Intermodaler Binnenmarkt in Europa: Europa schläft – während die Welt die Schienen baut

Gefährliche Lkw-Abhängigkeit: Warum Europas Lieferketten auf der Kippe stehen

Europa schläft, China baut: Warum unser Güterverkehr den Anschluss verliert

Der europäische Binnenmarkt gilt als wirtschaftlicher Gigant, doch sein logistisches Rückgrat bröckelt: Der Güterverkehr ist massiv von der Straße abhängig, während der weitaus umweltfreundlichere und effizientere intermodale Transport auf Schiene und Wasserstraße durch veraltete Regeln, marode Infrastruktur und fehlende Digitalisierung ausgebremst wird. Obwohl ehrgeizige EU-Klimaziele und Milliardeninvestitionen eine Verlagerung weg vom Lkw forcieren sollen, wächst der Anteil des Straßenverkehrs stetig weiter – ein fataler Rückschritt. Angesichts geopolitischer Spannungen, der Notwendigkeit robuster Lieferketten und der massiven logistischen Aufrüstung Chinas wird diese Lücke zunehmend zu einem massiven ökonomischen und sicherheitspolitischen Risiko. Es fehlt Europa nicht an Technologie oder Kapital, sondern am politischen Willen zur konsequenten Umsetzung. Eine strategische Kurskorrektur ist zwingend erforderlich, wenn Europa seine wirtschaftliche Souveränität im globalen Wettbewerb nicht verspielen will.

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Der europäische Binnenmarkt gilt offiziell als das größte und am tiefsten integrierte Wirtschaftsgebiet der Welt. Doch wer genauer hinschaut, entdeckt eine beunruhigende Lücke zwischen dem politischen Anspruch und der infrastrukturellen Realität: Der Güterverkehr – jenes stille Rückgrat, das Fabriken, Supermärkte und Lieferketten am Leben erhält – bewegt sich in Europa nach wie vor überwiegend auf der Straße, während Schiene, Binnenschiff und Seeschifffahrt trotz erheblicher politischer Bekenntnisse strukturell unterentwickelt bleiben. Dieses Missverhältnis ist keine technische Laune, sondern ein strategisches Versagen mit weitreichenden ökonomischen Konsequenzen.

Was intermodaler Verkehr eigentlich bedeutet – und warum die Begriffe zählen

Intermodaler Transport bezeichnet die Beförderung von Gütern in einer einzigen Ladeeinheit – meist einem Container, einem Wechselaufbau oder einem Sattelauflieger – über mindestens zwei Verkehrsträger, ohne dass die Güter selbst beim Umschlag berührt werden. Der Vorteil liegt auf der Hand: Die Flexibilität des Lkw für die erste und letzte Meile wird mit der Effizienz und Umweltverträglichkeit der Schiene, der Binnenschifffahrt oder des Kurzstreckenseeverkehrs für den Hauptlauf kombiniert. Der Begriff „kombinierter Verkehr“ ist rechtlich präziser gefasst und bezieht sich auf Operationen, die unter die EU-Kombinierter-Verkehr-Richtlinie fallen – einer der wenigen verbindlichen Rechtsnormen, die intermodale Beförderungen aktiv fördern sollen.

Diese Begriffsklärung ist mehr als Semantik. Denn die geltende Richtlinie stammt aus dem Jahr 1992 – einem Jahr, in dem das Internet noch ein akademisches Experiment war, die Berliner Mauer gerade erst gefallen und die EU-Erweiterung um Osteuropa noch eine ferne Vision. Die Welt des Güterverkehrs hat sich seither fundamental verändert: E-Commerce, globale Lieferketten, geopolitische Umbrüche und der Klimawandel haben neue Anforderungen an Transportnetze geschaffen, denen ein 30 Jahre altes Regelwerk schlicht nicht mehr gewachsen ist. Die Europäische Kommission hat 2023 einen neuen Vorschlag zur Überarbeitung dieser Richtlinie vorgelegt, doch das Vorhaben scheiterte bislang an mangelnder Einigung im Trilog – und die Kommission drohte zwischenzeitlich mit der vollständigen Rücknahme des Vorschlags.

Ein Markt im Wachstum – und seine strukturellen Brüche

Der europäische intermodale Schienengüterverkehr ist 2025 gewachsen, aber das Wachstum war ungleich verteilt und von tiefen Verwerfungen begleitet. Laut dem UIRR-Bericht 2025–26 erreichte der intermodale Schienenverkehr in Europa insgesamt 3.898.621 Sendungen, was einem Wachstum von 1,48 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die transportierten Bruttotonnagen stiegen um 3,72 % auf 81,03 Millionen Tonnen. Auf den ersten Blick klingt das nach einer Erfolgsgeschichte.

Doch hinter diesen aggregierten Zahlen verbirgt sich eine strukturelle Spaltung. Das Wachstum wurde fast ausschließlich durch den nationalen Verkehr getragen, insbesondere durch den französischen Inlandsmarkt, der dank neuer Terminalöffnungen und neuer Dienste eine Expansion von 7,1 % verzeichnete. Der grenzüberschreitende Verkehr – jener Teil, der für den europäischen Binnenmarkt eigentlich konstituierend ist – schrumpfte um 1,13 %. Der Grund ist eindeutig identifizierbar: Die Sanierungsarbeiten am deutschen Schienennetz zwangen Betreiber auf Ausweichstrecken mit niedrigeren technischen Parametern, geringeren Streckengeschwindigkeiten und höheren Kosten. Für einige Operatoren überstiegen die Mehrkosten durch Umleitungen 30 %. Die Folge war ein partieller Rückfall in den Straßenverkehr – ein sogenannter reverser Modal-Shift, der all jene Anstrengungen konterkariert, die über Jahre hinweg in den Aufbau intermodaler Dienste geflossen sind.

Die Zahlen auf einzelnen Achsen sprechen Bände: Die Relation Deutschland–Polen verlor 66 % ihrer Volumina, Deutschland–Ungarn 38 %, Deutschland–Italien 11 %, was allein auf dieser Achse 57.879 verlorenen Sendungen entspricht. Gleichzeitig gewannen Routen, die nicht über das deutsche Netz führen, teils dramatisch: Die Verbindung Belgien–Rumänien wuchs um 44 %, Belgien–Spanien um 38 %. Dies ist kein Zufall, sondern ein klarer Hinweis auf das eigentliche Strukturproblem: Europa fehlt ein wirklich redundantes, netzwerkförmiges intermodales Rückgrat, das Ausfälle auf einzelnen Achsen ohne massive Kollateralschäden kompensieren kann.

Die Marktdimension – Milliarden im Spiel, Milliarden auf dem Spiel

Das ökonomische Gewicht des europäischen intermodalen Güterverkehrs lässt sich nicht aus einem einzigen Blickwinkel erfassen. Der Gesamtmarkt für intermodalen Schienengüterverkehr in Europa erzielte 2023 einen Umsatz von 10,23 Milliarden US-Dollar – und soll nach Prognosen bis 2030 auf rund 22,99 Milliarden US-Dollar anwachsen, was einer jährlichen Wachstumsrate von 12,3 % bis 12,6 % entspräche. Das wäre eine Verdopplung in weniger als einem Jahrzehnt. Europa repräsentiert dabei etwa 23,8 % des globalen intermodalen Marktes.

Doch diese Wachstumsprognosen werden nur dann Realität, wenn die infrastrukturellen und regulatorischen Bottlenecks überwunden werden. Und genau hier liegt das Dilemma: Die EU-Verkehrsstrategie sieht vor, die Kapazität des Schienengüterverkehrs bis 2030 um 50 % zu steigern, die der Binnenschifffahrt um 25 %. Die Umschlagskapazitäten der intermodalen Terminals werden nach aktuellen Investitionsplänen bis 2030 aber nur um 18 % wachsen. Das ist eine Kapazitätslücke von strukturell bedrohlicher Dimension – planbar, quantifizierbar und dennoch politisch bislang unzureichend adressiert.

Der finanzielle Bedarf zur Schließung dieser Lücke ist berechenbar. Die UIRR beziffert die notwendigen Investitionen zur Beseitigung der wesentlichen Netzrestriktionen – insbesondere zur Anpassung des Lichtraumprofils für den P400-Standard (den Transport von Sattelaufliegern ohne spezielle Waggons), zur Terminalmodernisierung und zur Streckenerweiterung – auf rund 7,7 Milliarden Euro in einem mittleren Szenario. Zum Vergleich: Die Fazilität Connecting Europe (CEF) stellt für den Zeitraum 2021–2027 insgesamt 25,81 Milliarden Euro für Verkehrsprojekte bereit. Der intermodale Investitionsbedarf ist also lösbar – wenn der politische Wille da ist, ihn zu priorisieren.

Das Rückgrat des Binnenmarkts – Straßenabhängigkeit als strukturelle Schwäche

Aktuell werden 25,7 % aller Gütertonnenkilometer innerhalb des EU-Territoriums auf der Straße befördert, während die Schiene lediglich auf einen Anteil von 5,4 % kommt. Das sind die Zahlen für 2024. Gegenüber 2014 ist der Straßenanteil sogar um 3,3 Prozentpunkte gestiegen – als einzige Transportart mit wachsendem Anteil. Der Schienenanteil dagegen ist seit 2014 um 0,3 Prozentpunkte zurückgegangen. Diese Entwicklung ist das Gegenteil dessen, was die EU-Strategie anstrebt.

Besonders symptomatisch ist der Modal-Split beim kontinentalen Güterverkehr. Wenn man maritime Transporte herausrechnet, ergibt sich eine noch deutlichere Dominanz der Straße. Schienentransporte machen im reinen Binnenverkehr zwar einen höheren Anteil aus – in Deutschland beispielsweise deutlich über 10 % der Tonnenkilometer –, aber die Zieldistanz liegt weit vom proklamierten 30-%-Ziel für 2030 entfernt, das die europäischen Eisenbahn-CEOs 2023 als absolutes Minimum bezeichnet haben. Dieses Ziel wird nicht als ehrgeizige Vision, sondern als notwendige Untergröße für die Systemstabilität definiert.

Die wirtschaftliche Bedeutung dieses Ungleichgewichts ist erheblich. Der Güterverkehr ist nach Angaben der Europäischen Kommission für mehr als 30 % der verkehrsbedingten CO₂-Emissionen verantwortlich. Gleichzeitig ist er das Rückgrat des EU-Binnenmarkts – er sichert die Versorgung von Supermärkten, Fabriken und Apotheken und ermöglicht es Unternehmen, ihre Produkte auf dem gesamten Kontinent zu vertreiben. Die Überabhängigkeit vom Straßenverkehr macht dieses System anfällig: für Treibstoffpreisschocks, für Fahrermangel, für geopolitische Versorgungsstörungen und für klimapolitische Regulierung. Eine strukturell diversifiziertere Güterinfrastruktur wäre schlicht widerstandsfähiger.

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Infrastruktur als Engpass – das TEN-T-Netz und seine Grenzen

Das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-T) bildet die konzeptionelle Grundlage für eine integrierte europäische Transportinfrastruktur. Es definiert Kernnetzkorridore, die die Hauptachsen des europäischen Güter- und Personenverkehrs bündeln sollen. Die überarbeitete TEN-T-Verordnung, die im Sommer 2024 in Kraft trat, setzt neue Standards für Multimodalität und schreibt vor, dass Mitgliedstaaten bis zum 19. Juni 2027 eine Bewertung ihrer Terminalkapazitäten vornehmen und bis zum 19. Juni 2028 Aktionspläne zur Behebung von Engpässen vorlegen müssen.

Doch die Realität holt die Planungsambition regelmäßig ein. Der Europäische Rechnungshof stellte 2023 in einem Sonderprüfbericht ernüchtert fest, dass die europäische Infrastruktur schlicht noch nicht intermodaltauglich ist. Konkret: Züge mit der europäischen Standardlänge von 740 Metern, die eine der kosteneffizientesten Möglichkeiten zur Wettbewerbsverbesserung gegenüber dem Lkw darstellen würden, können nur auf der Hälfte der Kernnetzkorridore des TEN-T regulär eingesetzt werden. Das Lichtraumprofil P400, das den uneingeschränkten Transport von Sattelaufliegern auf der Schiene erlaubt, ist nur auf 48 % der TEN-T-Kernstrecken vorhanden. Die größten Defizite liegen in Frankreich, Italien und Spanien – drei der größten Volkswirtschaften der EU.

Hinzu kommt das Terminaldefizit. Zwischen 60 und 80 % der EU-Umschlagskapazitäten beruhen auf konventionellem Reachstacker- oder Kranbetrieb für Container. Nur 2 % der Terminals verfügen über Technologien für den Umschlag von nicht intermodaltauglichen Standardsattelaufliegern. Dabei sind in der EU zwischen 300.000 und 400.000 Wechselaufbauten und rund 2,8 Millionen Sattelauflieger im Einsatz – von denen die überwiegende Mehrheit nicht für den Schienenumschlag geeignet ist. Solange dieser Technologiesprung nicht vollzogen wird, bleibt der intermodale Verkehr auf ein Nischensegment der Güterlogistik beschränkt, das sein systemisches Wachstumspotenzial nicht ausschöpfen kann.

Digitalisierung als Treiber – von Insellösungen zur Netzintelligenz

Wer intermodale Logistik für ein rein infrastrukturelles Problem hält, unterschätzt die transformative Wirkung der Digitalisierung. Die wahre Stärke eines intermodalen Systems entfaltet sich erst, wenn Echtzeitdaten über Kapazitäten, Standorte, Verzögerungen und Grenzübergänge nahtlos zwischen Schienenoperatoren, Spediteuren, Terminalbetreibern und Endkunden fließen. Dies ist in Europa nach wie vor die Ausnahme, nicht die Regel.

Im März 2026 traten (Anm.: ggf. “treten”, falls das Datum in der Zukunft liegt, im Textverlauf belassen) neue TSI-Telematikspezifikationen in Kraft, die die Weitergabe von Daten entlang der gesamten Logistikkette vom Wareneingang bis zur Auslieferung verpflichtend machen. Die UIRR koordiniert hierzu mehrere europäische Projekte: Das Projekt Bridge unterstützt die Implementierung der TSI-Telematik, Trans4m-R entwickelt ein Computersystem zur Qualitätsprüfung multimodaler Transporte, und ReMuNet ist eine digitale Plattform für das Störungsmanagement und die Echtzeit-Routenoptimierung. Das europäische Forschungsprogramm FP5-TRANS4M-R setzt dabei messbare Ziele: 10–20 % schnellerer Transport, 50 % weniger Wartezeit an Grenzen, 20 % weniger Halte und 70 % schnellere grenzüberschreitende Reaktionszeiten.

Parallel dazu rollt die Digitalisierung auf Waggonebene voran. Das italienische Unternehmen Mercitalia Intermodal beispielsweise hat mehr als ein Drittel seiner Flotte auf intelligente Waggons umgerüstet, die mit dem WaggonTracker-System ausgestattet sind und Echtzeit-Bremsanalysen, Kipplagerüberwachung und automatisierte Bremsproben ermöglichen. Solche Systeme sind die Voraussetzung für die nächste Evolutionsstufe: die Digitale Automatische Kupplung (DAK), die Güterzüge in echte vernetzte Systeme verwandeln soll, in denen Waggons miteinander kommunizieren, und die automatisierte Zugzusammenstellung und -auflösung in Rangierbahnhöfen ermöglicht. Ohne diese technologische Grundlage ist eine substanzielle Steigerung der Netzkapazität und -zuverlässigkeit kaum möglich.

Das eFTI-System für den elektronischen Datenaustausch von Frachtinformationen und das EDIGES-Format für den digitalen Datenaustausch zwischen Infrastrukturmanagern und Eisenbahnoperatoren bilden die rechtliche und technische Klammer, die diese Einzelinitiativen in eine systemische Netzintelligenz überführen soll. Doch die Umsetzung ist fragmentiert, die nationalen Systeme wachsen nicht schnell genug zusammen, und die Interoperabilität zwischen den 27 Mitgliedstaaten – mit ihren unterschiedlichen Spurweiten, Lichtraumprofilen, Streckennormen und regulatorischen Regimes – bleibt ein strukturelles Hemmnis.

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Klimapolitik als Treiber – oder als Bremse?

Der Green Deal der EU hat dem intermodalen Verkehr eine politische Rolle als Klimainstrument zugewiesen, die in ihrer Bedeutung kaum überschätzt werden kann. Güterverkehr verursacht rund 30 % der verkehrsbedingten CO₂-Emissionen in der EU – und diese sollen bis 2050 um 90 % sinken. Ohne eine strukturelle Verlagerung von der Straße auf emissionsärmere Verkehrsträger ist dieses Ziel schlicht unerreichbar. Ein einzelner Container, der per Bahn von Kaunas nach Duisburg transportiert wird, spart gegenüber dem Lkw-Transport knapp 4.000 Kilogramm CO₂. LTG Cargo hat allein im Jahr 2022 durch intermodale Transporte fast 70 Millionen Kilogramm CO₂ eingespart.

Dabei ist die Schiene energetisch nicht nur ein relatives, sondern ein absolutes Effizienzwunder: Rund 90 % der schienengebundenen Verkehrsleistung in Europa werden bereits auf elektrifizierten Strecken erbracht, potenziell also CO₂-frei, wenn der Strom aus erneuerbaren Quellen stammt. Die Herausforderung liegt auf den verbleibenden 35 % (Anm. d. Red.: Hier ergibt sich im Originaltext rechnerisch eine Diskrepanz von 90 % vs. 35 %) der Schienengüterverkehrsleistung, die noch über Dieseltraktion abgewickelt wird. Für diese Lücke bieten sich Brennstoffzellen mit grünem Wasserstoff an – insbesondere auf nicht elektrifizierten Zubringerstrecken, wo eine vollständige Elektrifizierung aus wirtschaftlichen Gründen nicht absehbar ist. Für den europäischen Langstrecken-Schienengüterverkehr auf den großen Korridoren gilt dagegen die vollständige Elektrifizierung als mittelfristig realistisch, da diese Strecken ohnehin schon nahezu durchgängig elektrifiziert sind.

Die politische Dynamik ist jedoch widersprüchlich. Einerseits setzt die EU Klimaziele, die ohne Modal-Shift nicht erreichbar sind, und stellt Milliardenmittel aus der Fazilität Connecting Europe bereit. Andererseits läuft die Überarbeitung der Kombinierter-Verkehr-Richtlinie – jenes Regelwerks, das intermodale Beförderungen durch Befreiungen von Fahrverboten, fiskalische Anreize und vereinfachte Genehmigungsverfahren attraktiver machen soll – Gefahr, vollständig zurückgezogen zu werden, wenn keine Trilog-Einigung zustande kommt. Das wäre ein fatales Signal. Klimapolitik und Verkehrspolitik müssten kohärenter verzahnt sein, als es derzeit der Fall ist.

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Geopolitik der Logistik – warum Europas Transportnetz auch eine Sicherheitsfrage ist

Die russische Invasion der Ukraine im Jahr 2022 war ein brutaler Stresstest für die Widerstandsfähigkeit europäischer Lieferketten. Plötzlich waren Handelsrouten, Energieversorgungswege und Infrastrukturkorridore, die jahrzehntelang als selbstverständlich galten, politisch kompromittiert. Europa reagierte mit der Erweiterung von TEN-T-Korridoren auf die Ukraine und die Republik Moldau, mit dem REPowerEU-Plan und mit wachsendem Interesse an der militärischen Mobilität – also der Fähigkeit, Streitkräfte und Nachschub schnell über den Kontinent zu bewegen.

Intermodale Terminals spielen in diesem Kontext eine doppelte Rolle. Die neue EU-Verordnung zur militärischen Mobilität erkennt ausdrücklich das Dual-Use-Potenzial intermodaler Infrastruktur an – zivil und militärisch. Terminals, die im Alltag Container umschlagen, können im Krisenfall als Knotenpunkte für Truppennachschub dienen. Diese Erkenntnis verschiebt die Finanzierungslogik: Investitionen in intermodale Infrastruktur sind nicht nur Verkehrs- und Klimapolitik, sondern auch Sicherheitspolitik.

Parallel dazu verändert der globale Trend zum Nearshoring die strukturelle Nachfrage nach intermodalem Verkehr. Die geopolitischen Spannungen zwischen dem Westen und China, kombiniert mit den Erfahrungen aus den Lieferkettenstörungen der COVID-19-Pandemie und dem Krieg in der Ukraine, haben eine Welle der Verlagerung von Produktionsstandorten nach Europa oder in europäische Nachbarschaftsmärkte ausgelöst. Q1-2026-Daten bestätigen diesen Trend als anhaltend und strukturell. Dezentrale Produktionsmodelle erfordern robustere regionale Logistiknetze mit multimodalen Hubs. Wenn Europa diese Investitionen jetzt tätigt, sichert es sich einen Standortvorteil; wenn es zögert, verliert es ihn an flexiblere Wettbewerber.

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Die chinesische Herausforderung – und was Europa daraus lernen kann

China investierte allein in den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 rund 168 Milliarden US-Dollar in neue Verkehrsinfrastrukturprojekte. Zum Vergleich: Die gesamte CEF-Verkehrsfinanzierung der EU für den Zeitraum 2021–2027 beträgt 25,81 Milliarden Euro. China baut nicht nur für den Binnenverkehr, sondern für globale Handelskorridore – und intermodale Logistik ist das Herzstück dieser Strategie. Das Modell der Plattform Huochebang, die die Routenplanung für rund acht Millionen Lkw per KI steuert, illustriert, wie datengetriebene Netzintelligenz in China bereits heute in einem Maßstab operiert, der in Europa noch in weiter Ferne liegt.

Dabei leidet China selbst noch unter erheblichen Ineffizienzen: Ende 2024 lagen die chinesischen Logistikkosten bei 14,1 % der Wirtschaftsleistung – fast doppelt so hoch wie in den USA oder Deutschland. Das verdeutlicht, dass schiere Investitionsvolumina keine Effizienzgarantie sind. Europas Stärke liegt nicht im Nachahmen des chinesischen Investitionsprogramms, sondern im systematischen Abbau der regulatorischen und infrastrukturellen Barrieren, die einen effizienten intermodalen Wettbewerb gegenüber dem Straßengüterverkehr bislang verhindern.

Der eigentliche Wettbewerbsdruck, dem Europa begegnet, ist subtiler als ein direkter Infrastrukturvergleich. Chinesische Exporteure drängen auf den europäischen Binnenmarkt und gewinnen systematisch Marktanteile: Im deutschen Kraftfahrzeugbau sanken die Importe aus anderen EU-Ländern von 33 auf 29 % des Marktanteils, während China von 1 auf 4 % aufholte. Im Maschinenbau baute China seinen Anteil an EU-Importen von 7 auf 10 % aus. Ein effizienteres, günstigeres und zuverlässigeres intermodales Transportsystem innerhalb Europas – das die Handelskosten zwischen Mitgliedstaaten senkt, Lieferzeiten verkürzt und die Verlässlichkeit von Lieferketten erhöht – ist eine der wirksamsten industriepolitischen Antworten auf diesen Druck, die Europa geben kann.

Der regulatorische Flickenteppich – nationale Alleingänge und europäisches Versagen

Eine der wenig diskutierten, aber ökonomisch folgenreichen Schwachstellen des europäischen intermodalen Systems ist die regulatorische Fragmentierung. Die Idee des Binnenmarkts suggeriert Einheitlichkeit – doch in der Transportrealität gilt eine Vielzahl nationaler Sonderregeln, die den grenzüberschreitenden Betrieb komplex, teuer und fehleranfällig machen.

Konkrete Beispiele aus dem UIRR-Bericht 2025 illustrieren das Problem: In der Schweiz führte ein Unfall am Gotthard-Tunnel zu neuen Wartungsvorschriften, die Waggonhalter unverhältnismäßig belasten. In Dänemark gelten spezifische Waggon-Taschen-Regeln bis mindestens 2027, obwohl europäische Standards bereits harmonisiert wurden. Verschiedene EU-Mitgliedstaaten – Finnland, Schweden, Dänemark, Ungarn und die Slowakei – nutzen eine Ausnahmemöglichkeit, die es ihnen erlaubt, Kabotage-Quoten auch auf die Straßenabschnitte im kombinierten Verkehr anzuwenden. Das schafft Rechtsunsicherheit und erhöht die Transaktionskosten für Operatoren, die grenzüberschreitend tätig sind.

Die mangelnde Harmonisierung zeigt sich auch in den unterschiedlichen Genehmigungsverfahren, fiskalischen Anreizen und Infrastrukturgebührenregimes der einzelnen Mitgliedstaaten. Was in Deutschland als intermodaler Transport steuerlich gefördert wird, kann in Frankreich unter andere Kategorien fallen. Trassenpreise variieren erheblich, und die Regulierung für Zugangsbedingungen zu Terminals ist national fragmentiert. Die neue EU-Verordnung zur Kapazitätsverwaltung der Eisenbahninfrastruktur ist hier ein wichtiger Schritt nach vorn: Sie ersetzt das alte Korridor-Konzept durch einen koordinierten Netzansatz und soll für bessere Trassenverfügbarkeit für grenzüberschreitende Güterzüge sorgen. Ob sie in der Praxis den versprochenen Systemwechsel bringt, wird sich in den nächsten Jahren zeigen.

Das unterschätzte Potenzial – Resilienz, Beschäftigung und Regional­entwicklung

Die Diskussion über intermodalen Verkehr wird in Europa häufig auf die Achse Klimaschutz versus Kosteneffizienz reduziert. Dies unterschätzt eine dritte, strategisch mindestens ebenso wichtige Dimension: die regional- und sozialökonomische Wirkung intermodaler Netzwerke. Intermodale Terminals sind nicht nur Umschlagpunkte für Container – sie sind Keimzellen für Gewerbeansiedlungen, Logistikcluster und industrielle Ökosysteme.

Regionen, die über leistungsfähige multimodale Hubs verfügen, haben einen strukturellen Standortvorteil bei der Ansiedlung von Produktions- und Distributionszentren. Sie generieren qualifizierte Arbeitsplätze in der Logistik, ziehen zuliefernde Industrien an und erhöhen die Steuereinnahmen. Umgekehrt sind Regionen ohne Zugang zum intermodalen Netz in einer strukturellen Abhängigkeit vom Straßenverkehr gefangen – mit allen damit verbundenen Kosten für Lärm, Straßenverschleiß, Unfälle und Emissionen.

Die Neustrukturierung europäischer Lieferketten infolge von Nearshoring-Trends schafft hier konkrete Chancen. Wenn Produktionsstätten nach Mittel- und Osteuropa verlagert werden, entstehen neue Güterströme, die effizienter über Schiene und Binnenschifffahrt abgewickelt werden können als über endlose Lkw-Kolonnen auf der Autobahn. Polen und Spanien gelten derzeit als die stärksten Wachstumsmärkte im europäischen Transport – beide haben in intermodale Kapazitäten investiert und profitieren von günstigeren makroökonomischen Bedingungen. Dieses Modell ist übertragbar: Länder und Regionen, die heute in intermodale Infrastruktur investieren, positionieren sich für die Lieferketten von morgen.

Experten betonen auch den veränderten Charakter des Straßengüterverkehrs in einem ausgereiften intermodalen System: Lkw werden zunehmend auf kurze Distanzen von 100 bis 200 Kilometern beschränkt bleiben – die erste und letzte Meile – statt ganz Europa zu bedienen. Das reduziert die Belastung der Fahrerpopulation, verringert den Verschleiß der Fernstraßen und macht den Gütertransport insgesamt nachhaltiger.

Was Europa jetzt tun muss – eine strategische Gesamtschau

Die ökonomische Analyse des europäischen intermodalen Binnenmarkts führt zu einer klaren Schlussfolgerung: Europa verfügt über alle Voraussetzungen für ein wettbewerbsfähiges, klimaverträgliches und resilientes multimodales Güterverkehrssystem. Es fehlt nicht an Technologie, nicht an Kapital und nicht an politischen Bekenntnissen. Was fehlt, ist die konsequente und koordinierte Umsetzung.

Erstens braucht Europa ein verlässliches regulatorisches Fundament. Die Überarbeitung der Kombinierter-Verkehr-Richtlinie darf nicht scheitern oder zurückgezogen werden. Der Vorschlag, der unter anderem ein Ziel von mindestens 10 % Kostenreduktion im kombinierten Verkehr innerhalb von sieben Jahren enthält, muss zu einem verbindlichen Ergebnis geführt werden. Verkehrs- und Klimapolitik müssen kohärent ineinandergreifen.

Zweitens muss die Infrastrukturfinanzierung auf die tatsächlichen Bedarfe ausgerichtet werden. Die 7,7 Milliarden Euro für die Beseitigung der wesentlichen Netzrestriktionen sind kein astronomischer Betrag angesichts der gesamtwirtschaftlichen Nutzenpotenziale. Terminalkapazitäten müssen um deutlich mehr als 18 % wachsen, um den klimapolitisch notwendigen Modal-Shift zu ermöglichen. Die TEN-T-Kernnetzkorridore müssen vollständig auf P400-Standard gebracht werden.

Drittens ist digitale Integration kein optionaler Zusatz, sondern eine strukturelle Voraussetzung für Wettbewerbsfähigkeit. TSI-Telematikstandards, eFTI-Plattformen, automatische Kupplung und KI-gestützte Routenoptimierung müssen mit einem klaren Zeitplan flächendeckend umgesetzt werden.

Viertens muss Europa aufhören, intermodale Politik als Summe nationaler Einzelentscheidungen zu begreifen. Güterverkehr kennt keine Grenzen – jedenfalls nicht freiwillig. Nationale Sonderregeln, die grenzüberschreitende Operationen belasten, müssen systematisch abgebaut werden. Die neue Kapazitätsverwaltungsverordnung ist ein erster richtiger Schritt, dem weitere folgen müssen.

Die eigentliche strategische Frage für Europa lautet nicht, ob es sich einen gut ausgebauten intermodalen Verkehrsmarkt leisten kann – sondern ob es sich leisten kann, darauf zu verzichten. In einer Welt, in der China seine Logistikinfrastruktur im globalen Maßstab ausbaut, in der globale Lieferketten neu konfiguriert werden, in der Klimapolitik Verkehrskosten grundlegend umstrukturiert und in der geopolitische Risiken Redundanz und Resilienz zu strategischen Gütern machen, ist ein wettbewerbsfähiger intermodaler Binnenmarkt keine technische Optimierungsaufgabe. Er ist eine Kernbedingung für Europas wirtschaftliche Souveränität.

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