduce le economie di scala, rallenta l'innovazione e ritarda la decarbonizzazione globale del settore dei trasporti.

Un terzo scenario di coesistenza si basa su una convergenza pragmatica di interessi. I governi occidentali riconoscono che politiche tariffarie aggressive mettono a repentaglio i loro obiettivi climatici e gravano sui consumatori interni con prezzi più elevati. La Cina accetta i requisiti internazionali di trasparenza e la localizzazione dei dati per affrontare le preoccupazioni in materia di sicurezza. L'UE e la Cina concordano accordi sui prezzi minimi come alternativa ai dazi, mentre stanno emergendo accordi multilaterali sugli standard del lavoro e sulla disciplina dei sussidi.

In questo scenario, BYD opera come un'azienda autenticamente globale con modelli di business adattati alle diverse regioni. Gli stabilimenti europei producono per l'Europa, quelli latinoamericani per l'America, con il coinvolgimento di fornitori locali in entrambi i casi. BYD collabora con partner europei e giapponesi per la tecnologia delle batterie e le infrastrutture di ricarica, mentre i produttori occidentali mantengono l'accesso ai mercati cinesi. Il mercato globale rimane competitivo, con tre o quattro grandi aziende cinesi (BYD, Geely, forse NIO), due o tre campioni occidentali (forse un'azienda europea consolidata, Tesla, un produttore coreano) e operatori di nicchia specializzati.

Le innovazioni tecnologiche potrebbero cambiare radicalmente questi scenari. Se le batterie allo stato solido raggiungessero la maturità di mercato prima del 2030 e raddoppiassero effettivamente la densità energetica riducendo al contempo i costi, ciò invaliderebbe i vantaggi competitivi consolidati derivanti dalle capacità produttive delle batterie agli ioni di litio. BYD e CATL stanno investendo massicciamente nella tecnologia allo stato solido, ma aziende giapponesi ed europee detengono significativi portafogli di brevetti in questo settore.

Lo sviluppo della tecnologia di guida autonoma potrebbe trasformare radicalmente i modelli di business. Se la guida completamente autonoma (Livello 5) diventerà realtà entro il 2030, la creazione di valore si sposterà dai prodotti hardware alle piattaforme e ai servizi software (Mobility-as-a-Service). In tale scenario, i player focalizzati sul software come Tesla o le aziende tecnologiche cinesi come Baidu potrebbero godere di vantaggi sistematici rispetto ai produttori tradizionali.

Gli sviluppi normativi in ​​materia di standard sulle emissioni influenzeranno in modo significativo la velocità e la direzione della trasformazione. L'UE ha adottato divieti di vendita per i nuovi veicoli a combustione a partire dal 2035, mentre la California sta perseguendo obiettivi simili. La Cina impone che almeno il 48% dei nuovi veicoli venduti sia elettrificato entro il 2026 e almeno il 58% entro il 2027. Questi requisiti imporranno ingenti investimenti e potrebbero spingere i produttori con capitale insufficiente verso crisi di liquidità.

La domanda cruciale per BYD è se l'azienda riuscirà a sopravvivere ai prossimi tre-cinque anni di non redditività strutturale nel suo mercato interno, richiedendo al contempo ingenti investimenti nell'espansione internazionale. Gli investimenti esteri cumulativi stimati tra i 5 e i 10 miliardi di dollari per gli stabilimenti in Europa, America Latina, Africa e Asia, oltre a miliardi aggiuntivi per le infrastrutture di ricarica, creano un fabbisogno di liquidità significativo. Sebbene l'azienda disponga di solidi flussi di cassa derivanti dalle sue attività in Cina e di accesso a finanziamenti governativi, il suo cuscinetto finanziario si sta riducendo a causa della continua erosione dei margini.

Direzione strategica in un ordine mondiale frammentato

L'analisi rivela che la strategia di espansione di BYD è una risposta complessa a una crisi strutturale di sovraccapacità produttiva derivante da anni di investimenti eccessivi da parte del governo. Il mercato cinese dei veicoli elettrici ha superato una soglia critica oltre la quale anche il produttore più efficiente in termini di costi non può più crescere in modo redditizio. Questa situazione impone l'espansione internazionale come imperativo strategico, non come scelta opportunistica.

Emergono tre conclusioni chiave. In primo luogo, il caso BYD dimostra i limiti della politica industriale orientata dallo Stato in assenza di un'allocazione dei capitali basata sul mercato. Mentre i sussidi coordinati hanno creato capacità produttive impressionanti e accelerato il progresso tecnologico, hanno contemporaneamente generato un sovrainvestimento sistemico con conseguenze distruttive per la redditività. Il modello cinese può essere efficace nel mobilitare risorse nel breve termine, ma comporta rischi di massiccia distruzione di capitale nel medio termine.

In secondo luogo, la strategia di integrazione verticale di BYD illustra sia i punti di forza che i limiti di questo approccio. Il controllo su celle di batterie, semiconduttori e altri componenti critici offre vantaggi in termini di costi e resilienza alle interruzioni della catena di approvvigionamento. Allo stesso tempo, questa strategia vincola enormi capitali e riduce la flessibilità di fronte ai cambiamenti di paradigma tecnologico. Se una nuova tecnologia di batterie rendesse obsoleti gli ingenti investimenti di BYD nella capacità agli ioni di litio, il vantaggio percepito si trasformerebbe in un ostacolo.

In terzo luogo, la frammentazione del mercato automobilistico globale lungo linee di faglia geopolitiche evidenzia un conflitto fondamentale tra efficienza economica e autonomia strategica. Da una prospettiva puramente economica, il libero scambio e la divisione internazionale del lavoro sarebbero ottimali: i produttori cinesi potrebbero sfruttare i loro vantaggi di costo, mentre le aziende occidentali si concentrano sui segmenti premium e sul software. Tuttavia, considerazioni geopolitiche e di sicurezza creano incentivi al protezionismo e alla regionalizzazione, anche se ciò sacrifica i guadagni di efficienza.

Ciò crea complessi compromessi per i decisori politici. Politiche tariffarie aggressive proteggono i posti di lavoro e la capacità industriale nazionale nel breve termine, ma ritardano la decarbonizzazione del settore dei trasporti e gravano sui consumatori con prezzi più elevati. Provocano inoltre misure di ritorsione che potrebbero danneggiare altri settori. Un approccio più equilibrato potrebbe essere quello di rafforzare i settori strategici attraverso il sostegno all'innovazione e gli investimenti infrastrutturali, stabilendo al contempo standard internazionali per la disciplina dei sussidi, i diritti dei lavoratori e la protezione dei dati.

Per i leader aziendali al di fuori della Cina, la strategia di BYD evidenzia la necessità di un'innovazione fondamentale del modello di business. Le case automobilistiche tradizionali non possono competere con i concorrenti cinesi verticalmente integrati né in termini di costi di produzione né di velocità di sviluppo. Le loro possibilità di sopravvivenza dipendono dalla capacità di differenziarsi attraverso un'integrazione software superiore, una qualità del servizio o un prestigio del marchio superiore, fattori meno scalabili ma più difficili da imitare.

Per gli investitori, il settore dei veicoli elettrici presenta una prospettiva paradossale. La crescita del mercato rimane solida, con vendite globali destinate a triplicare entro il 2035. Allo stesso tempo, l'enorme sovraccapacità produttiva indica una redditività debole e persistente, probabilmente per un altro decennio. La creazione di valore potrebbe spostarsi dai prodotti hardware al software, alla tecnologia delle batterie e alle infrastrutture di ricarica, segmenti in cui attori diversi dalle case automobilistiche tradizionali potrebbero dominare.

L'incursione di BYD in Africa simboleggia in definitiva una trasformazione più ampia: lo spostamento dei centri di gravità economici dal Nord del mondo ai mercati emergenti. Mentre i mercati occidentali sono saturi e frammentati dal punto di vista normativo, Africa, Sud-est asiatico e America Latina offrono ancora potenziale di crescita, seppur con margini inferiori. La questione non è se i produttori cinesi si espanderanno in questi mercati – questo è un imperativo economico – ma a quali condizioni e con quali conseguenze per le industrie e le società locali.

L'importanza a lungo termine di questi sviluppi si estende oltre il settore automobilistico. Il modello cinese di politica industriale gestita dallo Stato, con ingenti sussidi e sovraccapacità, viene replicato nella tecnologia solare, nell'energia eolica, nella cantieristica navale e in altri settori. Se questo modello dovesse alla fine avere successo attraverso la conquista del mercato globale, nonostante le battute d'arresto temporanee, potrebbe diventare un modello per altre economie emergenti. Se, tuttavia, dovesse fallire a causa di problemi strutturali di non redditività e di contraccolpi geopolitici, ciò confermerebbe la tesi secondo cui i meccanismi di allocazione basati sul mercato sono superiori nel lungo termine.

Per la decarbonizzazione globale del settore dei trasporti – l'obiettivo finale dell'elettrificazione – la situazione attuale rappresenta un ritardo. Mentre la guerra dei prezzi in Cina sta accelerando l'adozione nel breve termine, la reazione protezionistica nei mercati occidentali sta rallentando la transizione altrove. Una soluzione costruttiva richiederebbe compromessi: la Cina dovrebbe accettare la trasparenza sui sussidi e rispettare gli standard lavorativi, mentre l'Occidente dovrebbe riconoscere che la mobilità elettrica a prezzi accessibili si basa in parte sull'efficienza produttiva cinese. Le attuali tensioni geopolitiche rendono tali compromessi improbabili, mettendo a repentaglio il raggiungimento degli obiettivi climatici globali.

Il destino di BYD servirà da modello per dimostrare se la globalizzazione economica può persistere nonostante la frammentazione politica. Se l'azienda riuscirà a costruire ecosistemi locali redditizi in Europa, America Latina e Africa, ciò dimostrerà la resilienza dei modelli di business multinazionali. Se l'espansione fallirà a causa di barriere protezionistiche o difficoltà operative, ciò rafforzerà la tesi di un'economia globale sempre più frammentata, con blocchi economici separati e incompatibili – uno scenario con significativi effetti negativi sul benessere di tutti i soggetti coinvolti.

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