Industri mobil listrik Tiongkok sedang menuju konsolidasi bersejarah – dan bahkan memaksa pemimpin pasar BYD untuk hengkang

Kemunduran strategis BYD: Ketika ekspansi menjadi pertanyaan tentang kelangsungan hidup

Pengumuman produsen mobil listrik Tiongkok, BYD, untuk membangun sekitar 300 stasiun pengisian daya cepat di Afrika Selatan pada akhir tahun 2026, sekilas tampak sebagai langkah ekspansi ambisius dari seorang pemimpin pasar yang percaya diri. Namun, di balik serangan ini terdapat realitas ekonomi yang jauh lebih kompleks: Produsen kendaraan listrik terbesar di dunia ini meninggalkan pasar domestiknya karena perang harga yang brutal di sana menantang model bisnis yang menguntungkan sekalipun. Ekspansi ke Afrika bukanlah sebuah ekspresi kekuatan, melainkan sebuah jalan keluar strategis dari krisis eksistensial yang dihadapi industri otomotif Tiongkok.

Industri otomotif global saat ini sedang mengalami salah satu transformasi paling mendalam dalam sejarahnya. Pusat pergolakan ini adalah Tiongkok, yang telah bangkit dari ketertinggalan menjadi pemain dominan di sektor kendaraan listrik hanya dalam beberapa tahun. Dengan pangsa pasar lebih dari 50 persen kendaraan baru, kendaraan listrik dan hibrida plug-in telah melampaui mesin pembakaran konvensional di Tiongkok selama enam bulan berturut-turut. Namun, kesuksesan yang belum pernah terjadi sebelumnya ini telah menciptakan sisi gelap: kelebihan kapasitas yang sangat besar, yang mengarah pada persaingan yang merusak diri sendiri yang oleh otoritas Tiongkok disebut sebagai "neijuan"—persaingan yang tidak masuk akal dan saling merugikan tanpa kemajuan nyata.

BYD merupakan contoh paradoks ini. Meskipun perusahaan menjual lebih banyak kendaraan listrik murni daripada Tesla pada kuartal kedua tahun 2025, yang memperkuat kepemimpinan globalnya, pada saat yang sama melaporkan penurunan laba tahunan sebesar 29,9 persen untuk pertama kalinya dalam lebih dari tiga tahun. Margin kotor grup menyusut menjadi 16,3 persen, sementara pemotongan harga yang agresif hingga 34 persen untuk 22 model memberikan tekanan pada seluruh industri. Perkembangan ini menimbulkan pertanyaan mendasar tentang keberlanjutan model pertumbuhan Tiongkok dan menggambarkan bagaimana investasi berlebihan yang disponsori negara dapat menyebabkan distorsi struktural yang membahayakan bahkan pemain paling sukses sekalipun.

Analisis ini mengkaji mekanisme ekonomi kompleks yang mendorong BYD melakukan penataan ulang strategis. Pertama-tama, analisis ini mengungkap akar historis krisis saat ini, kemudian menganalisis pendorong utama dan dinamika pasar, menilai situasi terkini menggunakan indikator kuantitatif, dan membandingkan berbagai strategi ekspansi internasional. Terakhir, implikasi jangka panjang bagi industri otomotif global dan ketegangan geopolitik terkait dibahas.

Cocok untuk:

• Ekonomi Tiongkok di titik balik: Jika bahkan raksasa seperti Byd Stire

Dari kemajuan yang disubsidi menjadi persaingan yang merusak diri sendiri

Perkembangan krisis kelebihan kapasitas yang terjadi saat ini di industri kendaraan listrik Tiongkok dapat ditelusuri kembali ke serangkaian keputusan strategis yang dimulai lebih dari satu setengah dekade lalu. Pada tahun 2010, pemerintah Tiongkok mendeklarasikan pengembangan kendaraan listrik sebagai prioritas strategis dan memulai program subsidi komprehensif. Kebijakan ini didasarkan pada pengakuan bahwa Tiongkok secara teknologi tertinggal dari produsen Barat dan Jepang di bidang mesin pembakaran internal konvensional, tetapi lompatan teknologi ke drivetrain listrik dapat menjembatani kesenjangan ini.

Dukungan pemerintah terwujud dalam beberapa dimensi. Antara tahun 2010 dan 2023, diperkirakan $200 miliar mengalir ke sektor ini dalam bentuk insentif pembelian langsung, pembebasan pajak, pendanaan infrastruktur, dan subsidi penelitian. Pembeli kendaraan listrik menerima potongan harga hingga $15.000 per kendaraan, sementara pembebasan pajak penjualan 10 persen selama sepuluh tahun semakin menekan harga. Di saat yang sama, pemerintah provinsi dan daerah menginvestasikan miliaran dolar untuk membangun kapasitas produksi, seringkali tanpa mempertimbangkan permintaan aktual atau profitabilitas jangka panjang.

Kebijakan ini awalnya membuahkan hasil yang mengesankan. Jumlah produsen kendaraan listrik Tiongkok melonjak dari segelintir pada tahun 2010 menjadi lebih dari 500 pada tahun 2018. Pangsa pasar kendaraan listrik dan hibrida plug-in meningkat dari hampir nol menjadi lebih dari 50 persen pada tahun 2025. Tiongkok muncul sebagai produsen baterai lithium-ion terbesar di dunia, menguasai sekitar 75 persen kapasitas manufaktur global dan lebih dari separuh pemrosesan bahan baku penting seperti lithium, kobalt, dan grafit pada tahun 2023.

Namun, seiring dengan pertumbuhan kuantitatif ini, ketidakseimbangan struktural pun meningkat. Meskipun subsidi pemerintah pusat secara resmi berakhir pada tahun 2022, subsidi tersebut sebagian diimbangi oleh subsidi daerah dan pinjaman pemerintah yang besar. Lebih penting lagi, kapasitas produksi yang dibangun selama bertahun-tahun tumbuh jauh lebih cepat daripada permintaan aktual. Menurut Institut Penelitian Industri Gao Gong, industri otomotif Tiongkok memiliki kapasitas untuk memproduksi 55,6 juta kendaraan per tahun, sementara hanya 27,5 juta unit yang terjual pada tahun 2024. Utilisasi kapasitas untuk kendaraan listrik rata-rata mencapai 64,5 persen.

Kelebihan kapasitas ini meningkat menjadi perang harga yang brutal mulai tahun 2023. Tesla memulainya dengan pemotongan harga hingga 13 persen pada Januari 2023, yang memaksa hampir semua produsen Tiongkok untuk mengikutinya. BYD, sebagai pemimpin pasar dengan pangsa pasar kendaraan listrik domestik sekitar 40 persen, memainkan peran yang ambivalen: Perusahaan memanfaatkan keunggulan biaya dari integrasi vertikal dan skala ekonomi untuk menekan pesaing melalui pemotongan harga yang agresif. Di saat yang sama, strategi ini justru menggerogoti profitabilitasnya sendiri dan menyebabkan kompresi margin di seluruh industri.

Perkembangan historis menunjukkan pola investasi berlebih yang dipicu pemerintah, yang merupakan ciri khas ekonomi terpusat. Struktur insentif mendorong pemerintah daerah untuk berinvestasi dalam kapasitas produksi, terlepas dari rasionalitas makroekonomi, karena menjanjikan lapangan kerja dan pendapatan pajak. Baru ketika kelebihan kapasitas tersebut menciptakan risiko sistemik bagi seluruh rantai pasokan otomotif dan profitabilitas menjadi pengecualian, otoritas pusat bereaksi dengan peringatan akan "persaingan yang tidak teratur".

Anatomi persaingan predator: aktor, mekanisme dan kekuatan

Dinamika pasar di sektor kendaraan listrik Tiongkok dibentuk oleh interaksi yang kompleks antara beberapa kategori pemain yang kepentingannya hanya sebagian bertepatan. Di garis depan adalah produsen besar yang terintegrasi secara vertikal seperti BYD, Geely, dan SAIC, yang mengoperasikan rantai nilai lengkap mulai dari produksi sel baterai hingga perakitan kendaraan. Perusahaan-perusahaan ini diuntungkan oleh keunggulan biaya yang signifikan: BYD memproduksi sendiri sekitar 75 persen komponennya, termasuk baterai blade, semikonduktor, dan motor listrik miliknya. Kendali atas pasokan penting ini tidak hanya mengurangi biaya sekitar 30 persen dibandingkan pesaing, tetapi juga memberikan fleksibilitas strategis dalam penetapan harga.

Kelompok kedua terdiri dari produsen premium khusus seperti NIO, XPeng, dan Li Auto, yang berfokus pada kepemimpinan teknologi dan segmen harga tinggi. Perusahaan-perusahaan ini berinvestasi secara tidak proporsional pada sistem penggerak otonom, teknologi penggantian baterai, atau hibrida pemanjang jangkauan. Model bisnis mereka didasarkan pada asumsi bahwa diferensiasi teknologi membenarkan premi harga yang memadai. Namun, kenyataannya berbeda: Sementara XPeng mencapai rekor baru 37.709 pengiriman pada Agustus 2025, mencatat pertumbuhan tahunan sebesar 169 persen, Li Auto berjuang dengan penurunan penjualan yang tajam. NIO, pada gilirannya, menghasilkan laba bersih negatif sebesar $19.141 per kendaraan pada tahun 2022 dan harus mendiversifikasi model bisnisnya dengan sub-merek berbiaya rendah seperti Onvo.

Kategori ketiga mencakup berbagai produsen skala kecil dan menengah, serta perusahaan otomotif milik negara seperti Changan, Dongfeng, dan FAW, yang tertinggal di segmen kendaraan listrik. Banyak dari pemain ini memproduksi kurang dari 5.000 unit per bulan dan beroperasi jauh di bawah tingkat utilisasi yang menguntungkan. Meskipun demikian, mereka bertahan sebagian karena dukungan pemerintah daerah mengingat pentingnya mereka bagi lapangan kerja dan rantai pasokan regional.

Penggerak ekonomi utama perang harga saat ini adalah masalah klasik kelebihan kapasitas di industri-industri dengan biaya tetap tinggi. Produksi otomotif ditandai dengan investasi yang signifikan dalam peralatan, perkakas, dan pengembangan, sementara biaya variabel per kendaraan tambahan relatif rendah. Dalam situasi kelebihan kapasitas struktural, setiap penjualan tambahan, selama melebihi biaya variabel, menjadi margin kontribusi untuk biaya tetap. Hal ini menciptakan insentif untuk penurunan harga yang agresif, meskipun hal ini mengikis profitabilitas industri secara keseluruhan.

Strategi BYD merupakan contoh mekanisme ini. Pada Maret 2025, perusahaan secara drastis menurunkan harga model-model entry-levelnya – model Seagull diturunkan dari 69.800 menjadi 55.800 yuan (sekitar $7.600). Kebijakan harga ini melenyapkan kapitalisasi pasar sekitar $22 miliar dalam beberapa minggu. Meskipun demikian, strategi ini mengikuti logika ekonomi: Dengan perkiraan biaya variabel sekitar 60 persen dari harga jual, setiap kendaraan yang terjual tetap menghasilkan margin kontribusi positif. Alternatifnya – pemangkasan produksi dengan beban biaya tetap dan hilangnya pangsa pasar yang sesuai – tampaknya kurang menarik dalam jangka pendek, meskipun strategi ini tidak berkelanjutan dalam jangka panjang.

Kerangka regulasi memperburuk dinamika ini. Setelah subsidi pembelian langsung berakhir pada tahun 2022, pemerintah memperkenalkan program tukar tambah pada tahun 2024 yang memberikan pembeli hingga 20.000 yuan (US$2.730) saat membeli kendaraan listrik baru dengan imbalan membuang mesin pembakaran lama. Program ini, yang dianggarkan sebesar US$11 miliar untuk tahun 2025, merangsang permintaan tetapi sekaligus meningkatkan tekanan harga, karena produsen harus menawarkan potongan harga tambahan untuk mendapatkan manfaat dari insentif tersebut.

Faktor krusial lainnya adalah konsentrasi dalam rantai pasokan baterai. CATL, produsen sel baterai terbesar di dunia, menguasai sekitar 38 persen pangsa pasar global, sementara BYD berada di peringkat kedua dengan 17,8 persen. Konsentrasi ini memberikan daya tawar yang signifikan bagi produsen yang terintegrasi secara vertikal dibandingkan produsen kendaraan murni yang mengandalkan pasokan baterai eksternal. Perbedaan biaya baterai—seringkali mencapai 30 hingga 40 persen dari total biaya kendaraan—dengan demikian menjadi keunggulan kompetitif yang menentukan.

Mekanisme pasar dengan demikian mengikuti logika yang digambarkan oleh ekonom Michael Spence sebagai "memberi sinyal melalui pembakaran uang": Perusahaan berkantong tebal dan memiliki keunggulan biaya menggunakan penurunan harga sebagai sinyal kekuatan mereka dan memaksa pesaing yang kurang kaya modal untuk keluar dari pasar. Wakil Presiden Eksekutif BYD, Stella Li, mengungkapkan kenyataan ini secara blak-blakan: "Persaingan di Tiongkok sangat ketat. Oleh karena itu, kita harus mengembangkan pasar baru di mana kita dapat mencapai pertumbuhan berkelanjutan." Pernyataan ini menunjukkan bahwa bahkan pemimpin industri pun menganggap dinamika pasar domestik tidak berkelanjutan.

Data dan Dilema: Kondisi Industri yang Terlalu Panas Saat Ini

Indikator kuantitatif sektor kendaraan listrik Tiongkok menggambarkan kontras yang tajam antara keberhasilan ekonomi makro dan disrupsi ekonomi mikro. Pada bulan September 2025, pasar Tiongkok mencapai tonggak sejarah: Untuk pertama kalinya, penjualan bulanan kendaraan listrik dan hibrida plug-in melampaui angka 1,6 juta, dengan kendaraan listrik bertenaga baterai saja mencetak rekor baru di angka 1,058 juta unit. Tingkat penetrasi sistem penggerak elektrifikasi melonjak hingga 49,7 persen – hampir setiap detik kendaraan baru yang terjual dilengkapi dengan konektor plug-in.

Secara kumulatif, lebih dari 9,6 juta kendaraan listrik dan hibrida plug-in terjual di Tiongkok dalam delapan bulan pertama tahun 2025, meningkat 36,7 persen dibandingkan periode yang sama tahun lalu. Proyeksi menunjukkan bahwa penjualan tahunan dapat melampaui angka 13 juta untuk pertama kalinya pada tahun 2025. Angka-angka ini menggarisbawahi transformasi pasar di mana kendaraan listrik merupakan fenomena niche kurang dari sepuluh tahun yang lalu.

Namun, angka pertumbuhan yang mengesankan ini menyembunyikan tren profitabilitas yang mengkhawatirkan. Margin laba bersih rata-rata industri otomotif Tiongkok turun menjadi hanya 4,3 persen pada tahun 2024, dibandingkan dengan 5,0 persen pada tahun sebelumnya, dan jauh di bawah angka di atas 10 persen di Amerika Utara. Sepanjang tahun 2024, industri ini mencatat penurunan laba sebesar 8 persen meskipun pendapatan tumbuh sebesar 4 persen. Kesenjangan antara pendapatan dan perkembangan laba ini menandakan penurunan fundamental dalam daya penetapan harga.

BYD, sebagai pemimpin industri, mencontohkan dikotomi ini. Pada paruh pertama tahun 2025, grup ini meningkatkan pendapatannya sebesar 23,3 persen menjadi 371,28 miliar yuan (sekitar 51 miliar dolar AS). Namun, margin laba kotor turun menjadi 16,3 persen pada kuartal kedua, turun 3,8 poin persentase dibandingkan tahun sebelumnya. Laba bersih turun lebih drastis pada kuartal kedua, turun 29,9 persen menjadi 6,4 miliar yuan. Penurunan laba pertama sejak kuartal pertama tahun 2022 ini menandai titik balik: Bahkan produsen yang paling efisien dan terdepan dalam hal biaya pun tak luput dari erosi margin.

Dampaknya terhadap para pesaing bahkan lebih drastis. Tesla, yang memproduksi di Tiongkok dan menjual sekitar 460.000 kendaraan di pasar Tiongkok pada tahun 2024, telah berulang kali memangkas harga dan kini menawarkan pembiayaan tanpa bunga selama lima tahun serta subsidi pengisian daya dan asuransi gratis. NIO melaporkan kerugian bersih sebesar $2,38 miliar dari pendapatan sebesar $7,3 miliar untuk tahun fiskal 2022—margin kerugian sebesar 32,6 persen. XPeng baru mencapai arus kas positif dari aktivitas operasional untuk pertama kalinya pada kuartal keempat tahun 2024.

Situasi kelebihan kapasitas tercermin dalam angka-angka konkret: Industri otomotif Tiongkok memiliki kapasitas untuk memproduksi 55,6 juta kendaraan per tahun, tetapi hanya menjual 27,5 juta pada tahun 2024. Khusus untuk kendaraan listrik, terdapat kapasitas produksi lebih dari 20 juta unit per tahun, dengan penjualan aktual sekitar 13 juta. Kelebihan kapasitas struktural sekitar 50 persen ini mendorong persaingan harga yang teramati.

Dimensi internasional semakin memperparah dilema ini. Ekspor mobil Tiongkok meningkat menjadi 5,86 juta unit pada tahun 2024, dengan 1,28 juta unit (22 persen) di antaranya merupakan kendaraan listrik. BYD mengekspor sekitar 464.000 kendaraan dalam delapan bulan pertama tahun 2025, meningkat 128 persen. Namun, serangan ekspor ini semakin menghadapi perlawanan proteksionis: Sejak Oktober 2024, Uni Eropa telah mengenakan tarif tambahan sebesar 17,0 persen untuk BYD, 18,8 persen untuk Geely, dan hingga 35,3 persen untuk SAIC, di samping tarif impor reguler sebesar 10 persen. Amerika Serikat secara efektif telah mengecualikan kendaraan listrik Tiongkok dari pasar dengan tarif lebih dari 100 persen.

Hambatan perdagangan ini berarti BYD dan para pesaingnya tidak dapat begitu saja mengurangi kelebihan kapasitas mereka dengan mengekspor ke pasar-pasar maju. Pasar ekspor yang tersisa—Amerika Latin, Asia Tenggara, dan Afrika—menunjukkan potensi pertumbuhan, tetapi daya belinya jauh lebih rendah dan volume pasarnya lebih kecil. Brasil, pasar otomotif terbesar di Amerika Latin, menjual sekitar 125.000 kendaraan listrik pada tahun 2024, sementara Afrika secara keseluruhan menjual kurang dari 50.000 unit.

Situasi saat ini dengan demikian mengungkap dilema klasik: Setiap produsen bertindak rasional dengan menurunkan harga untuk mempertahankan atau memperluas pangsa pasar. Namun, secara kolektif, perilaku ini mengarah pada situasi di mana hampir semua pelaku pasar dirugikan. Pemerintah Tiongkok telah menyadari hal ini dan, pada Mei 2025, membujuk 17 produsen untuk menandatangani komitmen sukarela guna menghindari "praktik penetapan harga abnormal". Namun, perjanjian ini gagal dalam beberapa minggu ketika BYD mengumumkan pemotongan harga lebih lanjut.

Jalur yang berbeda: pilihan strategis dalam persaingan global

Reaksi terhadap kejenuhan pasar domestik dan tekanan margin mengikuti pola yang sangat berbeda di antara para pemain yang berbeda, yang dapat diilustrasikan oleh tiga studi kasus contoh: globalisasi terdiversifikasi BYD, fokus berorientasi kualitas Tesla, dan strategi ceruk teknologi NIO.

BYD sedang menjalankan strategi internasionalisasi paling agresif di antara produsen Tiongkok. Perusahaan ini menargetkan 20 persen penjualannya di luar negeri pada tahun 2025, setara dengan 800.000 hingga satu juta kendaraan. Strategi ini didasarkan pada tiga pilar: Pertama, pengembangan kapasitas produksi lokal untuk menghindari tarif impor. Sebuah pabrik dengan kapasitas tahunan yang direncanakan sebesar 150.000 kendaraan sedang dibangun di Hongaria dan dijadwalkan mulai berproduksi pada akhir tahun 2025. Pabrik lain dengan kapasitas serupa akan selesai dibangun di Turki pada tahun 2026. Di Brasil, produksi dimulai pada Juli 2025 di fasilitas dengan kapasitas awal 150.000 unit, yang dijadwalkan akan diperluas menjadi 600.000 pada tahun 2031. Thailand, Indonesia, dan Kamboja akan menyusul dengan pabrik-pabrik dengan berbagai ukuran.

Kedua, BYD secara strategis mendiversifikasi portofolio produknya sesuai preferensi regional. Meskipun kendaraan listrik murni mendominasi di Tiongkok, perusahaan semakin berfokus pada kendaraan hibrida plug-in di Eropa, yang tidak dikenakan tarif tambahan. Pada paruh pertama tahun 2025, BYD melipatgandakan penjualannya di Eropa menjadi 84.400 unit, dengan pangsa pasar hibrida plug-in yang terus meningkat. Untuk Amerika Latin, BYD sedang mengembangkan mesin hibrida etanol-bensin yang mempertimbangkan preferensi bahan bakar lokal.

Ketiga, BYD berinvestasi besar-besaran dalam infrastruktur pengisian daya sebagai hambatan strategis untuk masuk. Di Tiongkok, perusahaan telah memasang ratusan stasiun "pengisian daya kilat" dengan daya pengisian hingga 1.000 kilowatt, yang secara teoritis memungkinkan jangkauan 400 kilometer dalam lima menit. Di Eropa, BYD berencana memasang antara 200 dan 300 stasiun semacam itu pada akhir kuartal kedua tahun 2026. Di Afrika Selatan, 200 hingga 300 stasiun pengisian daya cepat juga akan dibangun pada akhir tahun 2026, beberapa di antaranya akan dilengkapi dengan panel surya dan penyimpanan baterai untuk mengurangi ketergantungan pada jaringan listrik.

Strategi ini bertujuan untuk menciptakan keunggulan kompetitif melalui jaringan milik sendiri di pasar dengan infrastruktur pengisian daya yang belum berkembang. Namun, investasi terkait—Wakil Presiden Eksekutif BYD, Stella Li, menyebutnya sebagai "uang besar"—mengikat modal yang signifikan dan meningkatkan risiko kewirausahaan. Amortisasi infrastruktur ini mengharuskan BYD untuk meraih pangsa pasar yang signifikan di pasar terkait.

Tesla menerapkan pendekatan yang secara fundamental berbeda. Perusahaan berfokus pada pasar inti yang telah mapan – AS, Tiongkok, dan Eropa – tanpa ekspansi geografis yang agresif. Di Tiongkok, tempat Tesla menjual sekitar 460.000 kendaraan pada tahun 2024, perusahaan kesulitan menghadapi pangsa pasar yang menyusut. Penjualan di AS pada paruh pertama tahun 2025 turun 15 persen, sementara di Eropa anjlok 43 persen antara Januari dan Agustus. Pada Agustus 2025, pangsa pasar Tesla di Uni Eropa untuk pertama kalinya turun di bawah BYD.

Respons Tesla bukanlah diversifikasi geografis, melainkan inovasi produk dan pengurangan biaya. Perusahaan telah mengumumkan model-model dengan harga lebih rendah dan menawarkan persyaratan pembiayaan yang agresif. Pada saat yang sama, Tesla mengalihkan fokus strategisnya ke kendaraan otonom dan kecerdasan buatan, sebagaimana diilustrasikan dalam "Rencana Induk 4". Strategi ini mengandung risiko yang signifikan: Jika janji-janji kendaraan otonom tertunda, Tesla akan kekurangan produk baru untuk mempertahankan pangsa pasarnya dalam jangka pendek. Para analis telah memperingatkan bahwa kurangnya model-model baru pasti akan menyebabkan hilangnya pangsa pasar lebih lanjut.

NIO merepresentasikan jalur strategis ketiga: diferensiasi teknologi melalui teknologi penggantian baterai. Pada tahun 2025, perusahaan akan mengoperasikan lebih dari 1.200 stasiun penggantian baterai di Tiongkok, yang memungkinkan penggantian baterai penuh dalam waktu sekitar tiga menit. Infrastruktur ini secara teoritis memberi NIO keunggulan kompetitif dibandingkan sistem pengisian daya berbasis waktu. Selain itu, pada tahun 2025, NIO meluncurkan sub-merek di segmen harga yang lebih rendah, yaitu Onvo dan Firefly, untuk memperluas target pasarnya.

Meskipun inovasi ini, NIO tetap tidak menguntungkan dan sangat bergantung pada suntikan modal. Teknologi penggantian baterai membutuhkan investasi infrastruktur yang sangat besar, yang skalabilitasnya di luar Tiongkok tampaknya dipertanyakan. Ekspansi ke Eropa berjalan lambat, sementara Asia Tenggara dan Timur Tengah sejauh ini hanya memberikan kontribusi yang marjinal.

Perbandingan tersebut menunjukkan perbedaan mendasar dalam model bisnis mereka. Integrasi vertikal dan kepemimpinan biaya BYD memungkinkan penetapan harga yang agresif dan diversifikasi geografis. Namun, kebutuhan modal dan kompleksitas operasional yang terkait sangat besar. Tesla mengandalkan kekuatan merek, keunggulan teknologi, dan efisiensi operasional, tetapi semakin kehilangan pangsa pasar yang sensitif terhadap harga. NIO berupaya menempati ceruk pasar melalui diferensiasi teknologi, tetapi skalabilitas dan transferabilitas globalnya masih dipertanyakan.

Dari perspektif regulasi, pasar sasaran bereaksi sangat berbeda terhadap investasi Tiongkok. Hongaria dan Turki secara aktif mendukung pabrik-pabrik BYD, sementara negara-negara Uni Eropa lainnya memblokir akuisisi Tiongkok karena alasan keamanan. Brasil menyelidiki BYD atas pelanggaran ketenagakerjaan di perusahaan konstruksi, sementara AS secara efektif mengecualikan kendaraan listrik Tiongkok dari pasar. Lanskap regulasi yang terfragmentasi ini secara signifikan meningkatkan biaya transaksi dan ketidakpastian bagi ekspansi internasional.

Fokus industri: B2B, digitalisasi (dari AI ke XR), teknik mesin, logistik, energi terbarukan, dan industri

Lebih lanjut tentang itu di sini:

• Pusat Bisnis Xpert

Pusat topik dengan wawasan dan keahlian:

• Platform pengetahuan tentang ekonomi global dan regional, inovasi dan tren khusus industri
• Kumpulan analisis, impuls dan informasi latar belakang dari area fokus kami
• Tempat untuk keahlian dan informasi tentang perkembangan terkini dalam bisnis dan teknologi
• Pusat topik bagi perusahaan yang ingin mempelajari tentang pasar, digitalisasi, dan inovasi industri

Sisi gelap pertumbuhan: risiko dan kontroversi

Strategi ekspansi agresif produsen kendaraan listrik China secara umum dan BYD secara khusus menimbulkan sejumlah pertanyaan ekonomi, sosial, dan geopolitik kritis yang semakin mendapat perhatian dalam perdebatan publik.

Risiko ekonomi utama terletak pada keberlanjutan model bisnis dalam menghadapi profitabilitas yang secara struktural kurang memadai. Margin laba operasional BYD hanya 6,29 persen pada tahun 2024, sementara margin laba bersih terus menyusut pada kuartal kedua tahun 2025. Rasio utang sebesar 71,1 persen (utang terhadap aset) menciptakan kerentanan jika terjadi kenaikan suku bunga atau perlambatan ekonomi. Perusahaan menginvestasikan 54,2 miliar yuan untuk penelitian dan pengembangan pada paruh pertama tahun 2025—peningkatan 53 persen dibandingkan tahun sebelumnya dan lebih dari dua kali lipat laba bersihnya. Strategi reinvestasi yang agresif ini hanya berkelanjutan dalam jangka panjang jika margin meningkat.

Perusahaan konsultan AlixPartners memprediksi bahwa dari 129 merek kendaraan listrik yang beroperasi di Tiongkok, hanya 15 yang akan layak secara finansial pada tahun 2030. Konsolidasi yang diperkirakan ini menyiratkan penghancuran modal besar-besaran dan potensi risiko sistemik bagi sistem keuangan Tiongkok, yang selama ini membiayai banyak produsen melalui bank-bank milik negara. Jika BYD semakin memperluas dominasinya, hal ini dapat mengarah pada struktur kuasi-monopoli – sebuah perkembangan yang telah diperingatkan secara eksplisit oleh otoritas Tiongkok.

Area risiko kedua menyangkut dimensi kebijakan sosial dan ketenagakerjaan. Pabrik BYD di Brasil dikecam pada tahun 2024 karena pelanggaran ketenagakerjaan yang serius, yang mendorong jaksa penuntut Brasil untuk mengajukan tuntutan terhadap perusahaan tersebut. Laporan mengenai kondisi kerja yang tidak memadai dan dumping upah di fasilitas produksi Tiongkok menimbulkan pertanyaan tentang kesesuaian kepemimpinan biaya BYD dengan standar ketenagakerjaan internasional. Peningkatan produksi yang cepat—BYD hanya membutuhkan waktu 15 bulan dari peletakan batu pertama hingga produksi pertama di Brasil—menunjukkan bahwa standar ketenagakerjaan dan keselamatan kerja mungkin telah dikompromikan.

Ketegangan geopolitik mewakili dimensi kritis ketiga. Uni Eropa secara eksplisit membenarkan tarif hukumannya terhadap kendaraan listrik Tiongkok dengan "subsidi negara yang tidak adil." Studi oleh lembaga riset Barat memperkirakan subsidi kumulatif Tiongkok untuk industri kendaraan listrik mencapai lebih dari $200 miliar, yang mereka klaim menyebabkan distorsi persaingan. Tiongkok membantah tuduhan ini, dengan alasan bahwa pemerintah Barat juga mensubsidi industri otomotif mereka secara besar-besaran—Undang-Undang Pengurangan Inflasi AS, misalnya, menyediakan $369 miliar untuk teknologi ramah iklim.

Di luar perdebatan subsidi, kendaraan listrik Tiongkok menimbulkan kekhawatiran tentang perlindungan data dan keamanan. Berdasarkan Undang-Undang Intelijen Nasional Tiongkok, perusahaan-perusahaan Tiongkok dapat diwajibkan untuk bekerja sama dengan otoritas keamanan. Kendaraan listrik modern mengumpulkan data ekstensif tentang lokasi, perilaku mengemudi, dan—dengan sistem komunikasi terintegrasi—bahkan berpotensi percakapan. Beberapa perusahaan Eropa telah menyarankan karyawan mereka untuk tidak menghubungkan ponsel ke kendaraan listrik Tiongkok atau membahas hal-hal yang berkaitan dengan pekerjaan di dalamnya.

Aspek kontroversial lainnya menyangkut dampak lingkungan. Meskipun kendaraan listrik bebas emisi secara lokal selama pengoperasiannya, jejak lingkungannya secara keseluruhan sangat bergantung pada pembangkit listrik dan proses produksi. Tiongkok menghasilkan sekitar 60 persen listriknya dari batu bara, yang menunjukkan jejak karbon kendaraan listrik Tiongkok secara nyata. Meskipun BYD telah mengumumkan rencana untuk memasok sebagian listrik ke stasiun pengisian dayanya di Afrika Selatan dengan energi surya, tidak ada pengungkapan emisi Cakupan 3 yang sebanding untuk produksi utamanya di Tiongkok.

Rantai pasokan material baterai menimbulkan pertanyaan etika tambahan. Lebih dari 70 persen kobalt yang ditambang di seluruh dunia berasal dari Republik Demokratik Kongo, di mana 10 hingga 20 persen produksinya dilakukan oleh operasi penambangan artisanal skala kecil dengan kondisi kerja yang bermasalah. Delapan puluh persen litium berasal dari Australia dan Chili, di mana konsumsi air di wilayah kering menyebabkan konflik lingkungan. Tiongkok mengendalikan lebih dari 50 persen pemurnian global bahan baku penting ini, yang dipandang oleh pemerintah Barat sebagai ketergantungan strategis.

Terdapat perdebatan kontroversial di antara para ahli mengenai apakah penurunan harga yang diamati harus dipandang sebagai persaingan yang sah atau dumping strategis untuk membersihkan pasar. Para kritikus berpendapat bahwa BYD menggunakan akumulasi laba dan akses ke pembiayaan bersubsidi negara untuk secara sistematis menyingkirkan pesaing dari pasar—sebuah strategi yang dapat menyebabkan harga yang lebih tinggi dan berkurangnya persaingan dalam jangka panjang. Namun, para pendukung berpendapat bahwa keunggulan biaya dari integrasi vertikal dan skala ekonomi merupakan keunggulan kompetitif sejati yang menguntungkan konsumen melalui harga yang lebih rendah.

Kontroversi ini mengakibatkan konflik antara berbagai prioritas politik. Di satu sisi, pemerintah Barat berupaya mempercepat elektrifikasi transportasi untuk mencapai tujuan iklim. Kendaraan listrik Tiongkok yang terjangkau akan mempercepat transisi ini. Di sisi lain, pemerintah yang sama ini ingin melindungi industri otomotif dan lapangan kerja dalam negeri serta menghindari ketergantungan strategis. Konflik ini terwujud dalam kebijakan yang kontradiktif: Uni Eropa memperketat target iklim, tetapi di saat yang sama menaikkan tarif impor, yang membuat kendaraan listrik menjadi lebih mahal.

Cocok untuk:

• Tiongkok | Dilema Beijing antara lonjakan ekspor dan stagnasi pasar domestik: Ketergantungan ekspor struktural sebagai perangkap pertumbuhan

Skenario masa depan: konsolidasi, fragmentasi atau koeksistensi

Perkembangan masa depan industri kendaraan listrik global secara umum dan BYD secara khusus dapat diuraikan sepanjang beberapa skenario yang masuk akal, yang masing-masing membuat asumsi berbeda tentang perkembangan teknologi, peraturan, dan geopolitik.

Skenario konsolidasi melanjutkan tren saat ini: Tiongkok akan mengalami guncangan pasar yang brutal pada tahun 2030, dengan 114 dari 129 merek yang ada akan menghilang atau diserap. Sebanyak 15 pemain tersisa—didominasi oleh BYD, Geely, Chery, dan mungkin NIO, XPeng, dan Li Auto—menguasai 75 persen pasar. Masing-masing pemain yang bertahan ini menjual rata-rata lebih dari satu juta kendaraan per tahun, sehingga mencapai skala ekonomi yang krusial untuk profitabilitas.

Dalam skenario ini, BYD memanfaatkan keunggulan biaya dan integrasi vertikalnya untuk semakin memperluas pangsa pasar. Grup ini mencapai pangsa pasar global lebih dari 20 persen untuk kendaraan listrik pada tahun 2030, didukung oleh basis produksi di Asia, Eropa, Amerika Latin, dan Afrika. Profitabilitas pulih mulai tahun 2027 dan seterusnya, setelah pesaing yang lebih lemah tersingkir dan tekanan harga mereda. Pabrik-pabrik BYD di Eropa memproduksi lebih dari 500.000 kendaraan per tahun pada tahun 2030, sementara pabrik di Brasil berhasil mencapai target 600.000 unit.

Dalam skenario ini, Tesla terus kehilangan pangsa pasar di segmen volume, tetapi tetap memantapkan dirinya sebagai merek premium dengan fokus pada kendaraan otonom dan kecerdasan buatan. Perusahaan ini menjual sekitar 2,5 juta kendaraan per tahun pada tahun 2030—lebih sedikit dibandingkan tahun 2024—tetapi dengan margin yang lebih tinggi karena fokus pada pendapatan perangkat lunak dan lisensi teknologi. Produsen mobil tradisional seperti Volkswagen, Stellantis, dan General Motors sedang berjuang mengatasi kelebihan kapasitas di pabrik mereka di Eropa dan Amerika, menutup lokasi produksi, dan terus kehilangan kapitalisasi pasar.

Skenario fragmentasi alternatif mengasumsikan peningkatan proteksionisme dan pembentukan blok geopolitik. AS dan Uni Eropa semakin meningkatkan tarif kendaraan listrik Tiongkok atau memberlakukan pembatasan impor kuantitatif. Tiongkok merespons dengan tindakan balasan terhadap ekspor otomotif Eropa dan Amerika serta pembatasan bahan baku penting. Pasar otomotif global terpecah menjadi blok-blok yang sebagian besar terpisah: Tiongkok dan negara-negara sekutunya, Barat (AS, Uni Eropa, Jepang, Korea Selatan), dan segmen menengah yang diperebutkan (Asia Tenggara, Amerika Latin, Afrika, Timur Tengah).

Dalam skenario ini, BYD dapat memperluas dominasinya di Tiongkok dan pasar negara berkembang, tetapi tetap terpinggirkan di pasar Barat. Perusahaan ini memusatkan produksi lokal di pasar-pasar di belahan bumi selatan, di mana pendapatan yang lebih rendah berarti sensitivitas harga yang tinggi. Produksi kendaraan listrik global terpecah menjadi dua ekosistem teknologi dengan standar yang tidak kompatibel untuk teknologi pengisian daya, perangkat lunak, dan konektivitas. Fragmentasi ini mengurangi skala ekonomi, memperlambat inovasi, dan menunda dekarbonisasi global di sektor transportasi.

Skenario koeksistensi ketiga didasarkan pada konvergensi kepentingan yang pragmatis. Pemerintah-pemerintah Barat menyadari bahwa kebijakan tarif yang agresif membahayakan tujuan iklim mereka sendiri dan membebani konsumen domestik dengan harga yang lebih tinggi. Tiongkok menerima persyaratan transparansi internasional dan lokalisasi data untuk mengatasi masalah keamanan. Uni Eropa dan Tiongkok menyepakati perjanjian harga minimum sebagai alternatif tarif, sementara perjanjian multilateral tentang standar ketenagakerjaan dan disiplin subsidi mulai bermunculan.

Dalam skenario ini, BYD beroperasi sebagai perusahaan global sejati dengan model bisnis yang diadaptasi secara regional. Pabrik-pabrik di Eropa memproduksi untuk Eropa, pabrik-pabrik di Amerika Latin untuk Amerika, dengan pemasok lokal yang terlibat dalam setiap kasus. BYD bekerja sama dengan mitra Eropa dan Jepang dalam teknologi baterai dan infrastruktur pengisian daya, sementara produsen Barat tetap memiliki akses ke pasar Tiongkok. Pasar global tetap kompetitif, dengan tiga hingga empat perusahaan besar Tiongkok (BYD, Geely, kemungkinan NIO), dua hingga tiga perusahaan Barat yang unggul (kemungkinan perusahaan Eropa yang terkonsolidasi, Tesla, produsen Korea), dan pemain niche khusus.

Disrupsi teknologi dapat mengubah skenario ini secara fundamental. Jika baterai solid-state mencapai kematangan pasar sebelum tahun 2030 dan benar-benar menggandakan kepadatan energi sekaligus mengurangi biaya, hal ini akan membatalkan keunggulan kompetitif yang telah ada dari kapasitas produksi baterai lithium-ion. BYD dan CATL berinvestasi besar-besaran dalam teknologi solid-state, tetapi perusahaan-perusahaan Jepang dan Eropa memiliki portofolio paten yang signifikan di bidang ini.

Perkembangan teknologi mengemudi otonom dapat mengubah model bisnis secara fundamental. Jika mengemudi sepenuhnya otonom (Level 5) menjadi kenyataan pada tahun 2030-an, penciptaan nilai akan bergeser dari produk perangkat keras ke platform dan layanan perangkat lunak (Mobilitas sebagai Layanan). Dalam skenario seperti itu, pemain yang berfokus pada perangkat lunak seperti Tesla atau perusahaan teknologi Tiongkok seperti Baidu dapat menikmati keunggulan sistematis dibandingkan produsen tradisional.

Perkembangan regulasi terkait standar emisi akan sangat memengaruhi kecepatan dan arah transformasi. Uni Eropa telah memberlakukan larangan penjualan kendaraan berbahan bakar fosil baru mulai tahun 2035, sementara California sedang mengejar tujuan serupa. Tiongkok mewajibkan setidaknya 48 persen kendaraan baru yang terjual harus berlistrik pada tahun 2026 dan setidaknya 58 persen pada tahun 2027. Persyaratan ini akan mendorong investasi besar-besaran dan dapat mendorong produsen yang lemah modal ke dalam krisis likuiditas.

Pertanyaan krusial bagi BYD adalah apakah perusahaan dapat bertahan dalam tiga hingga lima tahun ke depan dengan kondisi struktural yang tidak menguntungkan di pasar domestiknya, sementara pada saat yang sama membutuhkan investasi besar-besaran untuk ekspansi internasional. Investasi asing kumulatif yang diperkirakan mencapai $5 miliar hingga $10 miliar untuk pabrik-pabrik di Eropa, Amerika Latin, Afrika, dan Asia, ditambah miliaran dolar untuk infrastruktur pengisian daya, menciptakan kebutuhan likuiditas yang signifikan. Meskipun perusahaan memiliki arus kas yang kuat dari bisnisnya di Tiongkok dan akses ke pembiayaan yang didukung pemerintah, bantalan keuangannya semakin menipis karena margin keuntungan yang terus terkikis.

Arah strategis dalam tatanan dunia yang terfragmentasi

Analisis ini mengungkap strategi ekspansi BYD sebagai respons kompleks terhadap krisis kelebihan kapasitas struktural akibat investasi berlebihan pemerintah selama bertahun-tahun. Pasar kendaraan listrik Tiongkok telah melewati ambang batas kritis yang bahkan produsen paling hemat biaya pun tidak dapat lagi tumbuh secara menguntungkan. Konstelasi ini mendorong ekspansi internasional sebagai keharusan strategis, bukan pilihan oportunistik.

Tiga temuan kunci muncul. Pertama, kasus BYD menunjukkan keterbatasan kebijakan industri yang diarahkan negara tanpa alokasi modal berbasis pasar. Meskipun subsidi terkoordinasi menciptakan kapasitas produksi yang mengesankan dan mempercepat kemajuan teknologi, subsidi tersebut secara bersamaan menghasilkan investasi berlebihan yang sistemik dengan konsekuensi yang merusak profitabilitas. Model Tiongkok mungkin efektif dalam memobilisasi sumber daya dalam jangka pendek, tetapi mengandung risiko penghancuran modal besar-besaran dalam jangka menengah.

Kedua, strategi integrasi vertikal BYD menggambarkan kekuatan sekaligus keterbatasan pendekatan ini. Kendali atas sel baterai, semikonduktor, dan komponen penting lainnya memberikan keunggulan biaya dan ketahanan terhadap gangguan rantai pasokan. Di saat yang sama, strategi ini mengikat modal yang sangat besar dan mengurangi fleksibilitas dalam menghadapi pergeseran paradigma teknologi. Jika teknologi baterai baru membuat investasi besar-besaran BYD dalam kapasitas litium-ion menjadi usang, keuntungan yang dirasakan akan menjadi beban.

Ketiga, fragmentasi pasar otomotif global di sepanjang garis patahan geopolitik menyoroti konflik mendasar antara efisiensi ekonomi dan otonomi strategis. Dari perspektif ekonomi murni, perdagangan bebas dan pembagian kerja internasional akan optimal—produsen Tiongkok dapat memanfaatkan keunggulan biaya mereka sementara perusahaan Barat berfokus pada segmen premium dan perangkat lunak. Namun, pertimbangan geopolitik dan keamanan menciptakan insentif bagi proteksionisme dan regionalisasi, meskipun hal ini mengorbankan peningkatan efisiensi.

Hal ini menciptakan dilema yang kompleks bagi para pembuat kebijakan. Kebijakan tarif yang agresif melindungi lapangan kerja domestik dan kapasitas industri dalam jangka pendek, tetapi menunda dekarbonisasi sektor transportasi dan membebani konsumen dengan harga yang lebih tinggi. Kebijakan ini juga memicu tindakan balasan yang dapat merugikan industri lain. Pendekatan yang lebih seimbang dapat berupa penguatan industri strategis melalui dukungan inovasi dan investasi infrastruktur, sekaligus menetapkan standar internasional untuk disiplin subsidi, hak-hak buruh, dan perlindungan data.

Bagi para pemimpin bisnis di luar Tiongkok, strategi BYD menyoroti perlunya inovasi model bisnis yang fundamental. Produsen mobil tradisional tidak dapat bersaing dengan pesaing Tiongkok yang terintegrasi secara vertikal, baik dari segi biaya produksi maupun kecepatan pengembangan. Peluang mereka untuk bertahan bergantung pada kemampuan mereka mencapai diferensiasi melalui integrasi perangkat lunak yang unggul, kualitas layanan, atau prestise merek—faktor-faktor yang kurang terukur tetapi lebih sulit ditiru.

Bagi para investor, industri kendaraan listrik menghadirkan prospek yang paradoks. Pertumbuhan pasar tetap kuat, dengan penjualan global diproyeksikan meningkat tiga kali lipat pada tahun 2035. Di saat yang sama, kelebihan kapasitas yang besar menunjukkan profitabilitas yang masih lemah, kemungkinan hingga satu dekade mendatang. Penciptaan nilai dapat bergeser dari produk perangkat keras ke perangkat lunak, teknologi baterai, dan infrastruktur pengisian daya—segmen-segmen yang dapat didominasi oleh pemain selain produsen mobil tradisional.

Ekspansi BYD ke Afrika pada akhirnya melambangkan transformasi yang lebih besar: pergeseran pusat gravitasi ekonomi dari negara-negara maju ke pasar negara berkembang. Meskipun pasar-pasar Barat sudah jenuh dan terfragmentasi regulasinya, Afrika, Asia Tenggara, dan Amerika Latin masih menawarkan potensi pertumbuhan, meskipun dengan margin yang lebih rendah. Pertanyaannya bukanlah apakah produsen Tiongkok akan berekspansi ke pasar-pasar ini—hal itu sangat penting secara ekonomi—melainkan dalam kondisi apa dan dengan konsekuensi apa bagi industri dan masyarakat lokal.

Signifikansi jangka panjang dari perkembangan ini melampaui sektor otomotif. Model kebijakan industri yang diarahkan negara Tiongkok dengan subsidi besar-besaran dan kelebihan kapasitas sedang direplikasi dalam teknologi surya, energi angin, pembuatan kapal, dan sektor-sektor lainnya. Jika model ini pada akhirnya berhasil melalui penaklukan pasar global, meskipun mengalami kemunduran sementara, model ini dapat menjadi contoh bagi negara-negara berkembang lainnya. Namun, jika gagal karena masalah struktural yang tidak menguntungkan dan reaksi geopolitik, hal ini akan menegaskan tesis bahwa mekanisme alokasi berbasis pasar lebih unggul dalam jangka panjang.

Demi dekarbonisasi global di sektor transportasi—tujuan utama elektrifikasi—situasi saat ini menunjukkan adanya penundaan. Sementara perang harga di Tiongkok mempercepat adopsi di sana dalam jangka pendek, reaksi proteksionis di pasar Barat memperlambat transisi di tempat lain. Solusi konstruktif membutuhkan kompromi: Tiongkok harus menerima transparansi tentang subsidi dan menghormati standar ketenagakerjaan, sementara Barat harus mengakui bahwa mobilitas listrik yang terjangkau sebagian didasarkan pada efisiensi manufaktur Tiongkok. Ketegangan geopolitik saat ini membuat kompromi semacam itu mustahil, sehingga membahayakan pencapaian tujuan iklim global.

Nasib BYD akan menjadi model bagi apakah globalisasi ekonomi dapat bertahan meskipun terjadi fragmentasi politik. Jika perusahaan berhasil membangun ekosistem lokal yang menguntungkan di Eropa, Amerika Latin, dan Afrika, hal ini akan menunjukkan ketahanan model bisnis multinasional. Jika ekspansi gagal karena hambatan proteksionis atau tantangan operasional, hal ini akan memperkuat tesis tentang ekonomi global yang semakin terfragmentasi dengan blok-blok ekonomi yang terpisah dan tidak kompatibel—sebuah skenario dengan dampak kesejahteraan negatif yang signifikan bagi semua pihak yang terlibat.

☑️ Bahasa bisnis kami adalah Inggris atau Jerman

☑️ BARU: Korespondensi dalam bahasa nasional Anda!

 

Saya akan dengan senang hati melayani Anda dan tim saya sebagai penasihat pribadi.

Anda dapat menghubungi saya dengan mengisi formulir kontak atau cukup hubungi saya di +49 89 89 674 804 (Munich) . Alamat email saya adalah: wolfenstein ∂ xpert.digital

Saya menantikan proyek bersama kita.

 

 

☑️ Dukungan UKM dalam strategi, konsultasi, perencanaan dan implementasi

☑️ Penciptaan atau penataan kembali strategi digital dan digitalisasi

☑️ Perluasan dan optimalisasi proses penjualan internasional

☑️ Platform perdagangan B2B Global & Digital

☑️ Pelopor Pengembangan Bisnis/Pemasaran/Humas/Pameran Dagang

Xpert.Digital memiliki pengetahuan mendalam tentang berbagai industri. Hal ini memungkinkan kami mengembangkan strategi khusus yang disesuaikan secara tepat dengan kebutuhan dan tantangan segmen pasar spesifik Anda. Dengan terus menganalisis tren pasar dan mengikuti perkembangan industri, kami dapat bertindak dengan pandangan ke depan dan menawarkan solusi inovatif. Melalui kombinasi pengalaman dan pengetahuan, kami menghasilkan nilai tambah dan memberikan pelanggan kami keunggulan kompetitif yang menentukan.

Lebih lanjut tentang itu di sini:

• Gunakan 5x keahlian Xpert.Digital dalam satu paket - mulai dari €500/bulan