Stuttgart 21 – simbol kegagalan proyek politik dan kurangnya pemahaman terhadap realitas ekonomi

Stuttgart 21: Karya agung Jerman menjadi monumen kegagalan administratif dan visioner

Ini adalah berita yang tak lagi mengejutkan siapa pun, tetapi tetap seharusnya meresahkan seluruh negeri: Pembukaan Stuttgart 21 sekali lagi ditunda tanpa batas waktu. Apa yang awalnya merupakan proyek transportasi visioner telah bermutasi menjadi lubang uang tak berdasar dan monumen stagnasi administrasi. Namun, kisah stasiun bawah tanah Stuttgart menceritakan lebih dari sekadar kegagalan satu lokasi konstruksi. Kisah ini bagaikan kaca pembesar yang memperlihatkan kekurangan struktural seluruh bangsa.

Meskipun para insinyur Jerman masih tersohor di seluruh dunia atas keunggulan mereka, implementasi di dalam negeri terhambat oleh perpaduan yang buruk antara birokrasi yang merajalela, proses persetujuan yang tak berkesudahan, dan kekurangan tenaga terampil yang dramatis di kantor-kantor pemerintah. Kontrasnya sangat tajam: Sementara negara-negara seperti Tiongkok membangun ribuan kilometer jalur kereta api berkecepatan tinggi hanya dalam beberapa tahun, dan negara-negara tetangga seperti Swiss dan Denmark menyelesaikan megaproyek yang kompleks sesuai jadwal, Jerman terjebak dalam detail-detail kecil kebuntuan yang diciptakan sendiri.

Melonjaknya biaya dari €2,5 miliar menjadi €11,5 miliar saat ini hanyalah puncak gunung es. Yang jauh lebih serius adalah hilangnya daya saing internasional yang mengancam. Ketika sebuah kawasan industri tidak lagi mampu memodernisasi infrastrukturnya sendiri, hal itu menjadi beban bagi perekonomian. Artikel berikut menganalisis anatomi kegagalan ini, membuat perbandingan yang tajam dengan negara-negara lain, dan menunjukkan mengapa Stuttgart 21 merupakan gejala krisis yang mengancam fondasi kemakmuran Jerman.

Cocok untuk:

• Di antara melonjaknya biaya dan banjir pendapat ahli – Stuttgart 21 sebagai model bisnis bagi perusahaan konsultan

Ketika suatu negara menyabotase kekuatannya sendiri

Kisah Stuttgart 21 jauh lebih dari sekadar kronik stasiun kereta yang tertunda. Kisah ini menyatu menjadi cerminan krisis struktural suatu negara yang dulu identik dengan efisiensi, presisi, dan keunggulan teknologi. Meskipun para insinyur Jerman terus menduduki peringkat terbaik di dunia dan perusahaan-perusahaan Jerman menjadi pemimpin pasar global di berbagai sektor, negara ini semakin gagal dalam tugas fundamentalnya, yaitu memodernisasi infrastrukturnya sendiri. Proyek kereta api Stuttgart 21 bukanlah kasus yang terisolasi, melainkan gejala paling menonjol dari penyakit sistemik yang mengguncang fondasi ekonomi Jerman.

Keputusan CEO baru Deutsche Bahn, Evelyn Palla, untuk menunda pembukaan tanpa batas waktu, yang semula dijadwalkan pada Desember 2026, menandai titik terendah terbaru dalam serangkaian penundaan dan pembengkakan biaya yang tak berkesudahan. Biaya yang awalnya diperkirakan sebesar €2,5 miliar pada tahun 1995 kini telah membengkak menjadi lebih dari €11,5 miliar, meningkat lebih dari 350 persen. Penyelesaiannya, yang awalnya ditargetkan pada tahun 2019, kini diperkirakan tidak akan lebih awal dari tahun 2030, dan bahkan tanggal ini dianggap optimis oleh para ahli.

Namun, angka-angka ini lebih dari sekadar statistik. Angka-angka ini menunjukkan disfungsi mendasar dalam penanganan proyek-proyek publik berskala besar yang meluas hingga ke luar Stuttgart dan semakin menyebabkan Jerman tertinggal dalam persaingan internasional.

Anatomi Kegagalan: Bagaimana Proyek Abad Ini Menjadi Lokasi Konstruksi Permanen

Kisah Stuttgart 21 dimulai pada awal 1990-an, ketika para perencana visioner merancang konversi stasiun terminal Stuttgart menjadi stasiun bawah tanah. Idenya sangat sederhana: dengan memindahkan rel kereta ke bawah tanah, ruang dalam kota yang berharga akan dibebaskan untuk pembangunan perkotaan, sementara pada saat yang sama waktu tempuh antara Stuttgart dan Ulm akan berkurang secara signifikan berkat jalur kereta api berkecepatan tinggi yang baru.

Konstruksi resmi dimulai pada tahun 2010 dengan upacara simbolis di jalur 049. Saat itu, penyelesaian masih diproyeksikan pada tahun 2019, sebuah tanggal yang tampaknya hampir utopis dari perspektif saat ini. Namun, permasalahan yang telah mengganggu proyek sejak saat itu mulai terlihat jelas di tahun-tahun awal konstruksi. Tanah dasar perkotaan Stuttgart yang secara geologis menantang, terutama batuan anhidrit yang mengembang, menghadirkan kesulitan yang cukup besar bagi para pembangun terowongan. Di saat yang sama, tuntutan hukum terhadap proyek, perubahan peraturan keselamatan kebakaran dan perlindungan spesies, serta proses perizinan yang rumit menyebabkan penundaan yang berulang.

September 2010 tercatat dalam sejarah sebagai "Kamis Hitam", ketika operasi polisi terhadap para penentang Stuttgart 21 di Schlossgarten meningkat, mengakibatkan ratusan orang terluka. Peristiwa ini tidak hanya menyoroti kesenjangan sosial yang mendalam akibat proyek tersebut, tetapi juga kegagalan mendasar komunikasi politik. Warga merasa diabaikan, protes meningkat, dan kepercayaan terhadap para pembuat keputusan rusak permanen.

Perkembangan biaya proyek ini seperti contoh nyata dari salah urus. Pada tahun 2012, Deutsche Bahn mengakui bahwa biayanya bisa mencapai €6,8 miliar. Pada tahun 2016, laporan audit oleh Badan Pemeriksa Keuangan Federal telah memproyeksikan biaya hingga €10 miliar. Pada Januari 2018, Deutsche Bahn merevisi proyeksinya menjadi €8,2 miliar. Pada tahun 2022, perkiraan biaya telah meningkat menjadi €9,79 miliar. Dan pada tahun 2025, total biaya diproyeksikan mencapai sekitar €11,5 miliar.

Peningkatan biaya ini hanya sebagian disebabkan oleh faktor eksternal seperti kenaikan harga konstruksi secara umum atau masalah geologis yang tak terduga. Sebagian besar disebabkan oleh kesalahan sistematis dalam perencanaan dan manajemen proyek, estimasi biaya awal yang tidak realistis, kurangnya transparansi, dan sistem tata kelola yang mengaburkan tanggung jawab dan menghambat pengawasan.

Ambisi teknologi sebagai batu sandungan: Pusat digital Stuttgart

Bab yang sangat penting dalam sejarah Stuttgart 21 adalah upaya untuk menjadi yang pertama di Jerman yang sepenuhnya mendigitalkan pusat kereta api Stuttgart. Sebagai bagian dari proyek Stuttgart Digital Hub, kereta jarak jauh, regional, dan S-Bahn akan beroperasi menggunakan sistem kendali kereta digital ETCS, standar Eropa yang memandu kereta melalui radio dan terus memantau kecepatannya.

Ide di balik ETCS pada dasarnya tepat: lebih sedikit teknologi di rel, lebih banyak kapasitas, dan operasional yang lebih fleksibel. Sinyal lampu tradisional tidak akan lagi dipasang di hub kereta Stuttgart; sebagai gantinya, masinis kereta akan menerima semua informasi relevan langsung melalui layar di kabin masinis. Teknologi ini secara teoritis menjanjikan keuntungan yang signifikan, tetapi membutuhkan integrasi perangkat lunak, perangkat keras, dan teknologi komunikasi yang sangat kompleks di seluruh jaringan kereta api.

Proyek ini saat ini gagal justru karena integrasi ini. Deutsche Bahn telah secara resmi menyatakan bahwa masalah tersebut terutama muncul selama implementasi oleh kontraktor eksternal. Keterlambatan dalam proses persetujuan regulasi juga menjadi faktor penyebabnya. Implementasi awal teknologi ini dalam skala besar pada dasarnya sarat dengan kesulitan tak terduga yang sulit diantisipasi sepenuhnya selama fase perencanaan.

Yang menjadi jelas dalam kasus Stuttgart 21 adalah paradoks kebijakan teknologi Jerman: Negara ini memiliki insinyur luar biasa dan perusahaan inovatif, tetapi penerapan teknologi baru dalam proyek publik sering kali gagal karena hambatan birokrasi, kurangnya koordinasi, dan perangkat persetujuan yang tidak dirancang untuk kompleksitas proyek modern berskala besar.

Cocok untuk:

• Administrasi dan birokrasi Jerman: 835 juta euro per hari – Apakah biaya pegawai negeri sipil Jerman benar-benar melonjak?

Perbandingan internasional: Ketika negara lain membangun lebih cepat, lebih murah dan lebih baik

Skala kegagalan infrastruktur Jerman menjadi sangat jelas jika kita melihat lebih jauh dari perbatasannya. Republik Rakyat Tiongkok telah mengalami revolusi infrastruktur selama dua dekade terakhir yang belum pernah terjadi sebelumnya dalam sejarah manusia. Saat ini, dengan lebih dari 48.000 kilometer jalur kereta api berkecepatan tinggi, Tiongkok membanggakan jaringan kereta api berkecepatan tinggi terbesar di dunia, mewakili sekitar 70 persen dari seluruh jalur kereta api berkecepatan tinggi di seluruh dunia. Antara tahun 2021 dan 2024, negara ini telah membangun 10.000 kilometer jalur kereta api berkecepatan tinggi baru yang mencengangkan. Targetnya adalah mencapai 50.000 kilometer pada akhir tahun 2025.

Sebagai perbandingan: Jerman hanya memiliki 1.571 kilometer jalur kereta api cepat ICE. Di Jerman, proses perencanaan dan persetujuan untuk infrastruktur semacam itu saja seringkali memakan waktu lebih lama daripada keseluruhan pembangunan di Tiongkok. Proyek Stuttgart 21 adalah contoh utama: Setelah lebih dari 15 tahun pembangunan, belum ada satu pun kereta yang melewati stasiun bawah tanah baru tersebut.

Megakota Chongqing di Tiongkok, yang sistem kereta bawah tanahnya sering dikutip di media sosial sebagai contoh yang kontras dengan proyek Stuttgart 21, menggambarkan perbedaan pendekatan tersebut dengan sangat jelas. Jaringan angkutan cepat Chongqing saat ini membentang lebih dari 500 kilometer dengan dua belas jalur, dan tiga jalur lagi sedang dibangun. Kota ini, yang harus mengatasi tantangan topografi ekstrem karena lokasinya di pertemuan Sungai Yangtze dan Jialing, merupakan rumah bagi stasiun metro terdalam di dunia, Hongyancun, dengan kedalaman 116 meter di bawah permukaan tanah.

Dalam jangka menengah, direncanakan pembangunan jaringan total 18 jalur dengan panjang lintasan 820 kilometer. Meskipun terdapat kendala geologis, konstruksi berjalan dengan kecepatan yang tak terbayangkan di Jerman. Stasiun terdalam, Hongyancun, membutuhkan waktu tiga tahun untuk dibangun—sangat cepat mengingat kompleksitasnya—proyek konstruksi dengan skala yang sama di Jerman membutuhkan waktu puluhan tahun.

Bahkan di Eropa, Jerman tertinggal. Swiss, dengan Terowongan Dasar Gotthard-nya, terowongan kereta api terpanjang di dunia sepanjang 57 kilometer, telah menyelesaikan proyek yang sebanding dengan Terowongan Stuttgart 21 dalam hal kompleksitas teknis dan tantangan geologis. Perbedaan krusialnya: Terowongan Dasar Gotthard dibuka pada tahun 2016 setelah sekitar 17 tahun pembangunan, setahun lebih cepat dari jadwal. Kelebihan biaya tetap moderat dibandingkan dengan proyek-proyek besar di Jerman, hasil yang dikaitkan dengan pengawasan publik yang ketat oleh komite parlemen dan tingkat transparansi yang tinggi di seluruh fase konstruksi.

Denmark juga menunjukkan bagaimana proyek infrastruktur dapat diimplementasikan secara lebih efisien. Untuk pembangunan Terowongan Sabuk Fehmarn, terowongan gabungan jalan raya dan rel kereta api terpanjang di dunia sepanjang 18 kilometer, Denmark telah memberikan izin mendirikan bangunan yang diperlukan melalui resolusi parlemen sejak tahun 2015. Di pihak Jerman, proses persetujuan memakan waktu hampir lima tahun lebih lama; perencanaan baru dapat dilanjutkan setelah Pengadilan Tata Usaha Negara Federal menolak semua gugatan hukum. Pihak Denmark sudah aktif mengerjakan jalur keluar terowongan, mengembangkan kawasan industri, dan merencanakan pembangunan regional, sementara di pihak Jerman, keterlambatan birokrasi menghambat kemajuan.

Keahlian kami di Uni Eropa dan Jerman dalam pengembangan bisnis, penjualan, dan pemasaran - Gambar: Xpert.Digital

Fokus industri: B2B, digitalisasi (dari AI ke XR), teknik mesin, logistik, energi terbarukan, dan industri

Lebih lanjut tentang itu di sini:

• Pusat Bisnis Xpert

Pusat topik dengan wawasan dan keahlian:

• Platform pengetahuan tentang ekonomi global dan regional, inovasi dan tren khusus industri
• Kumpulan analisis, impuls dan informasi latar belakang dari area fokus kami
• Tempat untuk keahlian dan informasi tentang perkembangan terkini dalam bisnis dan teknologi
• Pusat topik bagi perusahaan yang ingin mempelajari tentang pasar, digitalisasi, dan inovasi industri

Penyebab sistemik: Mengapa Jerman memblokade dirinya sendiri

Alasan di balik keterlambatan kronis dan pembengkakan biaya dalam proyek-proyek besar di Jerman beragam dan jauh melampaui kesalahan penilaian individual. Alasan-alasan tersebut berakar pada struktur sistem perencanaan dan persetujuan Jerman itu sendiri.

Masalah utamanya adalah proses perencanaan dan persetujuan yang sangat panjang dan birokratis. Di Jerman, proyek konstruksi harus melewati labirin tanggung jawab, dengan setiap proyek melewati beberapa departemen, masing-masing meninjau dari perspektifnya sendiri, terkadang dengan tingkat kedalaman yang berbeda-beda dan tanpa tenggat waktu yang jelas. Hasilnya adalah stagnasi sistematis. Seringkali, tidak ada narahubung pusat untuk mengawasi seluruh proses, dan aplikasi berkelana melalui labirin tanggung jawab tanpa ada yang mengambil alih koordinasi secara keseluruhan.

Partisipasi publik, sebuah hak demokrasi fundamental, baru dimulai sangat terlambat di Jerman. Interaksi paling intensif antara pengembang proyek dan warga biasanya baru terjadi selama dengar pendapat publik yang diamanatkan secara hukum terkait proses persetujuan perencanaan, ketika keputusan-keputusan mendasar telah dibuat. Di negara-negara Eropa lainnya, partisipasi publik terjadi jauh lebih awal, ketika penyesuaian perencanaan yang sebenarnya masih dapat dilaksanakan tanpa upaya besar.

Lebih lanjut, terdapat hak untuk menuntut yang luas jangkauannya, yang memungkinkan untuk menantang proyek konstruksi secara hukum pada tahap apa pun. Kemungkinan ini menyebabkan gangguan pekerjaan yang berulang dan proses hukum yang berlarut-larut, karena argumen dan pendapat ahli baru dapat diajukan pada setiap tahap. Para ahli mengkritik bahwa hak untuk menuntut dalam perlindungan lingkungan kini telah menjadi hak de facto untuk mencegah konstruksi, dan mengingat kekurangan perumahan yang sangat besar dan penumpukan infrastruktur, hal ini tidak dapat dipertahankan sejauh ini.

Faktor krusial lainnya adalah kekurangan tenaga terampil yang sangat besar di sektor publik. Sekitar 570.000 posisi di sektor publik saat ini kosong, sekitar 20.000 lebih banyak dari tahun lalu. Dalam sepuluh tahun ke depan, hampir sepertiga staf administrasi diperkirakan akan pensiun, menciptakan sekitar 1,3 juta lowongan. Situasi ini khususnya memprihatinkan bagi para insinyur: untuk setiap 100 insinyur yang menganggur di Jerman barat daya, terdapat 388 posisi terbuka di sektor swasta dan sektor publik yang paling terdampak.

Para pakar pasar tenaga kerja melaporkan bahwa pegawai sektor publik kesulitan mencari staf. Meskipun dana untuk renovasi dan pembangunan jalan tersedia, masalahnya adalah kurangnya personel untuk mengelola dan mengalokasikan dana tersebut. Otoritas perizinan yang sudah kewalahan tidak dapat mengimbangi kompleksitas proyek-proyek modern berskala besar. Akibatnya, terjadi penundaan, kesalahan, dan penumpukan pekerjaan yang terus-menerus.

Sebuah studi oleh Hertie School of Governance, yang menganalisis 170 proyek besar di Jerman sejak tahun 1960, sampai pada kesimpulan yang menyadarkan bahwa proyek-proyek publik berskala besar rata-rata menghabiskan biaya 73 persen lebih banyak daripada yang direncanakan. Alasannya merupakan kombinasi faktor teknologi, ekonomi, politik, dan psikologis, termasuk masalah teknis yang tak terduga, konflik kepentingan, perhitungan yang menyesatkan, dan kasus-kasus penipuan strategis.

Cocok untuk:

• Kekurangan tenaga kerja terampil? Perangkap pekerjaan mini sebagai penghambat sistemik bagi perekonomian Jerman

Penyakit Jerman: Dari BER ke Elbphilharmonie

Stuttgart 21 bukanlah satu-satunya contoh kegagalan proyek-proyek besar Jerman. Bandara BER Berlin, gedung konser Elbphilharmonie Hamburg, sistem tol truk Toll Collect: daftar proyek infrastruktur yang biaya dan jadwalnya telah terlampaui secara signifikan sangatlah panjang dan memalukan.

Bandara Berlin Brandenburg (BER) awalnya dijadwalkan dibuka pada tahun 2011 dengan biaya sekitar dua miliar euro. Namun, kenyataannya, bandara ini baru dibuka pada Oktober 2020, setelah 13 tahun pembangunan dan penundaan sembilan tahun. Total biayanya mencapai hampir 7,1 miliar euro, dengan selisih biaya lebih dari 250 persen. Kesalahan perencanaan, penundaan, dan cacat konstruksi, terutama pada sistem proteksi kebakaran, menjadikan bandara ini sebagai lokasi konstruksi termahal di Jerman.

Elbphilharmonie di Hamburg, yang kini menjadi landmark arsitektur ternama, awalnya dianggarkan sebesar €77 juta. Proyek ini akhirnya menelan biaya lebih dari €850 juta, lebih dari sebelas kali lipat jumlah awal. Sistem tol truk Toll Collect bahkan mencatat biaya tambahan sekitar €6,9 miliar, kenaikan biaya sebesar 1150 persen.

Proyek-proyek ini bukanlah pengecualian, melainkan aturan. Proyek-proyek ini menunjukkan kegagalan sistemik yang jauh melampaui kesalahan manajemen individual. Penyebabnya terletak pada kombinasi perhitungan awal yang terlalu optimistis, kurangnya transparansi, tanggung jawab yang tidak jelas, dan sistem persetujuan yang tidak dirancang untuk kompleksitas proyek infrastruktur modern.

Konsekuensi ekonomi: Bagaimana kegagalan infrastruktur membahayakan daya saing ekonomi Jerman

Konsekuensi dari kegagalan infrastruktur kronis terhadap kondisi ekonomi Jerman sangat parah dan semakin nyata. Dalam Peringkat Daya Saing Dunia IMD, Jerman merosot ke posisi ke-24, penurunan yang belum pernah terjadi sebelumnya dari posisi keenam pada tahun 2014. Dalam hal kekuatan infrastrukturnya, Jerman turun dari posisi ke-14 ke posisi ke-20. Dan dalam hal efisiensi pemerintah dalam meningkatkan daya saing, peringkatnya turun dari posisi ke-27 ke posisi ke-32.

Tunggakan investasi dalam jaringan kereta api milik pemerintah federal kini mencapai €110 miliar. Lebih dari separuh portofolio jaringan yang dikaji berada dalam kondisi sedang, buruk, atau tidak memadai. Kondisi infrastruktur kereta api telah memburuk dalam beberapa tahun terakhir karena kurangnya dana yang tersedia untuk memodernisasi fasilitas yang memadai.

Industri ini menderita kerusakan infrastruktur serta masalah struktural lainnya: biaya energi yang tinggi, birokrasi yang berlebihan, kekurangan tenaga kerja terampil, dan populasi yang menua. Pendapatan perusahaan industri Jerman telah menyusut selama delapan kuartal berturut-turut. Pada akhir tahun 2025, 100.000 lapangan kerja industri lainnya diperkirakan akan hilang, menyusul hilangnya sekitar 70.000 posisi di sektor kunci ini pada tahun 2024.

Mengingat besarnya permasalahan yang dihadapi perusahaan-perusahaan industri di Jerman, investasi baru semakin banyak dilakukan di luar negeri. Relokasi produksi akan berdampak pada lapangan kerja, dan meningkatnya risiko perang dagang memperkuat tren pemindahan produksi ke luar negeri.

Birokrasi yang rumit, proses persetujuan yang lambat, dan digitalisasi yang lamban disebut-sebut sebagai alasan utama kurangnya kepercayaan terhadap penguatan berkelanjutan Jerman sebagai lokasi bisnis. Antara tahun 2012 dan 2023, pemerintah Jerman berinvestasi jauh lebih sedikit dalam infrastruktur publik dibandingkan negara-negara Uni Eropa lainnya, dengan angka berkisar antara 2,35 persen hingga maksimum 3,03 persen dari PDB.

Dimensi politik: Antara janji reformasi dan inersia institusional

Respons politik terhadap bencana infrastruktur ditandai dengan janji-janji reformasi yang seringkali gagal karena realitas kelembagaan. Pemerintah federal telah berulang kali mengumumkan langkah-langkah untuk mempercepat proses persetujuan. Undang-undang untuk mempercepat prosedur perencanaan dan persetujuan telah disahkan, tetapi realitas di dalam pemerintahan hanya sedikit berubah.

Masalah mendasarnya bersifat struktural: sistem perencanaan Jerman dirancang untuk era yang berbeda, era di mana proyek berskala besar lebih jarang dan kebutuhan infrastruktur lebih sederhana. Koordinasi antara pemerintah federal, negara bagian, dan kotamadya tidak memadai, digitalisasi administrasi publik masih jauh tertinggal, dan pegawai negeri sipil mengalami kekurangan staf yang kronis.

Menteri Perhubungan Winfried Hermann mengkritik keras penundaan pembukaan proyek Stuttgart 21 tanpa batas waktu. Ia menuntut transparansi dan kejujuran yang tulus dari pimpinan baru Deutsche Bahn, alih-alih menunda-nunda lagi. Namun, bahkan di tingkat negara bagian, perangkat yang diperlukan untuk mengatasi masalah struktural secara efektif masih kurang.

Struktur federal Jerman, yang menjamin keramahan warga negara dan otonomi daerah, terbukti menjadi hambatan tambahan dalam proyek infrastruktur skala besar. Perbedaan tanggung jawab, praktik persetujuan yang beragam, dan kurangnya koordinasi antar tingkat pemerintahan menyebabkan kerugian friksi yang tidak terjadi dalam sistem terpusat.

Pelajaran dari luar negeri: Apa yang bisa dipelajari Jerman dari negara lain

Keberhasilan implementasi proyek-proyek besar di negara lain memberikan pelajaran berharga bagi Jerman. Swiss, dengan Terowongan Dasar Gotthard-nya, menunjukkan bahwa sistem demokrasi dengan partisipasi warga yang kuat juga dapat berhasil mengimplementasikan proyek infrastruktur yang kompleks. Kuncinya terletak pada kombinasi keterlibatan warga sejak dini, pengawasan parlemen yang ketat, dan transparansi yang tinggi.

Denmark menunjukkan bagaimana pendekatan perencanaan yang kurang detail pada saat pengambilan keputusan proyek fundamental meningkatkan fleksibilitas dan mengurangi penundaan. Di Denmark, peraturan bangunan diberlakukan, menciptakan kerangka kerja politik dengan klausul keluar. Kesesuaian proyek dengan peraturan daerah kemudian dipastikan selama tahap perencanaan selanjutnya. Seperti yang dikatakan seorang pakar dengan tepat, orang Jerman merencanakan setiap kunjungan restoran dan menginap di hotel terlebih dahulu, sementara orang Denmark cenderung berangkat lebih spontan, tetapi selalu dengan tujuan yang ingin dicapai.

Tiongkok menerapkan pendekatan yang sangat berbeda, berdasarkan perencanaan terpusat, proses persetujuan yang disederhanakan, dan investasi besar-besaran. Pendekatan ini tidak dapat langsung diterapkan di masyarakat demokratis, tetapi menggambarkan apa yang mungkin dicapai dengan prioritas politik yang konsisten dan sumber daya yang memadai. Perencanaan, pembiayaan, konstruksi, dan operasional dikontrol secara terpusat, dan proses persetujuan dijaga dengan ketat.

Kesamaan dari model-model sukses ini adalah prioritas politik yang jelas terhadap infrastruktur, sumber daya yang memadai untuk perencanaan dan implementasi, mekanisme koordinasi yang efektif, dan sistem perizinan yang menyeimbangkan kecepatan dan kualitas. Di sisi lain, Jerman mengalami fragmentasi tanggung jawab, kekurangan dana kronis untuk otoritas perencanaan, dan sistem hukum yang seringkali lebih memudahkan hambatan daripada kemajuan.

Perspektif: Antara pengunduran diri dan harapan reformasi

Masa depan Stuttgart 21 masih belum pasti. Tanggal pembukaan baru kemungkinan baru akan diumumkan pertengahan tahun depan, setelah rencana yang layak untuk menyelesaikan proyek tersedia. Jika tidak, menurut perusahaan, mereka berisiko semakin mengikis kepercayaan.

Namun, Stuttgart 21 lebih dari sekadar proyek konstruksi tunggal. Proyek ini telah menjadi simbol bagi pertanyaan tentang apakah Jerman mampu mereformasi diri, memodernisasi infrastrukturnya, dan mengamankan daya saingnya di masa depan.

Tanda-tandanya beragam. Di satu sisi, kesadaran akan urgensi masalah ini semakin meningkat. Dana khusus untuk infrastruktur dan dana infrastruktur perkeretaapian yang direncanakan menawarkan peluang untuk mengurangi penumpukan investasi di tahun-tahun mendatang. Perombakan besar pertama jalur kereta api Riedbahn menunjukkan bahwa investasi efektif dan kondisi jaringan dapat ditingkatkan.

Di sisi lain, permasalahan struktural sudah mengakar kuat dan tidak dapat diselesaikan dalam jangka pendek. Digitalisasi administrasi publik, rekrutmen tenaga terampil untuk pegawai negeri sipil, reformasi undang-undang perencanaan: semua ini membutuhkan upaya konsisten dan kemauan politik selama bertahun-tahun, baik di periode legislatif maupun pergantian pemerintahan.

Antara keunggulan industri dan disfungsi administrasi

Stuttgart 21 mewujudkan ketegangan mendasar yang menjadi ciri Jerman sebagai lokasi bisnis saat ini: di satu sisi, keahlian teknis kelas dunia dan kekuatan inovatif, di sisi lain, sistem administrasi dan perencanaan yang tidak sejalan dengan tuntutan abad ke-21.

Para insinyur Jerman yang telah mengerjakan Terowongan Dasar Gotthard, Terowongan Sabuk Fehmarn, dan berbagai proyek internasional lainnya menunjukkan keahlian mereka setiap hari. Perusahaan-perusahaan Jerman memimpin pasar global di berbagai sektor. Masalahnya bukan terletak pada kurangnya kemampuan, tetapi pada sistem yang mencegah kemampuan ini dikembangkan sepenuhnya.

Pertanyaannya bukanlah apakah Jerman mampu membangun; Jerman memang mampu. Pertanyaannya adalah apakah Jerman mengizinkan dirinya sendiri untuk membangun. Dan pertanyaan ini tidak akan terjawab di lubang dan terowongan konstruksi, melainkan di kantor-kantor pemerintah, ruang sidang, dan parlemen.

Stuttgart 21 suatu hari nanti akan rampung. Stasiun bawah tanah akan mulai beroperasi, kereta api akan melewati terowongan baru, dan area rel yang baru tersedia akan direvitalisasi dengan kehidupan perkotaan yang baru. Namun, apakah penyelesaian ini menandai titik balik atau sekadar episode lain dalam sejarah kegagalan infrastruktur Jerman bergantung pada apakah pelajaran yang tepat telah dipetik.

Pelajaran dari Stuttgart 21 bukanlah bahwa proyek berskala besar terlalu sulit atau terlalu mahal. Pelajarannya adalah bahwa suatu negara yang terjebak dalam proses birokrasi, gagal mendefinisikan prioritasnya dengan jelas, dan mengabaikan administrasinya pada akhirnya menyabotase masa depannya sendiri. Keunggulan industri saja tidak cukup. Dibutuhkan kerangka kerja pemerintahan yang mendukungnya, alih-alih menghambatnya.

Jerman berada di persimpangan jalan. Satu jalan menuju masa depan modernisasi infrastruktur, reformasi administrasi, dan daya saing yang baru. Jalan lainnya menuju dekade stagnasi, kenaikan biaya, dan penurunan bertahap. Stuttgart 21 akan tercatat dalam sejarah sebagai tonggak sejarah, tetapi arah yang ditujunya masih berada di tangan mereka yang memutuskan hari ini.

☑️ Bahasa bisnis kami adalah Inggris atau Jerman

☑️ BARU: Korespondensi dalam bahasa nasional Anda!

Konrad Wolfenstein

Saya akan dengan senang hati melayani Anda dan tim saya sebagai penasihat pribadi.

Anda dapat menghubungi saya dengan mengisi formulir kontak atau cukup hubungi saya di +49 89 89 674 804 (Munich) . Alamat email saya adalah: wolfenstein ∂ xpert.digital

Saya menantikan proyek bersama kita.

☑️ Dukungan UKM dalam strategi, konsultasi, perencanaan dan implementasi

☑️ Penciptaan atau penataan kembali strategi digital dan digitalisasi

☑️ Perluasan dan optimalisasi proses penjualan internasional

☑️ Platform perdagangan B2B Global & Digital

☑️ Pelopor Pengembangan Bisnis/Pemasaran/Humas/Pameran Dagang

Manfaatkan keahlian Xpert.Digital yang luas dan lima kali lipat dalam paket layanan yang komprehensif | R&D, XR, PR & Optimalisasi Visibilitas Digital - Gambar: Xpert.Digital

Xpert.Digital memiliki pengetahuan mendalam tentang berbagai industri. Hal ini memungkinkan kami mengembangkan strategi khusus yang disesuaikan secara tepat dengan kebutuhan dan tantangan segmen pasar spesifik Anda. Dengan terus menganalisis tren pasar dan mengikuti perkembangan industri, kami dapat bertindak dengan pandangan ke depan dan menawarkan solusi inovatif. Melalui kombinasi pengalaman dan pengetahuan, kami menghasilkan nilai tambah dan memberikan pelanggan kami keunggulan kompetitif yang menentukan.

Lebih lanjut tentang itu di sini:

• Gunakan 5x keahlian Xpert.Digital dalam satu paket - mulai dari €500/bulan