Jalan raya, rel kereta api, jalur air: Apakah infrastruktur Jerman berisiko runtuh meski anggarannya mencapai rekor?

Apa anggaran federal 2026 dan apa saja kritik terhadapnya?

### Investasi rekor atau penipuan? Mengapa anggaran federal baru menimbulkan kontroversi ### Trik €500 miliar: Bagaimana pemerintah diam-diam memangkas infrastruktur ### Miliaran dari tol truk: Mengapa uang Anda tidak sampai ke tempat yang dibutuhkan ###

Anggaran federal 2026 diperkenalkan oleh Kabinet Federal pada 30 Juli 2025, dan mencakup rencana pengeluaran sebesar €520,5 miliar. Pemerintah federal menjanjikan "investasi yang memecahkan rekor" di bidang infrastruktur dan mempromosikan anggaran tersebut sebagai langkah maju yang besar bagi modernisasi Jerman. Namun, apakah gambaran ini benar-benar akurat, atau lebih merupakan pemasaran politik daripada perbaikan substansial?

Pertanyaan ini khususnya menyangkut industri logistik, yang setiap hari bergantung pada infrastruktur transportasi yang berfungsi. Asosiasi Pengiriman Barang dan Logistik Jerman (DSLV) memiliki jawaban yang jelas: "Serangan investasi" yang diiklankan lebih merupakan pencitraan daripada substansi. Apa yang melatarbelakangi kritik ini, dan masalah spesifik apa yang dilihat para ahli terkait rencana pembiayaan infrastruktur transportasi Jerman?

Cocok untuk:

• Anggaran federal 2026: Diskusi anggaran dan pengeluaran pertahanan selama liburan musim panas

Mengapa serangan investasi tersebut digambarkan sebagai “lebih banyak pamer daripada substansi”?

Kritik utama terhadap anggaran federal 2026 ditujukan pada cara pemerintah federal menyajikan investasi transportasinya. Frank Huster, CEO Asosiasi Transportasi Jerman (DSLV), mengeluh bahwa pemerintah melanjutkan "proses realokasi dana" alih-alih benar-benar meningkatkan investasi.

Masalah utamanya terletak pada penanganan dana khusus baru untuk infrastruktur dan netralitas iklim (SVIK). Dana khusus senilai €500 miliar ini awalnya dirancang sebagai sumber pendanaan tambahan. Namun, dana tersebut tampaknya digunakan untuk mengimbangi pemotongan anggaran transportasi reguler. DSLV mengkritik bahwa SVIK seharusnya memiliki "efek aditif", bukan "efek kompensasi".

Angka-angka tersebut mendukung kritik ini: Meskipun belanja dalam Rencana Departemen 12 untuk tahun 2026 hanya meningkat sebesar €243 juta dibandingkan dengan angka-angka kunci dari bulan Juni, belanja tersebut "tidak mendekati tingkat tahun 2025." Masalah ini khususnya terlihat jelas untuk jalan raya federal: Total belanja pada tahun 2026 mencapai €15,17 miliar, hanya sedikit lebih tinggi dari rancangan pemerintah pertama untuk tahun 2025 – meskipun dana infrastruktur khusus belum ada pada saat itu.

Apa itu Dana Khusus Infrastruktur dan Netralitas Iklim dan bagaimana cara kerjanya?

Dana Khusus untuk Infrastruktur dan Netralitas Iklim (SVIK) adalah program investasi senilai €500 miliar yang didanai kredit dan disetujui oleh Bundestag dan Bundesrat pada Maret 2025. Program ini dirancang untuk berjalan selama dua belas tahun dan bertujuan untuk memungkinkan investasi tambahan di berbagai sektor infrastruktur.

Dana sebesar 500 miliar euro dibagi sebagai berikut: 300 miliar euro tersedia bagi pemerintah federal untuk investasinya sendiri, 100 miliar euro dialokasikan untuk negara bagian dan kotamadya, dan 100 miliar euro lainnya akan mengalir ke Dana Iklim dan Transformasi. 21,3 miliar euro dari dana khusus direncanakan untuk infrastruktur transportasi pada tahun 2026.

SVIK ditujukan untuk membiayai investasi di tujuh bidang: infrastruktur transportasi, infrastruktur energi, infrastruktur rumah sakit, infrastruktur pendidikan, perawatan, dan sains, penelitian dan pengembangan, digitalisasi, serta perlindungan sipil dan publik. "Penambahan" investasi yang diamanatkan konstitusi dianggap terpenuhi jika pengeluaran investasi dalam anggaran federal mencapai setidaknya sepuluh persen dari total pengeluaran yang disesuaikan.

Bagaimana biaya truk digunakan untuk membiayai infrastruktur?

Pajak truk memainkan peran sentral dalam pembiayaan transportasi Jerman dan juga menjadi titik perdebatan di antara berbagai kelompok kepentingan. Pajak tambahan CO₂ sebesar €200 per ton CO₂ telah diberlakukan sejak 1 Desember 2023, yang berarti tarif tol akan naik sekitar dua kali lipat. Selain itu, kewajiban membayar tol diperluas untuk truk dengan berat lebih dari 3,5 ton mulai 1 Juli 2024.

Pada tahun 2024, pemerintah federal menghasilkan pendapatan sekitar €12,96 miliar dari tol truk. Namun, pendapatan ini tidak hanya digunakan untuk jalan raya: Sekitar €7,78 miliar dialokasikan untuk perencanaan, konstruksi, pemeliharaan, dan pengoperasian jalan raya federal, sementara €5,95 miliar digunakan sebagai subsidi biaya konstruksi untuk kereta api. Hanya €160 juta yang dialokasikan untuk jalur air federal.

Untuk tahun 2026, pemerintah federal berencana mengumpulkan enam miliar euro dari biaya tambahan CO₂ untuk tol truk. Menurut kritik dari Asosiasi Transportasi Jerman (DSLV), dana ini dapat digunakan untuk membiayai transformasi transportasi barang melalui jalan raya, "penghasil emisi CO₂ terbesar dalam transportasi darat." Sebaliknya, sebagian besar pendapatan tol – total 3,13 miliar euro – dialirkan ke moda transportasi lain, sehingga dana yang tidak terpakai untuk renovasi jalan raya federal.

Mengapa siklus pembiayaan jalan dianggap sebagai masalah?

Yang disebut "Siklus Pembiayaan Jalan Raya" adalah sistem di mana pendapatan dari tol truk dialokasikan untuk investasi jalan raya. Sistem ini diperkenalkan pada tahun 2011 dan bertujuan untuk membangun suatu bentuk pembiayaan bagi pengguna jalan. Pada tahun 2019, tol truk mencakup sekitar 90 hingga 96 persen dari investasi jalan raya federal.

Namun, reformasi tol 2023 memutus siklus pembiayaan ini. Pemerintah koalisi lampu lalu lintas memperkenalkan konsep "Transportasi Membiayai Transportasi", yang dengannya sebagian besar pendapatan tol tambahan dialokasikan untuk kereta api. Pada tahun 2024, hal ini memungkinkan untuk pertama kalinya penggunaan €6 miliar dari tol truk untuk merenovasi jaringan kereta api.

Asosiasi Transportasi Jerman (DSLV) dan asosiasi lainnya mengkritik keras perkembangan ini. Mereka berpendapat bahwa siklus pembiayaan jalan raya tidak akan berakhir pada tahun 2026, meskipun ada komitmen dalam perjanjian koalisi. Hal ini menyebabkan kekurangan dana struktural untuk infrastruktur jalan raya, meskipun pengemudi truk berkontribusi langsung terhadap pembiayaannya melalui tol. Koalisi besar baru CDU/CSU dan SPD mengumumkan dalam perjanjian koalisi bahwa mereka akan memperkenalkan kembali siklus pembiayaan dengan pendapatan yang terkait dengan pendapatan untuk masing-masing moda transportasi.

Masalah apa saja yang ada dengan jalur perairan federal?

Jalur air federal merupakan kasus yang sangat bermasalah dalam pembiayaan infrastruktur transportasi Jerman. Jalur air ini merupakan "satu-satunya jalur transportasi yang tidak memiliki akses ke SVIK," dan investasinya "sebagian besar dibiayai oleh pendapatan dari tol truk." Hal ini menyebabkan kurangnya pendanaan struktural untuk moda transportasi ini.

Kebutuhan finansial untuk investasi yang diperlukan dalam pemeliharaan dan perluasan jalur perairan federal saja diperkirakan mencapai sekitar €1,1 miliar per tahun. Jika biaya untuk menerapkan "Konsep Permeabilitas Jalur Perairan Ikan" dan mengatasi penumpukan pemeliharaan ditambahkan, kebutuhan realistisnya meningkat menjadi €1,3 miliar per tahun.

Pendanaan yang tidak memadai memiliki konsekuensi nyata: Terusan Kiel telah ditutup sementara untuk kapal-kapal besar karena perbaikan yang tidak memadai, mengakibatkan pengalihan jalur dengan biaya tambahan rata-rata €70.000 per perjalanan. Tanpa pendanaan yang andal untuk jalur air tersebut, risiko kemacetan dan pemadaman total meningkat, DSLV memperingatkan.

Mengapa pengurangan subsidi harga akses rel dikritik?

Salah satu poin yang sangat kontroversial dalam anggaran federal 2026 adalah rencana pengurangan biaya akses rel untuk angkutan barang kereta api dari €275 juta menjadi €265 juta. Pengurangan ini terjadi di saat biaya akses rel – biaya yang harus dibayarkan perusahaan kereta api untuk menggunakan jasa kereta api – meningkat tajam.

Pada Desember 2024, biaya akses rel untuk kereta barang standar di jaringan federal telah naik sekitar 16 persen. Kenaikan lebih lanjut sebesar 8 hingga 35 persen mungkin terjadi pada Desember 2025, tergantung pada hasil sengketa hukum yang sedang berlangsung. VDV memperkirakan kebutuhan aktual untuk subsidi biaya akses rel setidaknya €350 juta per tahun.

Meskipun pemerintah Jerman telah berupaya meredam kenaikan harga dengan menurunkan suku bunga ekuitas DB InfraGO dari 5,2 menjadi 2,2 persen, hal ini justru mengakibatkan kenaikan harga akses rel "yang tidak terlalu tajam". Masalah mendasarnya tetap ada.

Rasanya paradoks bahwa pada saat yang sama, subsidi biaya akses rel untuk transportasi penumpang kereta api jarak jauh akan hampir dua kali lipat dari €105 juta menjadi €200 juta. VDV mengkritik perlakuan yang tidak setara ini sebagai "tidak masuk akal", padahal transportasi kereta api seharusnya dipandang sebagai suatu sistem yang holistik.

Ekonomi global saat ini mengalami perubahan mendasar, zaman yang rusak yang mengguncang landasan logistik global. Era hiper-globalisasi, yang ditandai oleh upaya yang tak tergoyahkan untuk efisiensi maksimum dan prinsip "just-in-time", memberi jalan pada kenyataan baru. Ini ditandai dengan istirahat struktural yang mendalam, pergeseran geopolitik dan fragmentasi politik ekonomi progresif. Perencanaan pasar internasional dan rantai pasokan, yang pernah diasumsikan sebagai hal yang biasa, larut dan digantikan oleh fase pertumbuhan ketidakpastian.

Cocok untuk:

• Ketahanan strategis di dunia yang terfragmentasi melalui infrastruktur cerdas dan otomatisasi – Profil persyaratan pakar logistik penggunaan ganda

Seberapa besar tumpukan renovasi di Jerman?

Tumpukan infrastruktur transportasi Jerman sangat besar dan semakin parah dalam beberapa tahun terakhir. Saat ini, 7.112 kilometer jalan tol diklasifikasikan sebagai membutuhkan perbaikan – meningkat 1.315 kilometer dibandingkan survei 2017/18. Jumlah ini setara dengan sekitar 12 persen dari keseluruhan jaringan jalan tol.

Situasinya bahkan lebih dramatis di jalan raya federal: 13.600 kilometer, atau 33 persen dari seluruh kilometer jalan raya federal, membutuhkan perbaikan. Secara total, hampir 25.000 kilometer permukaan jalan di jalan raya Jerman rusak.

Kondisi jembatan-jembatan tersebut sangat memprihatinkan. Kementerian Perhubungan memperkirakan 4.000 jembatan jalan tol perlu direnovasi dalam sepuluh tahun ke depan, sementara organisasi lingkungan Transport & Environment memperkirakan angka yang jauh lebih tinggi: 5.905 jembatan perlu diganti, dan 10.240 lainnya rusak parah sehingga kemungkinan besar perlu diganti. Secara total, sekitar 8.000 jembatan jalan tol dan 3.000 jembatan jalan raya federal diklasifikasikan sebagai jembatan yang memerlukan renovasi.

Jaringan kereta api juga mengalami masalah besar: 17.636 kilometer rel perlu direnovasi, setara dengan sekitar 28 hingga 29 persen dari total stok rel. Jumlah jembatan kereta api yang perlu diganti dengan yang baru meningkat dari 1.089 menjadi 1.160.

Apa dimensi keuangan dari rehabilitasi infrastruktur?

Biaya renovasi infrastruktur transportasi Jerman yang diperlukan sangat besar. Menurut perhitungan Transport & Environment, hingga 100 miliar euro akan dibutuhkan di tingkat federal, negara bagian, dan kota hanya untuk mengganti jembatan.

Pada awal tahun 2013, Komisi Masa Depan Pembiayaan Infrastruktur Transportasi memperkirakan pengeluaran tahunan tambahan untuk pemeliharaan infrastruktur yang ada mencapai €7,2 miliar, dengan €5,3 miliar di antaranya hanya untuk jaringan jalan. Karena jumlah tersebut belum terpenuhi selama lebih dari satu dekade, tunggakan renovasi terus meningkat.

Deutsche Bahn merencanakan program renovasi jaringan kereta apinya pada tahun 2030, dengan perkiraan biaya setidaknya 45 miliar euro. Pada tahun 2024 saja, 16,4 miliar euro akan dihabiskan untuk merenovasi 2.000 kilometer jalur kereta, 2.000 persimpangan, serta berbagai stasiun dan jembatan.

Kebutuhan keuangan tahunan untuk jalur perairan federal secara realistis adalah €1,3 miliar. Selama dua belas tahun masa berlaku SVIK, pemerintah federal merencanakan investasi transportasi sebesar €166 miliar, yang terdiri dari €107 miliar untuk jalur kereta api, €52 miliar untuk jalan raya federal, dan €8 miliar untuk jalur perairan.

Apa yang terjadi jika infrastruktur tidak direnovasi secara memadai?

Konsekuensi dari renovasi infrastruktur yang tidak memadai sudah terlihat saat ini dan akan semakin parah tanpa tindakan tegas. Penutupan sebagian ruas jalan tol untuk truk berat, seperti yang sudah terjadi di jalan tol A1 dekat Leverkusen, menunjukkan bahwa fungsionalitas infrastruktur sudah terancam.

Contoh yang sangat dramatis adalah Jembatan Carola di Dresden, yang sebagian runtuh ke Sungai Elbe pada September 2024. Jembatan Ringbahn di jalan raya A100 di Berlin juga harus dihancurkan dan dibangun kembali sepenuhnya karena retakan pada strukturnya. Skenario seperti ini dapat terjadi lebih sering tanpa investasi yang memadai.

Dampak ekonominya signifikan: Jika investasi pada jembatan dan jalan yang rusak tidak dilakukan, harga akhirnya akan lebih tinggi – baik secara ekonomi maupun sosial. Kontrak yang diberikan kepada perusahaan swasta sudah menunjukkan bahwa renovasi yang tertunda tidak memberikan efek penurunan harga dan bahwa harga dapat ditentukan oleh penyedia jasa.

Bagi industri logistik, kerusakan infrastruktur yang berkelanjutan berarti biaya tambahan yang signifikan dan ketidakpastian perencanaan. Asosiasi Logistik Jerman (DSLV) memperingatkan bahwa rute transportasi yang buruk membuat Jerman "semakin tidak stabil dan kurang menarik bagi industri dan perdagangan" sebagai lokasi bisnis. Kerusakan infrastruktur Jerman telah lama dipandang dengan keprihatinan di negara-negara tetangga Uni Eropa.

Solusi apa yang diusulkan?

Berbagai pendekatan untuk mengatasi krisis infrastruktur sedang dibahas. DSLV menyerukan arsitektur pembiayaan yang lebih stabil dan berkelanjutan yang harus "direncanakan selama beberapa tahun." Ini berarti komitmen investasi harus dapat diprediksi dan andal selama beberapa tahun.

Poin kuncinya adalah pemulihan siklus pembiayaan tertutup. ZDK (Konfederasi Transportasi dan Infrastruktur Digital Jerman) menyerukan "alokasi pendapatan tol truk yang konsisten untuk pemeliharaan dan perluasan infrastruktur jalan." Koalisi besar yang baru telah mengumumkan siklus pembiayaan yang sesuai dengan alokasi pendapatan untuk masing-masing moda transportasi dalam perjanjian koalisi.

Untuk perkeretaapian, proposal tersebut menyerukan pembentukan dana infrastruktur perkeretaapian, sebagaimana telah direncanakan dalam perjanjian koalisi awal. Dana tersebut dapat memungkinkan komitmen investasi jangka panjang dan multi-tahun sehingga mencegah dampak inflasi dalam industri konstruksi.

Para ahli menyerukan reformasi mendasar dalam pembiayaan jalur air. Fraksi SPD di parlemen telah mengembangkan konsep yang bertujuan untuk memfasilitasi investasi tambahan dalam infrastruktur transportasi ("Rute Transportasi: Didanai dengan Solid – Dikelola secara Efisien").

Industri menekankan bahwa investasi publik harus memenuhi persyaratan tertentu: investasi tersebut harus mendorong investasi swasta, menciptakan kerangka struktural, dan selaras secara strategis dengan tantangan masa depan. Pertimbangan politik jangka pendek tidak boleh menjadi pertimbangan utama dalam penentuan prioritas.

Apakah anggaran federal 2026 benar-benar sebuah terobosan?

Analisis terhadap rancangan anggaran federal 2026 dan kritik yang ditimbulkannya menunjukkan gambaran yang beragam. Di satu sisi, pemerintah federal memang merencanakan investasi signifikan dalam infrastruktur transportasi – wacana "investasi rekor" bukannya tanpa dasar. Dengan €33,7 miliar untuk investasi transportasi dan dana khusus €500 miliar, sumber daya keuangan yang cukup besar akan dimobilisasi.

Di sisi lain, kritik dari industri logistik tidak dapat diabaikan. Tuduhan "realokasi dana" alih-alih peningkatan yang nyata, kurangnya pendanaan struktural untuk jalur air, dan pemotongan biaya akses infrastruktur yang bermasalah menunjukkan kelemahan sistematis dalam arsitektur pembiayaan.

Yang menjadi masalah khususnya adalah kurangnya perencanaan keamanan dan keberlanjutan pembiayaan. Jika SVIK digunakan terutama untuk mengisi kesenjangan dalam anggaran rutin, alih-alih untuk memungkinkan investasi tambahan, SVIK tidak akan mencapai tujuan yang diharapkan. Kurangnya terobosan dalam arsitektur pembiayaan yang stabil dan berjangka panjang dapat menjadi kelemahan terbesar.

Banyaknya tunggakan pembangunan jalan raya yang rusak sepanjang hampir 25.000 kilometer, lebih dari 16.000 jembatan yang bobrok, dan 17.636 kilometer jalur kereta api yang membutuhkan renovasi menunjukkan bahwa Jerman menghadapi tantangan infrastruktur yang sangat besar. Investasi yang direncanakan mungkin memecahkan rekor, tetapi mengingat tunggakan renovasi yang telah berlangsung selama puluhan tahun, investasi tersebut mungkin tidak cukup untuk menghentikan kerusakan.

Pada akhirnya, keberhasilan proposal anggaran federal 2026 tidak akan diukur dari jumlah yang dijanjikan, melainkan dari keberhasilannya dalam membangun pembiayaan yang andal dan memadai untuk semua moda transportasi. Hanya jika permasalahan struktural dalam arsitektur pembiayaan dapat diatasi, Jerman dapat membuat infrastrukturnya siap untuk masa depan dan tetap kompetitif sebagai lokasi bisnis.

Saya akan dengan senang hati menjadi penasihat pribadi Anda.

Kepala Pengembangan Bisnis

LinkedIn

 

 

Saya akan dengan senang hati menjadi penasihat pribadi Anda.

menghubungi saya di bawah Wolfenstein ∂ xpert.digital

Hubungi saya di bawah +49 89 674 804 (Munich)

LinkedIn