Cargo sous terrain – La rivoluzione della logistica sotterranea: perché il progetto logistico più rivoluzionario d'Europa è fallito

Nessun salvatore in vista: la gigantesca rete sotterranea che nessuno vuole pagare

Sembrava la soluzione definitiva ai problemi di congestione stradale, all'aumento vertiginoso dei costi del traffico e all'incremento delle emissioni di CO₂: un gigantesco sistema di tunnel sotterranei avrebbe dovuto rivoluzionare il trasporto merci in Svizzera ed eliminare milioni di viaggi di camion dalle strade. Ma il "Cargo sous terrain" (CST), un tempo celebrato come un progetto visionario e epocale, sostenuto dalle più grandi aziende del paese, si è rivelato un clamoroso fallimento. Nonostante la comprovata fattibilità tecnologica e l'enorme potenziale ambientale, il progetto da 30 miliardi di franchi è crollato a causa dell'intricato dilemma tra la pressione dei finanziamenti privati ​​e la mancanza di sostegno governativo. Questa è un'analisi approfondita di come una brillante idea ingegneristica sia stata sopraffatta dalla dura realtà politica e di cosa l'Europa debba imparare da questo mega-flop per i futuri progetti infrastrutturali.

Gallerie al posto degli ingorghi: perché questa geniale idea da miliardi di dollari sta per essere definitivamente accantonata

La Svizzera è tra i paesi più densamente popolati ed economicamente attivi d'Europa. Questo paradosso di prosperità è particolarmente evidente sulle sue strade: mentre il paese ha registrato una notevole crescita economica negli ultimi decenni, le sue infrastrutture di trasporto faticano sempre più a reggere il peso di questa espansione. Sulle autostrade svizzere si registrano ogni anno oltre 48.000 ore di ingorghi e l'Ufficio federale di statistica calcola circa 200.000 ore di ritardo al giorno, con una perdita economica di 3,1 miliardi di franchi svizzeri all'anno, dovuta unicamente al tempo di percorrenza. I costi della congestione sulle autostrade nazionali rappresentano oltre un terzo di queste perdite, e una quota sproporzionata è attribuibile ai veicoli pesanti che trasportano merci per il commercio al dettaglio, l'industria e i consumatori.

La crescita prevista del traffico merci aggrava ulteriormente questa situazione. L'Ufficio federale delle strade (ASTRA) prevede un aumento del traffico merci su strada di circa il 30-50% entro il 2050, uno sviluppo che porterebbe l'attuale rete stradale e ferroviaria al limite della sua capacità. Allo stesso tempo, le possibilità di espandere le infrastrutture in superficie nell'altopiano svizzero, densamente popolato, sono fortemente limitate per ragioni di pianificazione territoriale, ambientali e finanziarie. È proprio in questa tensione tra la pressione della crescita e i vincoli infrastrutturali che è nata l'idea di Cargo sous terrain, un progetto che mirava a eliminare letteralmente il traffico merci dalla strada spostandolo sottoterra.

Un approccio audace: ripensare le infrastrutture

L'idea di spostare il trasporto merci sottoterra non è nuova. I sistemi di tubi pneumatici esistevano già nel XIX secolo e diverse città europee hanno sperimentato sistemi di trasporto merci sotterranei. Tuttavia, ciò che distingueva Cargo sous terrain (CST) dai concetti precedenti era l'ambizione di creare non solo un sistema urbano di nicchia, ma un'infrastruttura logistica nazionale: un sistema completamente automatizzato e a impatto climatico zero che si estendesse dai siti produttivi ai centri urbani.

Le basi furono gettate nel 2010 con uno studio di fattibilità commissionato dalla Federazione Svizzera del Commercio al Dettaglio (IG DHS). Questo impulso iniziale portò alla formazione di un'ampia associazione di sostegno nel 2013, che si trasformò in una società per azioni con sede a Olten nel 2017. L'elenco degli sponsor era una vera e propria carrellata di nomi di spicco dell'industria svizzera: Coop, Migros, Die Mobiliar, Helvetia Assicurazioni, Swisscom, Poste Svizzere, FFS Cargo, ZKB e molte altre aziende sostennero il progetto. Nel 2017, quattro investitori fondatori – Coop, Migros, Mobiliar e Helvetia – si impegnarono a versare un totale di 22,5 miliardi di franchi svizzeri per la fase di ottenimento del permesso di costruzione della prima sezione. (Nota: si prega di confrontare la cifra "22,5 milioni" nel testo originale con le cifre degli investimenti – il testo utilizza milioni, che è più realistico per una fase di ottenimento del permesso di costruzione). Al culmine del progetto, erano stati mobilitati complessivamente circa 100 milioni di franchi svizzeri di capitale privato per la pianificazione.

Il sistema nel dettaglio: tre livelli, una promessa

Il concetto alla base di Cargo sous terrain era quello di un sistema coordinato su tre livelli, progettati per formare una catena logistica continua dalla fonte alla destinazione.

Il primo livello consisteva nelle gallerie stesse. Era previsto un tunnel tubolare di sei metri di diametro, profondo dai 20 ai 40 metri, suddiviso in tre binari: due corsie per il normale traffico e una corsia centrale di riserva e di servizio. All'interno di questo tunnel, veicoli elettrici a guida autonoma avrebbero trasportato pallet e container a una velocità di circa 30 km/h, 24 ore su 24, sette giorni su sette. Un ulteriore sistema di monorotaia aerea, più veloce, per merci di dimensioni ridotte come i pacchi, era previsto sul soffitto del tunnel. I veicoli avrebbero dovuto potersi muovere liberamente lungo i binari, accoppiarsi per formare treni ed essere agganciati e sganciati singolarmente presso gli snodi: un principio operativo progettato per combinare flessibilità ed elevata capacità di trasporto.

Il secondo livello era costituito dagli hub, le stazioni di carico lungo il percorso. Qui, le merci venivano calate o sollevate dal tunnel tramite un sistema di ascensori, caricate sui mezzi di trasporto e pre-selezionate per il trasporto successivo. La piattaforma IT intelligente, il terzo livello del sistema, assumeva il controllo dell'intera catena logistica. I clienti potevano prenotare il trasporto, specificare gli orari di arrivo e tracciare le proprie spedizioni in modo semplice e immediato tramite una piattaforma aperta: un sistema completamente digitalizzato e integrato con l'IoT.

La logistica urbana, come quarto elemento, completava il ciclo: veicoli elettrici e furgoni per le consegne a guida autonoma avrebbero trasportato le merci dai centri urbani a negozi, aziende e abitazioni private per l'ultimo miglio. La CST offriva quindi anche una soluzione al problema dell'ultimo miglio, che rappresenta fino al 28% dei costi totali di consegna e una quota sproporzionatamente elevata di emissioni di CO₂ nella logistica urbana.

Costi e modello di finanziamento: Privato, ambizioso, ma alla fine fallito

Il modello finanziario di CST era tanto audace quanto complesso. Fin dall'inizio, una cosa era chiara: non un solo franco di denaro pubblico sarebbe stato investito nella costruzione. Il progetto doveva essere finanziato interamente da privati ​​e gestito in modo redditizio tramite le tariffe per gli utenti. Questa condizione fondamentale era una scelta deliberata: evitare la dipendenza dal governo e aumentare il consenso politico.

Le stime dei costi sono cambiate considerevolmente nel corso degli anni. La stima iniziale per la prima sezione, un tratto di 66,7 chilometri da Härkingen/Niederbipp a Zurigo, era di 3,55 miliardi di franchi svizzeri, di cui circa 2,5 miliardi per la costruzione delle gallerie, 282 milioni per la progettazione, 344 milioni per la costruzione di dieci snodi ferroviari e 410 milioni per il materiale rotabile. Per l'intera rete, con una lunghezza prevista di circa 500 chilometri, i costi erano stimati tra i 33 e i 35 miliardi di franchi svizzeri. Questa cifra è stata successivamente rivista a circa 25-30 miliardi di franchi svizzeri.

La struttura di finanziamento prevedeva che investitori istituzionali, in particolare compagnie di assicurazione e fondi pensione, fornissero capitali stabili a lungo termine, analogamente agli investimenti in progetti infrastrutturali come aeroporti o autostrade. Il modello era piuttosto plausibile: il settore assicurativo svizzero gestisce migliaia di miliardi di franchi ed è costantemente alla ricerca di investimenti stabili ma a basso rendimento. Un sistema di tunnel con diritti di utilizzo garantiti dallo Stato e una posizione di quasi monopolio avrebbe teoricamente offerto caratteristiche interessanti.

Promessa ecologica: ben calcolata, difficile da mantenere

Uno degli argomenti più convincenti a favore del CST era il suo impatto ambientale. Una valutazione del ciclo di vita (LCA) aggiornata nel 2023 ha confermato i risultati precedenti: il CST raggiunge un impatto ambientale e climatico significativamente inferiore rispetto ai camion diesel e, persino rispetto ai camion elettrici e a idrogeno, il sistema risulta più performante in base al mix energetico medio svizzero del 2030. Il piano prevedeva che il funzionamento si basasse interamente su energie rinnovabili, un fattore chiave per l'impatto climatico.

Per ogni tonnellata di merci trasportate, si prevedeva una riduzione delle emissioni di CO₂ fino all'80% rispetto al trasporto su strada con diesel, unitamente a una riduzione del rumore del 50%. Uno studio scientifico condotto dall'Università di Scienze Applicate di Zurigo (ZHAW) ha inoltre dimostrato che l'utilizzo del CST (Combined Transport System) per la sola consegna dell'ultimo miglio potrebbe ridurre del 25% il chilometraggio giornaliero dei camion che trasportano merci compatibili con il CST nella città di Zurigo. Estrapolando i dati all'intera rete, il CST avrebbe potuto ridurre il traffico di merci pesanti sulle autostrade nazionali svizzere fino al 40%.

Inoltre, CST aveva iniziato a sfruttare ulteriormente il suo potenziale ambientale: nel 2023, il consiglio di amministrazione decise di utilizzare l'infrastruttura del tunnel anche per il trasporto di CO₂ catturata, includendo nel progetto un gasdotto per la CO₂ sotto la carreggiata. Ciò avrebbe permesso a CST di collegare gli inceneritori di rifiuti e i cementifici svizzeri a una rete di cattura e stoccaggio del carbonio. Questo duplice utilizzo dell'infrastruttura del tunnel rappresentava un esempio originale di pensiero sistemico: un'infrastruttura in grado di affrontare simultaneamente diversi problemi climatici.

Base giuridica: un sostegno legislativo arrivato troppo tardi

Per garantire al progetto infrastrutturale privato la necessaria certezza giuridica, il Consiglio federale svizzero ha creato un quadro giuridico specifico. La Legge federale sul trasporto merci sotterraneo (UGüTG) è entrata in vigore il 1° agosto 2022 e ha costituito la base giuridica essenziale per il progetto. La legge conteneva norme in materia di concessioni, diritti di espropriazione, valutazioni di impatto ambientale e rapporti tra l'operatore privato e le autorità pubbliche. Nel giugno 2025, il Consiglio federale ha inoltre adottato il Piano settoriale dei trasporti, in particolare la sezione relativa al trasporto merci sotterraneo: una pietra miliare nella pianificazione territoriale che ha definito il tracciato della prima tratta e l'ubicazione degli hub.

Questi progressi legislativi, tuttavia, sono arrivati ​​troppo tardi per salvare il progetto. Durante le audizioni sul piano settoriale, i cantoni e la città di Zurigo avevano espresso notevoli riserve: preoccupazioni circa l'impatto sulle falde acquifere, il traffico nelle aree destinate agli hub, lo smaltimento del materiale di scavo del tunnel e la sicurezza finanziaria. Nel febbraio 2025, il Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DETEC) ha commissionato una revisione esterna del progetto. Il 22 settembre 2025, il governo federale, i cantoni in cui era ubicato il progetto e la città di Zurigo hanno annunciato la sospensione temporanea dei lavori sul piano settoriale, in quanto non erano stati soddisfatti diversi requisiti fondamentali della legge sul trasporto merci.

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Riorientamento tecnologico: dal veicolo autonomo alla funivia

Nell'aprile del 2025, pochi mesi prima della sua definitiva chiusura, CST ha intrapreso un radicale cambio di strategia. Dopo oltre dieci anni di pianificazione con veicoli elettrici a guida autonoma e ricarica induttiva, l'azienda, sotto la guida del nuovo CEO Christian Späth, ha optato per un concetto di propulsione radicalmente diverso: invece di innovativi veicoli autonomi, sarebbero stati utilizzati veicoli ferroviari sospesi a un sistema di cavi – una tecnologia per funivie collaudata da decenni nelle Alpi svizzere.

La motivazione era puramente economica: i veicoli elettrici autonomi avrebbero richiesto uno sviluppo approfondito, con conseguenti rischi tecnologici significativi e costi aggiuntivi. Il passaggio alla collaudata tecnologia delle funivie avrebbe dovuto ridurre i costi di investimento di circa un terzo, portandoli a circa 25 miliardi di franchi svizzeri. Allo stesso tempo, la data di messa in servizio prevista è stata posticipata dal 2031 almeno al 2036. Questo cambiamento tecnologico illustra il dilemma fondamentale del progetto: l'impresa era talmente ambiziosa che le innovazioni tecnologiche, inizialmente considerate un punto di forza, si sono trasformate in un rischio finanziario.

Il fallimento definitivo: quando le visioni si scontrano con la realtà politica

Nel settembre 2025, CST ha dichiarato il progetto fallimentare. Secondo una dichiarazione dell'azienda, la sua realizzazione non era economicamente sostenibile in quel momento a causa della mancanza del necessario impegno politico da parte del governo federale, dei cantoni e delle città. L'amministratore delegato di CST, Christian Späth, ha spiegato a SRF che il quadro giuridico svizzero era insufficiente a garantire in modo affidabile un progetto di questo tipo finanziato privatamente, un fattore che ha scoraggiato i potenziali investitori nel settore edile. L'azienda ha avviato una procedura di consultazione in merito al licenziamento di oltre dieci persone; all'epoca, CST impiegava circa 30 persone.

Nella sua dichiarazione, il governo federale ha sottolineato che il finanziamento esclusivamente privato era il prerequisito fondamentale per proseguire con la pianificazione, escludendo al contempo categoricamente gli investimenti pubblici. Questa contraddizione ha posto il progetto di fronte a un dilemma irrisolvibile: senza garanzie governative sugli investimenti, il rischio per gli investitori privati ​​era troppo elevato; senza finanziamenti privati, il prerequisito politico fondamentale non era soddisfatto. Il progetto generazionale è stato quindi definitivamente accantonato: tecnicamente fattibile in linea di principio, ma economicamente e politicamente insostenibile.

Analisi economica: perché i megaprogetti di questo tipo falliscono?

Il fallimento del progetto CST non è un evento isolato, ma segue uno schema ben noto nell'economia delle infrastrutture. I megaprogetti con lunghi orizzonti di pianificazione, elevati investimenti iniziali irreversibili e tariffe di utilizzo incerte sono strutturalmente vulnerabili a quello che gli economisti chiamano il problema del "hold-up": una volta che gli investitori privati ​​hanno impegnato ingenti capitali, diventano vulnerabili alle richieste del governo in merito a condizioni di concessione, regolamentazione e controllo delle tariffe. Se gli investitori prevedono questo rischio, preferiscono rinunciare all'investimento, ed è proprio questo che ha portato al fallimento finale del progetto CST.

A ciò si aggiunge il problema degli sforamenti di budget nei progetti di gallerie. L'esperienza internazionale dimostra che i progetti di costruzione di gallerie tendono sistematicamente a superare i budget previsti. Mentre la stima iniziale dei costi per la tratta Härkingen-Zurigo era di 3,55 miliardi di franchi svizzeri, i costi totali di investimento dichiarati per l'intera rete sono aumentati dai 33 miliardi iniziali fino a raggiungere i 30 miliardi di franchi svizzeri per una variante che utilizza la tecnologia a funivia. Questa incertezza nelle previsioni di costo, unita al lungo orizzonte temporale per il raggiungimento della redditività, ha reso nervosi gli investitori istituzionali con specifiche esigenze di rendimento.

Le argomentazioni economiche a favore della CST erano comunque convincenti. I costi annuali della congestione, pari a 3,1 miliardi di franchi svizzeri, i costi esterni del trasporto merci su strada dovuti a rumore, incidenti ed emissioni, nonché i previsti colli di bottiglia di capacità entro il 2050, fornivano una solida giustificazione economica per la partecipazione del governo o quantomeno per la mitigazione del rischio da parte dello stesso. In altri paesi – Francia, ad esempio, o Germania – tali considerazioni avrebbero molto probabilmente portato a un finanziamento misto. La peculiarità svizzera risiede in una profonda diffidenza culturale e politica nei confronti della partecipazione del governo all'economia, che ha fatto sì che qualsiasi forma di cofinanziamento pubblico apparisse come un precedente problematico.

Confronto con concetti alternativi: cosa possono imparare gli altri dalla CST?

In un contesto internazionale, il CST non è un caso isolato. L'Hyperloop, presentato nella sua versione originale da Elon Musk nel 2013, fu concepito come un sistema ad alta velocità per passeggeri e merci, con costi previsti tra i 47 e i 68 milioni di euro al chilometro, ben superiori a quelli di linee ferroviarie ad alta velocità comparabili. Anche l'Hyperloop, nonostante i massicci investimenti nello sviluppo tecnologico e nelle infrastrutture, è rimasto in gran parte un progetto su larga scala fallimentare, con solo installazioni di prova isolate come la pista di prova TUM di Monaco. Ciò che questi progetti hanno in comune è che, mentre la fattibilità tecnologica è stata dimostrata fin da subito, la sostenibilità economica e politica è stata costantemente sottovalutata.

Il progetto CST si distingueva per un aspetto cruciale: si basava deliberatamente su tecnologie esistenti e collaudate – inizialmente veicoli elettrici a induzione, poi la tecnologia delle funivie – e rinunciava a conquiste fisiche pionieristiche come il principio del tubo a vuoto. Questa decisione era valida dal punto di vista della politica industriale, ma non sufficiente a superare gli ostacoli fondamentali del finanziamento. Questo esempio dimostra che la complessità tecnologica non è spesso il fattore limitante nei progetti infrastrutturali su larga scala: è il quadro istituzionale, normativo e politico a determinarne il successo o il fallimento.

Lezioni dal CST: cosa rimane della visione sotterranea?

Nonostante il suo fallimento, il progetto Cargo sous terrain lascia un'eredità significativa. In primo luogo, l'azienda ha dimostrato che un sistema di questo tipo sarebbe stato fondamentalmente fattibile sia dal punto di vista tecnologico che strutturale. L'ampia documentazione di pianificazione, le indagini geologiche e i concetti sviluppati per la logistica urbana e la gestione del tunnel rappresentano un prezioso patrimonio di conoscenze. Dopo il completamento del grande progetto del tunnel, CST ha annunciato l'intenzione di applicare queste conoscenze a soluzioni per il settore della logistica urbana, rispondendo alla domanda immediata.

In secondo luogo, il progetto ha innescato un importante dibattito sociale. La questione di come un'economia altamente sviluppata con spazio limitato debba organizzare i flussi di merci in futuro non è stata risolta alla fine del CST, ma è diventata anzi più urgente. Il traffico merci continua a crescere, i costi della congestione sono in aumento e una soluzione che si basi esclusivamente su camion elettrici e percorsi ottimizzati non risolverà i problemi strutturali di capacità. L'ultimo miglio nelle città rimane una delle fasi più costose e inquinanti dell'intero processo logistico, rappresentando attualmente fino al 28% dei costi totali di consegna e causando fino al 30% delle emissioni urbane di CO₂.

In terzo luogo, il progetto CST dimostra che la questione del finanziamento delle infrastrutture in Svizzera e in Europa necessita di una revisione radicale. L'esperienza che un progetto infrastrutturale di queste dimensioni, finanziato interamente da privati, non sia in grado di soddisfare i requisiti sistemici in termini di garanzie politiche e tutela degli investitori dovrebbe indurre a ripensare le politiche di finanziamento. I modelli di partenariato pubblico-privato, come quelli utilizzati per i progetti infrastrutturali in Gran Bretagna (PFI/PF2), Francia e nei paesi scandinavi, offrono alternative istituzionali che finora hanno incontrato resistenza politica in Svizzera.

La logistica sotterranea ha un futuro, ma non adesso

La fine del progetto Cargo sous terrain non dimostra che la logistica merci sotterranea sia una cattiva idea. Dimostra piuttosto che le idee eccezionali richiedono condizioni istituzionali eccezionali. Se la Svizzera – o l'Europa – intende seriamente ampliare la capacità di trasporto merci nei prossimi decenni, l'idea di una rete sotterranea automatizzata riemergerà con ogni probabilità. Le pressioni demografiche ed economiche che hanno originariamente dato origine al progetto CST rimangono invariate: la crescita del volume dell'e-commerce, l'urbanizzazione, gli obiettivi di tutela del clima e i vincoli di pianificazione territoriale.

Ciò che sarebbe necessario per una futura implementazione è un cambiamento fondamentale nell'architettura di finanziamento. Un fondo infrastrutturale a livello europeo o nazionale, che agisca come tranche di prima perdita e che quindi coinvolga gli investitori privati ​​in un rapporto basato sulla valutazione del rischio, potrebbe superare il dilemma strutturale che ha portato al fallimento del CST. Anche innovazioni normative, come tariffe minime di utilizzo garantite per periodi prolungati, simili a quelle offerte dagli operatori di rete regolamentati nei settori dell'energia o delle telecomunicazioni, potrebbero rendere nuovamente attraente il progetto per gli investitori istituzionali.

La visione di Cargo sous terrain era più ambiziosa di quanto il quadro politico e istituzionale svizzero potesse offrire nel secondo decennio del XXI secolo. Non si tratta di un fallimento dell'idea in sé, bensì di un quadro che non era ancora pronto ad accoglierla. Merci sottoterra, persone in superficie: questo concetto fondamentale non è morto. È solo in attesa della sua prossima opportunità.

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