Jalan raya, rel kereta api, jalur air: Apakah infrastruktur Jerman berisiko runtuh meski anggarannya mencapai rekor?

Apa itu anggaran federal tahun 2026 dan kritik apa saja yang dilayangkan terhadapnya?

### Investasi rekor atau tipuan? Mengapa anggaran federal baru menimbulkan kontroversi ### Trik 500 miliar: Bagaimana pemerintah diam-diam memangkas pendanaan infrastruktur ### Miliaran dari tol truk: Mengapa uang Anda tidak sampai ke tempat yang dibutuhkan ###

Anggaran federal 2026 diinisiasi oleh Kabinet Federal pada 30 Juli 2025, dan mencakup pengeluaran yang direncanakan sebesar €520,5 miliar. Pemerintah Federal menjanjikan investasi rekor dalam infrastruktur dan mempromosikan anggaran tersebut sebagai langkah maju yang besar untuk modernisasi Jerman. Tetapi apakah penggambaran ini benar-benar akurat, atau lebih merupakan pemasaran politik daripada perbaikan substansial?

Pertanyaan ini menjadi perhatian khusus bagi industri logistik, yang bergantung pada infrastruktur transportasi yang berfungsi setiap hari. Asosiasi Pengiriman Barang dan Logistik Jerman (DSLV) memiliki jawaban yang jelas: "serangan investasi" yang diiklankan lebih banyak gembar-gembor daripada substansi. Apa yang mendasari kritik ini, dan masalah spesifik apa yang diprediksi para ahli terkait pembiayaan infrastruktur transportasi Jerman yang direncanakan?

Cocok untuk:

• Anggaran federal 2026: Diskusi anggaran dan pengeluaran pertahanan selama liburan musim panas

Mengapa strategi investasi tersebut digambarkan sebagai "lebih banyak pertunjukan daripada substansi"?

Kritik utama terhadap anggaran federal 2026 ditujukan pada cara pemerintah federal menyajikan investasi transportasinya. Frank Huster, CEO DSLV (Asosiasi Pengiriman Barang dan Logistik Jerman), mengkritik pemerintah karena melanjutkan "pengalokasian kembali dana" alih-alih peningkatan investasi yang nyata.

Masalah utamanya terletak pada pengelolaan dana khusus baru untuk infrastruktur dan netralitas iklim (SVIK). Dana khusus sebesar €500 miliar ini awalnya dirancang sebagai sumber pembiayaan tambahan. Namun, kenyataannya, dana ini tampaknya digunakan untuk mengimbangi pemotongan anggaran transportasi reguler. DSLV mengkritik fakta bahwa SVIK seharusnya memiliki "efek tambahan," bukan "efek kompensasi."

Angka-angka tersebut mengkonfirmasi kritik ini: Meskipun pengeluaran dalam pos anggaran 12 untuk tahun 2026 hanya meningkat sebesar €243 juta dibandingkan dengan angka-angka kunci dari bulan Juni, angka tersebut "bahkan tidak mendekati level tahun 2025." Masalah ini sangat terlihat dalam kasus jalan raya federal: Total pengeluaran pada tahun 2026 mencapai €15,17 miliar, hanya sedikit di atas rancangan awal pemerintah untuk tahun 2025 – dan ini terlepas dari kenyataan bahwa dana infrastruktur khusus belum ada pada saat itu.

Apa itu dana khusus untuk infrastruktur dan netralitas iklim, dan bagaimana cara kerjanya?

Dana Khusus untuk Infrastruktur dan Netralitas Iklim (SVIK) adalah program investasi senilai €500 miliar yang didanai melalui utang dan telah disetujui oleh Bundestag dan Bundesrat pada Maret 2025. Program ini dirancang untuk berjalan selama dua belas tahun dan bertujuan untuk memungkinkan investasi tambahan di berbagai sektor infrastruktur.

Dana sebesar 500 miliar euro tersebut dibagi sebagai berikut: 300 miliar euro tersedia untuk pemerintah federal untuk investasinya sendiri, 100 miliar euro dialokasikan untuk negara bagian dan kotamadya, dan 100 miliar euro lainnya akan masuk ke dana iklim dan transformasi. Sebesar 21,3 miliar euro dari dana khusus tersebut direncanakan untuk infrastruktur transportasi pada tahun 2026.

SVIK (Dana Federal untuk Investasi Infrastruktur) dimaksudkan untuk membiayai investasi di tujuh bidang: infrastruktur transportasi, infrastruktur energi, infrastruktur rumah sakit, pendidikan, perawatan anak dan infrastruktur ilmiah, penelitian dan pengembangan, digitalisasi, serta perlindungan sipil dan penanggulangan bencana. Persyaratan "tambahan" investasi yang diamanatkan secara konstitusional dianggap terpenuhi jika pengeluaran investasi dalam anggaran federal mencapai setidaknya sepuluh persen dari total pengeluaran yang disesuaikan.

Bagaimana pungutan tol truk digunakan untuk membiayai infrastruktur?

Tol truk memainkan peran sentral dalam pembiayaan transportasi Jerman dan sekaligus menjadi titik perselisihan antara berbagai kelompok kepentingan. Sejak 1 Desember 2023, biaya tambahan CO₂ sebesar €200 per ton CO₂ telah diperkenalkan, yang hampir menggandakan tarif tol. Selain itu, kewajiban tol diperluas ke truk dengan berat lebih dari 3,5 ton pada 1 Juli 2024.

Pada tahun 2024, pemerintah federal menghasilkan pendapatan sekitar €12,96 miliar dari tol truk. Namun, pendapatan ini tidak digunakan secara eksklusif untuk jalan raya: sekitar €7,78 miliar dialokasikan untuk perencanaan, pembangunan, pemeliharaan, dan pengoperasian jalan raya federal, sementara €5,95 miliar digunakan sebagai subsidi untuk biaya pembangunan kereta api. Hanya €160 juta yang dialokasikan untuk jalur air federal.

Untuk tahun 2026, pemerintah federal berencana mengumpulkan enam miliar euro dari biaya tambahan CO₂ pada tol truk. Setelah mendapat kritik dari Asosiasi Pengiriman Barang dan Logistik Jerman (DSLV), uang ini dapat digunakan untuk membiayai transformasi transportasi barang melalui jalan raya, yang dianggap sebagai "penghasil emisi CO₂ terbesar dalam transportasi darat." Namun, sebagian besar pendapatan tol – total 3,13 miliar euro – mengalir ke moda transportasi lain dan karenanya tidak tersedia untuk renovasi jalan raya federal.

Mengapa siklus pembiayaan jalan raya dianggap sebagai masalah?

Yang disebut "siklus pembiayaan jalan" adalah sistem di mana pendapatan dari tol truk dialokasikan untuk investasi jalan. Sistem ini diperkenalkan pada tahun 2011 dan dimaksudkan untuk membangun bentuk pembiayaan pengguna. Hingga tahun 2019, tol truk mencakup sekitar 90 hingga 96 persen dari investasi jalan raya federal.

Namun, siklus pembiayaan ini terputus dengan reformasi tarif tol tahun 2023. Pemerintah koalisi memperkenalkan konsep "pembiayaan transportasi untuk transportasi," di mana sebagian besar pendapatan tol tambahan mengalir ke kereta api. Akibatnya, pada tahun 2024, untuk pertama kalinya, €6 miliar dari tol truk dapat digunakan untuk modernisasi jaringan kereta api.

Asosiasi Pengiriman Barang dan Logistik Jerman (DSLV) dan asosiasi lainnya mengkritik keras perkembangan ini. Mereka berpendapat bahwa siklus pembiayaan jalan raya tidak akan ditutup pada tahun 2026, meskipun ada komitmen yang dibuat dalam perjanjian koalisi. Hal ini menyebabkan kekurangan dana struktural untuk infrastruktur jalan raya, meskipun pengemudi truk berkontribusi langsung pada pembiayaannya melalui pungutan tol. Koalisi besar baru CDU/CSU dan SPD mengumumkan dalam perjanjian koalisinya bahwa mereka akan memperkenalkan kembali siklus pembiayaan dengan alokasi pendapatan untuk masing-masing moda transportasi.

Apa saja masalah yang ada pada jalur perairan federal?

Jalur perairan federal merupakan kasus yang sangat problematis dalam pembiayaan infrastruktur transportasi Jerman. Jalur-jalur ini adalah "satu-satunya rute transportasi tanpa akses ke SVIK" (Administrasi Perairan dan Pelayaran Federal Swiss) dan investasinya "sebagian besar dibiayai melalui pendapatan dari tol truk." Hal ini menyebabkan kekurangan pendanaan struktural untuk moda transportasi ini.

Kebutuhan keuangan untuk investasi yang diperlukan dalam pemeliharaan dan perluasan jalur air federal saja diperkirakan mencapai sekitar €1,1 miliar per tahun. Jika termasuk biaya untuk menerapkan "Konsep untuk Jalur Migrasi Ikan di Jalur Air" dan mengatasi tumpukan pekerjaan pemeliharaan yang tertunda, kebutuhan realistis meningkat menjadi €1,3 miliar per tahun.

Pendanaan yang tidak mencukupi memiliki konsekuensi nyata: Terusan Kiel telah terpaksa ditutup sementara untuk kapal-kapal besar karena kekurangan dalam renovasinya, yang mengakibatkan pengalihan rute dan biaya tambahan rata-rata €70.000 per perjalanan. Tanpa pendanaan yang andal untuk jalur air, risiko kemacetan dan penutupan total meningkat, demikian peringatan DSLV (Asosiasi Pengangkutan dan Logistik Barang Jerman).

Mengapa pengurangan subsidi biaya akses jalur kereta api dikritik?

Salah satu poin yang sangat kontroversial dalam anggaran federal 2026 adalah rencana pengurangan subsidi biaya akses jalur kereta api untuk angkutan barang dari €275 juta menjadi €265 juta. Pemotongan ini terjadi pada saat biaya akses jalur kereta api – biaya yang harus dibayar perusahaan kereta api untuk menggunakan jaringan kereta api – meningkat tajam.

Biaya akses jalur kereta api untuk kereta barang standar di jaringan federal telah naik sekitar 16 persen pada Desember 2024. Tergantung pada hasil sengketa hukum yang sedang berlangsung, kenaikan lebih lanjut sebesar 8 hingga 35 persen dimungkinkan untuk Desember 2025. VDV (Asosiasi Perusahaan Transportasi Jerman) memperkirakan kebutuhan aktual untuk subsidi biaya akses jalur kereta api setidaknya sebesar 350 juta euro per tahun.

Meskipun pemerintah Jerman berupaya menekan kenaikan harga dengan menurunkan suku bunga ekuitas untuk DB InfraGO dari 5,2 menjadi 2,2 persen, hal ini hanya mengakibatkan biaya akses jalur kereta api meningkat "lebih lambat". Masalah mendasar tetap ada.

Sungguh paradoks bahwa, pada saat yang sama, subsidi biaya akses jalur kereta api untuk layanan kereta penumpang jarak jauh akan hampir digandakan dari 105 menjadi 200 juta euro. VDV (Asosiasi Perusahaan Transportasi Jerman) mengkritik perlakuan tidak adil ini sebagai "tidak dapat dipahami," karena transportasi kereta api harus dianggap sebagai suatu sistem secara keseluruhan.

Ekonomi global saat ini mengalami perubahan mendasar, zaman yang rusak yang mengguncang landasan logistik global. Era hiper-globalisasi, yang ditandai oleh upaya yang tak tergoyahkan untuk efisiensi maksimum dan prinsip "just-in-time", memberi jalan pada kenyataan baru. Ini ditandai dengan istirahat struktural yang mendalam, pergeseran geopolitik dan fragmentasi politik ekonomi progresif. Perencanaan pasar internasional dan rantai pasokan, yang pernah diasumsikan sebagai hal yang biasa, larut dan digantikan oleh fase pertumbuhan ketidakpastian.

Cocok untuk:

• Ketahanan strategis di dunia yang terfragmentasi melalui infrastruktur cerdas dan otomatisasi - Profil persyaratan pakar logistik penggunaan ganda

Seberapa besar sebenarnya tumpukan pekerjaan renovasi yang belum selesai di Jerman?

Tumpukan perbaikan infrastruktur transportasi Jerman sangat besar dan semakin memburuk dalam beberapa tahun terakhir. Saat ini, 7.112 kilometer jalan tol diklasifikasikan sebagai jalan yang membutuhkan perbaikan – peningkatan sebesar 1.315 kilometer dibandingkan dengan survei tahun 2017/18. Ini setara dengan sekitar 12 persen dari seluruh jaringan jalan tol.

Situasinya bahkan lebih dramatis di jalan raya federal: 13.600 kilometer, atau 33 persen dari total kilometer jalan raya federal, membutuhkan perbaikan. Secara total, ini berarti hampir 25.000 kilometer jalan raya di Jerman mengalami kerusakan.

Kondisi jembatan-jembatan tersebut sangat mengkhawatirkan. Meskipun Kementerian Perhubungan menyebutkan 4.000 jembatan jalan tol yang perlu direnovasi dalam sepuluh tahun ke depan, organisasi lingkungan Transport & Environment memperkirakan angka yang jauh lebih tinggi: 5.905 jembatan perlu diganti, dan 10.240 jembatan lainnya berada dalam kondisi yang sangat berat sehingga penggantian total kemungkinan diperlukan. Secara total, sekitar 8.000 jembatan jalan tol dan 3.000 jembatan jalan raya federal diklasifikasikan sebagai jembatan yang membutuhkan renovasi.

Jaringan kereta api juga menunjukkan masalah besar: 17.636 kilometer jalur kereta api membutuhkan perbaikan, yang setara dengan sekitar 28 hingga 29 persen dari total jaringan kereta api. Jumlah jembatan kereta api yang perlu diganti dengan struktur baru telah meningkat dari 1.089 menjadi 1.160.

Apa saja dimensi keuangan dari renovasi infrastruktur tersebut?

Biaya untuk modernisasi infrastruktur transportasi Jerman yang diperlukan sangatlah besar. Menurut perhitungan Transport & Environment, hingga 100 miliar euro harus diinvestasikan di tingkat federal, negara bagian, dan kota hanya untuk penggantian jembatan.

Komisi untuk Masa Depan Pembiayaan Infrastruktur Transportasi telah memperkirakan pada tahun 2013 pengeluaran tahunan tambahan untuk memelihara infrastruktur yang ada sebesar €7,2 miliar, di mana €5,3 miliar di antaranya hanya untuk jaringan jalan. Karena angka-angka ini belum tercapai selama lebih dari satu dekade, tumpukan perbaikan yang diperlukan terus meningkat.

Deutsche Bahn berencana untuk memodernisasi jaringan kereta apinya hingga tahun 2030, dengan perkiraan biaya setidaknya 45 miliar euro. Pada tahun 2024 saja, 16,4 miliar euro akan dihabiskan untuk pembaruan 2.000 kilometer jalur kereta api, 2.000 wesel, serta sejumlah stasiun kereta api dan jembatan.

Kebutuhan keuangan tahunan untuk jalur air federal adalah sebesar €1,3 miliar yang realistis. Selama masa berlaku SVIK (Program Investasi Infrastruktur Berkelanjutan) selama dua belas tahun, pemerintah federal merencanakan investasi transportasi sebesar €166 miliar, di mana €107 miliar untuk kereta api, €52 miliar untuk jalan raya federal, dan €8 miliar untuk jalur air.

Apa yang terjadi jika infrastruktur tidak direnovasi secara memadai?

Konsekuensi dari pemeliharaan infrastruktur yang tidak memadai sudah terlihat dan akan memburuk secara drastis tanpa tindakan tegas. Penutupan sebagian ruas jalan tol untuk truk berat, seperti yang telah terjadi di jalan tol A1 dekat Leverkusen, menunjukkan bahwa fungsionalitas infrastruktur sudah terancam.

Contoh yang sangat drastis adalah jembatan Carolabrücke di Dresden, yang sebagian runtuh ke Sungai Elbe pada September 2024. Jembatan Ringbahn di jalan tol A100 di Berlin juga harus dihancurkan dan dibangun kembali sepenuhnya karena retakan pada struktur penyangganya. Skenario seperti ini dapat menjadi lebih sering terjadi tanpa investasi yang memadai.

Konsekuensi ekonominya sangat signifikan: Jika investasi pada jembatan dan jalan yang rusak diabaikan, biaya akhirnya akan lebih tinggi – baik secara ekonomi maupun sosial. Kontrak yang telah diberikan kepada perusahaan swasta menunjukkan bahwa perbaikan yang tertunda tidak menurunkan harga dan bahwa penawar dapat menentukan biaya.

Bagi industri logistik, kerusakan infrastruktur lebih lanjut berarti biaya tambahan yang signifikan dan ketidakpastian perencanaan. DSLV (Asosiasi Pengiriman Barang dan Logistik Jerman) memperingatkan bahwa jalur transportasi yang rusak membuat posisi ekonomi Jerman "semakin tidak stabil dan kurang menarik bagi industri dan perdagangan." Negara-negara Uni Eropa tetangga telah lama memandang kerusakan infrastruktur Jerman dengan keprihatinan.

Solusi apa yang diusulkan?

Berbagai solusi sedang dibahas untuk mengatasi krisis infrastruktur. DSLV (Asosiasi Pengiriman Barang dan Logistik Jerman) menyerukan arsitektur pembiayaan yang lebih stabil dan berkelanjutan yang harus dirancang untuk mencakup beberapa tahun. Ini berarti bahwa komitmen investasi harus dapat diprediksi dan diandalkan selama beberapa tahun.

Poin pentingnya adalah pemulihan pembiayaan siklus tertutup. ZDK (Asosiasi Perdagangan dan Perbaikan Motor Jerman) menuntut "pengalokasian pendapatan tol truk secara konsisten untuk pemeliharaan dan perluasan infrastruktur jalan." Koalisi besar yang baru telah mengumumkan siklus pembiayaan yang sesuai dengan pendapatan yang dialokasikan untuk moda transportasi masing-masing dalam perjanjian koalisinya.

Untuk sektor perkeretaapian, pembentukan dana infrastruktur kereta api sedang dituntut, sebagaimana telah dipertimbangkan dalam kesepakatan koalisi awal. Dana tersebut dapat memungkinkan komitmen investasi jangka panjang dan multi-tahun, sehingga mencegah dampak inflasi di industri konstruksi.

Para ahli menyerukan reformasi mendasar dalam pembiayaan jalur air. Kelompok parlemen SPD telah mengembangkan sebuah konsep yang bertujuan untuk memungkinkan investasi tambahan dalam infrastruktur transportasi (“Jalur transportasi: Dibiayai dengan baik – dikelola secara efisien”).

Industri menekankan bahwa investasi publik harus memenuhi persyaratan tertentu: investasi tersebut harus mendorong investasi swasta, menciptakan kondisi kerangka kerja struktural, dan selaras secara strategis dengan tantangan masa depan. Pertimbangan politik jangka pendek tidak boleh menjadi faktor utama dalam menetapkan prioritas.

Apakah anggaran federal tahun 2026 benar-benar sebuah terobosan?

Analisis terhadap usulan anggaran federal 2026 dan kritik yang dilayangkan terhadapnya mengungkapkan gambaran yang beragam. Di satu sisi, pemerintah federal memang merencanakan investasi besar dalam infrastruktur transportasi – pembicaraan tentang “investasi rekor” bukanlah tanpa dasar. Dengan alokasi €33,7 miliar untuk investasi transportasi dan dana khusus sebesar €500 miliar, sumber daya keuangan yang cukup besar sedang dimobilisasi.

Di sisi lain, kritik dari sektor logistik tidak dapat diabaikan. Tuduhan "pengalokasian kembali dana" alih-alih peningkatan yang sebenarnya, kurangnya pendanaan struktural untuk jalur air, dan pengurangan subsidi biaya akses jalur kereta api yang bermasalah menunjukkan kelemahan sistemik dalam arsitektur pembiayaan.

Kurangnya kepastian perencanaan dan keberlanjutan dalam pembiayaan sangatlah bermasalah. Jika SVIK (Asosiasi Swiss untuk Promosi Investasi di Sektor Publik) terutama digunakan untuk menutupi kekurangan dalam anggaran reguler alih-alih memungkinkan investasi tambahan, maka lembaga ini gagal memenuhi tujuan yang dimaksudkan. Kegagalan untuk mencapai terobosan dalam struktur pembiayaan multi-tahun yang stabil dapat terbukti sebagai kelalaian terbesar.

Tumpukan perbaikan yang sangat besar—hampir 25.000 kilometer jalan raya yang rusak, lebih dari 16.000 jembatan yang bobrok, dan 17.636 kilometer jalur kereta api yang membutuhkan perbaikan—menunjukkan dengan jelas bahwa Jerman menghadapi tantangan infrastruktur yang sangat besar. Meskipun investasi yang direncanakan mungkin berada pada tingkat rekor, mengingat akumulasi pemeliharaan selama beberapa dekade, investasi tersebut mungkin tidak cukup untuk menghentikan kerusakan.

Pada akhirnya, keberhasilan usulan anggaran federal 2026 tidak akan diukur dari jumlah yang dijanjikan, tetapi dari keberhasilannya dalam menetapkan pendanaan yang andal dan memadai untuk semua moda transportasi. Hanya jika masalah struktural dalam arsitektur pembiayaan dapat diatasi, Jerman dapat mempersiapkan infrastrukturnya untuk masa depan dan tetap kompetitif sebagai lokasi ekonomi.

Saya akan dengan senang hati menjadi penasihat pribadi Anda.

Kepala Pengembangan Bisnis

LinkedIn

 

 

Saya akan dengan senang hati menjadi penasihat pribadi Anda.

menghubungi saya di bawah Wolfenstein ∂ xpert.digital

Hubungi saya di bawah +49 89 674 804 (Munich)

LinkedIn