Analisis keamanan dan ketahanan infrastruktur kereta api dan jalan raya terhadap sabotase dan serangan

Penilaian keselamatan mendasar moda transportasi – Mengapa kereta api tetap penting meskipun banyak kelemahannya

Seberapa amankah perbandingan kereta api dan jalan raya secara umum, dan mengapa perbedaan ini penting untuk perdebatan tentang keamanan sabotase?

Penilaian keselamatan dasar moda transportasi selama operasi normal menjadi titik awal untuk analisis lebih lanjut tentang kerentanan mereka terhadap gangguan yang disengaja. Secara statistik, transportasi kereta api sejauh ini merupakan moda transportasi darat teraman di Jerman dan Eropa. Data dari Pro-Rail Alliance menunjukkan bahwa risiko kecelakaan fatal saat bepergian dengan mobil penumpang 52 kali lebih tinggi di Jerman daripada saat bepergian dengan kereta api. Risiko menderita cedera serius di dalam mobil bahkan 137 kali lebih tinggi. Rata-rata Eropa antara tahun 2013 dan 2022 adalah 0,07 penumpang kereta api per miliar kilometer penumpang; di Jerman, angka ini jauh lebih rendah yaitu 0,03. Catatan keselamatan yang luar biasa ini adalah hasil dari standar teknis yang tinggi, sifat spesifik jalur yang melekat pada sistem, kontrol terpusat oleh operator kereta api, dan sistem teknis yang sebagian besar menghilangkan kesalahan manusia, seperti kontrol kereta berbasis titik (PZB) dan kontrol kereta berbasis jalur (LZB).

Namun, tingkat keandalan operasional yang tinggi ini, yang mengacu pada pencegahan kecelakaan yang disebabkan oleh kesalahan teknis atau manusia, tidak boleh disamakan dengan keamanan terhadap serangan yang disengaja dan berbahaya seperti sabotase atau terorisme. Ketahanan terhadap gangguan menggambarkan ketahanan suatu sistem, yaitu ketahanan terhadap upaya yang ditargetkan untuk mengganggunya. Urgensi perdebatan ini ditegaskan oleh peristiwa-peristiwa seperti sabotase jaringan pipa Nord Stream dan serangan yang ditargetkan terhadap jaringan komunikasi Deutsche Bahn pada Oktober 2022. Insiden-insiden ini telah menjadikan kerentanan infrastruktur kritis (KRITIS) menjadi fokus keamanan nasional.

Oleh karena itu, analisis ini mengkaji karakteristik struktural, teknologi, dan operasional infrastruktur kereta api dan jalan raya untuk menilai kerentanan dan ketahanan masing-masing terhadap sabotase. Perhatian khusus diberikan untuk menguji asumsi bahwa kereta api lebih mudah dipantau dan lebih cepat diperbaiki. Analisis ini mengungkap sebuah paradoks: mekanisme yang membuat kereta api sangat aman selama operasi normal – kendali pusat, teknologi persinyalan yang kompleks, jaringan komunikasi yang seragam – ternyata menjadi kerentanan yang terkonsentrasi dalam serangan yang ditargetkan. Seorang penyabot tidak perlu menyerang kereta api yang kuat secara fisik, melainkan sistem saraf yang menjamin keselamatannya sejak awal. Jaringan jalan raya, di sisi lain, yang lebih berbahaya karena sifatnya yang terdesentralisasi dan kebebasan masing-masing aktor dalam kehidupan sehari-hari, menunjukkan ketahanan struktural yang lebih besar terhadap kegagalan lokal karena tidak memiliki titik lemah utama yang sebanding.

Cocok untuk:

• Sabotase, Pemadaman Listrik, Kekacauan: Bagaimana NATO melindungi pasokannya ketika tidak ada cara lain yang berhasil

Perbedaan struktural dan implikasinya terhadap keamanan

Apa perbedaan struktural mendasar antara jaringan kereta api dan jalan raya, dan bagaimana hal ini memengaruhi kerentanan terhadap serangan?

Perbedaan mendasar dalam arsitektur jaringan kereta api dan jalan raya menentukan kekuatan dan kelemahan masing-masing dalam konteks keamanan gangguan. Jaringan kereta api dirancang sebagai sistem linear yang terpusat secara hierarkis. Kereta api terikat pada rel, mengikuti rute tetap yang ditentukan oleh pos sinyal dan pusat kendali, dan tidak dapat menyimpang sesuka hati. Struktur ini memungkinkan efisiensi dan keamanan yang tinggi dalam operasi rutin. Sebaliknya, jaringan jalan raya merupakan jaringan yang terdesentralisasi dan sangat terhubung (mesh) yang menawarkan fleksibilitas luar biasa dalam pemilihan rute dan redundansi tinggi melalui koneksi alternatif yang tak terhitung jumlahnya.

Dari segi kapasitas, kereta api jauh lebih unggul daripada transportasi jalan raya. Pada lajur dengan lebar yang sama, yaitu 3,5 meter, kereta api dapat mengangkut hingga 30 kali lebih banyak orang per jam daripada mobil (40.000 hingga 60.000 berbanding 1.500 hingga 2.000). Kereta api juga jauh lebih efisien dan hemat biaya untuk mengangkut barang dalam jumlah besar dalam jarak jauh.

Akses ke sistem juga berbeda secara fundamental. Jaringan kereta api sebagian besar merupakan sistem tertutup. Akses ke aset penting seperti rel, kotak sinyal, atau fasilitas pemeliharaan diatur dan dikontrol secara ketat. Di sisi lain, jaringan jalan raya pada dasarnya merupakan sistem terbuka yang dapat diakses secara bebas oleh semua orang, sehingga kontrol akses yang komprehensif hampir mustahil. Tabel berikut merangkum fitur-fitur struktural ini dan implikasinya terhadap keselamatan.

Analisis komparatif karakteristik keselamatan dan ketahanan infrastruktur kereta api dan jalan raya

Analisis komparatif karakteristik keselamatan dan ketahanan infrastruktur kereta api dan jalan raya menunjukkan perbedaan yang jelas. Infrastruktur kereta api dicirikan oleh struktur jaringan yang linear, hierarkis, dan terpusat, sementara infrastruktur jalan raya terjalin dan terdesentralisasi. Simpul-simpul penting dalam infrastruktur kereta api adalah titik-titik interlocking, saluran kabel, pusat komunikasi, jembatan, dan terowongan, sedangkan infrastruktur jalan raya utamanya terdiri dari jembatan dan terowongan. Pemantauan infrastruktur kereta api tinggi karena infrastrukturnya yang terkonsentrasi dan terdefinisi dengan jelas, berbeda dengan infrastruktur jalan raya, yang hanya dapat dipantau secara terbatas karena jaringannya yang luas dan terbuka. Dalam hal redundansi dan kemampuan pengalihan, infrastruktur kereta api menunjukkan fleksibilitas yang rendah karena terbatasnya jumlah rute alternatif yang tersedia, yang bergantung pada kepadatan pengalihan. Infrastruktur jalan raya, dengan banyaknya rute alternatif melalui jaringan subordinat, menawarkan kemampuan pengalihan yang tinggi. Akses ke infrastruktur kereta api terkontrol dengan baik, yang jarang terjadi pada infrastruktur jalan raya, karena sebagian besar bersifat terbuka dan dapat diakses publik. Perbaikan infrastruktur kereta api merupakan hal yang kompleks dan membutuhkan material dan personel khusus, sementara infrastruktur jalan raya bervariasi dalam kompleksitasnya, mulai dari perbaikan aspal sederhana hingga rekonstruksi jembatan yang kompleks. Sasaran sabotase yang umum juga berbeda: Pada infrastruktur rel kereta, fokusnya adalah pada kabel komunikasi dan persinyalan serta sistem saling terkait, sementara pada infrastruktur jalan, penghancuran fisik terhadap struktur penting seperti jembatan dan terowongan adalah hal yang umum.

Sejauh mana kebijakan investasi dalam beberapa dekade terakhir memengaruhi kerentanan kedua sistem?

Kebijakan investasi dalam beberapa dekade terakhir telah secara aktif memperkuat kelemahan struktural infrastruktur perkeretaapian dan secara signifikan meningkatkan kerentanannya terhadap gangguan dan sabotase. Antara tahun 1995 dan 2018, 30 negara Eropa yang disurvei menghabiskan total €1,5 triliun untuk memperluas jaringan jalan raya mereka, sementara hanya €930 miliar yang diinvestasikan dalam infrastruktur perkeretaapian. Jerman menunjukkan kesenjangan yang sangat besar dalam hal ini: Selama periode yang sama, investasi untuk jalan raya lebih dari dua kali lipat (110%) dibandingkan untuk perkeretaapian. Tren ini berlanjut; dari tahun 1995 hingga 2021, investasi untuk jalan raya mencapai €329 miliar, dibandingkan dengan hanya €160 miliar untuk perkeretaapian.

Kurangnya dana kronis ini berdampak langsung pada jaringan. Meskipun jaringan Autobahn Jerman telah tumbuh sebesar 18% (lebih dari 2.000 km) sejak tahun 1995, jaringan kereta api untuk angkutan penumpang dan barang menyusut sebesar 15% antara tahun 1995 dan 2020, dari sekitar 45.100 km menjadi 38.400 km. Tidak ada negara Eropa lain yang menutup lebih banyak jalur kereta api selama periode ini. Pembongkaran ini tidak hanya mencakup jalur cabang, tetapi juga penghapusan jalur-jalur penghubung, jalur penghubung, dan jalur paralel di jaringan utama.

Konsekuensi langsung dari kebijakan ini adalah redundansi dan ketahanan jaringan kereta api yang berkurang drastis. Jika jalur utama rusak akibat sabotase atau kerusakan teknis, seringkali tidak ada atau tidak tersedianya rute alternatif yang memadai. Kepadatan perpindahan jalur per kilometer rel yang lebih rendah di Jerman dibandingkan dengan negara-negara seperti Swiss atau Austria sangat membatasi fleksibilitas operasional untuk pengalihan rute kereta api. Selain itu, terdapat penumpukan perbaikan yang signifikan, yang semakin melemahkan jaringan. Misalnya, sepertiga dari seluruh jembatan kereta api berusia lebih dari 100 tahun dan membutuhkan perbaikan. Kebijakan investasi ini secara langsung meningkatkan kerentanan sistemik perkeretaapian dengan secara sistematis melemahkan kemampuannya untuk mengkompensasi gangguan, yang jelas bertentangan dengan tujuan politik dari pengalihan moda.

Analisis kerentanan fisik dan tindakan sabotase

Kerentanan spesifik apa yang dimiliki infrastruktur rel kereta api dan jalan raya terhadap tindakan sabotase fisik?

Kerentanan fisik infrastruktur kereta api dan jalan raya berbeda secara fundamental dan mencerminkan arsitektur sistemnya masing-masing. Dalam jaringan kereta api, titik-titik paling kritis terkonsentrasi pada komponen-komponen terpusat yang esensial untuk operasi yang aman. Pertama dan terpenting adalah saluran kabel, yang menggabungkan banyak kabel komunikasi dan kontrol, khususnya kabel serat optik untuk sistem radio kereta api digital GSM-R dan teknologi persinyalan. Serangan terarah pada kabel-kabel ini di lokasi-lokasi strategis yang penting, seringkali terpencil dan tanpa penjagaan, dapat melumpuhkan lalu lintas kereta api lintas wilayah. Kerentanan utama lainnya adalah kotak sinyal, yang bertindak sebagai otak operasi kereta api dan sakelar kontrol serta sinyal, serta saluran udara, yang kerusakannya dapat menyebabkan terhentinya operasi kereta api listrik. Struktur teknik kritis seperti jembatan dan terowongan juga merupakan titik kemacetan yang rentan. Kompleksitas sistem ini berarti bahwa pelaku kejahatan seringkali membutuhkan pengetahuan khusus untuk menyebabkan gangguan maksimal dengan upaya minimal.

Dalam jaringan jalan, target utama sabotase fisik adalah struktur besar dan sulit diganti seperti jembatan dan terowongan. Kehancurannya dapat mengakibatkan konsekuensi yang menghancurkan dan mengganggu jalur lalu lintas penting untuk waktu yang lama. Namun, karena struktur jaringan yang saling terhubung, serangan semacam itu biasanya mengakibatkan gangguan yang terbatas secara regional, karena lalu lintas dapat dialihkan ke banyak jalan lain. Jaringan jalan itu sendiri, yaitu permukaan jalan, relatif kuat terhadap kelumpuhan yang meluas akibat sabotase, kecuali jika penghancuran besar-besaran dilakukan atau blokade didirikan di titik-titik kemacetan strategis. Secara historis, serangan terhadap rel kereta api sering kali ditujukan untuk penghancuran rel secara besar-besaran atau peledakan jembatan. Tindakan sabotase modern lebih halus dan semakin menargetkan sistem kendali teknologi dan komunikasi.

Apa yang diajarkan tindakan sabotase masa lalu, seperti insiden Oktober 2022, kepada kita tentang taktik penyerang dan kemampuan sistem kereta api untuk merespons?

Tindakan sabotase di masa lalu memberikan wawasan yang tepat tentang taktik penyerang dan kerentanan infrastruktur kereta api.

Studi kasus Oktober 2022 merupakan contoh yang baik. Dalam operasi terkoordinasi, pelaku tak dikenal dengan sengaja memutus kabel serat optik jaringan GSM-R, yang penting untuk radio kereta api, di dua lokasi yang berjauhan – di Herne (Rhine-Westfalen Utara) dan Berlin-Karow – Dengan memilih kedua lokasi ini, baik sistem utama maupun sistem cadangan redundan dinonaktifkan, yang menunjukkan pengetahuan mendalam tentang infrastruktur kereta api. Akibatnya, lalu lintas jarak jauh dan regional terhenti total di sebagian besar wilayah Jerman utara selama kurang lebih tiga jam, karena komunikasi antara kereta api dan pusat kendali terputus. Meskipun penyelidikan kemudian mempertimbangkan kemungkinan pencurian tembaga, insiden tersebut menunjukkan kerentanan ekstrem sistem komunikasi pusat.

Studi kasus lainnya adalah serangan pembakaran pada saluran kabel antara Düsseldorf dan Duisburg. Di sini, para pelaku memasang alat penyala api di terowongan kabel, sehingga melumpuhkan salah satu jalur penghubung utara-selatan terpenting Jerman. Pekerjaan perbaikan tertunda karena kabel-kabel lain yang rusak ditemukan selama pekerjaan berlangsung. Insiden tersebut, yang diklaim oleh kelompok ekstremis sayap kiri sebagai tanggung jawabnya, menyebabkan pembatalan kereta api besar-besaran dan penundaan transportasi jarak jauh dan lokal.

Peristiwa-peristiwa ini memicu perdebatan sengit tentang kurangnya perlindungan infrastruktur penting di Jerman. Peristiwa-peristiwa ini memperjelas bahwa konsep keamanan sebelumnya tidak dirancang untuk serangan terarah dan cerdas seperti itu. Sebagai tanggapan, pemerintah federal dan Deutsche Bahn mengembangkan paket langkah-langkah yang terdiri dari 63 poin untuk meningkatkan perlindungan fasilitas kereta api. Insiden-insiden ini menunjukkan perlunya menilai kembali ketahanan sistem dan menerapkan arsitektur keamanan yang komprehensif.

Bagaimana kontrol akses ke fasilitas penting di jalur kereta api berbeda dari jaringan jalan raya yang pada dasarnya terbuka?

Konsep kontrol akses pada dasarnya berbeda untuk sistem kereta api dan jalan raya. Sistem kereta api dirancang sebagai sistem tertutup, dengan area kritis tunduk pada pembatasan akses yang ketat. Masuk ke area rel dilarang keras dan hanya diizinkan bagi personel berwenang yang melakukan tugas tertentu setelah pelatihan sebelumnya. Peraturan keselamatan yang terperinci berlaku, seperti penggunaan pakaian yang mudah terlihat dan kepatuhan terhadap sinyal peringatan, yang terutama melayani keselamatan kerja. Akses ke area yang sangat sensitif seperti kotak sinyal juga diatur secara ketat. DB Sicherheit GmbH bertanggung jawab atas perlindungan fisik stasiun, sistem rel, dan depo serta mempekerjakan personel keamanan untuk tujuan ini. Alat kontrol akses modern adalah kartu kompetensi elektronik (ElBa), sebuah aplikasi seluler yang memverifikasi kualifikasi personel di lokasi konstruksi secara digital, sehingga meningkatkan keamanan dan mempersulit penipuan.

Meskipun terdapat regulasi yang komprehensif ini, "ilusi kendali" tetap ada. Tindakan sabotase di masa lalu telah menunjukkan bahwa protokol ini dapat dielakkan dalam praktiknya, karena dirancang lebih untuk mengendalikan operasi rutin dan melindungi karyawan daripada untuk menangkis serangan eksternal yang gigih. Luasnya jaringan, lebih dari 38.000 kilometer, membuat keamanan fisik yang mulus menjadi mustahil. Serangan pada Oktober 2022 terjadi di bagian rute yang terpencil dan tidak dijaga, di mana penutup beton besar pada saluran kabel tidak menjadi hambatan yang mustahil diatasi.

Di sisi lain, jaringan jalan dirancang sebagai ruang publik dan oleh karena itu, pada prinsipnya, dapat diakses secara bebas oleh semua orang. Sistem kendali akses fisik seperti bollard atau pembatas jalan hanya digunakan secara sporadis untuk mengamankan zona tertentu, seperti area pejalan kaki atau zona lalu lintas yang terkendali. Kendali akses jaringan jalan yang komprehensif tidak memungkinkan dan tidak direncanakan.

Kedua moda transportasi tersebut tunduk pada undang-undang Infrastruktur Kritis (KRITIS), yang mewajibkan operator untuk menerapkan standar keamanan minimum. Namun, peraturan ini terutama ditujukan kepada operator fasilitas dan keamanan TI mereka, dan tidak dapat mengesampingkan keterbukaan fundamental jaringan jalan atau jangkauan geografis jaringan kereta api.

Ekonomi global saat ini mengalami perubahan mendasar, zaman yang rusak yang mengguncang landasan logistik global. Era hiper-globalisasi, yang ditandai oleh upaya yang tak tergoyahkan untuk efisiensi maksimum dan prinsip "just-in-time", memberi jalan pada kenyataan baru. Ini ditandai dengan istirahat struktural yang mendalam, pergeseran geopolitik dan fragmentasi politik ekonomi progresif. Perencanaan pasar internasional dan rantai pasokan, yang pernah diasumsikan sebagai hal yang biasa, larut dan digantikan oleh fase pertumbuhan ketidakpastian.

Cocok untuk:

• Ketahanan strategis di dunia yang terfragmentasi melalui infrastruktur cerdas dan otomatisasi – Profil persyaratan pakar logistik penggunaan ganda

Pengawasan dan pencegahan: Perbandingan teknologi dan personel

Teknologi pengawasan apa yang digunakan untuk memastikan keselamatan kereta api dan jalan raya, dan seberapa efektifkah teknologi tersebut?

Strategi pemantauan untuk kereta api dan jalan raya disesuaikan dengan kebutuhan sistem masing-masing dan beragam secara teknologi. Dalam transportasi kereta api, pemantauan berlapis-lapis dan berfungsi untuk keselamatan operasional sekaligus pencegahan bahaya. Kontrol operasional mencakup sistem tradisional seperti sinyal, magnet rel (PZB), dan kendali jalur kereta (LZB), yang memantau kereta dan dapat secara otomatis mengerem dalam keadaan darurat. Teknologi inovatif seperti sensor serat optik terdistribusi (DFOS) semakin banyak dipasang di sepanjang rel dan jembatan untuk mendeteksi tegangan, getaran, atau retakan secara waktu nyata (real-time). Untuk mencegah kejahatan dan menyelidiki insiden, investasi besar-besaran sedang dilakukan dalam pengawasan video (CCTV) di stasiun dan di kereta api; pada akhir tahun 2024, setiap stasiun besar di Jerman akan dilengkapi dengan teknologi video modern. Selain itu, drone, beberapa di antaranya dilengkapi kamera pencitraan termal, digunakan untuk memeriksa bagian rel yang sulit diakses. Kereta api masa depan juga akan dilengkapi dengan pengaturan sensor komprehensif yang terdiri dari kamera, lidar, dan radar untuk kesadaran lingkungan, yang merupakan prasyarat untuk pengemudian otomatis.

Pemantauan lalu lintas jalan raya terutama berfokus pada optimalisasi arus lalu lintas dan penegakan peraturan lalu lintas. Sistem kendali lalu lintas (TCS) menggunakan sensor seperti loop induksi, sensor inframerah, atau kamera video untuk mengumpulkan data lalu lintas dan secara dinamis menerapkan batas kecepatan, peringatan, atau rekomendasi pengalihan berdasarkan data ini. Sistem pemrosesan gambar cerdas digunakan untuk pengenalan plat nomor otomatis untuk penegakan hukum tol dan kecepatan. Namun, pemantauan sistematis jaringan jalan yang luas untuk tindakan sabotase tidak dilakukan.

Efektivitas teknologi-teknologi ini harus dinilai secara berbeda. Pengawasan video di stasiun kereta api dan di dalam kereta api terbukti dapat berkontribusi pada investigasi kejahatan dan meningkatkan rasa aman subjektif penumpang. Namun, efek pencegahannya terhadap tindakan sabotase terencana di lokasi terpencil terbatas, karena pelaku dapat menghindari area yang dipantau. Sensor infrastruktur seperti DFOS dapat mendeteksi dan melaporkan kerusakan lebih awal, tetapi tidak dapat mencegah tindakan sabotase yang sebenarnya.

Apa peran staf – mulai dari masinis kereta hingga tim keamanan – dalam memastikan keselamatan, dan apa perbedaan protokol antara kereta api dan jalan raya?

Personel memainkan peran krusial, namun berbeda, dalam kedua sistem tersebut. Dalam transportasi kereta api, keselamatan dicirikan oleh sistem tanggung jawab bersama yang didefinisikan dengan jelas. Masinis kereta api menjalani tes kecakapan psikologis dan fisik yang ketat serta pelatihan komprehensif, yang mencakup pelatihan rutin dalam simulator untuk menangani insiden dan situasi darurat. Selama perjalanan, mereka terus-menerus berhubungan dengan pusat kendali dan dipantau oleh sistem teknis seperti sistem kendali keselamatan (Sifa), yang harus dioperasikan setiap 30 detik. Awak kereta api, yang terdiri dari petugas kereta api dan tim keamanan DB Security, dilatih dalam hal keselamatan penumpang, menegakkan peraturan rumah, dan meredakan konflik. Kehadiran personel keamanan di stasiun dan di dalam kereta terus ditingkatkan sebagai langkah penting untuk meningkatkan keselamatan objektif dan subjektif.

Namun, dalam lalu lintas jalan raya, tanggung jawab hampir sepenuhnya berada di tangan pengemudi individu. Sementara pengemudi truk dan bus profesional harus mematuhi peraturan hukum seperti waktu mengemudi dan istirahat serta melakukan inspeksi kendaraan secara berkala, tidak ada otoritas pusat yang memantau dan mengendalikan setiap perjalanan individu secara langsung. Kendaraan modern dilengkapi dengan berbagai sistem bantuan pengemudi, seperti asisten pengereman darurat, sistem peringatan keluar jalur, dan kendali jelajah adaptif, yang secara signifikan meningkatkan keselamatan, tetapi kendali dan tanggung jawab utama tetap berada di tangan pengemudi. Pengemudi bus tunduk pada protokol tambahan untuk memastikan keselamatan penumpang, seperti persyaratan sabuk pengaman dan aturan perilaku di dalam bus. Perbedaan mendasar terletak pada arsitektur sistem: Kereta api bergantung pada sistem manusia-mesin yang redundan dengan pemantauan terpusat, sementara sistem jalan raya bergantung pada tanggung jawab individu yang terdesentralisasi, yang didukung oleh teknologi kendaraan.

Bagaimana keamanan siber ditangani dalam sistem kontrol dan panduan yang semakin digital pada kedua moda transportasi?

Digitalisasi yang semakin pesat menimbulkan tantangan keamanan siber yang signifikan bagi kedua moda transportasi. Meskipun pengenalan teknologi seperti Sistem Kontrol Kereta Eropa (ETCS) dan Sistem Interlocking Digital (DSTW) di sektor perkeretaapian telah menghasilkan peningkatan efisiensi dan kapasitas, hal ini juga membuka vektor serangan baru. Hingga saat ini, sistem kendali dan persinyalan kritis (CTS) relatif terlindungi dengan baik karena berbasis teknologi yang bersifat kepemilikan, terisolasi ("air-gapped"), dan seringkali ketinggalan zaman sehingga sulit diakses oleh penyerang eksternal. Oleh karena itu, serangan siber sebelumnya terhadap sektor perkeretaapian sebagian besar menargetkan "fungsi kenyamanan" yang kurang penting seperti situs web, informasi penumpang, atau sistem pembayaran. Dengan transisi ke jaringan berbasis IP yang terstandarisasi (misalnya, untuk FRMCS/5G) guna meningkatkan interoperabilitas dan kinerja, perbedaan ini menjadi kabur. Teknologi standar ini terdokumentasi dengan baik dan rentan terhadap alat peretasan yang dikenal, sehingga menurunkan hambatan masuk bagi penyerang. Sebagai tanggapan, perusahaan seperti Siemens Mobility sedang mengembangkan solusi keamanan siber holistik untuk seluruh siklus hidup kendaraan kereta api, dan proyek penelitian seperti HASELNUSS sedang mengembangkan platform keamanan berbasis perangkat keras khusus untuk perkeretaapian. Meskipun demikian, para ahli masih menganggap kematangan keamanan siber sektor perkeretaapian secara keseluruhan belum memadai.

Dalam lalu lintas jalan raya, sistem transportasi cerdas (ITS), khususnya sistem kendali lalu lintas (TCS), merupakan target potensial serangan siber. Pelanggaran sistem ini dapat mengakibatkan manipulasi tampilan kecepatan, peringatan palsu, atau kemacetan lalu lintas yang disengaja. Strategi keamanan siber nasional Jerman, serta arahan Eropa seperti Arahan NIS 2 dan Arahan ITS, menciptakan kerangka hukum yang mewajibkan operator infrastruktur transportasi penting untuk menerapkan standar keamanan yang lebih tinggi. Namun, beberapa regulasi teknis dan algoritma yang digunakan dalam TCS yang ada dianggap usang dan tidak lagi mutakhir, sehingga menimbulkan risiko tambahan. Oleh karena itu, kedua sistem menghadapi dilema bahwa modernisasi dan digitalisasi yang dibutuhkan untuk masa depan secara inheren menciptakan risiko keamanan baru dan kompleks yang harus ditangani secara proaktif.

Hub untuk Keamanan dan Pertahanan menawarkan saran yang beralasan dan informasi saat ini untuk secara efektif mendukung perusahaan dan organisasi dalam memperkuat peran mereka dalam kebijakan keamanan dan pertahanan Eropa. Sehubungan dengan Kelompok Kerja SME Connect, ia mempromosikan perusahaan kecil dan menengah (UKM) khususnya yang ingin memperluas kekuatan dan daya saing inovatif mereka di bidang pertahanan. Sebagai titik kontak sentral, hub menciptakan jembatan yang menentukan antara SME dan strategi pertahanan Eropa.

Cocok untuk:

• Pertahanan Kelompok Kerja SME Connect – Memperkuat UKM di Pertahanan Eropa

Ketahanan dan pemulihan setelah insiden

Bagaimana para ahli menilai teori bahwa rel kereta api dapat diperbaiki lebih cepat setelah serangan daripada jalan raya?

Tesis bahwa infrastruktur kereta api secara umum dapat diperbaiki lebih cepat harus dilihat secara berbeda, karena waktu perbaikan sangat bergantung pada jenis dan tingkat kerusakan.

Ketika terjadi kerusakan pada infrastruktur operasional kereta api, seperti kabel harness yang sering terdampak sabotase, perbaikan merupakan proses yang sangat terspesialisasi. Teknisi harus mengganti kabel yang rusak secara menyeluruh, yang dapat memanjang hingga puluhan meter, lalu melakukan pengujian dan pengukuran yang rumit sebelum jalur dapat dioperasikan kembali dengan aman. Seperti yang ditunjukkan oleh insiden di Düsseldorf dan Jerman utara, pekerjaan ini dapat memakan waktu beberapa jam hingga beberapa hari. Deutsche Bahn menyediakan layanan darurat 24/7 dengan DB Bahnbau Group yang berspesialisasi dalam insiden semacam ini dan dapat merespons dengan cepat di seluruh negeri. Dibandingkan dengan proyek konstruksi jalan raya besar, perbaikan rel, sakelar, atau sinyal seringkali dapat diselesaikan lebih cepat karena komponen-komponennya terstandarisasi dan prosesnya telah ditetapkan.

Situasinya sangat berbeda dengan infrastruktur jalan, terutama jika menyangkut kerusakan pada struktur teknik besar. Lubang jalan atau permukaan jalan yang rusak dapat diperbaiki relatif cepat, sementara perbaikan atau rekonstruksi jembatan yang rusak atau hancur merupakan pekerjaan yang sangat rumit, mahal, dan memakan waktu berbulan-bulan atau bahkan bertahun-tahun. Hal ini membutuhkan perhitungan struktur yang rumit, proses perawatan beton yang panjang, dan integrasi langkah-langkah konstruksi yang kompleks dengan arus lalu lintas. Meskipun inspeksi struktur rutin menurut DIN 1076 berfungsi untuk mendeteksi kerusakan sejak dini, inspeksi tersebut tidak dapat mempersingkat durasi perbaikan setelah kejadian kerusakan yang tiba-tiba.

Kesimpulannya, ketika kerusakan terjadi pada infrastruktur yang "berfungsi" (kabel, rel, sinyal), rel cenderung lebih cepat diperbaiki. Jika terjadi kerusakan parah pada "struktur rekayasa" utama seperti jembatan atau terowongan, kedua sistem akan terdampak parah dan dalam jangka waktu yang sangat lama.

Bagaimana konsep pengalihan dan pemeliharaan operasi berbeda jika terjadi gangguan pada jaringan kereta api dan jalan raya?

Kemampuan untuk mengkompensasi gangguan melalui pengalihan merupakan salah satu perbedaan paling mendasar antara jaringan kereta api dan jalan raya serta aspek utama ketahanan masing-masing.

Karena sifatnya, jaringan kereta api hanya menawarkan opsi pengalihan yang sangat terbatas. Opsi ini bergantung langsung pada kepadatan jaringan dan ketersediaan sakelar serta jalur paralel. Akibat pembongkaran selama puluhan tahun, redundansi jaringan kereta api di Jerman rendah, terutama dibandingkan dengan Swiss atau Austria. Ketika jalur utama ditutup, kereta api sering kali harus dialihkan untuk jarak jauh, yang mengakibatkan penundaan signifikan dan kemacetan kapasitas pada rute alternatif, atau kereta api berhenti lebih awal di stasiun, tempat layanan bus pengganti kereta api diselenggarakan. Tingginya pemanfaatan jaringan memperburuk masalah ini, karena kapasitas kosong untuk layanan pengalihan hampir tidak ada. Deutsche Bahn memberi informasi kepada penumpang melalui saluran digital seperti aplikasi DB Navigator atau situs webnya, dengan informasi yang sering diperbarui secara singkat karena situasi yang dinamis.

Jaringan jalan raya, sebaliknya, memiliki tingkat redundansi alami yang tinggi. Struktur jaringan jalan raya yang berjaringan berarti bahwa ketika jalan arteri utama, seperti jalan tol, ditutup, banyak rute alternatif melalui jalan federal, negara bagian, dan distrik biasanya tersedia. Pusat manajemen lalu lintas modern secara aktif memanfaatkan fleksibilitas ini. Dengan bantuan sistem kendali lalu lintas, khususnya rambu dinamis dengan informasi kemacetan lalu lintas terintegrasi (dWiSta), lalu lintas diarahkan secara terarah dan meluas ke rute alternatif yang tidak terlalu padat untuk menghindari atau meminimalkan kemacetan. Konsep kendali jaringan aktif ini membuat sistem jalan raya secara inheren lebih tangguh terhadap kegagalan lokal. Sebagai perbandingan, infrastruktur kereta api, yang dioptimalkan untuk efisiensi tetapi ditipiskan, adalah sistem yang rapuh di mana gangguan lokal dapat dengan cepat menyebabkan dampak berjenjang di seluruh jaringan.

Strategi menyeluruh apa yang diterapkan Jerman untuk memperkuat ketahanan infrastruktur transportasi pentingnya?

Mengingat kerentanan yang teridentifikasi, Jerman telah mulai menerapkan strategi menyeluruh untuk memperkuat ketahanan infrastruktur kritisnya. Pada Juli 2022, Pemerintah Federal Jerman mengadopsi "Strategi Jerman untuk Memperkuat Ketahanan terhadap Bencana". Strategi ini menerapkan pendekatan komprehensif terhadap semua bahaya, mulai dari bencana alam hingga terorisme dan sabotase, dan mendefinisikan ketahanan sebagai tugas bagi seluruh pemerintah dan masyarakat, yang membutuhkan kerja sama erat antara pemerintah federal, negara bagian, pemerintah kota, sektor swasta, dan masyarakat sipil.

Instrumen legislatif utama untuk menerapkan strategi ini adalah undang-undang payung KRITIS. Untuk pertama kalinya, undang-undang ini menetapkan standar minimum nasional yang seragam untuk perlindungan fisik dan ketahanan operator infrastruktur kritis serta mewajibkan mereka untuk mengambil langkah-langkah yang tepat dan melaporkan insiden keamanan kepada otoritas federal yang berwenang.

Untuk meningkatkan koordinasi, dibentuklah "Staf Koordinasi Infrastruktur Kritis Gabungan" (GEKKIS) di tingkat pemerintah. Badan ini bertugas menyusun laporan situasi lintas departemen, mengidentifikasi tantangan, dan bertindak sebagai tim krisis jika terjadi insiden akut.

Menyusul aksi sabotase, langkah-langkah konkret telah diinisiasi, khususnya untuk sektor transportasi. Pemerintah federal dan Deutsche Bahn telah mengembangkan paket bersama untuk meningkatkan perlindungan fasilitas kereta api. Paket ini mencakup peningkatan penggunaan teknologi video dan sensor di titik-titik kritis, peningkatan kehadiran pasukan keamanan dari Kepolisian Federal dan Keamanan DB, serta perluasan sambungan kabel redundan yang terarah dan sangat penting untuk mengurangi titik-titik kegagalan. Pada saat yang sama, keamanan siber diperkuat melalui penerapan Arahan NIS 2 Eropa, yang mewajibkan lebih banyak perusahaan untuk mematuhi standar keamanan TI yang lebih tinggi.

Sintesis dan keuntungan lain dari transportasi kereta api

Keuntungan apa lagi yang ditawarkan transportasi kereta api selain sekadar keamanan terhadap sabotase yang relevan untuk penilaian masyarakat?

Di luar perdebatan tentang keamanan terhadap gangguan, transportasi kereta api menawarkan sejumlah keuntungan mendasar yang krusial bagi penilaian masyarakat terhadap moda transportasi. Pertama dan terpenting adalah perlindungan lingkungan dan iklim. Transportasi kereta api jauh lebih ramah lingkungan daripada transportasi jalan raya. Setiap ton barang yang diangkut dengan kereta api, alih-alih jalan raya, menghasilkan emisi CO2 80 hingga 100 persen lebih sedikit. Mengingat sektor transportasi merupakan satu-satunya sektor di Uni Eropa yang belum mampu mengurangi emisinya sejak tahun 1995, pengalihan lalu lintas ke kereta api merupakan pendorong utama untuk perlindungan iklim.

Keunggulan utama lainnya adalah efisiensi penggunaan lahan yang lebih baik. Satu jalur kereta api dengan lebar yang sama dapat mengangkut orang atau barang berkali-kali lipat lebih banyak daripada satu jalur jalan raya. Khususnya, pada jalur selebar 3,5 meter, jumlah orang yang dapat diangkut dengan kereta api hingga 30 kali lipat lebih banyak per jam dibandingkan dengan mobil, sehingga secara drastis mengurangi penggunaan lahan di wilayah padat penduduk.

Dari perspektif ekonomi, pendekatan yang berbeda juga diperlukan. Meskipun transportasi truk sering dianggap lebih fleksibel dan hemat biaya untuk jarak pendek, transportasi jalan raya menimbulkan biaya eksternal yang sangat besar akibat kecelakaan, kemacetan lalu lintas, kebisingan, dan polusi lingkungan. Biaya-biaya ini tidak sepenuhnya ditanggung oleh pencemar, melainkan oleh masyarakat umum. Transportasi kereta api memiliki keseimbangan keseluruhan yang jauh lebih positif dalam hal ini.

Terakhir, aspek keselamatan yang disebutkan di atas selama pengoperasian normal merupakan keuntungan yang tak ternilai. Kemungkinan yang jauh lebih rendah untuk tewas atau cedera serius dalam kecelakaan dibandingkan dengan mobil menyelamatkan nyawa setiap tahun dan mencegah penderitaan manusia serta biaya tinggi selanjutnya bagi sistem perawatan kesehatan.

Logistik pertahanan di masa perang: Keunggulan strategis pertahanan

Pentingnya garda depan yang cepat

Dalam upaya perang, pasukan gerak cepat memiliki kepentingan strategis yang krusial. Unit-unit pertama ini harus siap dikerahkan di sayap timur dalam waktu 48 hingga 72 jam untuk membangun garis pertahanan awal. NATO telah menerapkan wawasan ini dalam Enhanced Forward Presence (EFP), di mana unit-unit tempur multinasional ditempatkan secara permanen di sayap timur.

Brigade Panzer ke-45 di Lituania merupakan contoh nyata dari fungsi garda terdepan ini: Dengan peralatan canggih seperti tank tempur utama Leopard 2A8 dan kendaraan tempur infanteri Puma S1, pasukan Jerman memastikan pasokan pertama peralatan pertahanan ke sayap timur. Kemampuan respons cepat ini didukung oleh peralatan dan amunisi yang telah diposisikan sebelumnya, sehingga memperoleh waktu yang krusial dalam membangun garis pertahanan.

Pembangunan garis pertahanan yang cepat

Keberhasilan pertahanan sangat bergantung pada pembangunan garis pertahanan yang kuat dan cepat. Negara-negara Baltik telah mulai memasang penghalang tank bergerak dan pertahanan yang diperkuat di sepanjang perbatasan mereka dengan Kaliningrad dan Belarus. Langkah-langkah ini mengikuti prinsip "pertahanan berlapis" – sebuah strategi pertahanan berlapis yang menciptakan berbagai rintangan dan lapisan pertahanan.

Waktu sangat penting: Sementara pihak bertahan dapat mempersiapkan dan memperkuat posisinya, penyerang harus beroperasi di bawah tekanan waktu dan tanpa pengetahuan lokal. Pihak bertahan menggunakan waktu ini untuk:

• Pembangunan penghalang dan rintangan
• Persiapan posisi tempur
• Pendirian depot amunisi dan pasokan
• Pembentukan jalur komunikasi yang aman

Pembentukan dan perluasan pasokan yang aman

Setelah fase pertahanan awal, fokus beralih ke pembentukan sistem pasokan yang berkelanjutan dan aman. Komando Logistik Bundeswehr, dengan 18.000 anggotanya, secara khusus dibentuk untuk tugas ini. Logistik pertahanan mendapatkan beberapa keuntungan utama:

Infrastruktur yang mapan

Pihak pertahanan dapat mengandalkan rute transportasi, gudang, depo, dan jaringan komunikasi yang ada. Jerman, sebagai pusat logistik NATO, memiliki jaringan 80 lokasi logistik yang padat.

Jalur pasokan yang dilindungi

Di wilayahnya sendiri, logistik beroperasi dalam lingkungan yang relatif aman, dilindungi oleh pasukan pertahanan garis depan sendiri. Hal ini memungkinkan:

• Pasokan material berkelanjutan tanpa ancaman konstan
• Pemanfaatan kapasitas dan infrastruktur transportasi sipil
• Rute pasokan redundan melalui rute alternatif yang diketahui

Jaringan logistik terdesentralisasi

Logistik militer modern bergantung pada titik-titik pasokan kecil yang terdistribusi, alih-alih depo besar yang rentan. "Jaringan logistik" dengan banyak simpul ini secara signifikan meningkatkan ketahanan.

Tantangan bagi penyerang

Sebaliknya, penyerang menghadapi tantangan logistik yang sangat besar:

Kurangnya infrastruktur

Penyerang harus beroperasi di wilayah musuh, di mana tidak tersedia rute transportasi aman maupun fasilitas penyimpanan yang terlindungi. Setiap jembatan dan setiap jalan dapat ditambang atau dihancurkan.

Jalur pasokan yang rentan

Jalur pasokan penyerang terus-menerus diserang – dari artileri, drone, pasukan khusus, atau partisan. Pengalaman dari Ukraina menunjukkan betapa rentannya jalur pasokan yang panjang.

Tekanan waktu dan konsumsi sumber daya

Penyerang berada di bawah tekanan waktu yang cukup besar, karena setiap hari tanpa kemajuan akan menguras sumber daya mereka dan memberi waktu bagi pihak bertahan untuk memperkuat diri. Aturan praktisnya adalah penyerang membutuhkan keunggulan tiga kali lipat untuk berhasil.

Keunggulan strategis pertahanan tanah air

Teori militer, khususnya Clausewitz, menekankan keuntungan inheren dari pihak pembela:

• Keakraban dengan medan: Pengetahuan lokal memungkinkan pemilihan posisi yang optimal dan kebebasan bergerak
• Posisi yang telah dipersiapkan: Saatnya membangun benteng dan rintangan
• Garis dalam: Rute yang lebih pendek untuk bala bantuan dan pasokan
• Mendukung masyarakat: akses ke sumber daya dan informasi lokal

Logistik pertahanan modern meningkatkan keunggulan tradisional ini dengan:

• Jaringan digital dan informasi waktu nyata
• Pemeliharaan prediktif dan perkiraan permintaan yang didukung AI
• Integrasi kapasitas logistik sipil dan militer

Apa kesimpulan dalam perbandingan keamanan antara kereta api dan jalan raya dalam konteks sabotase dan serangan?

Logistik pertahanan memiliki keunggulan sistemik yang signifikan dibandingkan logistik serangan. Sementara pihak bertahan beroperasi di lingkungan yang aman dan dikenal dengan infrastruktur yang mapan, pihak penyerang harus mengatasi semua tantangan logistik di bawah tekanan musuh dan tanpa dukungan lokal. Strategi NATO modern, dengan Enhanced Forward Presence dan fokus pada respons cepat, memanfaatkan keunggulan ini secara optimal. Jerman, sebagai pusat logistik NATO, menunjukkan bagaimana logistik pertahanan yang dipikirkan dengan matang berkontribusi pada pencegahan dan dapat membuat perbedaan yang menentukan dalam keadaan darurat.

Penilaian akhir keamanan kereta api dan jalan raya terhadap sabotase mengungkapkan gambaran yang kompleks dan ambivalen, tanpa pemenang yang jelas. Kedua sistem menunjukkan kekuatan dan kelemahan struktural yang spesifik.

Rel diuntungkan oleh sifatnya yang terpusat dan terkendali, yang memungkinkan pemantauan yang terarah dan berteknologi maju. Keamanannya yang unggul selama operasi normal tak terbantahkan, sebagaimana halnya dalam skenario pertahanan sebagaimana dijelaskan di atas. Namun, sentralisasi juga menciptakan simpul-simpul kritis dan "titik-titik kegagalan tunggal", terutama dalam jaringan komunikasi dan kontrol. Hal ini membuat sistem rentan terhadap tindakan sabotase yang terarah, yang dapat menyebabkan kegagalan yang meluas dan berjenjang di seluruh jaringan dengan upaya yang relatif mudah. Pengabaian politik dan finansial selama puluhan tahun telah memperburuk kerentanan sistemik ini dengan mengurangi redundansi dan menciptakan penumpukan perbaikan yang signifikan. Namun, masalah ini dapat diatasi dengan relatif cepat.

Struktur jaringan jalan yang terdesentralisasi, terpadu, dan terbuka membuatnya secara inheren lebih tangguh terhadap gangguan lokal. Satu serangan, bahkan pada struktur kritis seperti jembatan, jarang menyebabkan keruntuhan nasional, karena lalu lintas dapat dialihkan ke berbagai rute alternatif. Di saat yang sama, keterbukaan ini membuat pengawasan komprehensif menjadi mustahil dan, dalam operasi sehari-hari, menyebabkan jumlah kecelakaan dan korban jiwa yang jauh lebih tinggi karena banyaknya aktor individual yang rentan melakukan kesalahan.

Perbaikan rel yang lebih cepat dapat dicapai dengan langkah-langkah modernisasi yang tepat di pinggirannya. Hal ini berlaku untuk kerusakan infrastruktur yang ada seperti kabel atau rel, di mana proses standar memungkinkan perbaikan yang relatif cepat. Namun, kerusakan struktur besar seperti jembatan atau terowongan (serangan musuh besar tanpa atau dengan garis pertahanan yang lemah) sangat mengganggu kedua moda transportasi untuk jangka waktu yang sangat lama, yang juga berdampak pada jalan raya pada tingkat yang sama.

Oleh karena itu, melindungi perkeretaapian dari sabotase sangat bergantung pada investasi strategis di masa depan. Investasi ini harus melampaui sekadar pemasangan kamera dan sensor, dan yang terpenting, berfokus pada penguatan ketahanan jaringan. Ini berarti perluasan redundansi yang terarah melalui jalur multi-jalur, sakelar tambahan, dan perutean kabel alternatif, serta penguatan fisik dan digital komponen infrastruktur penting. Perdebatan kebijakan keamanan baru-baru ini dan langkah-langkah yang diinisiasi oleh pemerintah federal dan perkeretaapian menunjukkan awal dari sebuah pemikiran ulang. Namun, mengubah sistem yang ada, yang berorientasi pada efisiensi namun rapuh menjadi jaringan yang benar-benar tangguh tetap merupakan tugas yang sangat besar, mahal, dan berjangka panjang.

Saya akan dengan senang hati menjadi penasihat pribadi Anda.

Kepala Pengembangan Bisnis

Ketua SME Connect Pertahanan Kelompok Kerja

LinkedIn

 

 

Saya akan dengan senang hati menjadi penasihat pribadi Anda.

menghubungi saya di bawah Wolfenstein ∂ xpert.digital

Hubungi saya di bawah +49 89 674 804 (Munich)

LinkedIn