Bosch in una guerra su due fronti: la lotta contro la perdita di 22.000 posti di lavoro e il forte blocco della produzione dovuto alla cassa integrazione

Terremoto Bosch: perché il colosso tedesco sta tagliando 22.000 posti di lavoro – e questo potrebbe essere solo l’inizio

L'azienda tedesca di punta Bosch, un tempo simbolo incrollabile di eccellenza ingegneristica e stabilità, è alle prese con una doppia crisi senza precedenti. Una tempesta perfetta di fallimenti strategici a lungo termine nella trasformazione verso l'elettromobilità e un acuto shock geopolitico ha gettato l'azienda in una delle fasi più difficili di sempre. L'annuncio di tagliare un totale di 22.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030 è solo la conseguenza più visibile di un problema profondo che si estende ben oltre Bosch. Mentre i profitti crollano e il futuro della divisione motori a combustione si deteriora, una nuova crisi dei chip che coinvolge il produttore Nexperia sta esponendo spietatamente la fatale dipendenza dell'industria tedesca dalle catene di fornitura globali e dai giochi di potere politici tra Stati Uniti e Cina. La crisi di Bosch è quindi più che la semplice storia di un'azienda in difficoltà: è un segnale d'allarme per la futura sostenibilità dell'intero modello industriale tedesco e solleva la questione se la prosperità accumulata nel corso di decenni sia a rischio.

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Bosch nella morsa della trasformazione: quando l'azienda di punta tedesca diventa ostaggio di giochi di potere geopolitici

Gli attuali sviluppi in Bosch rivelano un complesso mix di deficit strutturali a lungo termine e shock geopolitici a breve termine, creando una tempesta perfetta. Il più grande fornitore automobilistico al mondo sta attraversando una delle fasi più difficili della sua storia aziendale, mentre allo stesso tempo una nuova crisi dei chip sta esponendo spietatamente la vulnerabilità delle catene di produzione interconnesse a livello globale. Le dimensioni di questo sviluppo vanno ben oltre la singola azienda e sollevano interrogativi fondamentali sulla futura sostenibilità del modello industriale tedesco.

Alla fine di settembre 2025, Bosch ha annunciato che avrebbe tagliato altri 13.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030, oltre ai 9.000 posti di lavoro già annunciati nel 2024. Ciò mette a rischio un totale di circa 22.000 posti di lavoro, una dimensione storica senza precedenti negli oltre 130 anni di storia dell'azienda. Particolarmente colpiti sono i siti di Stoccarda-Feuerbach con circa 3.500 posti di lavoro, Schwieberdingen con 1.750, Bühl con 1.550 e Homburg nel Saarland con 1.250 posti di lavoro. Nel sito di Waiblingen, tutta la produzione di tecnologie di connessione, che impiega 560 persone, verrà interrotta entro la fine del 2028. Le misure mirano a ridurre i costi annuali della divisione Mobility di 2,5 miliardi di euro e ad aumentare il margine operativo dall'attuale esiguo 3,5% all'obiettivo del 7%.

Il team dirigenziale, guidato dal Direttore delle Risorse Umane Stefan Grosch e dal Membro del Consiglio di Amministrazione della Mobilità Markus Heyn, cita come causa la mutevole situazione di mercato nel settore automobilistico. La domanda di componenti per motori a combustione è in continuo calo, mentre l'auspicato sviluppo dell'elettromobilità procede significativamente più lentamente del previsto. Ciò è particolarmente evidente nei dati sull'occupazione. Mentre la produzione di componenti per l'iniezione diesel richiede dieci dipendenti e i sistemi di iniezione benzina tre, l'elettromobilità ne richiede solo uno. Questo divario di produttività evidenzia la sfida fondamentale del cambiamento strutturale. Allo stesso tempo, gli elevati investimenti iniziali per nuove tecnologie come l'elettromobilità, l'idrogeno e la guida autonoma stanno mettendo a dura prova i profitti, senza raggiungere il successo di mercato desiderato.

Nell'anno fiscale 2024, il fatturato di Bosch è diminuito dell'1%, attestandosi a 90,5 miliardi di euro, mentre l'utile prima di interessi e imposte è crollato da 4,8 miliardi di euro a soli 3,2 miliardi di euro. Il margine operativo del 3,5% è quindi ben al di sotto dei requisiti di un settore di fornitura competitivo. Nel settore Mobility, che rappresenta oltre il 60% del fatturato del gruppo, pari a 55,9 miliardi di euro, le vendite sono rimaste stagnanti al livello dell'anno precedente. Sebbene la quota di capitale proprio del 44,3% sia ancora solida, la capacità di investimento del gruppo sta diminuendo. Per il 2025, Bosch prevede solo una crescita organica del fatturato compresa tra l'1 e il 3%, con un margine operativo sul fatturato che dovrebbe migliorare, ma rimanere ben al di sotto dell'obiettivo del 7%.

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La crisi strutturale dei margini dell'industria fornitrice europea

Il problema di Bosch si inserisce perfettamente nel quadro di un intero settore sottoposto a un'enorme pressione per ottenere risultati. Secondo lo studio globale sui fornitori del settore automotive condotto da Roland Berger e Lazard, il margine operativo medio del settore è sceso ad appena il 4,7% nel 2024, dopo essersi temporaneamente stabilizzato al 5,3% nel 2023. Prima della pandemia di COVID, i margini si attestavano ancora intorno al 6,7%. I fornitori europei hanno registrato performance particolarmente deludenti, con un solo 3,6%, i fornitori sudcoreani sono rimasti fanalino di coda con il 3,4%, mentre i concorrenti cinesi hanno registrato una redditività significativamente maggiore, attestandosi al 5,7%.

Questo sviluppo è di natura strutturale e non meramente ciclico. I fornitori stanno attraversando quella che gli esperti del settore definiscono una fase di stagnazione. Da un lato, i volumi di produzione sono stagnanti, mentre dall'altro, le aziende devono trasformare radicalmente i loro modelli di business. I costi di questa trasformazione sono immensi, mentre i ricavi sono in calo. Oltre il 40% dei 25 maggiori fornitori automobilistici a livello mondiale ha ora un rating non-investment grade, il che rende loro difficile accedere a finanziamenti accessibili. A titolo di confronto, in altri settori industriali come la tecnologia medica, questa percentuale è inferiore al 5%.

Le cause di questa erosione dei margini sono complesse. La stagnazione o addirittura il calo della produzione di veicoli in Europa e Nord America si scontrano con la sovracapacità produttiva del settore dei fornitori. Allo stesso tempo, è necessario gestire ingenti investimenti in elettrificazione, integrazione software e nuove tecnologie di produzione, mentre le case automobilistiche, a causa della loro situazione reddituale difficile, aumentano costantemente la pressione sui prezzi dei fornitori. A ciò si aggiungono l'aumento dei prezzi dell'energia e delle materie prime, l'aumento del costo del lavoro in Europa e le crescenti esigenze delle normative ESG e di sicurezza informatica.

La situazione è particolarmente drammatica per i fornitori specializzati nel campo della tecnologia di propulsione convenzionale. Mentre i componenti per motori a combustione interna subiranno un calo del 30-35% nei prossimi anni, è necessario sviluppare nuove competenze in settori come la tecnologia delle batterie, l'elettronica di potenza e lo sviluppo software. Questa trasformazione richiede non solo capitale, ma anche un know-how di cui molti fornitori tradizionali sono privi. Il Presidente dell'Associazione dei Fornitori Automobilistici Europei sottolinea che due terzi dei membri raggiungono solo un margine inferiore al 5% e un quarto opera addirittura in perdita. Ciò significa che non ci sono fondi per finanziare gli investimenti necessari per la trasformazione.

La carenza di chip come shock catalitico

Nell'ottobre 2025, una nuova crisi dei chip esplose in una situazione già tesa, mettendo a nudo brutalmente la vulnerabilità dell'industria automobilistica agli sconvolgimenti geopolitici. Al centro di questa crisi c'è il produttore olandese di semiconduttori Nexperia, appartenente al gruppo cinese Wingtech e uno dei maggiori fornitori mondiali di semiconduttori semplici come diodi, transistor e chip per la gestione delle batterie. L'azienda produce circa 100 miliardi di semiconduttori all'anno, che si trovano praticamente in ogni dispositivo tecnico, dagli alzacristalli alle centraline di controllo motore, fino ai sistemi LED dei veicoli.

Alla fine di settembre 2025, il governo olandese ha assunto il controllo di Nexperia, sostenendo di aver individuato gravi carenze nella sua governance aziendale che avrebbero messo a repentaglio la sicurezza economica dei Paesi Bassi e dell'Europa. Ciò è dovuto alle pressioni degli Stati Uniti, che avevano inserito Wingtech nella lista delle sanzioni nel dicembre 2024 perché l'azienda avrebbe continuato a fornire chip per la costruzione di armi alla Russia dopo il 2022. Il governo olandese voleva impedire che le conoscenze tecnologiche migrassero in Cina e che la fornitura di questi componenti critici venisse compromessa in caso di emergenza.

La reazione di Pechino è stata immediata e dura. Il governo cinese ha imposto un divieto di esportazione sui prodotti Nexperia destinati a essere ulteriormente lavorati in Cina. Ciò ha colpito duramente l'industria automobilistica europea perché, sebbene i wafer siano prodotti nei Paesi Bassi, in Germania e in Gran Bretagna, il taglio in singoli chip, così come l'assemblaggio finale e il confezionamento, avvengono in stabilimenti cinesi. Questa fase finale di produzione è particolarmente laboriosa ed è stata deliberatamente delocalizzata in Cina, dove i costi della manodopera sono inferiori. In seguito all'acquisizione da parte di Wingtech, Nexperia ha aumentato la sua capacità di confezionamento in Cina di circa il 50%.

Ciò rappresentava una minaccia esistenziale per l'industria automobilistica tedesca. I chip Nexperia sono certificati per specifiche centraline; prodotti alternativi avrebbero dovuto prima sottoporsi a complessi processi di certificazione e testarne qualità e durata. Questo processo richiede mesi, durante i quali la produzione non può essere mantenuta. In Bosch, la carenza ha avuto un impatto particolarmente rapido sul sito di Salzgitter, dove oltre 1.000 dipendenti lavorano alla produzione just-in-time di centraline motore. Lo stabilimento coordina anche tutta la produzione di centraline all'interno del Gruppo Bosch. Secondo Mario Gutmann, membro del consiglio di amministrazione di IG Metall e membro del comitato aziendale Bosch, è stata presentata domanda di cassa integrazione per questi dipendenti, sebbene non fosse ancora chiaro se l'agenzia per l'impiego avrebbe approvato la domanda.

Il responsabile distrettuale bavarese di IG Metall, Horst Ott, ha riferito che anche altri fornitori del settore automobilistico stanno affrontando gravi difficoltà in alcune aree e hanno già presentato domanda di cassa integrazione. A partire dalla prossima settimana, i fornitori più grandi e tutti i produttori di veicoli dovrebbero essere in grado di segnalare in che modo il collo di bottiglia dell'approvvigionamento li sta influenzando. Entro quella data, tutti gli scenari di crisi dovranno essere intensificati e solo allora sarà chiaro se i piani di emergenza saranno efficaci o meno. I telefoni di IG Metall squillavano senza sosta e i consigli di fabbrica si stavano consultando sui necessari accordi aziendali per la cassa integrazione.

Volkswagen ha annunciato che la produzione di veicoli presso gli stabilimenti tedeschi sarebbe stata garantita fino al 30 ottobre 2025, ma non si potevano escludere impatti a breve termine sulla rete produttiva del Gruppo Volkswagen. Il gruppo stava valutando opzioni di approvvigionamento alternative. Christian Vollmer, membro del Consiglio di Amministrazione per la Produzione dei marchi VW, ha dichiarato che l'azienda disponeva di un fornitore alternativo in grado di compensare la perdita dei semiconduttori Nexperia. La questione, tuttavia, era quanto rapidamente questo sostituto sarebbe stato disponibile in volumi sufficienti.

Le dimensioni macroeconomiche della doppia crisi

Gli effetti della crisi strutturale e acuta combinata dei chip si estendono ben oltre le singole aziende e colpiscono l'intera economia tedesca. L'Associazione delle aziende farmaceutiche basate sulla ricerca (VFZ) ha calcolato tre scenari in un'analisi del potenziale impatto di una prolungata carenza di chip sull'economia tedesca. Nello scenario migliore, il prodotto interno lordo sarebbe inferiore di 0,04 punti percentuali; nel peggiore, di 0,48 punti percentuali. Ciò corrisponderebbe a una perdita di produzione economica fino a 21 miliardi di euro. Il governo tedesco prevede solo una crescita minima dello 0,2% per il 2025. Se si concretizzasse lo scenario peggiore, la Germania si contrarrebbe per il terzo anno consecutivo, uno sviluppo storicamente senza precedenti nella storia della Repubblica Federale.

Il calcolo si basa sul presupposto che l'industria automobilistica e i suoi fornitori non riceveranno più semiconduttori dal produttore cinese Nexperia. Nel primo scenario, gli economisti ipotizzano che le linee di produzione per circa metà della produzione VW saranno fermate per due settimane, il che corrisponde a un arresto di un quinto della produzione automobilistica tedesca totale. Entro novembre, la produzione tornerebbe al 95% dei livelli pre-crisi e entro dicembre al 100%. In questo caso, la crescita del PIL subirebbe un rallentamento di 0,04 punti percentuali. Nello scenario intermedio, l'arresto della produzione durerebbe quattro settimane, con una conseguente perdita di crescita di 0,15 punti percentuali. Nello scenario peggiore, la produzione verrebbe fermata per otto settimane, il che graverebbe sul PIL di 0,48 punti percentuali.

Ciò che è particolarmente problematico è che l'impatto si estende oltre le aziende direttamente colpite. Se le case automobilistiche non riescono a produrre, non ordinano prodotti intermedi. La crisi colpisce anche i fornitori che, a loro volta, non dipendono dai trucioli, come i produttori di lamiera, assali o pneumatici. In tempi normali, l'industria automobilistica rappresenta quasi un decimo della produzione dei produttori nazionali di metalli. La quota è ancora più elevata, all'11%, per i produttori di materie plastiche. Un'interruzione della produzione nell'industria automobilistica della durata di diverse settimane innescherebbe quindi reazioni a catena in tutta l'industria tedesca.

L'impatto strutturale a lungo termine sul mercato del lavoro è già grave. Secondo l'Associazione tedesca dell'industria automobilistica (VDA), negli ultimi due anni sono stati tagliati quasi 55.000 posti di lavoro nell'industria automobilistica tedesca. L'occupazione è quindi diminuita del 7%, attestandosi a 718.200 dipendenti. Il calo è stato particolarmente netto tra i fornitori del settore automobilistico, con un calo dell'11,5% a 236.700 unità. Uno studio di EY mostra che nel solo 2024 si perderanno circa 19.000 posti di lavoro nell'industria automobilistica tedesca. Alla fine del 2024, poco più di 761.000 persone erano ancora impiegate nel settore, il livello più basso dal 2013.

I tagli di posti di lavoro si concentrano tra i fornitori. Oltre a Bosch, anche ZF Friedrichshafen ha annunciato la soppressione di fino a 14.000 posti di lavoro in Germania entro il 2028. Continental prevede di eliminare altri 3.000 posti di lavoro in tutto il mondo nel settore automobilistico, mentre Schaeffler prevede di tagliarne 2.800. Nel Baden-Württemberg, cuore dell'industria automobilistica tedesca, uno studio strutturale commissionato dallo Stato stima che entro il 2030 potrebbero andare persi fino a 66.000 posti di lavoro nel settore automobilistico. La questione non è più se ci saranno ingenti perdite di posti di lavoro, ma piuttosto a quale ritmo e in quale misura.

L'anatomia di un vicolo cieco industriale

La situazione attuale rivela errori strategici fondamentali su più livelli. In primo luogo, l'industria automobilistica tedesca ha ritardato troppo a lungo la transizione verso l'elettromobilità e poi l'ha implementata troppo bruscamente. Mentre i produttori cinesi hanno sistematicamente acquisito competenze nella tecnologia delle batterie, nell'elettronica di potenza e nello sviluppo software nel corso degli anni, i produttori e i fornitori tedeschi si sono concentrati sull'ottimizzazione della tecnologia dei motori a combustione interna esistente. Quando è arrivato il cambiamento imposto dalla politica, sia il know-how tecnologico che la capacità industriale di recuperare terreno sono venuti meno. Bosch, ad esempio, si è ritirata dalla sua joint venture con Johnson Controls per la tecnologia delle batterie, mentre gli americani l'hanno sviluppata nell'azienda di successo Clarios.

In secondo luogo, il modello normativo europeo si è rivelato controproducente. Mentre i responsabili politici operavano con obiettivi di CO2 sempre più severi e divieti di fatto sui motori a combustione, mancavano misure di accompagnamento per promuovere la trasformazione industriale. I costi energetici in Germania sono significativamente più alti che negli Stati Uniti o in Cina, gli ostacoli burocratici frenano gli investimenti e l'infrastruttura di ricarica per i veicoli elettrici è stata ampliata troppo lentamente. Il risultato è una crisi di fiducia tra i consumatori, che si riflette nei deboli dati di vendita dei veicoli elettrici. L'auspicato incremento del mercato dell'elettromobilità non si è concretizzato, mentre allo stesso tempo la produzione di modelli redditizi con motore a combustione è stata ridimensionata.

In terzo luogo, la crisi di Nexperia dimostra la natura discutibile di una strategia di globalizzazione che ha spostato fasi produttive critiche in regioni geopoliticamente instabili. Il packaging dei semiconduttori può essere più economico in Cina, ma la dipendenza dalla capacità produttiva cinese rende l'industria automobilistica europea vulnerabile al ricatto. Il governo olandese ha risposto alle pressioni americane, la Cina ha reagito con un divieto di esportazione e a farne le spese sono i lavoratori tedeschi, costretti a lavorare in cassa integrazione. La filosofia della produzione just-in-time, considerata per decenni l'epitome dell'efficienza industriale, si sta rivelando una debolezza fatale in tempi di scontro geopolitico.

In quarto luogo, le case automobilistiche hanno sistematicamente trasferito la pressione sui costi dei fornitori, senza considerare la loro capacità di investimento. In alcuni casi, gli OEM continuano a ottenere margini accettabili, mentre i fornitori sono costretti a operare con margini operativi del 3-4%. Questi margini sono insufficienti a finanziare gli investimenti necessari in nuove tecnologie. Oltre il 40% dei principali fornitori è ora classificato come non-investment grade, il che aumenta i costi di rifinanziamento e indebolisce ulteriormente la loro competitività. L'ondata di consolidamento già iniziata accelererà. Molti fornitori di medie dimensioni non sopravviveranno alla trasformazione.

In quinto luogo, l'attenzione rivolta all'automobile come vettore tecnologico ha portato a trascurare altri settori di business. Bosch sta ora rispondendo a questa situazione con decisioni strategiche di portafoglio. L'azienda ha acquisito le attività di climatizzazione ed elettrodomestici di Johnson Controls per otto miliardi di euro, la più grande acquisizione nella sua storia aziendale. Il messaggio è chiaro: Bosch vuole abbandonare le automobili e concentrarsi invece su pompe di calore, sistemi di climatizzazione e tecnologia per gli edifici. Si prevede che queste tecnologie genereranno un fatturato di diversi miliardi di euro entro il 2030. Tuttavia, questa diversificazione arriva piuttosto tardi e non cambia il fatto che il settore della mobilità continua a rappresentare il 60% del fatturato dell'azienda e non sarà redditizio nel prossimo futuro.

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Gli sconvolgimenti socio-politici

Le dimensioni della crisi vanno ben oltre gli indicatori economici. In regioni come l'area metropolitana di Stoccarda, il Saarland e la Frisia orientale, l'industria automobilistica è il principale datore di lavoro. La soppressione di migliaia di posti di lavoro destabilizzerà intere regioni. Il sindacato IG Metall definisce questa la più grande riduzione di personale nella storia di Bosch e critica l'azienda non solo per aver sperperato la fiducia di coloro che ne hanno decretato il successo, ma anche per aver lasciato dietro di sé una devastazione sociale in molte regioni.

Gli specialisti altamente qualificati sono particolarmente colpiti. Nella sede di Hildesheim, entro la fine del 2027, si prevede la soppressione di 326 posizioni, mentre a livello nazionale sono a rischio 1.500 posti di lavoro nei settori del software e dell'elettronica per autoveicoli. Questi dipendenti hanno spesso investito anni nella loro formazione e ora si trovano ad affrontare la prospettiva che le loro competenze non siano più necessarie. Leon Zeller, tirocinante presso Bosch a Schwäbisch Gmünd, si chiede se presto si ritroverà senza lavoro. Lui e la sua famiglia sono profondamente preoccupati per il futuro. L'umore ha toccato il fondo.

Le reazioni dei rappresentanti dei lavoratori sono altrettanto veementi. Il presidente del comitato aziendale generale della divisione Mobility, Frank Sell, respinge fermamente una riduzione del personale di questa portata storica senza un impegno contestuale a garantire la sicurezza delle sedi in Germania. Invece di negoziare i piani futuri nelle sedi come concordato, a migliaia di persone in più viene ora chiesto di lasciare l'azienda. IG Metall chiede un ulteriore divieto di licenziamenti obbligatori. Tale divieto di licenziamenti si applicherà alla divisione fino alla fine del 2027. Resta da vedere se Bosch verserà ai dipendenti indennità di fine rapporto per incoraggiarli a lasciare l'azienda.

Il management esorta ad affrettarsi. Stefan Grosch sottolinea che la pressione temporale è elevata e che eventuali ritardi aggraverebbero ulteriormente la situazione. È urgente lavorare sulla competitività nel settore della mobilità e continuare a ridurre i costi in modo permanente. Purtroppo, ciò richiederà anche ulteriori tagli di posti di lavoro oltre a quelli precedentemente comunicati. È molto doloroso, ma non c'è modo di evitarlo. Questa argomentazione incontra la resistenza dei dipendenti, che giustamente sottolineano di non essere responsabili degli errori strategici del passato.

La continuità del personale ai vertici dell'azienda è notevole. Nonostante i massicci tagli al personale, il contratto del CEO Stefan Hartung è stato prorogato di cinque anni, fino al 2031. L'ex dirigente di McKinsey è al timone dell'azienda da quasi quattro anni e ora ha il compito di supervisionare la più grande ristrutturazione nella storia di Bosch. Mentre migliaia di posti di lavoro vengono eliminati, la dirigenza si autosostiene. Il messaggio ai dipendenti è devastante. Il messaggio è: la responsabilità della miseria ricade sui dipendenti, non sul management.

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La dimensione geopolitica della dipendenza industriale

La crisi di Nexperia è un esempio lampante di quanto l'industria europea sia coinvolta in un conflitto tra Stati Uniti e Cina, un conflitto in cui non dovrebbe essere coinvolta. I Paesi Bassi hanno agito sotto la pressione degli Stati Uniti, che avevano inserito Wingtech nella lista delle sanzioni perché l'azienda avrebbe fornito chip alla Russia. La Cina ha risposto con un divieto di esportazione, che colpisce le aziende europee. Né il governo olandese né quello tedesco hanno sviluppato una posizione indipendente in questo conflitto, ma stanno semplicemente reagendo alle istruzioni di Washington.

Il governo tedesco ha annunciato tentativi di mediazione e misure aggiuntive per affrontare la carenza di chip, senza entrare nei dettagli. Il Ministro degli Esteri Johann Wadephul della CDU aveva programmato di discutere la cooperazione tra i due Paesi durante una visita in Cina, ma il viaggio è stato inaspettatamente annullato. Il Ministero degli Esteri non ha fornito motivazioni specifiche. La risposta politica appare inefficace e carente di idee. Mentre la produzione è ferma e migliaia di lavoratori vengono messi in cassa integrazione, manca una risposta strategica alla sfida.

La situazione evidenzia i problemi fondamentali di una politica industriale che ha spostato capacità produttive critiche in regioni geopoliticamente instabili. Il dibattito sulla resilienza della catena di approvvigionamento è in corso sin dalla pandemia di COVID, ma misure concrete non si sono concretizzate. Al contrario: la dipendenza dalla Cina si è aggravata in molti settori. Nexperia è solo un esempio. L'Europa dipende ancora di più dalle forniture cinesi di terre rare, materie prime per batterie e molti altri materiali critici. Ognuna di queste dipendenze può essere utilizzata come leva in un conflitto geopolitico.

Le reazioni provenienti dalla Cina di giovedì 24 ottobre 2025 hanno suscitato un cauto ottimismo. Secondo fonti interne, alla filiale cinese di Nexperia è stato consentito di riprendere le consegne ai clienti nella Repubblica Popolare. Tuttavia, la condizione imposta dalle autorità locali era che le transazioni fossero effettuate esclusivamente in yuan anziché nel precedente dollaro statunitense. A quanto pare, ciò mirava a rendere la filiale cinese più indipendente dalla casa madre olandese. Nexperia ha rifiutato di commentare la questione, ma ha avvertito di possibili problemi di qualità con i prodotti provenienti dalla fabbrica cinese. La questione se e quando le consegne ai clienti europei sarebbero riprese rimaneva aperta per il momento.

L'azienda olandese è attualmente alla ricerca di sedi alternative per il confezionamento e il collaudo dei suoi semiconduttori prodotti al di fuori della Cina. Un portavoce di Nexperia ha sottolineato che l'azienda sta perseguendo questi piani da tempo e che non sono correlati all'attuale controversia. Tuttavia, questa affermazione manca di credibilità. In realtà, il conflitto dimostra la necessità di riportare in Europa fasi produttive critiche. Il confezionamento avanzato, in cui più chip vengono combinati o impilati uno sopra l'altro, richiede standard tecnologici più elevati ed è ampiamente automatizzato. Gli esperti vedono questa come un'opportunità per costruire capacità produttive corrispondenti in Europa. Tuttavia, ciò richiede ingenti investimenti e anni.

La sfida cinese come problema strutturale

Dietro la grave crisi dei chip si cela la sfida fondamentale che la Cina ha dovuto affrontare, se non addirittura superare, a livello tecnologico in molti settori dell'industria automobilistica. Nel più grande mercato automobilistico mondiale, metà delle nuove auto è già elettrica, e i produttori tedeschi stanno incontrando difficoltà. La quota di mercato dei veicoli elettrificati è in costante aumento a livello globale, mentre quella dei veicoli con motore a combustione interna è in calo. Produttori cinesi come BYD si sono saldamente affermati tra i produttori più venduti al mondo e stanno dimostrando non solo la loro crescita, ma anche la loro redditività.

Per anni, le case automobilistiche e i fornitori tedeschi hanno commesso l'errore di sottovalutare la concorrenza cinese. Hanno dato per scontato che la superiorità tecnologica dell'ingegneria tedesca sarebbe stata sufficiente a difendere la leadership di mercato. Questa supposizione si è rivelata fondamentalmente errata. I produttori cinesi non solo producono in modo più conveniente, ma ora sono anche tecnologicamente pari o superiori, in particolare nei settori orientati al futuro della tecnologia delle batterie, del software e della guida autonoma. BYD ha aumentato le sue vendite di oltre 500.000 veicoli nella prima metà del 2025 e vanta margini di profitto leggermente superiori alla media.

La risposta europea a questa sfida rimane tiepida. I dazi sui veicoli elettrici cinesi possono aiutare a guadagnare tempo nel breve termine, ma non risolvono il problema di fondo. I produttori tedeschi devono rimanere competitivi sul mercato cinese, un mercato sempre più dominato da fornitori locali. La strategia di produrre veicoli elettrici in Cina per il mercato cinese sta raggiungendo i suoi limiti perché i concorrenti cinesi operano in modo più rapido, flessibile ed economico. Allo stesso tempo, l'Europa non dispone delle infrastrutture e della domanda necessarie per sfruttare appieno le enormi capacità produttive sviluppate negli ultimi anni.

La situazione è particolarmente problematica tra i fornitori. I fornitori cinesi raggiungono margini significativamente più elevati, pari al 5,7%, rispetto ai concorrenti europei, che si attestano solo al 3,6%. Beneficiano della crescente domanda da parte degli OEM nazionali, degli incentivi governativi e degli investimenti privati. I fornitori europei, d'altro canto, soffrono di bassi livelli di produzione, sovraccapacità e aumento del costo del lavoro. Si trovano di fronte a un dilemma: devono investire in nuove tecnologie per rimanere competitivi, ma non possono finanziare questi investimenti perché i loro margini sono troppo bassi. Molti non saranno in grado di gestire questo gioco di equilibri.

Gli scenari futuri e le loro implicazioni

La domanda non è se l'industria automobilistica tedesca subirà una contrazione, ma piuttosto a quale ritmo e con quali conseguenze. Sono ipotizzabili diversi scenari, ognuno con implicazioni diverse per l'economia e la società.

Nello scenario più ottimistico, i fornitori tedeschi potranno concentrarsi su nicchie redditizie e sviluppare nuove aree di business attraverso l'innovazione. Bosch, ad esempio, si sta concentrando sulle tecnologie by-wire, che sostituiscono le connessioni meccaniche con controlli elettronici. Si prevede che questa tecnologia genererà un fatturato di oltre sette miliardi di euro entro il 2032. Bosch intravede anche un notevole potenziale di crescita nelle pompe di calore e nella tecnologia di climatizzazione. Se questa diversificazione avrà successo, il settore della mobilità potrebbe perdere importanza senza che l'azienda nel suo complesso collassi. L'occupazione diminuirebbe, ma in modo controllato e senza sconvolgimenti sociali.

Nello scenario medio, i tagli al personale continueranno, ma saranno distribuiti su un periodo più lungo e attuati in modo socialmente accettabile. I licenziamenti saranno evitati, concentrandosi invece su indennità di fine rapporto, pensionamenti anticipati e trasferimenti aziendali. L'andamento demografico contribuirà, poiché molti dipendenti andranno in pensione nei prossimi anni per motivi di età. L'offerta di lavoro nel settore automobilistico diminuirà del 6,3% entro il 2035 a causa delle fluttuazioni legate all'età. Tuttavia, sussiste il rischio che competenze urgentemente necessarie vadano perse. Un numero sproporzionato di persone lavora nel settore automobilistico, in particolare in professioni come la ricerca e sviluppo tecnico, l'ingegneria automobilistica e l'ingegneria meccanica. L'offerta di lavoro in queste professioni diminuirà entro il 2035, mentre allo stesso tempo l'elettrificazione ne aumenterà la rilevanza.

Nello scenario più pessimistico, il declino dell'industria europea dei fornitori automobilistici accelererà. La combinazione di problemi strutturali, sconvolgimenti geopolitici e sconvolgimenti tecnologici porterà a un'ondata di fallimenti. I fornitori di medie dimensioni privi di risorse di capitale o know-how tecnologico per la trasformazione scompariranno dal mercato. La creazione di valore si sposterà verso Cina e Stati Uniti, dove la politica industriale governativa e i minori costi energetici offrono condizioni migliori. Gli stabilimenti tedeschi saranno chiusi e la capacità produttiva rimanente sarà concentrata su prodotti di nicchia di alta qualità. Il numero di dipendenti nell'industria automobilistica potrebbe diminuire di diverse centinaia di migliaia entro il 2035.

La realtà si collocherà probabilmente tra questi scenari, con differenze significative tra le aziende. Grandi aziende con un elevato capitale come Bosch sopravviveranno, sebbene con dimensioni significativamente ridotte e un portafoglio prodotti diverso. I fornitori di medie dimensioni, d'altra parte, scompariranno o saranno acquisiti in gran numero. Il consolidamento nel settore è inevitabile e già in atto. Le fusioni e acquisizioni in situazioni particolari, o fusioni e acquisizioni in situazioni particolari, stanno diventando sempre più importanti. Tali acquisizioni offrono l'opportunità di preservare le attività principali, garantire posti di lavoro e offrire agli investitori accesso a tecnologia, personale e mercati.

Responsabilità politica e fallimento della politica industriale

L'attuale crisi è anche il risultato di anni di fallimenti politici. Il governo tedesco non è riuscito a sviluppare tempestivamente una strategia industriale coerente per la trasformazione dell'industria automobilistica. Invece di supportare le aziende nella necessaria ristrutturazione, ha imposto un flusso costante di nuove normative che hanno aumentato i costi senza rafforzare la competitività. I ​​costi energetici in Germania sono tra i più alti del mondo sviluppato, la burocrazia è schiacciante e le procedure di approvazione richiedono anni.

Allo stesso tempo, è mancato un sostegno attivo alle tecnologie del futuro. Mentre la Cina investiva massicci investimenti pubblici nella produzione di batterie, nelle infrastrutture di ricarica e nella promozione dei veicoli elettrici, la Germania si affidava al mercato per risolvere la situazione. Questa ingenua speranza si è rivelata un errore. Gli Stati Uniti hanno risposto con l'Inflation Reduction Act, che investe centinaia di miliardi di dollari nella trasformazione verde dell'industria e crea incentivi mirati per la localizzazione di capacità produttiva negli Stati Uniti. L'Europa, d'altra parte, sta discutendo sulle regole del debito e sui criteri di stabilità mentre la sua industria è al collasso.

La risposta politica all'attuale crisi dei chip è indicativa di questo fallimento. Invece di sviluppare una posizione indipendente nei confronti di Stati Uniti e Cina, si stanno lasciando guidare da Washington. Il governo olandese ha agito sotto la pressione americana senza considerare le conseguenze per l'industria europea. Il governo tedesco ha annunciato misure senza essere specifico. L'annullamento del viaggio del ministro degli Esteri in Cina dimostra che non sono nemmeno in grado di mantenere aperti i canali diplomatici. Questa non è politica industriale, ma harakiri industriale.

È necessaria una strategia globale che comprenda diversi elementi. In primo luogo, sono necessari ingenti investimenti nelle infrastrutture, in particolare nell'approvvigionamento energetico e nella connettività digitale. I prezzi dell'elettricità devono essere ridotti a un livello competitivo, cosa possibile solo attraverso la massiccia espansione delle energie rinnovabili e il miglioramento dell'infrastruttura di rete. In secondo luogo, le procedure di approvazione devono essere drasticamente accelerate. Ciò che in Cina richiede mesi, in Germania si trascina per anni. Non possiamo permetterci questa perdita di tempo.

In terzo luogo, dobbiamo promuovere attivamente le tecnologie del futuro. La produzione di batterie in Europa deve essere ampliata, così come la produzione di semiconduttori e il packaging avanzato. La dipendenza dalla Cina per i componenti critici deve essere ridotta, anche se ciò significa costi più elevati nel breve termine. Nel lungo termine, questo investimento nella resilienza della catena di approvvigionamento è essenziale. In quarto luogo, la trasformazione deve essere socialmente accettabile. I dipendenti che hanno contribuito per anni al successo dell'industria automobilistica tedesca non devono diventare pedine in giochi di potere geopolitici. Misure di formazione, società di trasferimento e previdenza sociale sono necessarie per facilitare la transizione.

In quinto luogo, è necessario un coordinamento europeo. L'industria automobilistica non è più una questione nazionale. I fornitori tedeschi riforniscono i produttori francesi e italiani, e le fabbriche ceche producono per il mercato tedesco. Le catene del valore sono europee e la risposta alle sfide deve esserlo altrettanto. Un programma industriale europeo, modellato sull'Inflation Reduction Act degli Stati Uniti, sarebbe necessario per mantenere la competitività dell'industria europea. Il dibattito sul freno al debito e sui criteri di stabilità deve passare in secondo piano rispetto all'obiettivo di preservare la base industriale.

L'inevitabile reinvenzione del modello industriale tedesco

La crisi di Bosch è sintomatica di una profonda crisi strutturale del modello industriale tedesco. La ricetta del successo del passato, ovvero la produzione di prodotti di alta qualità per il mercato globale, non funziona più in un mondo in cui i concorrenti cinesi hanno raggiunto il livello tecnologico e operano a costi significativamente inferiori. L'idea che l'ingegneria e la qualità tedesche siano sufficienti per sopravvivere alla concorrenza globale è superata. Il futuro dell'industria tedesca non risiede nella difesa dello status quo, ma nella reinvenzione.

Questa reinvenzione richiede un ripensamento a tutti i livelli. Le aziende devono essere disposte a mettere radicalmente in discussione i propri modelli di business ed esplorare nuove strade. Bosch sta dimostrando cosa può significare questo con il suo ingresso nella tecnologia della climatizzazione e la sua diversificazione rispetto alle automobili. Ma questa trasformazione non deve essere portata avanti sulle spalle dei dipendenti. I dipendenti contribuiscono al successo dell'azienda da decenni e meritano rispetto e sicurezza sociale.

I politici devono finalmente sviluppare una strategia industriale degna di questo nome. Ciò significa non solo ridurre le normative, ma anche investire attivamente in infrastrutture, istruzione e ricerca. Significa promuovere costantemente la transizione energetica per consentire prezzi dell'elettricità competitivi. Significa ridurre la dipendenza da regimi autoritari per materie prime e componenti essenziali. E significa rafforzare la cooperazione europea invece di perseguire sforzi unilaterali a livello nazionale.

La società deve prepararsi al fatto che il cambiamento sarà doloroso. Intere regioni dovranno ridefinire il proprio orientamento economico. Il Baden-Württemberg, che si definisce con orgoglio uno stato automobilistico, dovrà reinventarsi come polo sanitario, come sottolinea il Ministro-Presidente Winfried Kretschmann. Questa trasformazione richiede non solo adattamenti economici, ma anche una nuova immagine di sé. I giorni in cui ogni abitante del Baden-Württemberg si svegliava nel cuore della notte e sapeva immediatamente che l'industria automobilistica, meccanica e impiantistica erano i settori più importanti stanno volgendo al termine.

La sfida è immensa, ma non insormontabile. La Germania vanta una forza lavoro altamente qualificata, eccellenti istituti di ricerca e una solida base industriale. La capacità innovativa è presente, così come il know-how tecnologico. Ciò che manca è la volontà politica di tracciare la rotta necessaria e la disponibilità della società a plasmare attivamente il cambiamento, piuttosto che subirlo passivamente. L'alternativa a una trasformazione gestita è un declino incontrollato. La scelta è nostra.

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