Angkutan barang dari jalan raya ke kereta api: Pusat logistik & teknologi tinggi – lokasi untuk transshipment, logistik, perdagangan, dan produksi

Strategi untuk logistik berkelanjutan: Kunci untuk menggeser lalu lintas barang

Mengalihkan transportasi barang ke kereta api merupakan tujuan kebijakan transportasi dan lingkungan utama di Jerman, yang membutuhkan kemajuan signifikan. Artikel ini menganalisis persyaratan dan solusi untuk mengembangkan lokasi untuk transshipment, logistik, perdagangan, dan produksi guna mencapai tujuan ini. Kereta api menawarkan potensi yang cukup besar sebagai alternatif yang berkelanjutan dan andal untuk rantai logistik yang rawan gangguan, tetapi mewujudkan potensi ini sangat bergantung pada ketersediaan lokasi yang sesuai dengan akses kereta api yang efisien. Tantangan utama meliputi memastikan keandalan transportasi kereta api bagi pengirim barang, permintaan lahan yang sangat besar dan titik transshipment yang memadai, meningkatnya persaingan untuk lokasi dengan penggunaan lain, dan tugas kompleks perencanaan tata guna lahan regional. Lebih lanjut, strategi mobilitas dan transportasi komersial harus diintegrasikan, dan infrastruktur kereta api harus diamankan dan diperluas. Pemanfaatan sinergi, seperti menggabungkan sistem fotovoltaik dengan properti logistik, menawarkan potensi optimasi tambahan. Artikel ini mengidentifikasi faktor-faktor keberhasilan kritis dan merumuskan rekomendasi strategis untuk membuka jalan bagi peralihan moda transportasi barang yang tahan masa depan. Urgensi dan kompleksitas langkah-langkah yang diperlukan membutuhkan pendekatan terpadu dari semua pemangku kepentingan.

Cocok untuk:

• Tantangan logistik dari jaringan kereta api dan solusi Jerman untuk masa depan

Kebutuhan strategis: Lebih banyak barang di jalur kereta api

Kondisi terkini transportasi barang kereta api di Jerman: kinerja, pembagian moda, dan tren utama

Angkutan barang melalui kereta api di Jerman menghadapi tantangan untuk secara signifikan meningkatkan pangsa moda transportasinya guna mencapai tujuan kebijakan transportasi dan lingkungan. Saat ini, kereta api menyumbang sekitar 18-20% dari kinerja transportasi barang, sementara angkutan barang melalui jalan raya mendominasi dengan sekitar 71-73%. Pemerintah Jerman telah menetapkan target ambisius untuk meningkatkan pangsa moda angkutan barang melalui kereta api menjadi setidaknya 25% pada tahun 2030. Target ini menyoroti perbedaan yang cukup besar dengan situasi saat ini dan menggarisbawahi besarnya upaya yang dibutuhkan hingga tahun 2025 untuk mencapai target tersebut.

Jika kita menelaah struktur pasar, terlihat bahwa meskipun DB Cargo memegang pangsa pasar yang signifikan sebesar 41%, perusahaan kereta api swasta (RU) secara bersama-sama menguasai pangsa yang lebih besar dalam layanan transportasi, yaitu 59%. Distribusi ini menunjukkan bahwa langkah-langkah politik dan infrastruktur harus diarahkan tidak hanya kepada mantan monopolis negara, tetapi juga kepada pasar yang terdiversifikasi dengan beragam pemain.

Prakiraan menunjukkan pertumbuhan berkelanjutan dalam volume lalu lintas barang secara keseluruhan. Rencana Infrastruktur Transportasi Federal mengantisipasi pertumbuhan tahunan dalam kinerja transportasi sebesar 1,6%, dan Baden-Württemberg memperkirakan pertumbuhan tahunan sebesar 1,7% di semua moda transportasi hingga tahun 2030. Perkembangan ini akan semakin membebani infrastruktur jalan yang sudah sangat terbebani jika pergeseran pola lalu lintas yang substansial tidak tercapai. Oleh karena itu, pergeseran tersebut tidak hanya diinginkan karena alasan lingkungan, tetapi juga penting untuk mencegah keruntuhan lalu lintas.

Meskipun target pembagian moda sebesar 25% pada tahun 2030 tergolong ambisius, mengingat proyeksi pertumbuhan keseluruhan dalam transportasi barang, hal itu masih dapat berarti bahwa volume yang sangat besar akan terus diangkut melalui jalan raya. Kerangka waktu yang sering dikutip, yaitu tahun 2025, harus dianggap sebagai tonggak penting. Meskipun banyak dokumen umum tidak secara eksplisit menetapkan target pembagian moda yang terukur untuk tahun 2025, seruan umum untuk "lebih banyak barang diangkut melalui kereta api" menunjukkan bahwa kondisi kerangka kerja yang memungkinkan harus sudah tersedia pada saat itu. Lebih lanjut, dominasi penyedia swasta dalam angkutan barang kereta api mengharuskan perencanaan infrastruktur dan kondisi akses dirancang agar netral terhadap persaingan dan mempertimbangkan kebutuhan berbagai operator untuk mendorong inovasi dan efisiensi – faktor kunci untuk keberhasilan peralihan moda.

Mengapa kereta api? Keberlanjutan, ketahanan, dan keuntungan ekonomi

Argumen untuk peningkatan penggunaan angkutan barang kereta api sangat banyak dan meyakinkan. Yang terpenting di antaranya adalah keuntungan lingkungan: Angkutan barang kereta api jauh lebih hemat energi – hingga lima kali lebih hemat daripada truk – dan menghasilkan emisi CO2 yang jauh lebih sedikit. Setiap ton yang diangkut dengan kereta api dapat menghemat 80-100% emisi CO2 dibandingkan dengan transportasi jalan raya. Satu kereta barang berpotensi menggantikan hingga 52 truk, yang menunjukkan efisiensi sumber dayanya. Keuntungan lainnya adalah tingkat elektrifikasi yang tinggi: 97% transportasi barang kereta api sudah menggunakan tenaga listrik.

Selain keberlanjutan, keselamatan juga memainkan peran penting. Barang, terutama bahan berbahaya, jauh lebih aman diangkut melalui kereta api daripada melalui jalan raya, dengan risiko kecelakaan hingga 42 kali lebih rendah dibandingkan dengan truk. Bagi Jerman, sebagai negara pengekspor terkemuka dan negara transit utama di Eropa, transportasi barang melalui kereta api yang efisien memiliki kepentingan ekonomi strategis.

Argumen mengenai "ketahanan" kereta api sebagai alternatif rantai logistik yang rawan gangguan memerlukan pemeriksaan yang lebih bernuansa. Meskipun kereta api memang menawarkan alternatif untuk transportasi jalan raya, jaringan kereta api itu sendiri rentan terhadap gangguan di persimpangan individual, seperti yang dicontohkan oleh insiden di Rastatt. Kurangnya rute pengalihan yang tersedia dan rencana darurat yang tidak memadai dapat mengganggu keandalan. Untuk mengembangkan kereta api menjadi alternatif yang benar-benar tangguh, investasi signifikan dalam redundansi jaringan dan manajemen gangguan yang efektif sangat diperlukan. Keberadaan kereta api sebagai alternatif untuk transportasi jalan raya saja tidak secara otomatis menjadikannya sepenuhnya tangguh.

Keunggulan ekonomi kereta api, seperti menggantikan sejumlah besar truk, sangat terlihat pada rute jarak jauh dan dalam pengangkutan barang curah atau berat. Untuk jarak yang lebih pendek dan pengiriman kecil yang sensitif terhadap waktu, kereta api seringkali kurang kompetitif karena keterbatasan bawaannya. Studi menunjukkan bahwa sebagian besar transportasi ditangani pada jarak kurang dari 200 km, segmen di mana hanya sedikit perusahaan yang memiliki akses kereta api langsung. Transportasi gabungan (CT) seringkali hanya dianggap layak secara ekonomi untuk jarak 300 km atau lebih, atau 200 km dalam transportasi pedalaman ke dan dari pelabuhan. Oleh karena itu, strategi pengembangan lokasi harus bernuansa: strategi tersebut harus mempromosikan segmen di mana kereta api memiliki keunggulan bawaan sambil secara bersamaan mendorong inovasi untuk meningkatkan daya saing di bidang lain, misalnya, melalui terminal CT yang efisien dan koneksi yang dioptimalkan untuk jarak tempuh pertama dan terakhir.

Kerangka politik menyeluruh: Ambisi nasional dan regional

Pergeseran transportasi barang ke kereta api didukung oleh lanskap politik yang beragam di tingkat federal dan negara bagian. Di tingkat nasional, Rencana Induk untuk Angkutan Barang Kereta Api dan Deutschlandtakt (jadwal terpadu seluruh Jerman) menjadi pilar utama. Rencana Induk tersebut menetapkan langkah-langkah untuk memperkuat transportasi barang kereta api, sementara Deutschlandtakt bertujuan untuk mengoptimalkan penggunaan jaringan kereta api untuk transportasi penumpang dan barang. Selain itu, Rencana Aksi Iklim 2030 menetapkan tujuan lingkungan yang menyeluruh.

Di Baden-Württemberg, ambisi ini tercermin dalam strategi regional tertentu. Konsep transportasi barang Baden-Württemberg dan tujuan untuk mengangkut setiap ton kedua secara netral iklim pada tahun 2030 menjadi yang terdepan. Strategi transportasi publik 2030 dan konsep negara bagian untuk mobilitas dan iklim, yang tertanam dalam konteks keseluruhan mobilitas berkelanjutan, juga secara tidak langsung relevan. Rencana pembangunan negara bagian memainkan peran kunci dalam mengamankan lahan untuk pembangunan.

Terlepas dari tujuan politik yang ambisius ini di tingkat federal dan negara bagian, terdapat perbedaan yang mencolok antara tujuan tersebut dan implementasi konkretnya. Asosiasi industri berulang kali menyesalkan kurangnya implementasi yang konsisten dan didanai dengan cepat untuk langkah-langkah yang diperlukan. Perbedaan antara tujuan jangka panjang dan implementasi jangka pendek yang diperkirakan ini menciptakan ketidakpastian bagi pengembang lahan dan investor, yang, bagaimanapun, membutuhkan kepastian perencanaan untuk mencapai tujuan "pengangkutan barang melalui kereta api".

Keberhasilan strategi nasional sangat bergantung pada keterlibatan proaktif dan kemampuan perencanaan dari pemerintah daerah dan lokal. Perencanaan tata guna lahan dan pengembangan koneksi infrastruktur lokal sangat penting. Pendekatan Baden-Württemberg, dengan pembentukan "Pusat Kompetensi Transportasi Barang" dan rencana pengembangan terminal yang konkret, dapat dijadikan model. Meskipun rencana nasional dapat memberikan arahan, identifikasi lokasi, perolehan izin tata guna lahan, dan memastikan konektivitas lokal pada dasarnya merupakan tanggung jawab daerah dan lokal. Kurangnya langkah-langkah proaktif serupa di negara bagian federal lainnya dapat menghambat pencapaian tujuan nasional.

Target angkutan barang kereta api nasional dan Baden-Württemberg (2025/2030)

Target transportasi barang kereta api nasional dan Baden-Württemberg (2025/2030) – Gambar: Xpert.Digital

Catatan: Target pembagian moda transportasi yang eksplisit untuk angkutan barang melalui jalan raya di Baden-Württemberg untuk tahun 2025 atau 2030 tidak dikuantifikasi secara langsung dalam sumber yang tersedia, tetapi diturunkan dari target perlindungan iklim yang lebih luas dan strategi dekarbonisasi transportasi.

Target angkutan barang kereta api nasional dan Baden-Württemberg untuk tahun 2025 dan 2030 mencakup berbagai aspek. Pada tahun 2030, pangsa moda angkutan barang kereta api ditargetkan mencapai setidaknya 25% secara nasional, yang secara implisit terkait dengan target iklim. Lebih lanjut, sebagai bagian dari rencana aksi iklim, tujuannya adalah untuk mengurangi emisi CO2 di sektor transportasi sebesar 55% dibandingkan dengan tahun 1990. Tujuan lainnya adalah mencapai transportasi barang netral iklim pada tahun 2030, dengan setiap ton kedua yang diangkut bersifat netral iklim. Model transportasi digital di seluruh negara bagian akan diimplementasikan pada tahun 2025. Selain itu, peningkatan pendanaan GVFG untuk transportasi publik lokal menjadi €2 miliar per tahun sedang diupayakan, dengan dukungan dari dana federal. Tingkat elektrifikasi jaringan kereta api di tingkat federal ditargetkan mencapai 70% pada tahun 2025 dan 75% pada tahun 2030, sesuai dengan kesepakatan koalisi dan target pemerintah federal.

Pengembangan lokasi-lokasi kunci untuk logistik, perdagangan, dan produksi yang berpusat pada jalur kereta api

Mengidentifikasi dan mengamankan lokasi optimal: Menangani persaingan penggunaan lahan

Mengamankan lahan yang sesuai adalah langkah pertama yang mendasar untuk mengalihkan lebih banyak angkutan barang ke kereta api. Namun, proses ini ditandai dengan persaingan yang signifikan untuk lahan. Lokasi logistik dan industri bersaing ketat dengan permintaan dari sektor perumahan, pertanian, dan perlindungan lingkungan. Perencanaan tata guna lahan regional (rencana regional) memainkan peran kunci dalam lingkungan yang kompleks ini. Ini adalah instrumen utama untuk secara proaktif mengidentifikasi, menetapkan, dan mengamankan area yang sesuai untuk logistik dan industri dengan koneksi kereta api.

Kriteria pemilihan lokasi sangat kompleks dan memerlukan pertimbangan yang cermat. Faktor-faktor kunci meliputi luas lahan yang memadai (seringkali lebih dari 10 hektar), akses multimodal yang baik (jalan raya, kereta api, dan berpotensi jalur air), kedekatan dengan pusat transportasi, ketersediaan lahan secara umum, pilihan perluasan, dan meminimalkan konflik dengan kawasan permukiman di sekitarnya dan zona sensitif ekologis. Mengingat meningkatnya tekanan terhadap lahan, konsep penggunaan lahan yang inovatif semakin penting. "Penumpukan," yaitu pembangunan bertingkat untuk fasilitas industri dan logistik, sedang dibahas sebagai cara untuk menggunakan lahan secara lebih efisien, tetapi masih jarang di Jerman.

Keefektifan rencana tata guna lahan regional dalam mengamankan lokasi untuk logistik berbasis kereta api tidak hanya bergantung pada penetapan itu sendiri, tetapi yang terpenting adalah pada penegakan penetapan tersebut terhadap kepentingan pembangunan yang bersaing dan kecepatan proses persetujuan. Proses persetujuan yang panjang, yang merupakan masalah umum di Jerman, juga dapat menunda implementasi rencana tata guna lahan. Jika area logistik yang ditetapkan dapat dengan mudah diubah peruntukannya untuk penggunaan yang lebih menguntungkan seperti perumahan, atau jika proses pengaktifannya untuk tujuan logistik terlalu berlarut-larut, target tahun 2025 akan terancam.

Potensi konflik muncul dari kebutuhan akan area logistik besar dan terpadu dengan koneksi kereta api yang baik, yang karena ukurannya, sering dibangun di lahan kosong, dan tujuan keberlanjutan untuk mengurangi pengerasan lahan (kata kunci: "net zero"). Hal ini menuntut fokus yang lebih kuat pada revitalisasi lahan terlantar dan optimalisasi area industri yang ada. Namun, pendekatan tersebut dapat menghadirkan tantangan tersendiri, seperti biaya remediasi lokasi yang terkontaminasi atau keterbatasan yang ditimbulkan oleh infrastruktur yang ada. Pengembangan lokasi logistik kereta api skala besar yang baru harus dipertimbangkan dengan cermat terhadap tujuan penghematan lahan ini dan mendorong solusi inovatif di lokasi yang sudah ada atau yang dialihfungsikan.

Selain itu, kerja sama antar kota dan antar wilayah sangat penting untuk perencanaan lokasi, karena lokasi logistik yang optimal tidak selalu bertepatan dengan batas atau prioritas masing-masing kota. Strategi transportasi ekonomi regional, seperti yang diterapkan oleh wilayah Frankfurt-Rhein-Main, dan peran koordinasi asosiasi regional sangat penting dalam hal ini. Tanpa koordinasi tersebut, ada risiko pengembangan lokasi yang terfragmentasi dan suboptimal.

Persyaratan infrastruktur untuk integrasi kereta api yang lancar

Jalur rel samping pribadi: Kelayakan teknis, operasional, dan ekonomi

Jalur rel samping swasta merupakan kunci utama transportasi barang melalui kereta api bagi banyak perusahaan di sektor pelayaran dan industri. Pentingnya jalur-jalur ini tidak dapat disangkal, meskipun jumlahnya telah menurun tajam dalam beberapa dekade terakhir. Misalnya, DB Cargo melayani 2.100 jalur samping pada tahun 2000, tetapi hanya 1.500 pada tahun 2020. Oleh karena itu, pengaktifan kembali jalur samping yang tidak digunakan dan pembangunan jalur samping baru merupakan komponen penting dari peralihan moda transportasi yang sukses.

Pembangunan dan pengoperasian jalur rel samping tunduk pada persyaratan teknis dan operasional tertentu. Persyaratan ini ditentukan oleh pedoman dan spesifikasi dari Otoritas Kereta Api Federal (EBA), DB InfraGO AG (operator infrastruktur terbesar), dan asosiasi seperti VDV (Asosiasi Perusahaan Transportasi Jerman). Selain kelayakan teknis, prasyaratnya meliputi konsep operasi yang layak, jaminan akses jaringan dari perusahaan infrastruktur kereta api (RIC) setidaknya selama lima tahun, dan komitmen dari perusahaan kereta api (RU) untuk mengoperasikan jalur rel samping tersebut.

Biaya pembangunan jalur rel samping bisa sangat besar. Untuk mendorong investasi, pemerintah federal menawarkan program pendanaan. Program ini dapat mencakup hingga 50% dari biaya yang memenuhi syarat untuk jalur rel samping dan hingga 80% untuk fasilitas multifungsi, dengan hibah minimum €15.000. Biaya perencanaan juga memenuhi syarat untuk pendanaan hingga 17,5%. Terlepas dari subsidi ini, pengaktifan kembali atau pembangunan baru tetap menjadi tantangan bagi banyak perusahaan karena hambatan birokrasi dan kebutuhan untuk menunjukkan kelayakan ekonomi berdasarkan kasus per kasus. Inisiatif seperti "Piagam Jalur Rel Samping" bertujuan untuk mengurangi hambatan sistemik ini dan meningkatkan kondisi kerangka kerja.

Kelayakan ekonomi dari jalur rel baru atau yang diaktifkan kembali tidak hanya bergantung pada biaya konstruksi dan subsidi. Yang terpenting, hal itu bergantung pada keandalan operasional jangka panjang dan daya saing biaya layanan transportasi kereta api yang disediakan di jalur rel tersebut. Ketidakpastian di bidang ini dapat menghalangi perusahaan untuk berinvestasi, bahkan dengan subsidi yang tersedia. Masalah keandalan umum dalam angkutan barang kereta api dapat merusak profitabilitas jalur rel. Jika sebuah perusahaan berinvestasi di jalur rel tetapi kemudian menghadapi layanan transportasi kereta api yang tidak andal atau terlalu mahal, investasi awal dengan cepat menjadi aset yang terbengkalai. Oleh karena itu, pengembangan jalur rel harus berjalan seiring dengan komitmen yang mengikat dari perusahaan kereta api (RU) dan pengelola infrastruktur (IM) mengenai kualitas layanan dan penetapan harga yang dapat diprediksi.

Pendekatan seragam untuk pengembangan jalur rel samping juga kontraproduktif. Persyaratan teknis dan operasional untuk jalur rel samping di pabrik kimia, yang mungkin menangani bahan berbahaya dan jenis gerbong khusus, berbeda secara signifikan dari persyaratan untuk gudang logistik umum atau pabrik otomotif dengan persyaratan just-in-time. Misalnya, pengangkutan gipsum FGD membutuhkan gerbong khusus. Meskipun kebutuhan akan jalur rel samping untuk fungsi logistik tertentu tidak selalu diakui di masa lalu, jalur rel samping kembali penting dalam konteks keberlanjutan dan peningkatan efisiensi. Program pendanaan dan dukungan perencanaan harus mempertimbangkan keragaman spesifik industri ini dan memungkinkan solusi yang disesuaikan.

Titik pengisian daya: Desain, fungsionalitas, dan kebutuhan spesifik sektor

Titik bongkar muat umum, seperti yang dioperasikan oleh DB InfraGO AG, menawarkan alternatif bagi perusahaan yang tidak memiliki jalur rel sendiri. Titik-titik ini berfungsi untuk bongkar muat kendaraan kereta api dan jalan raya, serta untuk pengiriman ulang antara kedua moda transportasi tersebut. "Piagam Jalur Rel" juga membahas peningkatan kondisi kerangka kerja untuk titik bongkar muat tersebut.

Pengoperasian dan penggunaan titik pemuatan tunduk pada peraturan lingkungan yang ketat, khususnya mengenai kebisingan (TA Lärm), emisi debu (TA Luft), dan penanganan zat berbahaya bagi air (AwSV). Terutama di dekat area perumahan, pembatasan pengoperasian dapat berlaku pada waktu-waktu tertentu, khususnya larangan pada malam hari. Pembatasan juga umumnya berlaku untuk penanganan zat cair berbahaya bagi air di titik pemuatan DB InfraGO AG.

Pembatasan lingkungan dan operasional saat ini pada banyak titik bongkar muat publik yang ada, seperti larangan mengemudi di malam hari atau pembatasan penanganan barang berbahaya, dapat membatasi kegunaannya untuk industri tertentu atau untuk proses logistik yang membutuhkan operasi 24/7. Rantai logistik modern seringkali bergantung pada operasi sepanjang waktu, dan industri seperti industri kimia secara alami mengangkut zat-zat yang dapat termasuk dalam pembatasan ini. Jika titik bongkar muat publik terlalu dibatasi, peran mereka dalam memfasilitasi akses kereta api untuk basis bisnis yang lebih luas akan terbatas. Hal ini dapat meningkatkan tekanan untuk membangun lebih banyak jalur kereta api swasta (yang mahal) atau untuk mengembangkan fasilitas transshipment publik modern yang baru untuk menghindari terancamnya target peralihan moda transportasi. Oleh karena itu, aksesibilitas, kapasitas, dan fleksibilitas operasional (misalnya, jam buka, barang yang diizinkan) merupakan faktor penting untuk daya tarik titik bongkar muat publik.

Terminal Transportasi Gabungan (CT): Perencanaan Strategis, Perluasan Kapasitas, dan Kemajuan Teknologi

Terminal intermoda merupakan antarmuka yang sangat penting secara strategis dalam transportasi barang multimoda. Terminal ini memungkinkan penghubungan jalan raya, kereta api, dan, jika memungkinkan, jalur air, serta memainkan peran kunci dalam mengelola lalu lintas barang jarak jauh dan mengurangi beban pada infrastruktur jalan raya. Oleh karena itu, pengembangan jaringan terminal intermoda berkinerja tinggi yang padat sangatlah penting.

Perencanaan dan pembangunan terminal intermoda membutuhkan investasi yang signifikan. Pemerintah federal Jerman mensubsidi investasi swasta dalam terminal baru dan perluasan terminal hingga 80% dari biaya yang memenuhi syarat. Komponen penting dari terminal intermoda meliputi peralatan penanganan seperti derek gantry atau reach stacker, jalur transshipment dengan panjang yang cukup (minimal 600 meter, idealnya dirancang untuk kereta api sepanjang 740 meter), jalur truk, dan area parkir dan penyimpanan untuk unit pemuatan. Kapasitas biasanya diukur dalam TEU (twenty-foot equivalent units) atau unit pemuatan (LU). Perluasan terminal Kornwestheim, dengan modul baru seluas 25.000 m², menjadi contoh, dengan target kapasitas sekitar 1.000 LU per hari. Konversi umum adalah 1 LU = 1,54 TEU, seperti yang berlaku di Cologne.

Faktor lokasi utama untuk terminal intermoda meliputi kedekatan dengan pusat industri dan komersial, serta koneksi yang baik ke jaringan jalan dan kereta api nasional. Koneksi jalan maksimum (pra dan pasca pengangkutan) sejauh 30 hingga 75 km direkomendasikan. Kemajuan teknologi seperti otomatisasi, digitalisasi, dan kemampuan untuk mengakomodasi kereta api sepanjang 740 meter di seluruh terminal sangat penting untuk meningkatkan efisiensi.

Profitabilitas dan efisiensi terminal intermoda sangat bergantung pada volume yang ditangani. Hal ini mengarah pada masalah klasik "ayam dan telur": volume yang cukup diperlukan untuk membenarkan investasi dalam terminal baru atau yang diperluas, sementara kurangnya kapasitas terminal dapat menghambat pertumbuhan volume. Ini menggarisbawahi perlunya investasi proaktif yang mengantisipasi permintaan. Untuk menjembatani kesenjangan profitabilitas awal untuk terminal baru, investasi bersama publik yang strategis atau mekanisme berbagi risiko mungkin diperlukan.

Meskipun pendanaan federal tersedia untuk terminal intermoda, identifikasi lokasi, persetujuan perencanaan regional, dan integrasi lokal (pengelolaan lalu lintas dan kebisingan) tetap menjadi hambatan yang signifikan. Hal ini dapat menunda proyek dan dengan demikian membahayakan pencapaian target tahun 2025. Contoh terminal Ulm-Dornstadt menggambarkan proses yang panjang ini: dari dimasukkannya dalam Rencana Infrastruktur Transportasi Federal pada tahun 2016 hingga rencana pengoperasiannya pada akhir tahun 2027 – jauh melampaui jangka waktu 2025 yang difokuskan di sini. Ini menunjukkan bahwa mempercepat faktor-faktor "lunak" ini, yaitu proses perencanaan dan persetujuan, sama pentingnya dengan mengamankan pendanaan.

Cocok untuk:

• Kemacetan kereta api: Kereta barang yang tidak tepat waktu sebagai masalah inti dalam rantai pasokan – solusi dan rekomendasi

Fokus pada Baden-Württemberg: Studi kasus tentang pengembangan terminal dan lokasi yang proaktif

Baden-Württemberg menerapkan pendekatan komprehensif dan proaktif untuk mempromosikan transportasi barang melalui kereta api, yang dapat menjadi studi kasus yang berharga. Negara bagian ini telah menetapkan tujuan ambisius untuk mengangkut setiap ton barang kedua dengan cara yang netral iklim pada tahun 2030. Tujuan ini didukung oleh serangkaian langkah yang tercantum dalam konsep transportasi barang Baden-Württemberg. Komponen kuncinya adalah pengembangan model transportasi digital di seluruh negara bagian yang juga menggabungkan data transportasi barang dan dengan demikian dimaksudkan untuk mendukung perencanaan infrastruktur.

Peran kunci dimainkan oleh Pusat Kompetensi untuk Transportasi Barang, yang berlokasi di Otoritas Transportasi Publik Baden-Württemberg (NVBW). Pusat ini berfungsi sebagai pusat konsultasi dan jaringan, mendukung perusahaan, khususnya usaha kecil dan menengah, dalam beralih ke transportasi kereta api. Pada tahun 2024 saja, dua belas konsultasi telah dilakukan, mengidentifikasi potensi pergeseran moda sebesar 350.000 hingga 400.000 ton per tahun.

Di bidang pengembangan terminal, Baden-Württemberg sedang mendorong beberapa proyek:

• Horb: Terminal baru telah dioperasikan, yang menandai perluasan penting layanan transshipment di negara ini.
• Kornwestheim: Perluasan terminal yang ada sedang direncanakan.
• Ulm-Dornstadt: Proyek perluasan signifikan ini merupakan bagian dari Rencana Infrastruktur Transportasi Federal. Perencanaan telah berlangsung sejak tahun 2016; desain dan perencanaan persetujuan diharapkan selesai pada akhir tahun 2020, dengan proses persetujuan perencanaan formal dimulai pada awal tahun 2021. Konstruksi dijadwalkan dimulai pada tahun 2024, dengan pengoperasian direncanakan pada akhir tahun 2027.
• Reutlingen dan Lahr: Studi kelayakan atau rencana konkret telah ada untuk lokasi-lokasi ini.
• Swabia Hulu (Pfullendorf): Investigasi lokasi telah dilakukan, mengidentifikasi Pfullendorf sebagai lokasi yang berpotensi cocok, tetapi pengaktifan kembali belum dilakukan.

Untuk mendukung langkah-langkah ini secara finansial, negara bagian telah menetapkan pedoman pendanaan sendiri untuk dekarbonisasi transportasi barang, yang melengkapi pendanaan federal dan menutup kesenjangan. Selain itu, terdapat program pendanaan khusus untuk truk listrik dan infrastruktur pengisian daya terkait (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

Jangka waktu yang panjang untuk proyek-proyek besar seperti Ulm-Dornstadt, bahkan dengan perlakuan prioritas dan dukungan pemerintah, menunjukkan bahwa menciptakan kapasitas terminal baru yang signifikan merupakan tantangan besar. Oleh karena itu, fokus juga harus diarahkan pada optimalisasi fasilitas yang ada dan implementasi modernisasi yang lebih kecil dan lebih cepat dilaksanakan, secara paralel dengan memulai proyek-proyek strategis jangka panjang ini.

Keberadaan "Pusat Kompetensi Transportasi Barang" khusus di Baden-Württemberg merupakan solusi praktik terbaik potensial bagi negara bagian Jerman lainnya. Lembaga semacam itu dapat menjembatani kesenjangan antara tujuan kebijakan dan implementasi praktis dengan mendukung perusahaan (terutama UKM) dalam tugas kompleks peralihan moda transportasi. Kurangnya dukungan terfokus seperti itu di wilayah lain dapat menjadi faktor pembatas dalam mencapai target nasional.

Persyaratan komparatif untuk akses kereta api: Lokasi produksi vs. pusat logistik vs. terminal transshipment

Persyaratan komparatif untuk akses kereta api: Lokasi produksi vs. pusat logistik vs. terminal transshipment – ​​Gambar: Xpert.Digital

Perbandingan kebutuhan akses kereta api antara lokasi produksi, pusat logistik, dan terminal transshipment menunjukkan perbedaan yang jelas yang timbul dari kebutuhan operasional masing-masing. Lokasi produksi, seperti di industri kimia, membutuhkan koneksi kereta api langsung, seringkali dengan fasilitas pemuatan khusus dan kapasitas tinggi untuk pengiriman bahan baku dan pengangkutan produk jadi. Standar keselamatan sangat ketat karena seringnya penanganan bahan berbahaya. Gerbong tangki, gerbong silo, dan gerbong barang khusus biasanya digunakan, dimuat dan dibongkar menggunakan jembatan pemuatan tetap, pompa, atau sistem derek. Frekuensi layanan teratur dan didorong oleh permintaan, dan ada kebutuhan tinggi untuk jalur langsir dan penyimpanan, serta koneksi langsung atau tidak langsung ke jaringan kereta api utama.

Sebaliknya, lokasi produksi yang berbeda, seperti di industri otomotif, membutuhkan koneksi yang kompatibel dengan just-in-time dengan proses pemuatan yang diatur waktunya secara tepat. Gerbong barang tertutup, gerbong kontainer, atau pengangkut mobil sering digunakan, dimuat melalui landasan, forklift, atau sistem otomatis. Lokasi seperti itu membutuhkan akses yang sangat baik ke jaringan kereta api utama, sementara penanganan bahan berbahaya kurang umum. Lokasi produksi yang lebih umum sering menawarkan akses kereta api yang lebih fleksibel untuk berbagai barang dan dapat mengintegrasikan area penyimpanan. Gerbong barang tertutup, gerbong datar, atau kontainer digunakan di sini, dan teknologi pemuatan dan pembongkaran mencakup landasan bergerak, forklift, atau derek gantung. Frekuensi layanan bervariasi tergantung pada siklus produksi, dan akses jaringan kereta api yang baik sangat diinginkan.

Pusat logistik dan gudang memiliki persyaratan yang berbeda. Di sini, akses kereta api untuk barang masuk dan keluar sangat penting, terutama untuk menghubungkan ke jaringan distribusi dan, jika berlaku, proses cross-docking. Jalur pemuatan yang panjang dan penggunaan gerbong barang tertutup, kontainer, dan swap body adalah hal yang umum, dengan memanfaatkan ramp, forklift, dan sistem konveyor. Frekuensi layanan teratur dan disesuaikan dengan arus barang, dan koneksi yang baik ke jalur utama dan terminal intermoda sangat diperlukan. Penanganan bahan berbahaya bersifat spesifik produk.

Terminal intermoda memiliki persyaratan teknis tertinggi. Mereka membutuhkan beberapa jalur transshipment panjang dengan panjang minimum 600 hingga 740 meter, jalur untuk truk, area parkir untuk unit pemuatan, dan peralatan penanganan berkinerja tinggi. Koneksi kereta api dan jalan raya mereka harus optimal. Semua unit transportasi gabungan, seperti kontainer, swap body, dan semi-trailer yang dapat diangkat dengan derek, digunakan di sini. Derek gantry, reach stacker, dan peralatan penanganan khusus lainnya digunakan, bahkan untuk unit yang tidak dapat diangkat dengan derek. Frekuensi operasinya sangat tinggi, dengan keberangkatan kereta terjadwal. Koneksi langsung ke jalur utama dan integrasi ke dalam koridor transportasi antarwilayah sangat penting, dan penanganan bahan berbahaya harus sesuai dengan peraturan hukum.

Manfaatkan keahlian Xpert.Digital yang luas dan lima kali lipat dalam paket layanan yang komprehensif | R&D, XR, PR & Optimalisasi Visibilitas Digital - Gambar: Xpert.Digital

Xpert.Digital memiliki pengetahuan mendalam tentang berbagai industri. Hal ini memungkinkan kami mengembangkan strategi khusus yang disesuaikan secara tepat dengan kebutuhan dan tantangan segmen pasar spesifik Anda. Dengan terus menganalisis tren pasar dan mengikuti perkembangan industri, kami dapat bertindak dengan pandangan ke depan dan menawarkan solusi inovatif. Melalui kombinasi pengalaman dan pengetahuan, kami menghasilkan nilai tambah dan memberikan pelanggan kami keunggulan kompetitif yang menentukan.

Lebih lanjut tentang itu di sini:

• Gunakan 5x keahlian Xpert.Digital dalam satu paket - mulai dari €500/bulan

Mengatasi hambatan: Tantangan utama untuk perluasan transportasi barang melalui kereta api

Meningkatkan keandalan dan ketepatan waktu: Memenuhi harapan pengirim barang

Keandalan dan ketepatan waktu angkutan kereta api merupakan faktor penting bagi penerimaannya di kalangan pengirim dan perusahaan pengiriman barang. Perusahaan yang bergantung pada rantai pasokan just-in-time atau proses produksi yang terjadwal ketat hampir tidak mampu menanggung lalu lintas kereta api yang tidak dapat diprediksi. Statistik ketepatan waktu menunjukkan potensi peningkatan di bidang ini. Pada tahun 2018, misalnya, DB Cargo mencatat tingkat ketepatan waktu sebesar 72,7%, yang berarti lebih dari satu dari empat kereta barang mengalami keterlambatan setidaknya 15 menit. Ketepatan waktu keseluruhan kereta api (DB Group) di Jerman adalah 90,1% pada tahun 2023, sedikit menurun dibandingkan dengan 90,9% pada tahun 2022. Laporan Terpadu DB 2024 menunjukkan tingkat "Ketepatan Waktu Kereta Api di Jerman" sebesar 88,1% untuk tahun 2024 (perkiraan per Februari 2025: 89,4%). Penyebab keterlambatan meliputi kemacetan jaringan, tingginya tingkat aktivitas konstruksi, gangguan infrastruktur, dan tantangan operasional.

Statistik ketepatan waktu yang dipublikasikan mungkin tidak sepenuhnya mencerminkan keandalan yang dialami pelanggan dalam transportasi barang. Transportasi barang seringkali melibatkan rantai yang lebih kompleks daripada transportasi penumpang, termasuk pengangkutan pra dan pasca melalui jalan raya serta operasi transshipment di terminal. Oleh karena itu, pengukuran kinerja yang lebih rinci dan menyeluruh untuk transportasi barang, dengan mempertimbangkan seluruh rantai transportasi, sangat diperlukan. Keterlambatan selama proses langsir, proses terminal, atau pengiriman jarak terakhir dapat menjadi sangat penting bagi pelanggan barang, bahkan jika perjalanan kereta utama dianggap tepat waktu menurut definisi tertentu.

Meskipun langkah-langkah pembangunan dan modernisasi yang ekstensif, seperti "jaringan berkinerja tinggi" DB InfraGO, bertujuan untuk meningkatkan keandalan jangka panjang, hal tersebut pasti akan menyebabkan gangguan signifikan dalam jangka pendek hingga menengah. Hal ini pada awalnya dapat memperburuk persepsi keandalan hingga tahun 2025, sebelum perbaikan terwujud. DB InfraGO sendiri melaporkan bahwa peningkatan aktivitas konstruksi berdampak pada ketepatan waktu semua moda transportasi. Hal ini memerlukan strategi komunikasi yang sangat baik dan langkah-langkah efektif untuk mengurangi dampaknya dan mencegah semakin membahayakan penerimaan publik terhadap angkutan barang kereta api.

Cocok untuk:

• Ketepatan waktu dalam pengiriman bir: Warsteiner mencapai 99%, sementara Deutsche Bahn, dengan 62,5%, hanya bisa memimpikan hasil seperti itu

Penghapusan hambatan infrastruktur dan perluasan kapasitas jaringan

Kapasitas fisik jaringan kereta api merupakan faktor pembatas utama bagi pertumbuhan angkutan barang kereta api. Jaringan kereta api Jerman telah menyusut panjangnya selama beberapa dekade terakhir, sementara volume lalu lintas meningkat. Hal ini menyebabkan kemacetan di banyak koridor penting. Asosiasi Perusahaan Transportasi Jerman (VDV) telah mengidentifikasi daftar lebih dari 800 langkah yang diperlukan untuk menghilangkan kemacetan dan memperluas kapasitas.

Strategi "Jaringan Berkinerja Tinggi" DB InfraGO bertujuan untuk mengatasi masalah ini dengan memodernisasi secara komprehensif total 40 koridor yang banyak digunakan pada tahun 2030. Langkah-langkah kunci lainnya untuk meningkatkan kapasitas meliputi elektrifikasi jaringan, peningkatan jalur untuk kereta barang yang lebih panjang (740 meter), dan digitalisasi teknologi persinyalan dan keselamatan (ETCS, sistem interlock digital). Menurut kesepakatan koalisi, tingkat elektrifikasi akan meningkat menjadi 70% pada tahun 2025 dan menjadi 75% pada tahun 2030, dimulai dari tingkat saat ini sekitar 60%.

Namun, laju peningkatan infrastruktur penting, khususnya elektrifikasi dan penghapusan hambatan, sangat lambat dan mengkhawatirkan. Pada tahun 2024, misalnya, hanya 48,2 kilometer jalur baru dan hanya 5 kilometer elektrifikasi baru yang selesai, hasil yang digambarkan sebagai "rekor yang suram." Target elektrifikasi 75% jaringan pada tahun 2030 semakin sulit dicapai. Dengan proyek-proyek besar seperti jaringan kereta api kecepatan tinggi yang memiliki jangka waktu hingga tahun 2030, peningkatan kapasitas yang substansial kemungkinan tidak dapat dicapai melalui pembangunan baru atau peningkatan yang ekstensif pada tahun 2025. Oleh karena itu, peningkatan kapasitas pada tahun 2025 kemungkinan besar harus dihasilkan dari optimalisasi operasional, peningkatan skala kecil, dan pemanfaatan infrastruktur yang ada dengan lebih baik.

"Deutschlandtakt" (jadwal terpadu seluruh Jerman), yang bertujuan untuk mengoptimalkan pemanfaatan jaringan, secara tidak sengaja dapat merugikan transportasi barang jika prioritas transportasi penumpang tidak diseimbangkan dengan kebutuhan transportasi barang. Meskipun diasumsikan bahwa transportasi barang dan penumpang setara di bawah Deutschlandtakt, kereta penumpang sering kali diprioritaskan dalam perhitungan beban jaringan. Terutama selama pekerjaan konstruksi atau gangguan pada jalur lalu lintas campuran yang padat, ada risiko bahwa layanan penumpang yang sensitif secara politik akan secara de facto menerima prioritas dalam alokasi kapasitas yang tersisa, yang selanjutnya mengganggu keandalan transportasi barang. Oleh karena itu, pengembangan pusat transportasi barang harus disertai dengan mekanisme alokasi kapasitas yang kuat yang secara efektif melindungi rute barang.

Memastikan keberlanjutan keuangan: Model investasi dan mekanisme pembiayaan

Pendanaan untuk langkah-langkah infrastruktur dan inovasi yang diperlukan merupakan aspek kunci dalam memperkuat transportasi barang kereta api. Dana yang signifikan telah dialokasikan: Perjanjian Kinerja dan Pendanaan III (LuFV III) menyediakan €86 miliar selama sepuluh tahun untuk pemeliharaan jaringan kereta api federal. Pendanaan dari Undang-Undang Pendanaan Transportasi Kota (GVFG) untuk infrastruktur transportasi umum lokal telah ditingkatkan menjadi €2 miliar per tahun mulai tahun 2025. Rencana Induk untuk Transportasi Barang Kereta Api memperkirakan peningkatan pendanaan untuk pembangunan dan perluasan baru menjadi €3 miliar per tahun.

Asosiasi perkeretaapian menyerukan pendanaan infrastruktur jangka panjang dan reformasi biaya infrastruktur (biaya akses jalur kereta). Asosiasi "Die Güterbahnen" (Kereta Api Barang) mengkritik perjanjian koalisi 2025 karena dianggap pendanaannya tidak memadai atau salah arah dan secara khusus menolak pendanaan berbasis pengguna untuk perluasan dan penggantian infrastruktur. Program pendanaan khusus ada untuk jalur rel samping, terminal intermoda, langkah-langkah dekarbonisasi di Baden-Württemberg, dan inovasi seperti Digital Automatic Coupling (DAC).

Debat seputar "pembiayaan pengguna" infrastruktur kereta api sangat penting. Jika kenaikan biaya akses jalur kereta api digunakan untuk membiayai infrastruktur, hal ini dapat membuat angkutan barang kereta api menjadi lebih mahal dan melemahkan daya saingnya dibandingkan dengan transportasi jalan raya, yang tidak sepenuhnya menutupi biaya infrastruktur dan biaya eksternalnya. Hal ini akan secara langsung bertentangan dengan tujuan peralihan moda transportasi dan akan memiliki dampak signifikan terhadap prospek hingga tahun 2025.

Keefektifan berbagai program pendanaan spesifik juga bergantung pada aksesibilitasnya bagi para pemohon (terutama UKM), kecepatan proses persetujuan, dan keselarasan kriteria pendanaan dengan kebutuhan paling mendesak untuk mencapai target 2025. Hambatan birokrasi dapat memiliki efek penghambat yang signifikan. Keberadaan pusat-pusat konsultasi seperti "Pusat Kompetensi untuk Transportasi Barang" di Baden-Württemberg, yang mendukung perusahaan dalam mengakses pendanaan, menggarisbawahi perlunya memfasilitasi akses ke bantuan keuangan. Jika pendanaan tersedia tetapi sulit diperoleh atau hanya dapat diakses setelah penundaan yang cukup lama, dampaknya akan terbatas hingga tahun 2025.

Menyederhanakan kerangka peraturan dan mempercepat proses persetujuan

Proses perencanaan dan persetujuan yang panjang merupakan hambatan yang sudah dikenal luas bagi proyek infrastruktur di Jerman dan juga memengaruhi angkutan barang kereta api. Bahkan ketika lahan telah diamankan dan pendanaan tersedia, penundaan dalam memperoleh izin dapat secara signifikan menghambat proyek yang direncanakan beroperasi pada tahun 2025. Hal ini berlaku untuk pembangunan terminal baru maupun pengaktifan kembali jalur rel.

“Piagam Koneksi Kereta Api” secara eksplisit menyerukan pengurangan birokrasi dan penyederhanaan peraturan untuk titik akses ke jaringan kereta api. Meskipun perjanjian koalisi 2025 mencakup langkah-langkah untuk mempercepat proses perencanaan dan persetujuan, para kritikus menunjukkan bahwa hambatan utama seringkali bukan terletak pada hukum perencanaan itu sendiri, tetapi pada kurangnya kapasitas perencanaan di pihak berwenang dan pengembang proyek, serta ketersediaan pendanaan.

Upaya untuk mempercepat prosedur perencanaan proyek-proyek federal besar, sebagaimana diatur dalam Rencana Infrastruktur Transportasi Federal, tidak secara otomatis mengarah pada persetujuan yang lebih cepat untuk lokasi yang lebih kecil, yang didanai swasta, atau yang diinisiasi secara regional seperti jalur rel atau taman logistik. Elemen infrastruktur "mil terakhir" ini memerlukan perhatian khusus dan prosedur yang disesuaikan. Pengembangan banyak lokasi yang terdesentralisasi melibatkan banyak otoritas lokal dan jalur persetujuan yang beragam. Tanpa penyederhanaan dan percepatan yang ditargetkan untuk elemen-elemen yang lebih kecil ini, yang sangat penting untuk konektivitas yang komprehensif, tujuan pengembangan lokasi berbasis luas pada tahun 2025 akan sulit dicapai.

Program pendanaan terpilih untuk infrastruktur dan inovasi angkutan kereta api di Jerman dan Baden-Württemberg

Program pendanaan terpilih untuk infrastruktur dan inovasi angkutan kereta api di Jerman dan Baden-Württemberg – Gambar: Xpert.Digital

Program pendanaan terpilih untuk infrastruktur dan inovasi angkutan kereta api di Jerman dan Baden-Württemberg mencakup berbagai macam langkah. Ini termasuk pedoman pendanaan jalur rel dari pemerintah federal, yang mendukung pembangunan, perluasan, pengaktifan kembali, dan penggantian jalur rel dan fasilitas multifungsi. Perusahaan swasta dapat menerima dukungan hingga 50% (untuk jalur rel) dan hingga 80% (untuk fasilitas multifungsi), dengan hibah minimum €15.000. Langkah pendanaan lainnya adalah program pendanaan terminal transportasi gabungan, yang mendukung investasi swasta dalam fasilitas transshipment transportasi gabungan baru atau yang diperluas mulai dari €100.000 dengan hibah yang tidak perlu dikembalikan hingga 80%. Program federal "Masa Depan Angkutan Kereta Api," di sisi lain, berfokus pada promosi inovasi seperti proses otomatis dan menyediakan €30 juta setiap tahun untuk tujuan ini (hingga 2024). Selain itu, Perjanjian Kinerja dan Pembiayaan LuFV III berfungsi untuk memelihara jaringan kereta api federal, dengan alokasi dana sebesar €86 miliar untuk tujuan ini selama sepuluh tahun. Undang-Undang Pembiayaan Transportasi Kota Federal mendorong investasi dalam infrastruktur transportasi umum lokal, termasuk pusat kereta api, dengan pendanaan meningkat menjadi €2 miliar per tahun mulai tahun 2025 dan seterusnya.

Di Baden-Württemberg, terdapat program pendanaan khusus lainnya. Pedoman pendanaan untuk dekarbonisasi transportasi barang mendukung pembangunan atau konversi pusat transportasi barang untuk mengurangi emisi CO₂ dengan subsidi hingga 50% dari biaya yang memenuhi syarat, dengan syarat setidaknya satu ton CO₂ per tahun dihemat untuk setiap €100.000 yang diinvestasikan. "TruckCharge@BW" mempromosikan pengembangan infrastruktur pengisian daya untuk truk listrik, dengan UKM khususnya mendapat manfaat dari subsidi hingga 40% untuk stasiun pengisian cepat. Program "BW-e-Trucks" juga mempromosikan pengadaan truk tanpa emisi (listrik atau sel bahan bakar) melalui pembelian, penyewaan, atau konversi kelas kendaraan N2 dan N3. Tergantung pada ukuran perusahaan, subsidi hingga 60% diberikan, meskipun dana untuk tahun 2024 telah habis.

Integrasi platform AI independen dan lintas-data-lebar untuk semua citra masalah perusahaan: xpert.digital

Ki-Gamechanger: Solusi AI Platform-Tailor yang paling fleksibel yang mengurangi biaya, meningkatkan keputusan mereka dan meningkatkan efisiensi

Platform AI Independen: mengintegrasikan semua sumber data perusahaan yang relevan

• Platform AI ini berinteraksi dengan semua sumber data tertentu
  • Dari SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox dan banyak sistem manajemen data lainnya
• Integrasi AI Cepat: Solusi AI yang dibuat khusus untuk perusahaan dalam beberapa jam atau hari bukan bulan
• Infrastruktur Fleksibel: Berbasis cloud atau hosting di pusat data Anda sendiri (Jerman, Eropa, pilihan lokasi bebas)

• Keamanan Data Tertinggi: Penggunaan di Firma Hukum adalah bukti yang aman
• Gunakan di berbagai sumber data perusahaan
• Pilihan model AI Anda sendiri atau berbagai (DE, EU, USA, CN)

Menantang yang dipecahkan platform AI kami

• Kurangnya akurasi solusi AI konvensional
• Perlindungan Data dan Manajemen Data Sensitif yang Aman
• Biaya tinggi dan kompleksitas pengembangan AI individu
• Kurangnya AI yang memenuhi syarat
• Integrasi AI ke dalam sistem TI yang ada

Lebih lanjut tentang itu di sini:

• AI Integrasi platform AI independen dan lintas-data untuk semua masalah perusahaan

Pengungkit utama untuk mempercepat "pengiriman barang melalui kereta api"

Mengoptimalkan rantai transportasi intermodal untuk efisiensi ujung-ke-ujung

Transportasi gabungan (CT) dianggap sebagai pasar pertumbuhan utama dan penggerak penting untuk mengalihkan angkutan barang ke kereta api. Namun, keberhasilannya bergantung pada integrasi yang lancar dan efisien dari semua moda transportasi yang berpartisipasi – kereta api, jalan raya, dan, jika memungkinkan, jalur air. Secara khusus, pengangkutan pra dan pasca-ke terminal berbasis truk memainkan peran penting dalam daya saing seluruh rantai intermodal. Tantangan dalam CT seringkali meliputi waktu putar balik terminal, biaya pengangkutan pra dan pasca-keterbangan (pengangkutan darat), dan aliran informasi antara berbagai pemangku kepentingan dan moda transportasi. Sebuah laporan oleh Pengadilan Auditor Eropa (ECA) menggarisbawahi bahwa transportasi intermodal seringkali lebih mahal daripada transportasi jalan raya murni dan juga menghadapi hambatan infrastruktur dan regulasi.

Untuk mencapai pergeseran nyata dalam transportasi, seluruh rantai intermodal harus kompetitif dengan transportasi jalan raya dalam hal biaya, waktu, dan keandalan. Hal ini membutuhkan pendekatan optimasi yang melampaui transportasi kereta api saja. Keberhasilan pusat kereta api (terminal, taman logistik) yang baru dibuat atau diperluas terkait erat dengan efisiensi dan efektivitas biaya pengangkutan pra- dan pasca-perjalanan berbasis jalan raya. Oleh karena itu, investasi dalam infrastruktur kereta api harus dilengkapi dengan strategi untuk mengoptimalkan koneksi jalan raya ini. Ini termasuk mengatasi masalah seperti kekurangan pengemudi dalam transportasi barang jalan raya dan berpotensi mempromosikan truk rendah emisi untuk layanan pengumpan, seperti yang dilakukan, misalnya, di Baden-Württemberg dengan program truk listriknya. Tanpa koneksi jalan raya yang efisien, hemat biaya, dan andal ke titik transshipment kereta api, seluruh penawaran intermodal akan terganggu, terlepas dari efisiensi transportasi kereta api itu sendiri.

Cocok untuk:

• DU-Logistics² | Logistik Penggunaan Ganda: Integrasi kereta api dan jalan raya untuk keperluan sipil dan militer

Memanfaatkan inovasi: Digitalisasi (DAK, ETCS), otomatisasi, dan armada kereta api modern

Inovasi teknologi merupakan faktor penting dalam menjadikan transportasi barang kereta api lebih kompetitif, efisien, dan menarik. Beberapa teknologi kunci menjadi fokus di bidang digitalisasi dan otomatisasi:

• Sistem Penggabungan Otomatis Digital (DAK) menjanjikan peningkatan efisiensi yang signifikan dalam operasi langsir dan pembentukan rangkaian kereta. Pengenalan sistem ini didukung oleh pemerintah federal dan merupakan tuntutan utama dari industri.
• Sistem Kontrol Kereta Api Eropa (ETCS) dan kotak sinyal digital dimaksudkan untuk meningkatkan kapasitas jaringan, meningkatkan keselamatan, dan meningkatkan keandalan.
• Teknologi otomatisasi semakin banyak digunakan di terminal intermoda dan stasiun pengumpulan gerbong, seperti yang ditunjukkan oleh lapangan uji untuk formasi kereta api digital dan otomatis di stasiun pengumpulan gerbong Munich-Utara.
• Armada kereta modern, seperti gerbong barang yang lebih senyap dengan apa yang disebut "rem bisikan" dan lokomotif yang lebih hemat energi, berkontribusi pada kesesuaian lingkungan dan penerimaan transportasi barang melalui kereta api.
• Platform digital untuk pemesanan, pelacakan pengiriman, dan manajemen kargo meningkatkan transparansi dan keramahan terhadap pelanggan.

Implementasi teknologi-teknologi ini, khususnya sistem jaringan menyeluruh seperti ETCS atau DAK, merupakan proses yang panjang dan mahal. Manfaat penuh dari inovasi tersebut hanya akan terwujud dengan penerapan yang luas, idealnya di seluruh Eropa. Untuk jangka waktu 2025, dampak yang diharapkan akan terbatas pada proyek percontohan atau fase penerapan awal. Ini berarti bahwa langkah-langkah efisiensi lainnya akan diperlukan dalam jangka pendek untuk mencapai tujuan tersebut. Perencanaan lokasi harus mengantisipasi teknologi masa depan ini tetapi tidak boleh hanya bergantung pada ketersediaan penuhnya dalam waktu dekat. Pengenalan bertahap dan periode transisi terkait memerlukan perencanaan dan manajemen yang cermat untuk memaksimalkan potensi inovasi ini tanpa terlalu membebani operasi yang sedang berjalan.

Memanfaatkan sinergi: Integrasi solusi energi terbarukan (misalnya, fotovoltaik pada fasilitas logistik dan terminal transshipment)

Integrasi sistem fotovoltaik (PV) pada bangunan logistik dan terminal transshipment menawarkan potensi sinergi yang signifikan dan secara eksplisit dibahas dalam lingkup laporan ini. Atap besar properti logistik sangat ideal untuk pemasangan sistem PV. Sebuah studi menunjukkan bahwa meskipun bangunan logistik lebih sering dilengkapi dengan PV daripada rata-rata, masih ada potensi yang sangat besar, terutama untuk gudang yang sangat besar (fasilitas logistik big-box dengan luas lebih dari 50.000 m²), karena sekitar 81% dari atap tersebut belum memiliki panel surya. Negara bagian Jerman seperti Baden-Württemberg dan Bavaria memainkan peran pelopor di bidang ini.

Selain atap bangunan, penggunaan penghalang suara di sepanjang infrastruktur transportasi (rel kereta api, jalan raya) untuk pembangkit listrik tenaga surya semakin menjadi fokus perhatian. Proyek percontohan dan implementasi yang sukses sudah ada di Jerman, misalnya di Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen, dan Neumarkt, serta proyek-proyek khusus di Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). Kementerian Federal untuk Urusan Digital dan Ekonomi (BMDV) juga telah menganalisis potensi tenaga surya di jalan raya federal dan melihat kemungkinan dalam kisaran gigawatt dua digit.

Kelayakan ekonomi sistem PV bergantung pada berbagai faktor, termasuk biaya investasi, harga listrik, tingkat konsumsi sendiri, dan tarif pembelian listrik (feed-in tariff). Saat ini, pendorong utama pemasangan PV di lokasi logistik adalah untuk memenuhi kebutuhan energi di lokasi guna mengurangi biaya energi, karena tarif pembelian listrik kurang menarik dibandingkan sebelumnya. Profil permintaan energi lokasi—termasuk potensi kebutuhan listrik untuk pengoperasian derek, unit pendingin, teknologi bangunan, dan terutama untuk pengisian daya truk listrik—menjadi faktor kunci dalam desain dan profitabilitas sistem PV. Menggabungkan pembangkitan PV dengan pengisian daya truk listrik di lokasi, seperti yang didukung oleh program pendanaan di Baden-Württemberg, merupakan sinergi yang sangat menjanjikan.

Meskipun pemasangan sistem PV di atap bangunan relatif mudah, mengintegrasikan PV ke dalam penghalang kebisingan di terminal atau di sepanjang jalur kereta api menghadirkan tantangan teknis, peraturan, dan keselamatan yang lebih kompleks. Aspek-aspek seperti silau bagi pengguna jalan, pantulan suara, aksesibilitas pemeliharaan selama operasi kereta api yang sedang berlangsung, dan persyaratan perencanaan dan perizinan khusus harus dipertimbangkan untuk penerapan yang lebih luas di dekat jalur kereta api yang beroperasi. Faktor-faktor ini berarti bahwa mewujudkan potensi PV pada infrastruktur khusus kereta api membutuhkan solusi dan proses perizinan yang lebih khusus daripada instalasi atap standar di sektor komersial.

Implementasi strategi mobilitas dan transportasi ekonomi yang koheren

Pergeseran angkutan barang ke kereta api tidak dapat dipertimbangkan secara terpisah, tetapi harus menjadi bagian integral dari strategi mobilitas dan transportasi ekonomi yang komprehensif. Strategi tersebut harus memperhitungkan interaksi semua moda transportasi dan selaras dengan tujuan utama pembangunan ekonomi, logistik perkotaan, akses pelabuhan, dan juga transportasi penumpang (yang bersaing untuk kapasitas kereta api yang langka).

“Strategi Transportasi Ekonomi Regional Frankfurt Rhine-Main” menjadi contoh pendekatan regional yang melibatkan berbagai pemangku kepentingan. Di Baden-Württemberg, “Konsep Transportasi Barang” dan “Konsep Negara untuk Mobilitas dan Iklim” membentuk kerangka kerja untuk kebijakan transportasi terpadu.

Namun, strategi transportasi ekonomi yang efektif harus melampaui sekadar mempromosikan kereta api. Strategi tersebut harus secara aktif membuat moda transportasi yang kurang berkelanjutan menjadi kurang menarik, misalnya, melalui sistem tol jalan raya dengan prinsip "pencemar membayar" atau penetapan harga CO2 yang tidak secara langsung diimbangi oleh subsidi lain. Strategi "tarik" semata untuk kereta api, tanpa faktor "dorong" simultan untuk angkutan barang melalui jalan raya, hampir tidak akan menghasilkan pergeseran moda yang cepat dan signifikan pada tahun 2025. Keuntungan ekonomi dari transportasi jalan raya (fleksibilitas, seringkali dianggap biaya langsung lebih rendah) sangat besar. Tanpa internalisasi yang lebih besar dari biaya eksternal angkutan barang melalui jalan raya (emisi CO2, kemacetan, keausan infrastruktur), kereta api, bahkan dengan infrastruktur yang lebih baik, akan sering kali dirugikan dalam persaingan harga murni. Permintaan Menteri Transportasi Baden-Württemberg untuk perluasan tol truk menggarisbawahi kebutuhan ini.

Rekomendasi strategis untuk mencapai tujuan transportasi barang melalui kereta api

Untuk mencapai tujuan mengalihkan pengangkutan barang ke kereta api dan memungkinkan pergeseran moda transportasi yang substansial dalam lalu lintas barang, diperlukan upaya bersama dan keputusan strategis. Rekomendasi berikut ditujukan kepada berbagai pemangku kepentingan di tingkat federal dan negara bagian, serta kepada sektor swasta.

Reformasi politik dan regulasi yang terarah

• Percepatan proses perencanaan dan persetujuan: Proses persetujuan, khususnya untuk jalur rel samping, terminal intermoda, dan lokasi logistik terkait kereta api, perlu disederhanakan dan dipercepat secara signifikan. Ini termasuk mengurangi hambatan birokrasi dan memperkuat kapasitas perencanaan dari otoritas yang bertanggung jawab.
• Memastikan persaingan yang adil: Kerangka peraturan harus dirancang untuk menjamin persaingan yang adil antara berbagai perusahaan kereta api dan antara kereta api dan jalan raya. Ini termasuk peninjauan kritis dan, jika perlu, reformasi sistem biaya akses jalur kereta api untuk memastikan penetapan harga biaya sebenarnya dan insentif untuk penggunaan kereta api. Subsidi untuk angkutan barang jalan raya yang melemahkan posisi kompetitif kereta api harus dihindari.
• Memperkuat sifat mengikat dari penetapan lahan: Rencana tata guna lahan regional tidak hanya harus menetapkan area logistik dengan koneksi kereta api, tetapi juga mengamankan penggunaannya untuk tujuan ini dalam jangka panjang dan secara mengikat secara hukum. Mekanisme untuk mencegah perubahan zonasi demi penggunaan lain yang lebih menguntungkan dalam jangka pendek harus ditetapkan.
• Penetapan target sementara yang jelas dan terukur: Untuk pengembangan lokasi (jumlah koneksi kereta api baru/yang diaktifkan kembali, kapasitas terminal baru), target sementara yang jelas, terukur, dan dapat diverifikasi setiap tahun harus ditetapkan pada tahun 2025/2030. Pemantauan kemajuan yang transparan sangat penting untuk memungkinkan tindakan korektif tepat waktu.

Prioritas investasi dan pengembangan infrastruktur

• Fokus pada penghapusan hambatan yang berlaku pada tahun 2025: Investasi dalam infrastruktur kereta api dalam jangka pendek harus difokuskan pada langkah-langkah yang akan membawa peningkatan kapasitas dan keandalan yang nyata untuk transportasi barang pada tahun 2025. Ini termasuk menghilangkan hambatan pada jalur penghubung ke pusat-pusat ekonomi dan terminal utama.
• Mempercepat proyek terminal utama: Realisasi proyek terminal intermoda yang strategis harus dipercepat melalui perlakuan prioritas dalam proses perencanaan dan persetujuan, serta melalui pembiayaan yang terjamin. Pada saat yang sama, optimalisasi dan perluasan kapasitas terminal yang ada harus terus diupayakan.
• Mendorong pengaktifan kembali dan pembangunan jalur rel samping: Program pendanaan yang ada untuk jalur rel samping harus tetap menarik, dan akses, terutama untuk usaha kecil dan menengah (UKM), harus lebih difasilitasi. Prinsip "mengutamakan lahan terlantar" dan densifikasi harus dipromosikan secara aktif dalam pengembangan lahan untuk logistik, didukung oleh instrumen pendanaan yang disesuaikan dan peraturan yang disederhanakan untuk konversi area industri dan komersial yang ada, termasuk bangunan bertingkat.
• Pengembangan infrastruktur digital yang konsisten: Pengenalan ETCS, kotak sinyal digital, dan DAK harus diupayakan secara giat untuk meningkatkan kinerja dan efisiensi jaringan kereta api dalam jangka panjang.

Mendorong kerja sama antara pelaku industri dan pemerintah

• Memperkuat platform kerja sama: Inisiatif seperti “Aliansi Kereta Api Masa Depan” harus dikembangkan lebih lanjut dan digunakan sebagai platform utama untuk dialog dan koordinasi antara politik, operator infrastruktur, perusahaan transportasi, dan industri pelayaran.
• Mendorong pembentukan pusat kompetensi regional: Pembentukan pusat kompetensi regional untuk transportasi barang, yang dimodelkan seperti di Baden-Württemberg, perlu diteliti dan dipromosikan secara nasional. Pusat-pusat ini dapat bertindak sebagai perantara penting antara perusahaan dan instansi pemerintah serta mendukung implementasi praktis peralihan moda transportasi.
• Intensifikasi kerja sama antar-kota dan antar-wilayah: Perencanaan dan pengembangan lokasi logistik dan terminal intermoda memerlukan peningkatan koordinasi lintas batas kota dan wilayah untuk menemukan solusi optimal dan berbasis kebutuhan.
• Keterlibatan industri pelayaran dan penyedia layanan logistik: Kebutuhan dan persyaratan calon pengguna kereta api harus dilibatkan sejak awal dan secara berkelanjutan dalam proses perencanaan dan pengembangan untuk memastikan solusi yang praktis dan dapat diterima.

Membuka jalan menuju masa depan angkutan barang kereta api yang tangguh dan berkelanjutan

Mengalihkan lebih banyak lalu lintas barang ke kereta api pada tahun 2025 adalah tujuan yang ambisius tetapi penting secara strategis bagi Jerman. Mengembangkan lokasi yang sesuai untuk transshipment, logistik, perdagangan, dan produksi dengan akses kereta api yang efisien adalah kunci keberhasilan inisiatif ini. Seperti yang telah ditunjukkan oleh analisis, kereta api merupakan alternatif transportasi yang ramah lingkungan dan berpotensi sangat andal, tetapi potensinya hanya dapat diwujudkan dengan mengatasi tantangan yang signifikan.

Tantangan utama meliputi pengamanan lahan dalam persaingan dengan penggunaan lain, kebutuhan akan investasi besar-besaran dalam infrastruktur yang efisien dan andal, penghapusan hambatan, percepatan proses perencanaan dan persetujuan yang panjang, dan penciptaan persaingan yang adil. Keandalan transportasi kereta api harus ditingkatkan secara signifikan untuk industri pelayaran, dan biaya akses serta penggunaan jaringan kereta api harus dibuat kompetitif.

Jangka waktu tahun 2025 sangat ketat untuk mengimplementasikan perubahan transformatif pada infrastruktur fisik. Oleh karena itu, strategi ganda sangat penting: Di satu sisi, semua peluang untuk meningkatkan efisiensi dan mengoptimalkan fasilitas dan proses yang ada harus dimanfaatkan sepenuhnya dalam jangka pendek untuk mencapai efek pergeseran moda yang terukur pada tahun 2025. Ini termasuk proyek ekspansi yang lebih kecil, pengaktifan kembali jalur kereta api yang tidak digunakan, dan peningkatan pemanfaatan kapasitas terminal yang ada. Di sisi lain, landasan harus diletakkan secara paralel untuk pengembangan lokasi strategis yang lebih besar, yang realisasinya melampaui tahun 2025 tetapi sangat penting untuk mencapai tujuan jangka panjang hingga tahun 2030 dan seterusnya. Hal ini membutuhkan perencanaan yang berwawasan ke depan, pendanaan yang terjamin, dan proses perizinan yang dipercepat.

Keberhasilan implementasi agenda “Angkutan Barang Melalui Kereta Api 2025” membutuhkan pergeseran paradigma menuju kebijakan transportasi dan lokasi terintegrasi yang memprioritaskan keberlanjutan, efisiensi, dan daya saing secara seimbang. Komitmen berkelanjutan dari semua pemangku kepentingan – mulai dari pemerintah federal hingga negara bagian dan kotamadya, serta operator infrastruktur dan sektor swasta – sangat penting untuk membentuk masa depan lanskap transportasi barang di Jerman. Pemanfaatan sinergi, seperti integrasi sistem fotovoltaik, dapat memberikan kontribusi tambahan terhadap kelayakan ekonomi dan keberlanjutan. Hanya melalui tindakan yang terkoordinasi dan tegas, tujuan untuk menjadikan kereta api sebagai tulang punggung sistem transportasi barang modern dan ramah lingkungan dapat tercapai.

Tantangan utama dalam mengalihkan angkutan barang ke kereta api dan solusi strategis yang sesuai

Tantangan utama dalam mengalihkan angkutan barang ke kereta api dan solusi strategis yang sesuai – Gambar: Xpert.Digital

Tantangan utama dalam mengalihkan angkutan barang ke kereta api muncul dari faktor-faktor seperti ketersediaan lahan, kapasitas infrastruktur, keandalan, biaya, proses perencanaan dan perizinan, antarmuka yang tidak efisien, kurangnya jalur rel samping, dan potensi sinergi yang belum dimanfaatkan. Perencanaan tata guna lahan regional yang proaktif, termasuk pengamanan lokasi logistik, promosi pengembangan lahan terlantar, dan peningkatan kerja sama antar-kota, dapat meminimalkan persaingan untuk lahan yang sesuai. Secara bersamaan, investasi yang diprioritaskan dalam perluasan jaringan, elektrifikasi, penghapusan hambatan, dan pengenalan teknologi modern seperti ETCS dan sistem interlock digital harus mengatasi keterbatasan kapasitas infrastruktur. Peningkatan jaringan berkinerja tinggi, manajemen lokasi konstruksi yang dioptimalkan, dan implementasi sistem kontrol operasional digital sangat penting untuk meningkatkan ketepatan waktu dan keandalan. Mengenai biaya tinggi dan ketidakpastian kelayakan ekonomi, fokusnya adalah pada reformasi biaya akses jalur kereta api, membuat program pendanaan lebih mudah diakses, dan mempromosikan inovasi operasional, seperti melalui otomatisasi. Proses perencanaan dan persetujuan yang panjang dapat dibuat lebih efisien melalui percepatan hukum, proses standar, dan saluran aplikasi digital. Untuk mengoptimalkan antarmuka dan "mil pertama/terakhir," terminal intermoda harus diperluas, dan pengangkutan pra dan pasca-perjalanan harus didukung oleh truk rendah emisi. Program pendanaan yang menarik dan persyaratan yang disederhanakan dapat mendorong pengembangan koneksi kereta api, sementara layanan konsultasi dapat memberikan insentif tambahan kepada perusahaan. Terakhir, potensi sinergi dapat dimanfaatkan dengan lebih baik dengan memasang sistem fotovoltaik pada bangunan logistik dan fasilitas transshipment serta mengintegrasikan infrastruktur pengisian daya kendaraan listrik.

Markus Becker

Saya akan dengan senang hati menjadi penasihat pribadi Anda.

Kepala Pengembangan Bisnis

Ketua SME Connect Pertahanan Kelompok Kerja

LinkedIn

☑️ Dukungan UKM dalam strategi, konsultasi, perencanaan dan implementasi

☑️ Penciptaan atau penataan kembali strategi digital dan digitalisasi

☑️ Perluasan dan optimalisasi proses penjualan internasional

☑️ Platform perdagangan B2B Global & Digital

☑️ Pelopor Pengembangan Bisnis

Konrad Wolfenstein

Saya akan dengan senang hati menjadi penasihat pribadi Anda.

Anda dapat menghubungi saya dengan mengisi formulir kontak di bawah ini atau cukup hubungi saya di +49 89 89 674 804 (Munich) .

Saya menantikan proyek bersama kita.

Xpert.Digital adalah pusat industri dengan fokus pada digitalisasi, teknik mesin, logistik/intralogistik, dan fotovoltaik.

Dengan solusi pengembangan bisnis 360°, kami mendukung perusahaan terkenal mulai dari bisnis baru hingga purna jual.

Kecerdasan pasar, pemasaran, otomasi pemasaran, pengembangan konten, PR, kampanye surat, media sosial yang dipersonalisasi, dan pemeliharaan prospek adalah bagian dari alat digital kami.

Anda dapat mengetahui lebih lanjut di: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus