Anjloknya premi asuransi: Angka mengejutkan di Mercedes – Mengapa laba operasional merosot hingga 70 persen

Krisis premium? Mercedes menderita kerugian signifikan di pasar terpentingnya, China

Produsen mobil premium Mercedes-Benz berada di bawah tekanan yang sangat besar, dan angka-angka kuartal ketiga memberikan bukti menyakitkan tentang kondisi pasar global yang sulit. Perusahaan tersebut mengalami penurunan laba yang dramatis, terutama karena tantangan di Tiongkok dan situasi geopolitik.

Dengan mempertimbangkan faktor-faktor khusus seperti tingginya biaya pengurangan staf yang sedang berlangsung, laba operasional anjlok secara mengejutkan sebesar 70 persen dibandingkan tahun sebelumnya, menjadi hanya 750 juta euro. Laba operasional yang disesuaikan juga turun tajam, sebesar 17 persen, menjadi 2,1 miliar euro.

Alasan utama perkembangan ini bermacam-macam: Selain penurunan penjualan besar-besaran di pasar terpentingnya, Tiongkok, neraca keuangan terutama terbebani oleh peningkatan pengeluaran yang dipicu oleh tarif impor di AS dan nilai tukar yang tidak menguntungkan. Mercedes-Benz juga berjuang menghadapi persaingan yang semakin agresif dari merek lokal dan produsen mobil listrik yang sedang berkembang, yang mengikis pangsa pasarnya di Tiongkok.

Meskipun mengalami kerugian besar dan penurunan hampir sepertiga laba operasional, CEO Ola Källenius tetap tenang. Ia menegaskan kembali bahwa hasil tersebut sesuai dengan perkiraan untuk setahun penuh. Mercedes-Benz terus memperkirakan penurunan signifikan dalam penjualan, pendapatan, dan laba sebelum pajak, tetapi tetap berkomitmen penuh pada tujuan strategisnya untuk penataan ulang perusahaan dalam jangka panjang.

Cocok untuk:

• Bagaimana Saya Tahu Perusahaan Tidak Akan Berhasil: Mengobati Gejala Daripada Menganalisis Penyebabnya – Manajemen oleh Pemadam Kebakaran

Ketika rekayasa Jerman bertemu dengan dinamika pasar Tiongkok: Akhir dari tatanan dunia otomotif

Angka triwulanan tersebut tampak seperti awal dari akhir sebuah era. Mercedes-Benz, merek yang selama seabad melambangkan teknik Jerman dan kemewahan otomotif, melaporkan penurunan laba sebesar tujuh puluh persen. Laba operasional yang disesuaikan anjlok menjadi 750 juta euro pada kuartal ketiga tahun 2024 – sebagian kecil dari apa yang oleh para analis dianggap mustahil hanya dua tahun lalu. Tetapi angka-angka ini mewakili lebih dari sekadar kelemahan siklus sebuah perusahaan. Angka-angka ini menandai perubahan mendasar dalam industri otomotif global, yang dampaknya akan membentuk perekonomian dunia selama bertahun-tahun mendatang.

Transformasi ini menghantam seluruh industri otomotif Jerman dengan kekuatan yang brutal. Keuntungan Audi anjlok sebesar 33 persen pada tahun 2024, BMW sebesar 37 persen, dan Volkswagen sebesar 31 persen. Penurunan yang hampir identik sekitar 30 persen ini bukanlah kebetulan, melainkan ekspresi dari pergeseran struktural yang jauh melampaui fluktuasi siklus. Apa yang terjadi di sini tidak lain adalah reorganisasi global penciptaan nilai otomotif – dan Eropa berisiko menjadi pihak yang kalah dalam proses ini.

Dari keajaiban ekonomi hingga krisis struktural: Perkembangan historis kekuatan otomotif Jerman

Selama beberapa dekade, industri otomotif Jerman dianggap sebagai tulang punggung negara pengekspor. Setelah Perang Dunia Kedua, Mercedes-Benz, BMW, dan kemudian Volkswagen membangun model bisnis berdasarkan keunggulan teknologi, kehebatan teknik, dan kemampuan untuk menetapkan harga premium untuk kualitas. Strategi premium ini menjadi jaminan kesuksesan: sementara produsen massal berjuang dengan margin tipis, produsen Jerman mencapai pengembalian lima belas persen atau lebih.

Dominasi ini didasarkan pada beberapa pilar. Pertama, produsen Jerman mengendalikan seluruh rantai nilai mesin pembakaran internal – mulai dari pengembangan unit yang sangat kompleks dan teknologi manufaktur yang presisi hingga integrasinya ke dalam kendaraan. Sebuah mobil dengan mesin pembakaran internal yang diproduksi di Eropa memiliki nilai tambah lokal sebesar 85 hingga 90 persen. Kedua, integrasi yang erat dengan jaringan pemasok berkinerja tinggi memungkinkan siklus inovasi yang cepat. Ketiga, pasar Tiongkok menawarkan pertumbuhan yang eksplosif sejak tahun 2000-an: di tempat lain konsumen tidak bersedia menghabiskan sejumlah uang sebesar itu untuk kendaraan premium.

Mulai tahun 2022 dan seterusnya, Mercedes-Benz secara konsisten mengejar strategi mewah. Di bawah CEO Ola Källenius, portofolio dibagi menjadi tiga kategori: Entry Luxury, Core Luxury, dan Top-End Luxury. Idenya adalah dengan berfokus pada model-model kelas atas dengan margin tinggi – S-Class, Maybach, G-Class, AMG – lebih dari 75 persen investasi pengembangan akan mengalir ke segmen ini, meningkatkan pangsa penjualannya menjadi 60 persen. Awalnya, strategi tersebut tampaknya berhasil. Pada tahun 2021, Mercedes mencatat rekor penjualan dengan kendaraan kelas atasnya.

Namun kemudian fondasinya runtuh. Pasar Tiongkok, tempat Mercedes menghasilkan sepertiga dari penjualannya, ambruk. Penjualan divisi mobil penumpang di Tiongkok turun tujuh persen pada tahun 2024, dan turun drastis 27 persen pada kuartal ketiga tahun 2025. Pada saat yang sama, penjualan kendaraan mewah seperti S-Class anjlok 14 persen. Tarif impor AS di bawah Presiden Trump semakin membebani hasil dengan kerugian ratusan juta euro. Dan kendaraan listrik, yang menjadi harapan Mercedes, terjual 23 persen lebih buruk daripada tahun sebelumnya. Pada Oktober 2025, Källenius menarik kembali pernyataannya: Istilah "mewah" yang sarat makna akan sebagian besar dihapus dari strategi. Terlambat.

Pergeseran tektonik: pendorong, aktor, dan tatanan pasar baru

Krisis di industri otomotif Jerman adalah hasil dari beberapa pergeseran tektonik yang saling memperkuat. Yang terpenting di antaranya adalah kebangkitan produsen Tiongkok sebagai pemimpin teknologi. Apa yang dulu dianggap sebagai "persaingan murah" telah terbukti sebagai kesalahan perhitungan mendasar.

BYD, produsen kendaraan listrik terbesar di dunia, memproduksi 75 persen komponennya sendiri – mulai dari sel baterai dan semikonduktor hingga motor listrik. Integrasi vertikal ini memberi perusahaan keunggulan biaya sekitar 30 persen dibandingkan para pesaingnya. Pada paruh pertama tahun 2025, BYD menjual lebih dari dua juta kendaraan, meningkat 31 persen. Geely meningkatkan laba operasionalnya sebesar 48 persen, mencapai margin laba 5,5 persen. Pasar otomotif Tiongkok terus tumbuh pada tahun 2024, tetapi produsen Barat tidak berkontribusi pada pertumbuhan ini.

Siklus pengembangan pabrikan Tiongkok adalah 18 hingga 24 bulan – kurang dari setengah waktu yang dibutuhkan oleh pabrikan Eropa. Kendaraan listrik yang diproduksi di Tiongkok membutuhkan biaya produksi sekitar sepertiga lebih rendah daripada model Eropa yang sebanding. Merek-merek premium Tiongkok seperti ZEEKR, Denza, dan NIO terus-menerus saling mengungguli dalam hal fitur teknologi sekaligus menurunkan harga secara drastis. Pabrikan Barat tidak lagi mampu bersaing di arena ini.

Pergeseran kedua berkaitan dengan elektromobilitas itu sendiri. Transisi dari mesin pembakaran internal ke motor listrik secara fundamental mengubah struktur penciptaan nilai. Sebuah motor listrik terdiri dari sekitar 200 komponen, sedangkan mesin pembakaran internal memiliki lebih dari 2.000 komponen. Baterai menyumbang 30 hingga 40 persen dari biaya kendaraan, namun Jerman dan Eropa sebagian besar telah kehilangan penciptaan nilai ini kepada Tiongkok. Lebih dari 90 persen kapasitas produksi litium global berada di tangan Tiongkok. Semikonduktor, yang memainkan peran sentral dalam kendaraan yang dikendalikan perangkat lunak, juga sebagian besar berasal dari Asia.

Ketiga, keseimbangan kekuatan bergeser karena digitalisasi kendaraan. Perangkat lunak menjadi penggerak utama penciptaan nilai. Kendaraan menghasilkan 25 gigabyte data per jam. Pembaruan over-the-air, layanan berbasis cloud, dan fungsi pengemudian otonom mendefinisikan ulang diferensiasi produk. Di sini, Tesla dan produsen Tiongkok memiliki keunggulan beberapa tahun. Produsen Jerman berjuang dengan proyek perangkat lunak yang tertunda dan kurangnya integrasi.

Pergeseran keempat bersifat geopolitik. Pada April 2025, AS di bawah Presiden Trump memberlakukan tarif impor sebesar 25 persen untuk kendaraan yang tidak diproduksi di AS. Pada Agustus 2025, tarif ini dikurangi menjadi 15 persen sebagai bagian dari kesepakatan, tetapi bebannya tetap cukup besar. Bagi industri otomotif Jerman, yang mengekspor kendaraan senilai 35 miliar euro ke AS pada tahun 2024, ini merupakan kerugian miliaran dolar. Uni Eropa juga memberlakukan tarif pada kendaraan listrik Tiongkok, tetapi produsen Tiongkok merespons dengan mendirikan fasilitas produksi di Eropa.

Cocok untuk:

• Peringkat kredit Prancis dan AS | Erosi kredibilitas kredit: Ketika krisis utang negara-negara demokrasi semakin parah

Kecelakaan secara real-time: Kondisi terkini industri otomotif

Angka-angka untuk tahun 2024 dan beberapa bulan pertama tahun 2025 menggambarkan gambaran yang suram. Margin EBIT rata-rata dari 14 produsen mobil global turun menjadi 6,3 persen pada tahun 2024, penurunan sebesar 20,5 persen dibandingkan tahun sebelumnya. Pada semester pertama tahun 2025, angka tersebut turun lebih lanjut menjadi 4,3 persen, dengan laba operasional anjlok lebih dari 40 persen. Penurunan margin sangat dramatis di Stellantis (dari 11,8 menjadi 2,6 persen) dan Nissan (turun 74 persen).

Di Mercedes-Benz, laba atas penjualan yang disesuaikan pada kuartal ketiga tahun 2024 hanya 4,7 persen. EBIT yang disesuaikan turun 48 persen menjadi €2,5 miliar. BMW mencatat penurunan laba sebesar 37 persen, dengan margin EBIT turun dari 9,7 menjadi 6,3 persen. Di Audi, laba anjlok sebesar 33 persen. Porsche, yang dulunya merupakan mesin penghasil laba Grup VW dengan margin 15 persen, melaporkan kerugian operasional sebesar €967 juta pada kuartal ketiga tahun 2025 – kerugian tertinggi dalam sejarah perusahaan.

Penjualan produsen Jerman menyusut secara paralel. Mercedes menjual 1,98 juta mobil penumpang di seluruh dunia pada tahun 2024, penurunan sebesar tiga persen. Di Tiongkok, penjualan turun tujuh persen, dan untuk kendaraan listrik turun hingga 23 persen. Pada kuartal ketiga tahun 2025, penurunan penjualan meningkat menjadi dua belas persen. Seluruh industri otomotif Jerman menghasilkan hampir empat persen lebih sedikit pada tahun 2024 dibandingkan tahun sebelumnya, dan pendapatan turun lima persen.

Lapangan kerja mengalami penurunan drastis. Pada tahun 2024, industri otomotif Jerman kehilangan 51.500 pekerjaan; sejak 2019, angka tersebut telah mencapai 112.000. Diperkirakan 90.000 hingga 98.000 pekerjaan lagi akan hilang pada tahun 2030. Sebagai bagian dari program penghematan "Next Level Performance", Mercedes berencana mencapai penghematan biaya sebesar lima miliar euro pada tahun 2027. Hingga 20.000 pekerjaan akan dipangkas di seluruh dunia. Sekitar 4.000 karyawan telah menerima paket pesangon, dengan beberapa eksekutif menerima hingga 500.000 euro.

Kelebihan kapasitas memperburuk krisis. Di Eropa Barat – Jerman, Prancis, Italia, dan Inggris – pabrik otomotif hanya beroperasi pada kapasitas 54 persen. Volkswagen mengumumkan penutupan dua pabrik. Produksi otomotif global diperkirakan tidak akan mencapai level pra-pandemi lagi hingga tahun 2028 – dengan produsen Tiongkok mendapatkan pangsa pasar yang semakin besar.

Keahlian industri dan bisnis global kami dalam pengembangan bisnis, penjualan, dan pemasaran - Gambar: Xpert.Digital

Fokus industri: B2B, digitalisasi (dari AI ke XR), teknik mesin, logistik, energi terbarukan, dan industri

Lebih lanjut tentang itu di sini:

• Pusat Bisnis Xpert

Pusat topik dengan wawasan dan keahlian:

• Platform pengetahuan tentang ekonomi global dan regional, inovasi dan tren khusus industri
• Kumpulan analisis, impuls dan informasi latar belakang dari area fokus kami
• Tempat untuk keahlian dan informasi tentang perkembangan terkini dalam bisnis dan teknologi
• Pusat topik bagi perusahaan yang ingin mempelajari tentang pasar, digitalisasi, dan inovasi industri

Strategi yang Kontras: Jerman versus China – Perbandingan Sistem

Perbandingan antara produsen mobil Jerman dan Tiongkok mengungkapkan perbedaan mendasar dalam strategi, struktur, dan dukungan pemerintah. Sementara produsen Jerman fokus pada adaptasi evolusioner dari model bisnis mereka yang sudah ada, perusahaan Tiongkok mengejar pendekatan disruptif berdasarkan investasi berlebihan yang sistematis dan peningkatan skala yang cepat.

Mercedes-Benz mewujudkan pendekatan Jerman: fokus pada segmen premium, elektrifikasi bertahap di samping penawaran mesin pembakaran internalnya, dan penekanan pada nilai-nilai merek seperti kualitas dan kemewahan. Strategi ini bertujuan untuk mempertahankan margin tinggi, meskipun itu berarti volume penjualan yang lebih rendah. Konsep ini berhasil selama pelanggan kaya di Tiongkok bersedia membayar harga premium untuk merek berlogo bintang tiga tersebut. Namun, kesediaan ini semakin berkurang. Kendaraan listrik kelas atas Tiongkok kini melampaui merek premium Jerman dalam hal teknologi, fitur, dan nilai uang. Pembeli muda jelas lebih menyukai merek lokal.

BYD mewakili alternatif dari Tiongkok. Perusahaan ini akan memproduksi lebih dari 3,6 juta kendaraan pada tahun 2024, telah melesat ke posisi empat besar produsen otomotif dunia, dan tumbuh dengan laju 31 persen setiap tahunnya. Strateginya: integrasi vertikal di seluruh rantai nilai, pengurangan harga yang agresif melalui keunggulan biaya, pengembangan paralel beberapa merek untuk segmen yang berbeda (BYD, Denza, Yangwang), dan ekspansi cepat ke Eropa dengan pembangunan pabrik di Hongaria, Turki, dan berpotensi di Jerman.

Geely menerapkan pendekatan portofolio. Grup ini memiliki saham di Mercedes, Volvo, Polestar, dan Aston Martin. Mereka memasarkan kendaraan di berbagai segmen harga melalui berbagai merek – Geely, Zeekr, dan Lynk & Co – dan meningkatkan laba operasionalnya sebesar 48 persen pada tahun 2024. Strategi diversifikasi ini memberi Geely akses pasar, skala ekonomi, dan transfer pengetahuan teknologi.

Peran negara Tiongkok sangat penting. Subsidi besar-besaran untuk produksi baterai, kendaraan listrik, dan infrastruktur pengisian daya telah membangun industri ini. Kontrol sistematis atas rantai pasokan bahan baku—dari litium dan kobalt hingga unsur tanah jarang—memastikan kemandirian strategis. Fokus pada Kendaraan Energi Baru (NEV) sebagai kebijakan negara telah menciptakan pasar domestik di mana 50 persen dari semua kendaraan yang terjual akan menggunakan tenaga listrik pada tahun 2024.

Di sisi lain, Jerman bergumul dengan ketidakpastian regulasi, kebijakan subsidi yang berfluktuasi, dan pendekatan yang terfragmentasi. Penghapusan premi pembelian untuk kendaraan listrik menyebabkan penjualan anjlok. Perluasan infrastruktur pengisian daya tertinggal dari permintaan. Sementara Tiongkok mengejar strategi terpadu yang terencana yang mencakup kebijakan industri, infrastruktur, dan pengembangan pasar, Eropa bereaksi terhadap permintaan.

Cocok untuk:

• Tiongkok dan Neijuan dari investasi berlebihan yang sistematis: Kapitalisme negara sebagai akselerator pertumbuhan dan perangkap struktural

Gangguan dan tujuan yang saling bertentangan: Sisi negatif dari transformasi

Transformasi industri otomotif menghasilkan gangguan sosial dan ekonomi yang besar. Dampaknya terhadap lapangan kerja sangat dramatis. Meskipun lapangan kerja baru tercipta di bidang TI, pengembangan perangkat lunak, dan produksi baterai—lapangan kerja TI di industri otomotif Jerman telah tumbuh sebesar 25 persen sejak 2019—peningkatan ini bahkan tidak mendekati untuk mengimbangi kerugian yang terjadi. Pemasok yang mengkhususkan diri dalam komponen mesin pembakaran sangat terpengaruh. Dari sepuluh kelompok pekerjaan terbesar di industri otomotif, tujuh di antaranya mengalami kehilangan pekerjaan terbesar sejak 2019. Pekerjaan di bidang teknik mesin, teknik pabrik, dan pengerjaan logam kehilangan relevansi yang signifikan.

Dimensi regional memperparah masalah ini. 36 distrik di Jerman sangat terancam oleh krisis otomotif. Di wilayah seperti Baden-Württemberg, di mana industri otomotif secara tradisional mendominasi, perubahan struktural akan segera terjadi. Jaring pengaman sosial untuk proses transformasi masih belum terselesaikan. Sementara Mercedes menawarkan paket pesangon dan jaminan pekerjaan hingga tahun 2034, pemasok yang lebih kecil tidak dapat memberikan jaminan tersebut.

Pada saat yang sama, konflik kepentingan mendasar mulai muncul. Uni Eropa menargetkan netralitas iklim pada tahun 2050 dan mengandalkan batasan emisi CO2 yang ketat untuk armada kendaraan. Namun, transformasi menuju mobilitas listrik menghabiskan investasi ratusan miliar euro dan berdampak besar pada keuntungan. Porsche harus menunda peluncuran model listrik sepenuhnya dan kembali menggunakan mesin pembakaran internal, yang menimbulkan biaya khusus sebesar 3,1 miliar euro. Strategi dua arah – pengembangan paralel mesin pembakaran internal dan kendaraan listrik – menyebabkan biaya meroket.

Ketergantungan pada China membawa risiko geopolitik. Eropa sebagian besar telah kehilangan produksi baterai. Jika Eropa gagal melokalisasi 75 persen penciptaan nilai baterai, mereka dapat kehilangan nilai tambah sebesar $400 miliar pada tahun 2035. Kerentanan ini terlihat jelas dalam krisis chip saat ini: bahkan untuk komponen yang paling sederhana sekalipun, industri ini bergantung pada pemasok Asia.

Pertanyaan tentang teknologi penggerak yang tepat juga kontroversial. Sementara Uni Eropa berfokus pada kendaraan listrik bertenaga baterai, sebagian industri memperingatkan terhadap komitmen sepihak. Infrastruktur pengisian daya tetap menjadi tantangan. Jerman membutuhkan antara 380.000 dan 680.000 titik pengisian daya yang dapat diakses publik pada tahun 2030; pada tahun 2035, jumlah ini dapat melebihi satu juta. Ekspansi itu mahal, dan profitabilitas bagi operator seringkali kurang. Titik pengisian daya langka di daerah pedesaan, dan kekhawatiran tentang jangkauan tetap menjadi hambatan yang signifikan.

Gelombang konsolidasi yang dihadapi industri ini akan menelan korban lebih banyak lagi. Dengan margin yang menyusut dan tekanan harga yang meningkat, tidak semua produsen dapat bertahan. Di Tiongkok, lebih dari 100 merek mobil bersaing; dalam jangka panjang, hanya lima hingga dua puluh yang akan bertahan. Skenario serupa mengancam Eropa. Stellantis dan Nissan sudah menghadapi krisis eksistensial. Industri Jerman dihadapkan pada pilihan: pemangkasan biaya dan pengurangan kapasitas secara drastis, atau kehilangan pangsa pasar lebih lanjut.

Skenario disruptif: Kemungkinan jalur pengembangan hingga tahun 2035

Masa depan industri otomotif Eropa, khususnya Jerman, dapat digambarkan dalam tiga skenario, yang telah diuraikan oleh McKinsey dalam sebuah studi.

Dalam skenario yang disruptif, pendatang baru di pasar – terutama produsen Tiongkok – mendominasi pasar Eropa. Pangsa pasar domestik produsen Eropa turun dari 60 persen (2023) menjadi 45 persen (2035), dan ekspor menurun sebesar 40 persen. Eropa memproduksi 20 hingga 25 persen lebih sedikit kendaraan, sementara impor meningkat sebesar 1,2 juta unit. Nilai tambah bruto turun sebesar €365 miliar. Skenario ini akan mengakibatkan hilangnya lebih dari satu juta pekerjaan, dan dua pertiga dari investasi baterai yang direncanakan akan berisiko.

Skenario dasar, dengan rencana ambisiusnya, mengasumsikan bahwa produsen Eropa sebagian besar dapat mempertahankan pangsa pasar mereka jika mereka berinvestasi secara signifikan dalam mobilitas listrik dan meningkatkan daya saing mereka melalui peningkatan efisiensi. Dalam skenario ini, penciptaan nilai dapat dengan mudah meningkat hingga $2,2 triliun pada tahun 2035. Namun, ini akan membutuhkan investasi besar-besaran dalam produksi baterai, pengembangan perangkat lunak, dan infrastruktur pengisian daya. Pada tahun 2030, kapasitas baterai sebesar 900 GWh perlu dikembangkan di Eropa, dan infrastruktur pengisian daya perlu ditingkatkan lima kali lipat pada tahun 2035.

Dalam skenario optimis, dengan potensi penuh yang terwujud, Eropa, melalui kebijakan industri dan sisi permintaan yang terkoordinasi, tidak hanya akan mempertahankan pangsa pasarnya tetapi juga meningkatkan produksi hingga tingkat pra-krisis yaitu 16,8 juta kendaraan per tahun. Lapangan kerja dapat dipertahankan pada tingkat saat ini jika kehilangan pekerjaan di bidang produksi kendaraan diimbangi oleh lebih dari 100.000 pekerjaan baru di bidang manufaktur baterai pada tahun 2030 dan 120.000 di bidang infrastruktur pengisian daya pada tahun 2035.

Skenario mana yang akan terjadi bergantung pada beberapa faktor. Pertama, pada kemampuan produsen Eropa untuk mengejar ketertinggalan dalam pengembangan perangkat lunak dan arsitektur kendaraan yang terdigitalisasi. Kendaraan yang ditentukan oleh perangkat lunak adalah masa depan, tetapi produsen Jerman sedang berjuang dengan penundaan proyek. Kedua, pada kebijakan industri. Jika Uni Eropa mempertahankan batasan emisi CO2 di seluruh armada sambil secara bersamaan mendorong produksi dan permintaan, peluang akan terbuka. Namun, pelonggaran target ini akan menyebabkan kerugian pasar.

Ketiga, perkembangan geopolitik sangat penting. Jika konflik perdagangan dengan AS dan Tiongkok semakin meningkat, pasar global berisiko mengalami fragmentasi. Produsen Jerman kemudian harus memproduksi secara lokal di semua wilayah, mengurangi skala ekonomi dan meningkatkan biaya. Keempat, konsolidasi industri akan mengubah lanskap persaingan. Produsen yang lemah akan diakuisisi atau menghilang, dan kelebihan kapasitas harus dikurangi.

Ketidakpastian tambahan adalah kecepatan transisi ke kendaraan otonom. Otomatisasi Level 4 dapat diimplementasikan pada 47 persen truk berat pada tahun 2030, sementara mobil penumpang Level 5 tidak akan tersedia dalam produksi massal hingga paling cepat tahun 2035. Mobilitas otonom sekali lagi akan merevolusi model bisnis, beralih dari penjualan perangkat keras ke Mobilitas sebagai Layanan (Mobility-as-a-Service). Di sini, perusahaan teknologi dan produsen Tiongkok memiliki keunggulan.

Cocok untuk:

• Investigasi Uni Eropa terhadap subsidi Tiongkok: Bagaimana Uni Eropa melawan gelombang barang murah dari Tiongkok

Titik balik atau akhir permainan: Implikasi strategis bagi politik dan ekonomi

Krisis di Mercedes-Benz dan industri otomotif Jerman jauh lebih dari sekadar masalah spesifik sektor. Ini menandai titik balik dalam tatanan industri global. Pertanyaannya bukanlah apakah keseimbangan kekuatan akan bergeser, tetapi seberapa signifikan pergeseran itu dan apakah Eropa masih akan memainkan peran yang relevan dalam tatanan baru ini.

Bagi para pemimpin bisnis, ini berarti era penyesuaian bertahap telah berakhir. Keputusan radikal diperlukan. Mercedes menyadari terlalu terlambat bahwa strategi mewahnya tidak berhasil di pasar di mana produsen Tiongkok menawarkan teknologi unggul dengan harga lebih rendah. Kembalinya ke strategi yang lebih luas memang terlambat, tetapi tidak dapat dihindari. Produsen lain menghadapi dilema serupa: menarik diri dari segmen yang tidak menguntungkan, fokus pada kompetensi inti, atau bergabung dengan pesaing.

Integrasi vertikal perlu dievaluasi ulang. Ketergantungan pada produsen baterai dan semikonduktor Asia secara strategis berisiko. Eropa sangat membutuhkan kapasitas produksinya sendiri. Pabrik baterai yang diumumkan adalah permulaan, tetapi belum cukup. Pada saat yang sama, produsen mobil harus bertransformasi menjadi perusahaan perangkat lunak. Hal ini membutuhkan pergeseran budaya, keterampilan baru, dan kemitraan dengan raksasa teknologi.

Hal ini menghadirkan dilema bagi para pembuat kebijakan. Di satu sisi, tarif dan langkah-langkah proteksionis dapat melindungi produsen domestik dalam jangka pendek. Di sisi lain, hal itu mempercepat relokasi produksi Tiongkok ke Eropa. BYD, Chery, dan Geely sudah membangun pabrik di Hongaria, Spanyol, dan Turki, dan merencanakan lokasi lebih lanjut. Pabrik-pabrik ini akan beroperasi dengan biaya tenaga kerja yang lebih rendah daripada pabrik di Jerman dan akan mendapat manfaat dari subsidi Uni Eropa.

Kebijakan industri yang efektif perlu mencakup beberapa elemen. Pertama: kepastian perencanaan melalui kerangka peraturan yang andal. Perubahan konstan pada insentif pembelian dan subsidi menciptakan ketidakpastian bagi konsumen dan produsen. Kedua: investasi besar-besaran dalam infrastruktur pengisian daya dan perluasan jaringan listrik. Investasi ratusan miliar dibutuhkan pada tahun 2035. Ketiga: promosi penelitian dan pengembangan dalam teknologi kunci seperti baterai, semikonduktor, perangkat lunak, dan kecerdasan buatan.

Keempat: mitigasi sosial dari transformasi. Pelatihan ulang ratusan ribu pekerja dari produksi mesin pembakaran tidak dapat diserahkan sepenuhnya kepada perusahaan. Kelima: kebijakan bahan baku strategis. Eropa harus mengamankan akses ke bahan-bahan penting dan membangun kapasitas daur ulang untuk mengurangi ketergantungannya pada China.

Gambaran yang jelas mulai muncul bagi para investor. Valuasi produsen mobil Jerman telah anjlok karena alasan yang kuat. Mercedes, BMW, dan VW diperdagangkan dengan diskon signifikan dibandingkan dengan valuasi historis mereka. Hal ini mencerminkan ketidakpastian seputar kelangsungan hidup mereka di masa depan. Pada saat yang sama, peluang pun muncul. Perusahaan yang berhasil mengelola transformasi akan mendapatkan keuntungan dalam jangka panjang. Pemasok yang fokus pada elektromobilitas dan komponen digital memiliki prospek pertumbuhan. Perusahaan baterai, operator infrastruktur pengisian daya, dan penyedia perangkat lunak untuk industri otomotif akan menjadi pemenangnya.

Pentingnya isu ini dalam jangka panjang sulit untuk dilebih-lebihkan. Industri otomotif menyumbang hampir delapan persen terhadap PDB Eropa, dan lebih dari tiga juta orang di Jerman bekerja secara langsung atau tidak langsung di sektor ini. Penurunannya akan melemahkan Eropa secara ekonomi dan geopolitik. Sebaliknya, transformasi yang sukses dapat memperkuat daya saing dan membuka area pertumbuhan baru.

Apa yang terjadi di Mercedes-Benz merupakan gejala dari krisis yang lebih dalam: berakhirnya era di mana Eropa menetapkan standar industri dan kepemimpinan teknologi dianggap sebagai hal yang wajar. Tatanan dunia baru akan didominasi oleh pemain lain – kecuali Eropa secara radikal mengubah arahnya. Angka-angka dari Stuttgart lebih dari sekadar sinyal peringatan. Ini adalah awal dari reorganisasi yang hasilnya masih belum pasti. Tetapi waktu semakin habis.

☑️ Bahasa bisnis kami adalah Inggris atau Jerman

☑️ BARU: Korespondensi dalam bahasa nasional Anda!

Konrad Wolfenstein

Saya akan dengan senang hati melayani Anda dan tim saya sebagai penasihat pribadi.

Anda dapat menghubungi saya dengan mengisi formulir kontak atau cukup hubungi saya di +49 89 89 674 804 (Munich) . Alamat email saya adalah: wolfenstein ∂ xpert.digital

Saya menantikan proyek bersama kita.

☑️ Dukungan UKM dalam strategi, konsultasi, perencanaan dan implementasi

☑️ Penciptaan atau penataan kembali strategi digital dan digitalisasi

☑️ Perluasan dan optimalisasi proses penjualan internasional

☑️ Platform perdagangan B2B Global & Digital

☑️ Pelopor Pengembangan Bisnis/Pemasaran/Humas/Pameran Dagang

Manfaatkan keahlian Xpert.Digital yang luas dan lima kali lipat dalam paket layanan yang komprehensif | R&D, XR, PR & Optimalisasi Visibilitas Digital - Gambar: Xpert.Digital

Xpert.Digital memiliki pengetahuan mendalam tentang berbagai industri. Hal ini memungkinkan kami mengembangkan strategi khusus yang disesuaikan secara tepat dengan kebutuhan dan tantangan segmen pasar spesifik Anda. Dengan terus menganalisis tren pasar dan mengikuti perkembangan industri, kami dapat bertindak dengan pandangan ke depan dan menawarkan solusi inovatif. Melalui kombinasi pengalaman dan pengetahuan, kami menghasilkan nilai tambah dan memberikan pelanggan kami keunggulan kompetitif yang menentukan.

Lebih lanjut tentang itu di sini:

• Gunakan 5x keahlian Xpert.Digital dalam satu paket - mulai dari €500/bulan