Terminali di sistema Warehouse buffer: zone di cuscinetti tampone multifunzionale per contenitori e treni di carico completi (semirimorchio/rimorchio)

Ottimizzazione del traffico di trasporto europeo interno attraverso il buffering terminale esteso

Il volume in costante crescita del trasporto di trasporto merci europeo interno, per il quale un aumento di quasi il 50 % sarà previsto entro il 2050, presenta l'infrastruttura logistica esistente con notevoli sfide. Ciò porta sempre più a colli di bottiglia, ritardi e emissioni di CO2 associate. L'efficienza delle operazioni terminali è di fondamentale importanza per le prestazioni dell'intera catena di approvvigionamento. I terminali spesso fungono da tubo di ago a causa di capacità limitate per la conservazione temporanea (zone buffer) e i processi di inviluppo inefficienti, specialmente durante i tempi di caricamento di picco o in caso di disturbi nella sequenza operativa. Questa situazione è esacerbata dai requisiti della logistica "just-in-time", che favorisce i trasporti stradali flessibili ma spesso meno sostenibili.

Questo rapporto esamina il concetto strategico di espansione e l'uso di aree terminali, in particolare aree sigillate potenzialmente disponibili, come zone di cuscinetti tampone dedicati o multifunzionali per contenitori e treni di carico completo (rimorchio/rimorchio). L'obiettivo è quello di disaccoppiare le correnti di arrivo e di partenza dai processi di inviluppo immediato e quindi di appianare i processi.

Come parte di questo rapporto, viene effettuata una valutazione di esperti in base ai punti (1-8) formulati nella richiesta dell'utente. Vengono valutati la fattibilità del concetto, il suo potenziale per aumentare l'efficienza logistica (Q4) e ridurre le emissioni di CO2 (Q5). Ciò include l'identificazione di nodi importanti (Q1), l'analisi dell'attuale infrastruttura (Q2), l'indagine sui concetti tecnici (Q3), l'analisi delle sfide (Q6) e l'esame di casi di studio pertinenti (Q7) per consentire una valutazione complessiva ben fondata (Q8).

Adatto a:

• Le soluzioni individuali di parcheggio fotovoltaico (FV) per camion e automobili riducono i costi inutili e aumentano l'ammortamento
• Truckport & Truckport: un porto solare con un'altezza fino a 10 metri - posto auto coperto solare per adulti

Mappatura degli hub logistici decisivi e dei terminali di sistema in Europa

Il frame dieci V funziona come una spina dorsale strategica

La politica della Trans-European Transport Network (TEN-V), recentemente aggiornata dal regolamento (UE) 2024/1679, costituisce il quadro strategico generale per l'identificazione e lo sviluppo delle più importanti infrastrutture di trasporto europeo. L'obiettivo è garantire la coerenza della rete, ridurre l'impatto ambientale del traffico e aumentare la resilienza. Il dieci V-V è costituito da una rete a più livelli (rete principale, rete core estesa, rete totale) con obiettivi di completamento sfalsati (2030, 2040 o 2050), che combina le città e i nodi più importanti. Include esplicitamente diverse modalità di trasporto come ferrovie, strade, corsi d'acqua interni, porti, aeroporti e terminali di traffico merci.

Nove corridoi del traffico europeo, tra cui assi strategicamente importanti come il Rhein-Alpen, la Scandinavia Middle Mar e il Mar Baltic Mar, strutturano lo sviluppo e il controllo della rete. Il corridoio rilevante per l'area di studio include, ad esempio, il Mar Medio Ostsee, Mediterraneo e Scandinavia. Gli assi del traffico principali dell'Austria (Danubio, Brenner, Asse Baltico-Adriatico) fanno parte della rete centrale. Il dieci V comprende esplicitamente i terminali delle merci e mira a promuovere il traffico multimodale, l'espansione dell'infrastruttura per i carburanti alternativi e la mobilità militare attraverso il doppio uso civile-militare dell'infrastruttura. Strumenti di finanziamento come il collegamento della struttura Europa (CEF2) danno la priorità ai progetti nella rete KENN Ten-V, inclusi terminali intermodali e misure per adattare l'infrastruttura.

Identificazione di importanti terminali intermodali

Mentre il dieci V definisce i nodi strategici (criteri per porti, aeroporti, terminali multimodali e nodi urbani), l'identificazione richiede dati più dettagliati adatti per un'estensione del buffer. I grandi porti dei container europei come Rotterdam, Anversa e Amburgo sono nodi primari. Tuttavia, i terminali Binn sono anche cruciali per il traffico europeo interno lungo importanti corridoi di binario e via navigabile.

Risorse come la mappa intermodale di SGKV e la mappa di intermodali-terminals.eu offrono ampie directory che contengono potenzialmente informazioni su attrezzature e servizi. Tuttavia, i dati espliciti sulla capacità del buffer sono spesso limitati. Rapporti del settore e database elencano importanti operatori e terminali in Europa. Esempi di questo sono il terminal contenitore Dortmund (CTD), terminali di DP World, The Rail Cargo Group, Metrans ecc. ..

Un punto essenziale è la discrepanza tra i nodi strategici del dieci V, definiti a livello elevato e le caratteristiche operative specifiche dei singoli terminali, incluso lo spazio disponibile per estensioni o campi buffer. Il dieci V identifica i nodi in base all'importanza strategica e agli obiettivi di connettività. Tuttavia, la domanda chiave si riferisce all'espansione fisica dei terminali per i campi di buffer, che richiedono la conoscenza di specifiche condizioni di posizione (aree disponibili, sigillatura esistente, layout). Sebbene i terminali Ten-V includano, il suo obiettivo principale non è sui dati di posizione granulare. Database come la mappa intermodale o gli elenchi operativi forniscono posizioni, ma spesso ci sono informazioni dettagliate o informazioni di superficie. L'identificazione di terminali adeguati richiede quindi il ponte di questo divario tra la mappa strategica della dieci V-V e le realtà aziendali specifiche della posizione. Ciò richiede recensioni mirate o analisi di casi studio, come quelli del terminal del gateway di Duisburg.

Selezione di importanti terminali intermodalter europei per la potenziale espansione del cuscinetto

Questa tabella ha sintetizzato le informazioni da Strategic Framework Works (dieci V) e fonti di dati operative per identificare i terminali che sono entrambi strategicamente importanti e potrebbero essere rilevanti per il concetto di buffer. Si rivolge al Q1 direttamente elencando e presentando il gran numero di terminali europei secondo i criteri pertinenti: importanza strategica (connessione dieci V), dimensioni operative (implicite dalle classifiche del porto o denominazione come operatore principale) e rilevanza per il traffico europeo interno (focus su hub ferroviari/interni e grandi porti). Ciò fornisce un elenco gestibile di candidati per l'uso del concetto di buffer.

Una selezione di importanti terminali intermodalter europei mostra potenziali opportunità per le estensioni del cuscinetto. Il Duisburg Gateway Terminal (DGT) a Duisburg, in Germania, è un grande porto interno con accesso multimodale tramite ferrovia, acqua e strada. Si trova nel corridoio Ostsee di Rhein-Alpen e North Mare ed è caratterizzato da un nuovo progetto di costruzione che si concentra sull'efficienza, la digitalizzazione e la neutralità del clima e offre un'alta capacità. Il porto di Rotterdam (Maasvlakte II) nei Paesi Bassi è un porto marittimo altamente automatizzato di dimensioni considerevoli, che copre sia il trasporto marino, ferroviario che su strada. Si trova sui corridoi del Reno del Mare del Nord e dell'Ostsee del Mare del Nord e si basa sull'elettrificazione e sull'efficienza. Il porto di Anversa-Brügge in Belgio è un importante hub nel Reno del Nord e il corridoio Ostsee del Mare del Nord, che investe in infrastrutture EV e parcheggi con tampone di camion.

Il porto di Amburgo con i terminali HHLA è anche un porto marittimo molto grande in Germania, che si distingue dall'automazione (CTA), una forte rete intermodale da parte dei metrani e un chiaro obiettivo di sostenibilità. In Italia, l'Europa quadrante di Verona funge da grande mozzo ferroviario nel mezzo medio della Scandinavia e nel corridoio mediterraneo ed è un nodo centrale per il transito alpino con alta frequenza del treno. I terminali dei Metrani, ad esempio a Praga, Repubblica ceca o Dunajská Streda, in Slovacchia, formano una rete di terminali domestici nell'Europa centrale e orientale e sono un attore importante nell'Oriente e nel Mediterraneo orientale. I terminali del carico ferroviario, come a Vienna e Wels, in Austria, si concentrano sul traffico ferroviario e stradale e hanno una funzione importante nel corridoio di Adria del Mar Baltico.

Infine, il CTD Dortmund in Germania è un hub tridodale nel Rhein-Alpen-Corridor, che è integrato per trasporti ferroviari, stradali e idrici ed è considerato un terminal domestico centrale nella zona di Ruhr. Attraverso la loro posizione strategica, processi efficienti e accessi multimodali, tutti questi terminali intermodalter offrono potenziali opportunità per le estensioni del cuscinetto nel sistema di traffico merci europeo.

Adatto a:

• Riallineamento strategico delle catene di approvvigionamento e della logistica: un requisito dell'ora - a breve preavviso, a medio termine e a lungo termine

Stato corrente dell'infrastruttura terminale: capacità e strozzature

Valutazione delle capacità del tampone esistenti

I terminali dei container hanno naturalmente aree di stoccaggio (cantieri) che fungono da zone di tampone temporanea. La dimensione richiesta di queste superfici dipende dalle dimensioni delle navi manette e dalla velocità del terminale. Tuttavia, l'infrastruttura esistente varia considerevolmente. Alcuni terminali possono avere aree sigillate usate sufficientemente usate, mentre altri, in particolare terminali più piccoli, si trovano ad affrontare notevoli restrizioni sullo spazio e richiedono un uso intelligente di ogni metro quadrato disponibile. Gli studi della regione alpina forniscono esempi di aree terminali e dati di infrastruttura, come aree totali o di stoccaggio. Il porto di Trieste ha circa 925.000 m² di spazio di archiviazione e il quadrante Europa in Verona ha circa 16.300 treni a Verona.

Disponibilità e restrizioni dei dati

Una sfida importante nella valutazione della situazione attuale è la mancanza di dati centralizzati e standardizzati in termini di capacità terminali, comprese le zone buffer e le aree sigillate disponibili. La Commissione europea manca di una panoramica completa della necessità di terminali nell'UE. Tuttavia, strumenti esistenti come la mappa intermodale o i termini intermodali.eu offrono posizione e informazioni di infrastruttura di base, informazioni dettagliate e attuali su capacità o zone tampone sono comuni. Esistono iniziative nazionali per la mappatura (ad esempio in Germania e nei Paesi Bassi), ma queste non sono disponibili in tutta l'UE.

Questa mancanza di disponibilità di dati completi e accessibili sulle capacità terminali esistenti e le zone buffer in tutta l'UE rappresenta un ostacolo significativo alla pianificazione strategica e all'implementazione della rete di miglioramenti del networking come l'espansione del buffer proposta. Una pianificazione efficace richiede una comprensione dello stato attuale: dove sono i colli di bottiglia, dove ci sono capacità inutilizzate o superfici per le estensioni? La Corte europea dei revisori rileva esplicitamente che la Commissione manca di questa panoramica. Senza questi dati, esiste il rischio che gli investimenti (ad es. Tramite CEF2) vengano realizzati in modo subizionale, possibilmente finanziamenti in cui la necessità non è maggiore o si affacciano sulle opportunità in cui l'espansione sarebbe la più fattibile ed efficace. Questo divario di dati forza la dipendenza da informazioni frammentate, casi studio o revisioni individuali costose e ostacola un approccio coordinato a livello UE.

Colli di bottiglia identificati e sfide

Il rapporto della Corte europea dei revisori (ECA) enfatizza i problemi centrali: una mancanza di panoramica del requisito del terminale, distribuzione ineguale dei terminali, ritardi di progetto che influenzano la capacità, le lunghezze inadeguate della pista nei terminali (che richiedono processi di manovra che consumano tempo) e processi di bottiglia) e bottigliazioni).

Le inefficienze aziendali derivano da informazioni difficili da accedere (mancando dati in tempo reale sullo stato/capacità terminale), digitalizzazione inadeguata, relazioni di proprietà complesse che portano a ritardi, nonché problemi più generali nella rete ferroviaria (interoperabilità, gestione della capacità). La congestione del traffico attorno ai terminali è anche un grosso problema che colpisce i tempi di circolazione e l'efficienza.

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Concetti tecnici e logistici per l'espansione di zone tampone terminale

Strategie per lo sviluppo di zone cuscinetti

Buffer Camp agisce come punti di disaccoppiamento nella catena logistica. Assorbono le fluttuazioni negli arrivi e nelle discese e levigano i flussi di materiale tra diverse compagnie di trasporto o fasi di processo all'interno del terminale. Al fine di creare tali zone, le aree sigillate esistenti (ad esempio parcheggi meno usati, aree di manovra) possono essere ridedicate o riprogettate. In alternativa, è necessario aprire e sigillare nuove aree, il che provoca costi (stima: 25 €/m² per nuovi sistemi) e test ambientali (vedere la sezione 8). La progettazione delle zone buffer deve tenere conto dei fiumi di traffico, accesso per dispositivi di busta e aspetti di sicurezza. I layout di blocco gestiti da gru portale (RMGS/RTG) consentono una densità impilata elevata per i contenitori.

Design per uso multiplo (contenitore e camion)

L'alloggio di contenitori standard e camion completi (rimorchi/semi -trailer) nello stesso sistema di buffer è una sfida a causa di diversi requisiti di gestione, dimensioni e tempi di permanenza. Ciò richiede buste flessibili e sistemi di gestione dello sbiancamento. Le possibili soluzioni includono l'arredamento di zone designate all'interno dell'area del buffer, l'uso di dispositivi flessibili come ReachStacker o veicoli automatizzati specializzati e sistemi di gestione dei cantieri avanzati (YM) che possono gestire vari vettori di carico. I parcheggi di camion, come strategicamente utilizzati in Anversa, possono servire esplicitamente come zone cuscinetti.

Uso di Automation and Yard Management Systems (YMS)

La gestione efficiente di zone tamponi grandi e complesse richiede l'uso della tecnologia. I sistemi manuali raggiungono rapidamente i loro limiti in ottimizzazione e monitoraggio reale in ambienti dinamici. L'YMS moderno integra dati in tempo reale, tecnologie di tracciamento automatizzate (ad es. RFID, DGPS), algoritmi per l'ottimizzazione superficiale e la gestione dell'inventario. Migliorano la trasparenza, riducono gli errori, ottimizzano l'uso del suolo nel cortile e impediscono i colli di bottiglia. L'intelligenza artificiale (AI) può aiutare a prevedere i flussi di traffico e a suggerire posizioni di archiviazione ottimali.

Le tecnologie di automazione svolgono un ruolo chiave:

Gru a impilamento automatizzato (ASCS/ARMGS)

Aumentare la densità di archiviazione e abilitare la modalità di cantiere automatizzato. Sono usati in terminali progressivi come Maasvlakte II e sono previsti per il DGT. EC Docharts (LCA) indicano un potenziale per la riduzione delle emissioni se operano con energia rinnovabile.

Veicoli guidati automatizzati (AGVS) / Terminal Trucks automatizzati (ATS)

Prendi il controllo del trasporto orizzontale tra kai/tor e area di tampone/impilamento. Le versioni elettricamente alimentate contribuiscono alla sostenibilità. Maasvlakte II utilizza L-AGV e ampliato per includere ATS.

Carrier a sfacciamento automatizzato / Hubben portale

Offri flessibilità durante l'impilamento e il trasporto e può aumentare la capacità del tampone rispetto alle macchine di tensione del terminale.

Per un funzionamento regolare, YMS tramite interfacce (API) con sistemi operativi terminali (TOS), sistemi di automazione del gate e potenzialmente anche i sistemi di gestione delle finestre dei camion (TAS) devono essere integrati per garantire un flusso di dati senza soluzione di continuità.

L'automazione avanzata (ASCS, AGVS) in combinazione con YMS intelligente non è solo un driver di efficienza, ma un prerequisito per l'efficace coping con la maggiore complessità di zone tampone grandi, potenzialmente multifunzionali (contenitori e camion). Il concetto proposto include aree tamponi più grandi, che possono assorbire sia contenitori che camion. Ciò aumenta il numero e la varietà di unità, nonché la complessità dei processi. I sistemi manuali o semplici sarebbero sopraffatti dalla persecuzione, dal posizionamento ottimale e dall'accesso efficiente. L'automazione avanzata come ASCS/RMGS consente pile dense e organizzate. AGVS/ATS Garantire un trasporto orizzontale efficiente e automatizzato. Il fattore decisivo è un sofisticato YMS che funge da "cervello" e gestisce questa complessità con l'aiuto di dati e algoritmi reali (potenzialmente AI), spazio ottimizzato, una manipolazione ridotta al minimo e garantisce che le unità siano disponibili se necessario. Senza questo livello tecnologico, esiste il rischio che grandi buffer multiuso diventi inefficienti e caotici e distruggono i vantaggi desiderati.

Confronto dei concetti per l'espansione dei buffer

Questa tabella aiuta i produttori di decisioni a comprendere i compromessi tra i diversi approcci di implementazione per il concetto di buffer. Si rivolge al Q3 delineando concetti tecnici/logistici. Divide l'idea generale dell '"estensione del buffer" in diversi modelli operativi (solo contenitori, solo camion, miscelati), basati su informazioni su pile di container, parcheggio per camion e tecnologie di supporto. Il confronto tra vantaggi e svantaggi, nonché le tecnologie necessarie offre un quadro strutturato per la valutazione, che si adatta meglio al contesto di un terminale specifico.

Il confronto dei concetti per l'espansione dei buffer comprende tre approcci. Il tampone container dedicato ad alta densità si basa su tecnologie chiave come ASCS/RMGS e AGVS/ATS. È caratterizzato da una densità di archiviazione elevata e da processi di contenitore ottimizzati, ma offre una bassa flessibilità per altre unità. Questo concetto è particolarmente adatto per un'alta percentuale di contenitori, disponibilità di spazio sufficiente e alta disponibilità a investire. Un altro approccio è il parcheggio dedicato al buffer di camion, che è supportato dalla gestione intelligente del parcheggio e eventualmente caratteristiche di sicurezza. I vantaggi sono la semplice implementazione e la chiara separazione per i camion, mentre la densità dell'area inferiore e l'uso esclusivo per i camion sono considerati svantaggi. L'idoneità dipende da un'alta percentuale di camion, dalla necessità di zone di attesa e dalla disponibilità di aree separate. Infine, esiste la zona tampone mista che utilizza dispositivi di busta flessibile come ReachStacker, un sistema di gestione del cantiere avanzato (YMS) e, se necessario, AGV. Questo concetto offre un'elevata flessibilità per diverse unità, ma porta un'elevata complessità nella gestione e potenzialmente una densità inferiore. È particolarmente adatto per un mix variabile di contenitori e camion, nonché una necessità di flessibilità.

Aumento dell'efficienza: effetti del magazzino tampone esteso

Ottimizzazione dei processi terminali

Le zone buffer disaccoppiano diversi passaggi di processo all'interno di un terminale. Ciò consente alle operazioni di Kaikranes, attrezzature per cantiere e gate di funzionare in modo più indipendente e in modo più continua, il che riduce i tempi inattivi causati da disuguali velocità del fiume. Un taglio improduttivo del contenitore (REHANDLES) nel cantiere riduce il taglio improduttivo del contenitore attraverso YM e automazione. La possibilità di pre-smistamento (pre-stacking) di contenitori in base alla loro ulteriore modalità di trasporto, come è praticato su Maasvlakte II, è resa possibile solo dalla capacità del tampone sufficiente e migliora la produttività e la disponibilità diretta dei contenitori.

Riduzione dei tempi di attesa e miglioramento nei tempi di circolazione

Il tempo di circolazione del camion (tempo di consegna del camion, TTT) è un indicatore di servizio decisivo per i terminali. Lunghe code e tempi di attesa alle porte e all'interno dei cantieri sono le principali cause di inefficienza e costi. Sufficienti capacità di buffer impediscono gli ingorghi nel cortile al cancello, il che consente una movimentazione più fluida dei camion. Per la consegna o la raccolta di camion, un'area di attesa/tampone comprovata (come i parcheggi di camion in Anversa) impedisce le rotte di accesso del terminal che vengono rilasciate troppo presto. Tempi di attesa più brevi portano a TTT più veloce, un migliore utilizzo dei veicoli per le compagnie di trasporto e un minor numero di costi operativi.

Synergies with Truck Time Windows Management Systems (TAS)

Sistemi di gestione delle finestre a tempo di camion (Sistemi di appuntamenti per camion, TAS) mirano a appianare gli arrivi di camion evitando suggerimenti e valli. Questo viene fatto dover prenotare finestre temporali per la consegna o la raccolta. Ciò migliora la prevedibilità e la gestione del carico di lavoro per l'operatore del terminale.

Le capacità del tampone esteso rendono il terminale più resistente alle deviazioni dai piani di tempo TAS (ad es. Arrivi ritardati o prematuri). Offrono spazio fisico per catturare queste fluttuazioni senza causare un fermo immediato. Al contrario, un TAS aiuta a controllare la domanda di aree tamponi ed evitare il sovraccarico. Gli studi dimostrano che TAS riduce il TTT e gli ingorghi. La combinazione di TAS con una gestione del buffer ottimizzato (possibilmente utilizzando modelli come il modello MILP proposto) può migliorare la qualità del servizio non solo per i camion, ma anche per altre modalità di trasporto (treni, navi interne) consentendo una migliore allocazione delle risorse (ad esempio un trasporto di strass). La cooperazione tra terminali e compagnie di trasporto tramite TAS può aumentare l'efficienza complessiva.

Le capacità del buffer esteso e i sistemi di gestione delle finestre dei camion (TAS) sono quindi strumenti altamente complementari. I buffer offrono resilienza fisica rispetto alle fluttuazioni nel flusso del traffico, mentre TAS consente la pianificazione e il controllo della domanda. L'implementazione di entrambi i sistemi promette maggiori guadagni di efficienza rispetto a qualsiasi soluzione in sé. TAS mira a controllare il camion. Tuttavia, la realtà nell'azienda contiene variabilità (traffico, ritardi), in modo che sia improbabile una perfetta conformità. Senza una sufficiente camera di cuscinetto, anche lievi deviazioni possono portare a ingorghi in un fiume controllato da TAS. Al contrario, un grande cuscinetto potrebbe essere sovraccarico senza gestione della domanda (come TAS) a suggerimenti persistenti. I buffer offrono la capacità fisica di compensare le imperfezioni nel piano temporale TAS. TAS fornisce il framework di pianificazione per prevenire il sovraccarico costante del buffer e aiuta il terminale ad assegnare efficacemente le risorse in base all'arrivo previsto. Pertanto, funzionano meglio affrontando sia la capacità fisica che la gestione del fiume.

Adatto a:

• Resilienza attraverso la diversificazione: riallineamento strategico delle catene di approvvigionamento globale nell'area geopolitica della tensione

Vantaggi ambientali: valutazione del potenziale di riduzione della CO2

Ridotte emissioni di inattività

I camion che aspettano a gol o all'interno dei terminali consumano carburante ed emettono CO2 e altri inquinanti. Anche l'equipaggiamento da cantiere come gru e trattori contribuisce in modo significativo alle emissioni, soprattutto se sono società diesel. Accorciando i tempi di attesa e il livellamento dei flussi di traffico, riducendo al minimo i buffer espansi in combinazione con TAS il minimo sia per i camion che per l'involucro interno. Gli studi stabiliscono una relazione esplicita tra l'implementazione della TAS e la riduzione delle emissioni di carbonio a causa della ridotta programma inattivo e ottimizzata. Esistono modelli per la quantificazione di questi risparmi. I casi studio mostrano un potenziale considerevole; L'ottimizzazione delle velocità dei camion e delle miscele di energia potrebbe salvare megatoni sugli equivalenti di CO2 nel tempo. Gli approcci logistici collaborativi per ridurre i viaggi vuoti portano anche a considerevoli risparmi di CO2.

Facilitazione del turno modale

I terminali intermodali efficienti e affidabili sono fondamentali per rendere competitivi le rotaie e i trasporti di navigazione interna rispetto al puro trasporto su strada. Migliorando l'efficienza terminale e riducendo i ritardi associati ai carichi di UM intermodali, i buffer espansi possono rendere il traffico combinato più attraente. Lo spostamento delle merci dalla strada alla ferrovia o all'acqua offre un significativo potenziale di riduzione della CO2. La politica di dieci V sostiene esplicitamente questo trasferimento.

Sebbene le riduzioni delle emissioni dirette siano significative a causa di meno inattivi, esiste un vantaggio ambientale potenzialmente maggiore e lungo termine della capacità di tampone espansa nella loro capacità di migliorare l'efficienza e l'affidabilità dei terminali intermodali. Ciò semplifica il trasferimento di merci dalla strada a modalità di trasporto a bassa emissione come ferrovia e acqua. Il vantaggio immediato dei buffer/TAS sono ridotte emissioni di inattività. Tuttavia, l'obiettivo generale è la minimizzazione della CO2 nell'intero traffico europeo interno (richiesta dell'utente). Una leva principale per questo è lo spostamento modale. L'attrattiva del traffico intermodale dipende fortemente dall'efficienza e dall'affidabilità delle operazioni terminali (punti di trasbordo). Sono terminali sovraccarichi e lentamente, nonostante le emissioni più elevate, gli spedizionieri preferiscono il trasporto su strada diretto. Migliorando il throughput del terminale e riducendo i ritardi (Sezione 6), i buffer espansi rendono le opzioni intermodali più competitive. Ciò promuove un trasferimento lontano dal traffico di camion a lunga distanza, che potenzialmente porta a maggiori risparmi complessivi di CO2 sull'intera catena di trasporto rispetto ai semplici risparmi attraverso una riduzione del minimo al terminal stesso.

Sinergia con elettrificazione e automazione

I progetti moderni per l'espansione dei buffer spesso vanno di pari passo con l'automazione ed elettrificazione (ad esempio DGT; Maasvlakte II). Le apparecchiature automatizzate come ASC e AGV sono spesso azionate elettricamente. L'uso di energie rinnovabili per fornire questi dispositivi, come previsto nella DGT con idrogeno e fotovoltaici, riduce l'impronta operativa di CO2 del terminale rispetto ai processi a base di diesel. Gli studi sull'ecclassicità confermano i vantaggi dell'elettrificazione.

Ostacoli di implementazione: sfide, costi e aspetti normativi

Ostacoli operativi e logistici

Restrizioni sullo spazio: trovare spazio sufficiente per le estensioni all'interno dei limiti terminali esistenti può essere difficile, specialmente nelle aree di porta densamente costruite.

Complessità di integrazione: l'integrazione di nuove zone buffer e le tecnologie associate (automazione, YMS) nei processi terminali esistenti e sui sistemi IT richiedono un'attenta pianificazione ed esecuzione.

Coordinamento: un uso efficace, in particolare dei buffer multiuso o dei parcheggi di camion usati congiuntamente, richiede il coordinamento tra operatori terminali, spedizionieri, operatori ferroviari e compagnie di navigazione. Lo scambio di dati è cruciale, ma spesso scarso.

Disturbi durante l'implementazione: la riprogettazione delle aree esistenti o il nuovo edificio può interferire con il funzionamento in corso.

Requisito di investimento

Alti costi di capitale: le estensioni di automazione e infrastrutture su larga scala rappresentano investimenti considerevoli, spesso irreversibili. Il costo della fase 1 del DGT era di circa € 120 milioni. Ciò include la pubblicità/preparazione di terra, la pavimentazione/sigillatura (stima: 25 €/m² per nuovi sistemi), attrezzature (gru, AGV) e tecnologia (YMS, sensori).

Costi di tenuta dell'area: oltre ai costi di costruzione puri, la tenuta dello spazio provoca costi di drenaggio e potenzialmente per le misure di riduzione ambientale.

Fonti di finanziamento: fondi dell'UE come CEF2 possono supportare progetti, in particolare nel Kernnetz Ten-V e per innovazione/sostenibilità. Ad esempio, il DGT ha ricevuto finanziamenti. Tuttavia, il requisito di investimento totale per il dieci V supera di gran lunga i fondi UE disponibili.

L'ambiente normativo

Regolamenti Ten-V/CEF: regolare la pianificazione della rete e l'ammissibilità dei progetti. I progetti devono corrispondere agli obiettivi di dieci V (efficienza, sostenibilità, multimodalità).

Regolamenti operativi di trasporto: i regolamenti dell'UE regolano l'accesso al mercato per il traffico di trasporto su strada (licenza comunitaria), potenzialmente pesi e dimensioni (suggerimenti menzionati per unità alternative/rimorchi cranisabili) e trasporto combinato (direttiva 92/106/CEE, possibilmente in revisione).

Valutazione dell'impatto ambientale (RRP): la direttiva dell'UE 2011/92/UE, modificata entro il 2014/52/UE, prescrive un RRP per progetti che dovrebbero avere impatti ambientali significativi. Ciò vale per la costruzione o il cambiamento di sistemi di infrastrutture più grandi. Il processo include uno screening (determinazione dell'obbligo UVP), scoping (determinazione del quadro dell'esame), la creazione di una relazione UVP, la partecipazione pubblica e la decisione dell'autorità. Esistono valori di soglia (ad es. Dimensione, posizione in aree protette) che innescano un RRP o uno screening obbligatorio. I progetti di estensione possono innescare un RRP. Gli effetti cumulativi con altri progetti devono essere presi in considerazione. Questo processo provoca ulteriori tempo e costi e crea incertezza nel permesso del progetto.

Mentre garantire finanziamenti (ad es. Tramite CEF2) è una sfida, affrontare il processo di approvazione ambientale (RRP) per l'espansione terminale fisica è un ostacolo normativo significativo, potenzialmente lungo e complesso, che deve essere incluso nella pianificazione del progetto e nelle valutazioni di fattibilità. Il concetto di richiesta dell'utente include l'espansione di aree terminali, il che spesso implica i lavori di costruzione e potenzialmente il sigillo di nuove aree. Le fonti descrivono chiaramente la direttiva UVP dell'UE e la sua attuazione nazionale. Questa non è una semplice formalità, ma una procedura legalmente richiesta per progetti da una certa dimensione o con potenziali effetti. Richiede studi ambientali dettagliati, consultazioni pubbliche e può essere soggetto a sfide legali. Questo processo può richiedere tempo e risorse considerevoli indipendentemente dal finanziamento o dal rispetto delle normative sui trasporti. Pertanto, la fattibilità dell'espansione fisica dei terminali per i cuscinetti non solo dipende da fattori tecnici ed economici, ma in modo decisivo dall'affrontare i complessi requisiti RRP.

Panoramica delle relative normative/linee guida dell'UE

Questa tabella offre una panoramica strutturata dell'ambiente normativo a più livelli che influenza i progetti di espansione terminale. Si rivolge al Q6 in merito ai regolamenti. Consolida importanti file legali che sono menzionati negli snippet e influenzano direttamente la pianificazione, il finanziamento, la costruzione e il funzionamento di sistemi terminali estesi. Questo aiuta le parti interessate a registrare rapidamente il quadro giuridico e i requisiti più importanti.

Il regolamento dieci V-V (UE) 2024/1679 definisce la rete e pone i requisiti per infrastrutture e corridoi. È fondamentale per la rilevanza strategica e costituisce la base per l'ammissibilità. Il regolamento CEF2 (UE) 2021/1153 determina i criteri di finanziamento, i tassi di alta qualità e la definizione delle priorità della rete centrale. Questo regolamento funge da fonte più importante di finanziamento per progetti dieci V-V e consente l'espansione di essere il cofinanziamento. La direttiva UVP 2011/92/UE, modificata 2014/52/UE, regola i trigger per la valutazione dell'impatto ambientale (RRP), le fasi procedurali e la partecipazione pubblica. Prescrive un esame obbligatorio per significativi nuovi progetti di costruzione e cambiamento e quindi influenza sia il programma che i costi. La direttiva 92/106/CEE per il traffico combinato definisce e promuove e crea condizioni quadro per le operazioni intermodali, che devono essere supportate dall'istituzione di buffer. Infine, le normative sui trasporti su strada, come 1072/2009, regolano l'accesso al mercato attraverso licenze, cabotaggio e, se necessario, pesi e dimensioni. Hanno quindi fissato le regole operative di base per il traffico di camion da e verso il terminale.

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Esempi di Pontamenty: casi studio di terminali europei

Duisburg Gateway Terminal (DGT): hub interno digitale-neutro climatico

Il DGT è un nuovo terminal Trimodales (nave interna, ferrovia, camion) nel porto di Duisburg, costruito su un'ex isola del carbone. Dopo aver completato il completamento completo, sarà il più grande in Europa. Aumenta la capacità di copertura di Duisport di 850.000 TEU all'anno su un'area di 235.000 m². L'infrastruttura comprende 6 (espandibili a 12) binari del cavo con oltre 730 m di lunghezza e 6 ormeggi per le navi interne. L'investimento per la prima fase è stato di circa 120 milioni di euro. Tecnologicamente, il DGT si basa su processi e automazione completamente digitalizzati (sistemi di gru pianificati) al fine di raggiungere l'elevata produttività e la vicinanza al mercato. Un aspetto fondamentale è l'obiettivo della neutralità climatica da parte del progetto "Enerport II". Questo utilizza idrogeno (celle a combustibile, motori), fotovoltaici e conservazione della batteria in una rete di energia locale intelligente (microgrid). Il DGT è molto rilevante perché dimostra un'espansione su larga scala di un terminale piegato, integra la digitalizzazione e l'automazione per aumentare l'efficienza e si concentra fortemente sulla neutralità del clima - tutti gli aspetti centrali della domanda esaminata.

Rotterdam Maasvlakte II: punto di riferimento nell'automazione

I terminali sul Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) sono terminali di container profondi altamente automatizzati che sono stati costruiti su un nuovo territorio. Hai Kaikrane automatizzato (SQC) con spargitori a doppio giro, sistemi di trasporto senza conducente (ascensore AGV) per il trasporto orizzontale e le gru a impilamento automatico (ARMGS) nell'area di stoccaggio. L'acquisto di 30 camion elettrici automatizzati elettrici (ATT) è stato recentemente commissionato. I terminali sono progettati per la gestione delle più grandi navi di container e ottengono una velocità rapida attraverso il pre -corto in base alla modalità. L'automazione in aree completamente delimitate aumenta anche la sicurezza. L'apparecchiatura è in gran parte elettrificata, con Kaikrane che recupera l'energia e sono operazioni di batteria L-AGV. La connessione tramite la linea ferroviaria di Betuwe è essenziale. La menzione delle attività di Freight Station (CFS) indica funzioni di buffer e consolidamento. Maasvlakte II mostra lo stato dell'arte in termini di automazione terminale e il suo ruolo per l'efficienza e la capacità, in particolare le aree di stoccaggio automatizzate che sono rilevanti per i concetti di buffer, nonché i vantaggi dell'elettrificazione.

Hafen Antwerpen-Brügge: parcheggi per camion strategici come cuscinetto

Il porto ha allestito grandi parcheggi per camion sicuri (Goordijk con 210 posti, ketenis con 280 posti) vicino alle zone terminali. Questi non servono solo come luoghi di riposo sicuri, ma sono esplicitamente destinati ad agire potenzialmente come parcheggi in attesa/cuscinetto per camion che arrivano ai loro terminali troppo presto. Gli spazi di parcheggio offrono servizi corrispondenti (sanitari, WLAN, pasti) e funzionalità di sicurezza (scherma, telecamere). Sono disponibili dati sull'occupazione in tempo reale. Il progetto affronta i problemi noti con i camion selvatici. Un aspetto importante è la sostenibilità: l'investimento ha incluso il rinnovamento del sito e le stazioni di ricarica rapide per i camion sono previsti in entrambe le località per creare un "corridoio verde" tra Anversa e Zeebrügge. Questo esempio è direttamente rilevante, poiché dimostra l'uso di aree di parcheggio di camion dedicate e gestite come strategia di buffer per il controllo delle corse terminali e per ridurre gli ingorghi, il che corrisponde alla domanda dopo il buffering dei camion e stabilisce anche una connessione alla sostenibilità attraverso l'infrastruttura di ricarica EV.

HHLA Hamburg: integrazione della rete, automazione e sostenibilità

Hamburg Port e Logistik AG (HHLA) gestiscono diversi terminali ad Amburgo (ad esempio CTA, Burchardkai) e a livello internazionale (Tallinn, Trieste). Ha una forte attenzione al traffico intermodale attraverso i suoi metrani sussidiari. HHLA è un pioniere dell'automazione; Il terminale contenitore Altenwerder (CTA) è stato quasi completamente automatizzato dal 2002 e utilizza processi automatizzati, AGV e blocchi di titoli automatici. Un altro obiettivo è sulla digitalizzazione delle catene di approvvigionamento. L'HHLA persegue ambiziosi obiettivi di sostenibilità e si impegna per la neutralità del clima entro il 2040. Il CTA è già considerato un terminale neutrale climatico. L'HHLA sta attualmente testando la tecnologia delle celle a combustibile per idrogeno per l'inviluppo (camion contenitore vuoto, trattore terminale) e offre buste e trasporto per il clima (HHLA Pure). L'espansione dei blocchi di magazzino sul terminal del container Burchardkai (CTB) è stato anche realizzato per aumentare l'efficienza e la capacità. HHLA è un esempio di un grande hub europeo che integra le operazioni terminali con una forte rete intermodale, utilizza l'automazione per aumentare l'efficienza e perseguire obiettivi ambiziosi di sostenibilità, tra cui la ricerca di idrogeno: tutte le sfaccettature rilevanti della questione esaminata.

Adatto a:

• Città – campagna – logistica e strategie logistiche a prova di futuro: l’integrazione di magazzini nearshoring e buffer

Valutazione generale e raccomandazioni strategiche

Analisi di fattibilità sintetizzata

Fattibilità tecnica: l'espansione delle aree sigillate e l'implementazione di campi di buffer per contenitori e/o camion possono essere tecnicamente realizzati con tecnologie esistenti e in via di sviluppo (Automation, YMS). I concetti multiuso sono complessi, ma possono essere implementati con una gestione avanzata.

Capacità di carico economico: richiede considerevoli investimenti in costruzione e tecnologia. I benefici derivano dagli aumenti di efficienza (throughput più elevato, tempi di orbita più veloci, un migliore utilizzo del sistema) e potenzialmente minori costi operativi (risparmio di costi dovuti all'automazione, minor consumo di carburante a causa di meno inattivi). La redditività dipende fortemente dall'occupazione, dai guadagni di efficienza e dalle condizioni di finanziamento. I finanziamenti dell'UE possono coprire parzialmente i costi.

Potenziale ambientale: un chiaro potenziale per la riduzione della CO2 attraverso il minimo ridotto al minimo (camion, attrezzature), processi ottimizzati e abilitazione di elettrificazione/carburanti alternativi. Potenziale indiretto significativo facilitando lo spostamento modale su rotaia/via navigabile.

Fattori chiave per il successo: automazione, digitalizzazione (YMS, TAS, scambio di dati), pianificazione strategica, cooperazione tra le parti interessate.

I maggiori ostacoli: alti investimenti iniziali, mancanza di spazio in luoghi esistenti, complessità normativa (in particolare RRP in caso di espansione fisica), frammentazione dei dati/mancanza di trasparenza, sfide di integrazione, potenziali preoccupazioni dei lavoratori in merito all'automazione.

Raccomandazioni per l'azione

Per operatori di termini

Implementazione delle valutazioni specifiche della posizione delle potenziali aree di espansione del tampone (aree sigillate) e del requisito di capacità.

Investizione su YM avanzati ed esame delle strategie di automazione del passo (a partire da Tor/cantiere) per far fronte alla complessità del buffer e aumentare l'efficienza.

Implementazione o miglioramento di TAS in coordinamento con la pianificazione della capacità del buffer.

Cooperazione con i partner di trasporto nello scambio di dati e nel coordinamento operativo.

Priorità delle fonti di elettrificazione e energia rinnovabile per nuove attrezzature ed estensioni.

Per decisioni politiche -Makers (UE e National)

Miglioramento dell'acquisizione e della trasparenza dei dati in merito a capacità terminali, colli di bottiglia e disponibilità di spazio nell'intera rete di dieci V. Supporto per lo sviluppo di piattaforme dati standardizzate.

Il serraggio e l'armonizzazione delle procedure di approvazione, in particolare il RRP, pur mantenendo elevati standard ambientali (controllare le linee guida specifiche per l'infrastruttura logistica).

Continuazione del supporto finanziario (ad es. CEF) per i progetti di modernizzazione, digitalizzazione, automazione e buffer, per cui i progetti dovrebbero essere prioritari con chiari efficienza e vantaggi di riduzione della CO2.

Promozione degli standard per l'interoperabilità (fisicamente e digitale) tra terminali, compagnie di trasporto e sistemi IT.

Creazione di incentivi per lo spostamento modale attraverso politiche di supporto per il traffico intermodale e potenzialmente attraverso meccanismi di prezzi di CO2.

Per i fornitori di servizi logistici

Partecipazione attiva ai programmi TAS e collaborazione con terminali nella pianificazione dell'arrivo.

Investire nella modernizzazione della flotta (ad esempio standard euro, unità alternative) per ridurre le emissioni durante l'accesso terminale e durante i tempi di attesa.

Controllo dei modelli di logistica collaborativa per ridurre i viaggi vuoti (rilevanti per il traffico di alimentazione/custodia in relazione alle operazioni del buffer).

Futuro della logistica: strategie di buffer intelligente per la sostenibilità e la resilienza

L'integrazione di strategie di buffer intelligente, abilitata dalla digitalizzazione e dall'automazione, sarà cruciale per migliorare la resilienza, l'efficienza e la sostenibilità della rete logistica europea. Queste strategie devono essere incorporate nello sviluppo generale del dieci V e gli obiettivi dell'accordo verde. Si prevede che la tendenza verso i terminali neutrali climatici, come il DGT, significa che le estensioni del tampone diventano parte di più grandi trasformazioni di sostenibilità. La capacità di buttare e controllare efficacemente i flussi di traffico sarà un fattore competitivo essenziale per i nodi logistici del futuro.

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