Porti interni: il tallone d'Achille dell'Europa e il pilastro sottovalutato della mobilità militare della NATO

I porti interni come pilastri della mobilità militare in Europa

La nuova realtà della difesa europea e la rinascita della logistica

La svolta e il ritorno della geografia

Il panorama della sicurezza europea è radicalmente cambiato. La rivitalizzazione della difesa nazionale e di alleanza è diventata la missione centrale della NATO e dei suoi Stati membri. In questo nuovo paradigma, la geografia dell'Europa non è più solo una realtà economica, ma soprattutto strategica. Una deterrenza credibile e una solida capacità di difesa non si basano esclusivamente sull'esistenza di moderne truppe da combattimento. Piuttosto, la capacità di schierare queste forze rapidamente, in gran numero e su lunghe distanze in condizioni di resilienza è cruciale. La velocità e il volume di questi schieramenti sono diventati un indicatore diretto della determinazione e della capacità di agire dell'Alleanza.

La logistica come fattore strategico

In questo contesto, la logistica si è evoluta da una funzione puramente di supporto a un fattore strategico centrale. La capacità di schierare rapidamente le forze (dispiegamento rapido) è cruciale per rispondere alle crisi prima che degenerino. L'efficienza delle catene logistiche determina la vittoria o la sconfitta. Un potenziale aggressore valuta non solo la forza di combattimento nominale della NATO, ma soprattutto la sua capacità di concentrare tale forza in un punto critico. Un'infrastruttura logistica visibile, ben funzionante e ridondante segnala un'elevata prontezza e capacità di risposta rapida. Questa dimostrazione di competenza logistica aumenta la credibilità della deterrenza, poiché influenza direttamente i costi e i rischi di un attacco per l'aggressore. Un investimento nell'infrastruttura logistica è quindi anche un investimento nell'effetto deterrente dell'Alleanza.

I porti interni come chiave per la mobilità militare in Europa

I porti interni e le relative vie navigabili rappresentano un fattore critico, seppur sistematicamente sottovalutato, per la mobilità militare in Europa. Offrono una capacità indispensabile per il trasporto di equipaggiamenti militari pesanti e di grandi dimensioni, alleggeriscono il carico sulle reti ferroviarie e stradali cronicamente congestionate e aumentano la resilienza dell'intera catena logistica della NATO. Il loro ammodernamento non è quindi solo un imperativo di politica dei trasporti, ma una necessità prioritaria di politica di difesa.

L’“Hub Germania”: ruolo geostrategico e corridoi di trasporto multimodali

Il ruolo centrale della Germania nel sostegno al paese ospitante

Grazie alla sua posizione geografica nel cuore dell'Europa, la Germania funge da area centrale di transito e dispiegamento per le forze alleate ed è quindi definita "hub" della NATO. Nell'ambito del supporto alla nazione ospitante, la Germania è responsabile del compito nazionale di garantire il dispiegamento e l'approvvigionamento delle forze armate alleate e proprie. Questo complesso compito è coordinato nel "Piano operativo Germania", che regola la cooperazione civile-militare tra ministeri federali, stati e comuni ed è allineato alle esigenze della NATO.

Il “corridoio modello” verso il fianco orientale

Un'iniziativa chiave per migliorare la mobilità militare è il "corridoio modello" concordato nel gennaio 2024 tra Germania, Paesi Bassi e Polonia. Il suo obiettivo è organizzare un traffico militare senza interruzioni da ovest a est in caso di alleanza. L'attenzione si concentra sul trasporto di truppe, equipaggiamenti e rifornimenti dai porti d'altura del Mare del Nord, dove sbarcano in particolare i rinforzi provenienti dagli Stati Uniti, al fianco orientale particolarmente esposto della NATO. Per raggiungere la resilienza e la capacità necessarie, questo corridoio deve integrare tutte le modalità di trasporto – strada, ferrovia e vie navigabili – Concentrarsi su corridoi definiti consolida il traffico e massimizza l'efficienza, ma rende anche questi assi prevedibili e obiettivi altamente attraenti per sabotaggi, attacchi informatici o attacchi convenzionali. Le vie navigabili interne, che spesso corrono parallele a questi assi principali, forniscono un'infrastruttura completamente separata e quindi una ridondanza essenziale. La capacità di passare alle vie navigabili in caso di interruzione del trasporto ferroviario o stradale è quindi un elemento fondamentale di una strategia globale resiliente.

Integrazione nei quadri europei (TEN-T e CEF)

Il potenziamento delle vie di trasporto per scopi militari è strettamente legato ai programmi infrastrutturali civili dell'UE. La Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T) costituisce la base per la definizione dei corridoi militari. Gli investimenti in questa infrastruttura a duplice uso – ovvero destinata a uso civile ma potenziata per scopi militari – sono cofinanziati dal Meccanismo per Collegare l'Europa (CEF) dell'UE. Questo approccio riconosce che le reti di trasporto militari e civili si sovrappongono in larga misura e che è necessario sfruttare le sinergie. Nel richiedere i finanziamenti del CEF, la Germania si è concentrata sul miglioramento dell'infrastruttura ferroviaria lungo il corridoio centrale TEN-T Mare del Nord-Baltico, ad esempio, potenziando i ponti e ampliando i binari di passaggio per treni merci lunghi 740 metri.

Hub per sicurezza e difesa – Immagine: Xpert.Digital

L'hub per la sicurezza e la difesa offre consigli ben fondati e informazioni attuali al fine di supportare efficacemente le aziende e le organizzazioni nel rafforzare il loro ruolo nella politica europea di sicurezza e difesa. In stretta connessione con il gruppo di lavoro PMI Connect, promuove in particolare le piccole e medie società di dimensioni medio che vogliono espandere ulteriormente la propria forza e competitività innovative nel campo della difesa. Come punto di contatto centrale, l'hub crea un ponte decisivo tra PMI e strategia di difesa europea.

Adatto a:

• La difesa del gruppo di lavoro della PMI Connect – rafforzando le PMI nella difesa europea

Vie navigabili interne: un vantaggio strategico per il trasporto pesante

Capacità di massa per merci pesanti e di grandi dimensioni

Il trasporto su vie navigabili interne è ideale per il trasporto di equipaggiamenti militari pesanti e di grandi dimensioni (merci pesanti e ingombranti). Sistemi d'arma moderni come il carro armato da combattimento Leopard 2, che pesa oltre 60 tonnellate, o gli obici semoventi spesso superano i limiti di carico di molti ponti e strade. Una singola moderna imbarcazione per vie navigabili interne può trasportare il carico di un massimo di 100 camion o di un intero treno merci, consentendo il trasporto di intere compagnie di carri armati in formazione chiusa. Il vantaggio principale risiede non solo nella sua capacità di trasporto, ma anche nella sua capacità di mantenere l'integrità operativa delle unità di combattimento durante gli schieramenti. Un'unità militare è più della somma dei suoi veicoli; la sua efficacia in combattimento dipende dalla sua coesione. Mentre il trasporto su strada suddivide un'unità in decine di singoli veicoli da trasporto pesanti che arrivano nell'arco di diversi giorni e devono essere faticosamente riassemblati, un convoglio spinto su vie navigabili interne può trasportare l'intera unità in una sola volta. L'unità arriva unita, il che riduce drasticamente i tempi di prontezza operativa (tempo di schieramento) a destinazione e rappresenta un vantaggio operativo decisivo in caso di crisi.

Rilievo delle infrastrutture critiche

Il trasferimento del trasporto pesante su vie navigabili alleggerisce significativamente il carico sulle reti ferroviarie e stradali, cronicamente congestionate e bisognose di interventi di ristrutturazione. Ciò crea capacità urgentemente necessarie per il trasporto di merci più urgenti o più leggere, nonché per il trasporto di personale. A differenza della strada e della ferrovia, le vie navigabili interne dispongono ancora di notevoli riserve di capacità su corridoi chiave.

Flessibilità operativa e affidabilità

Le imbarcazioni per la navigazione interna offrono anche significativi vantaggi operativi. Possono operare 24 ore su 24, sette giorni su sette, poiché non sono soggette ai divieti di circolazione notturna o alle normative antirumore che spesso ostacolano il trasporto militare su strada e su rotaia. Ciò consente dispiegamenti continui e più prevedibili. Il trasporto per vie navigabili interne è inoltre meno soggetto a congestione ed è caratterizzato da un elevato grado di rispetto degli orari. Sebbene secondari per la pianificazione militare, i minori costi di trasporto e il minor consumo energetico sono anche effetti collaterali positivi che possono offrire vantaggi di bilancio, soprattutto per esercitazioni su larga scala o dispiegamenti a lungo termine.

Porti interni come hub logistici critici: requisiti per infrastrutture a duplice uso

Il porto come interfaccia trimodale

I porti interni sono snodi cruciali della catena logistica. In quanto terminali trimodali, collegano vie d'acqua, ferrovia e strada, consentendo così il trasporto senza interruzioni delle merci sbarcate via acqua. L'idoneità militare di un porto non è determinata dalla sua capacità complessiva, ma piuttosto dalla presenza di pochi "colli di bottiglia" altamente specializzati. Un porto può gestire milioni di tonnellate di merci alla rinfusa all'anno e non essere comunque idoneo al trasporto di un singolo carro armato da combattimento se mancano le attrezzature specifiche.

Requisiti tecnici e infrastrutturali

Per la movimentazione di grandi equipaggiamenti militari sono essenziali requisiti tecnici e infrastrutturali specifici.

Tecnologie dell'involucro (sovrastruttura):

Roll-on/Roll-off (RoRo): sono necessarie rampe fisse o mobili con capacità di carico e larghezza sufficienti per i veicoli cingolati pesanti. Sebbene le rampe RoRo siano in linea di principio disponibili nei porti interni tedeschi, vengono raramente utilizzate e resta da stabilire se soddisfano i requisiti militari. Lift-on/Lift-off (LoLo): per la movimentazione verticale di carri armati, elementi di ponti o container pesanti, sono essenziali gru per carichi pesanti (gru portuali mobili, gru a portale) con capacità di sollevamento superiori a 100 tonnellate. Il fatto che le gru siano esplicitamente escluse dai finanziamenti CEF per la mobilità militare rappresenta un deficit critico e controproducente, poiché ignora il nucleo della movimentazione delle merci.

Requisiti infrastrutturali:

Bacini portuali e banchine: sono necessarie banchine di lunghezza sufficiente per l'attracco di grandi convogli spinti, nonché fondali profondi garantiti che consentano un funzionamento affidabile anche con la bassa marea. Aree di stoccaggio e sosta: vi è una forte domanda di ampie aree pavimentate e protette. Queste vengono utilizzate per lo stoccaggio temporaneo di veicoli e materiali, nonché per la creazione di aree di sosta e di raduno (centri di supporto per i convogli). Le aree devono resistere a un'elevata pressione del terreno e soddisfare adeguati standard di sicurezza.

La tabella seguente riassume il profilo dei requisiti per un terminal portuale interno di livello militare e può servire come strumento di pianificazione per la valutazione e l'ammodernamento dei siti.

Profilo dei requisiti di un terminal portuale interno di livello militare

Profilo dei requisiti di un terminal portuale interno di livello militare – Immagine: Xpert.Digital

Il profilo dei requisiti di un terminal portuale interno di livello militare include vari criteri che definiscono lo standard militare minimo. L'infrastruttura deve avere una profondità d'acqua garantita di oltre 2,80 metri per garantirne l'operatività anche con la bassa marea. La lunghezza della banchina deve essere superiore a 200 metri per consentire l'attracco di convogli spinti. La sovrastruttura richiede una gru LoLo con una capacità di oltre 100 tonnellate per la movimentazione di carri armati e attrezzature pesanti, mentre la capacità di carico della rampa RoRo deve essere di almeno 70 tonnellate per garantire il carico di veicoli cingolati. Sono necessari oltre 20.000 metri quadrati di aree pavimentate per carichi pesanti per la fornitura e lo stoccaggio temporaneo di un'azienda. Aree di stoccaggio protette con recinzione e controllo degli accessi proteggono materiali e personale. In termini di connettività, è necessario un collegamento ferroviario con una lunghezza di oltre 740 metri per consentire la movimentazione di lunghi treni merci militari. Infine, dovrebbe esserci un collegamento stradale diretto con l'autostrada o la strada statale per garantire un rapido proseguimento del trasporto.

Sistemi di terminal container per strada, ferrovia e mare nel concetto logistico a duplice uso della logistica pesante – Immagine creativa: Xpert.Digital

In un mondo caratterizzato da sconvolgimenti geopolitici, fragili catene di approvvigionamento e una nuova consapevolezza della vulnerabilità delle infrastrutture critiche, il concetto di sicurezza nazionale sta subendo una radicale rivalutazione. La capacità di uno Stato di garantire la propria prosperità economica, l'approvvigionamento della propria popolazione e la propria capacità militare dipende sempre più dalla resilienza delle sue reti logistiche. In questo contesto, il termine "duplice uso" si sta evolvendo da una categoria di nicchia del controllo delle esportazioni a una dottrina strategica di ampio respiro. Questo cambiamento non è un mero adattamento tecnico, ma una risposta necessaria al "punto di svolta" che richiede la profonda integrazione delle capacità civili e militari.

Adatto a:

• Sistemi di terminal container per trasporto stradale, ferroviario e marittimo nel concetto logistico a duplice uso della logistica pesante

Il tallone d’Achille dell’alleanza: deficit e vulnerabilità sistemiche

Nonostante la sua importanza strategica, la catena logistica, che si basa sulle vie navigabili interne e sui porti, è caratterizzata da notevoli vulnerabilità e carenze sistemiche.

Degrado delle infrastrutture: l'arretrato degli investimenti come rischio strategico

Le infrastrutture fluviali tedesche soffrono di un massiccio arretrato di investimenti e versano in uno stato di parziale degrado. Chiuse e dighe hanno in media 65 anni e alcune strutture importanti, come quelle del Canale di Kiel, risalgono addirittura all'Impero tedesco. Interruzioni e guasti portano quindi sempre più spesso alla chiusura di intere vie d'acqua, con conseguenze catastrofiche in caso di crisi, poiché spesso non esistono percorsi alternativi. Il Ministero Federale per la Digitalizzazione e i Trasporti (BMDV) stima il fabbisogno di investimenti entro il 2030 a 6,5 miliardi di euro.

Catene burocratiche: la “Schengen militare” mancante

Il rapido dispiegamento di truppe e attrezzature è ostacolato da una moltitudine di ostacoli burocratici. I termini di autorizzazione per i trasporti transfrontalieri, che possono arrivare fino a cinque giorni lavorativi, sono in netto contrasto con i tempi di pianificazione operativa della NATO, che non superano le 72 ore. A ciò si aggiunge la frammentazione normativa dovuta alle diverse normative tra gli stati federali tedeschi e alle macchinose procedure doganali che richiedono la presentazione di due domande (modulo NATO 302 e modulo UE 302).

Colli di bottiglia di capacità e nuove vulnerabilità

Oltre alle condizioni dell'infrastruttura, anche le limitate capacità di trasporto, soprattutto per le navi specializzate, e la concorrenza con il trasporto merci commerciale in tempi di crisi rappresentano una sfida. Inoltre, l'infrastruttura è esposta a nuove vulnerabilità. Punti critici come chiuse e impianti portuali sono soggetti a sabotaggi o attacchi ibridi. Allo stesso tempo, il cambiamento climatico sta aggravando la situazione: i ricorrenti bassi livelli delle acque, in particolare sul Reno, limitano drasticamente il pescaggio delle navi, aumentano i costi di trasporto a causa dei supplementi per il basso livello dell'acqua e, in casi estremi, possono paralizzare intere catene di trasporto, costringendo a un passaggio a modalità di trasporto già sovraccariche, come ferrovia e strada.

La seguente matrice struttura queste diverse sfide.

Matrice delle sfide per la mobilità militare sulle vie navigabili interne

Matrice delle sfide per la mobilità militare sulle vie navigabili interne – Immagine: Xpert.Digital

La mobilità militare sulle vie navigabili interne si trova ad affrontare una serie di sfide. Alcune infrastrutture sono obsolete, come le chiuse del Canale di Kiel risalenti all'epoca imperiale, il cui cedimento imprevisto può bloccare una via navigabile strategica per settimane a causa della mancanza di ridondanza. Dal punto di vista normativo e burocratico, le lunghe procedure di approvazione, che possono richiedere fino a cinque giorni, rispetto alle 72 ore richieste dalla NATO, si traducono in schieramenti eccessivamente lenti, ostacolando una rapida risposta alle crisi. Inoltre, il trasporto militare compete con il settore civile, poiché il trasporto commerciale ha la priorità nella prenotazione della capacità, rendendo molto difficile il dispiegamento a breve termine di grandi capacità militari. A ciò si aggiungono i problemi di resilienza climatica, ad esempio dovuti a eventi di bassa marea sul Reno, che limitano gravemente la capacità di carico delle navi e rendono le catene di trasporto meno affidabili e più costose. Infine, anche la resilienza fisica è compromessa, poiché gli atti di sabotaggio contro chiuse, dighe o sistemi informatici portuali possono trasformare un attacco di lieve entità in un'interruzione a lungo termine di importanti arterie di traffico.

Percorsi verso l'empowerment: strategie, progetti e raccomandazioni per l'azione

Per affrontare le carenze individuate è necessario un cambio di paradigma: da un approccio puramente politico ai trasporti a un approccio politico integrato alla sicurezza, che consideri infrastrutture, regolamentazione e finanza come un'unità.

Ripensare le strategie di finanziamento e accelerare i processi

Sebbene gli strumenti di finanziamento esistenti come il CEF rappresentino un passo importante, il loro bilancio di 1,69 miliardi di euro è ben lungi dall'essere sufficiente, data l'immensa necessità, ed è già pienamente impegnato. È necessario un passaggio da un finanziamento puramente basato su progetti a un finanziamento federale permanente per le infrastrutture strategiche, intese come parte integrante della spesa per la difesa. Allo stesso tempo, la burocrazia deve essere radicalmente ridotta. Le raccomandazioni concrete per l'azione includono: l'abolizione dei requisiti di licenza nazionali per i trasporti militari tra stati federali; l'armonizzazione e la digitalizzazione delle procedure di licenza transfrontaliere a livello UE/NATO per garantire l'elaborazione entro 72 ore; la creazione di un modulo doganale unico e armonizzato per evitare doppie domande alla NATO e all'UE.

Espansione mirata e cooperazione civile-militare

Gli investimenti devono essere mirati a progetti infrastrutturali lungo i percorsi identificati come corridoi militari. Progetti PESCO come la "Rete di hub logistici", che collega hub logistici in tutta Europa, come quello di Pfungstadt, rappresentano un approccio promettente. Allo stesso tempo, è necessario intensificare la cooperazione con il settore privato. Modelli in cui le aziende di logistica e gli operatori portuali sono contrattualmente obbligati a fornire capacità e servizi anche in caso di emergenza difensiva possono aumentare significativamente la flessibilità e l'efficienza. Il Comando Logistico della Bundeswehr ha già avviato progetti per integrare più strettamente le aziende private nella gestione dei materiali, nel trasporto e nella manutenzione.

Rafforzare la resilienza

È necessario aumentare la resilienza delle infrastrutture. Ciò include, da un lato, la protezione fisica e la sicurezza informatica di punti critici come chiuse e terminal. Dall'altro, sono essenziali misure tecniche per mitigare gli effetti dei cambiamenti climatici. Un esempio è il previsto approfondimento del canale navigabile del Medio Reno per migliorare la navigabilità durante i periodi di bassa marea, sebbene il completamento non sia previsto prima del prossimo decennio.

Da collo di bottiglia a moltiplicatore strategico

L'analisi mostra chiaramente che i porti interni e le relative vie d'acqua rappresentano una componente indispensabile, seppur estremamente fragile, dell'architettura di difesa europea. Esiste un pericoloso divario tra l'imperativo strategico di una capacità di dispiegamento rapida e massiccia e lo stato attuale delle infrastrutture, delle capacità e dei processi burocratici. Il potenziamento della logistica interna è una cartina di tornasole per la capacità della Germania e della NATO non solo di proclamare il "punto di svolta" proclamato, ma anche di attuarlo materialmente e proceduralmente. Trascurare le vie d'acqua come mezzo di trasporto ridondante e ad alta capacità per i mezzi pesanti è una svista strategica che indebolisce la resilienza dell'intera Alleanza. L'integrazione dei porti interni in un sistema logistico complessivo resiliente, reattivo e ridondante non è un'opzione, ma una necessità strategica. La mancata azione decisa in questo ambito mina la credibilità della difesa dell'Alleanza a uno dei suoi livelli più fondamentali: la capacità di essere nel posto giusto al momento giusto con i mezzi giusti.

Markus Becker

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