Operator Mobil Internasional (ICO) berencana membangun garasi multi-penyimpanan untuk 10.000 kendaraan di Zeebrugge, Belgia

Ketika ruang menjadi hambatan: Mengapa carport terbesar di Eropa dibangun ke atas, bukan ke luar

Investasi yang diumumkan oleh International Car Operators dalam pembangunan garasi multi-penyimpanan berkapasitas 10.000 kendaraan di Zeebrugge menandai lebih dari sekadar perluasan infrastruktur. Hal ini melambangkan pergeseran paradigma fundamental dalam logistik otomotif Eropa, di mana batasan fisik ekspansi horizontal berbenturan dengan batasan struktural model bisnis tradisional. Di saat terminal mobil Eropa menghadapi penurunan volume lalu lintas, gejolak geopolitik, dan pergeseran fundamental dalam arus perdagangan global, muncul pertanyaan: Apakah densifikasi vertikal merupakan model efisiensi berorientasi masa depan atau sekadar solusi sementara yang mahal dalam industri yang secara fundamental tidak stabil?

Krisis tiga kali lipat terminal mobil Eropa

Logistik otomotif Eropa menghadapi tantangan yang belum pernah terjadi sebelumnya akibat tumpang tindih tiga pergeseran fundamental. Pertama, Eropa telah bertransformasi dari eksportir neto menjadi importir neto kendaraan, khususnya kendaraan listrik Tiongkok yang membalikkan arus perdagangan. Dalam sembilan bulan pertama tahun 2024 saja, Eropa mengimpor sekitar 581.000 kendaraan dari Tiongkok, sementara merek-merek Tiongkok kini mewakili delapan persen pasar kendaraan listrik Eropa. Pembalikan fundamental struktur logistik yang telah berevolusi secara historis ini membutuhkan penataan ulang kapasitas terminal secara menyeluruh.

Kedua, terminal mobil di Eropa mengalami penurunan kapasitas struktural, yang diperparah oleh gejolak geopolitik. Serangan Houthi di Laut Merah telah menyebabkan penurunan lalu lintas kontainer melalui Terusan Suez sebesar 72 hingga 75 persen sejak akhir tahun 2023. Untuk lalu lintas RoRo, pengalihan rute melalui Tanjung Harapan berarti peningkatan rata-rata 33 persen waktu transit antara Asia dan Eropa, yang akan menghabiskan sekitar lima persen kapasitas armada RoRo global. Perpanjangan waktu pengiriman ini tidak hanya meningkatkan tingkat inventaris di pelabuhan tetapi juga mengurangi kapasitas transportasi yang tersedia di lautan dunia.

Ketiga, minimnya ruang di kawasan pelabuhan perkotaan memperparah kekurangan struktural. Pelabuhan Antwerp-Bruges, yang mencakup Zeebrugge, mencatat penurunan arus kendaraan sebesar 9,4 persen menjadi 3,2 juta unit pada tahun 2024. Di saat yang sama, waktu singgah kendaraan di terminal meningkat akibat perubahan model bisnis di kalangan produsen mobil, yang semakin banyak menggunakan terminal pelabuhan sebagai fasilitas penyimpanan sementara untuk pekerjaan finalisasi khusus pelanggan. Perkembangan ini menimbulkan paradoks: Meskipun jumlah kendaraan secara absolut menurun, permintaan ruang penyimpanan justru meningkat secara tidak proporsional.

Signifikansi ekonomi dari perkembangan ini tidak dapat diremehkan. Zeebrugge adalah pusat parkir mobil terbesar di Eropa dan, bersama dengan Antwerp, menangani lebih dari 2,3 juta kendaraan setiap tahunnya. ICO mengoperasikan 300 hektar lahan terminal di sana dengan sekitar 120.000 tempat parkir. Inefisiensi sepuluh persen dalam pemanfaatan ruang secara efektif berarti hilangnya 12.000 tempat parkir atau sekitar 230.000 pergerakan kendaraan per tahun, yang setara dengan hilangnya pendapatan ratusan juta euro.

Dari ruang tak terbatas hingga kelangkaan strategis: Sejarah singkat ruang terminal

Perkembangan terminal mobil Eropa tak terpisahkan dari globalisasi industri otomotif pasca-1990. Selama periode ini, produsen Eropa gencar berekspansi ke pasar ekspor, sementara produsen Asia mulai merambah pasar Eropa. Zeebrugge muncul sebagai pusat pilihan, menawarkan kombinasi unik antara kedekatan geografis dengan pasar mobil utama Eropa, akses langsung ke jalan tol, dan cadangan lahan yang luas.

Fase ekspansi besar pertama terjadi antara tahun 2000 dan 2010, ketika ICO secara bertahap memperluas lahannya di Zeebrugge hingga lebih dari 200 hektar. Selama periode ini, paradigma ekspansi horizontal mendominasi: lahan relatif murah, dan efisiensi proses logistik terutama dioptimalkan melalui pergerakan kendaraan minimal dan koneksi langsung kapal-ke-darat. Biaya lahan rata-rata di area pelabuhan jauh lebih rendah dibandingkan dengan lokasi komersial di pusat kota, sehingga pemanfaatan lahan yang luas menjadi rasional secara ekonomi.

Tahap kedua, yang dimulai pada tahun 2010, ditandai dengan strategi densifikasi tanpa mengabaikan model fundamental ekspansi horizontal. Pada tahun 2018, ICO menandatangani perjanjian konsesi untuk tambahan lahan seluas 54 hektar di terminal Bastenaken, sehingga total luasnya menjadi 300 hektar. Perluasan ini memungkinkan penanganan hingga 16 kapal secara bersamaan dan meningkatkan kapasitas tahunan sebesar 350.000 kendaraan. Pada saat yang sama, ICO berinvestasi dalam langkah-langkah keberlanjutan, termasuk sebelas turbin angin dengan total kapasitas 44 megawatt dan 308 stasiun pengisian daya kendaraan listrik untuk mengakomodasi peningkatan proporsi kendaraan listrik bertenaga baterai.

Fase ketiga, yang dimulai sekitar tahun 2020 dan dipercepat oleh pandemi COVID-19, menandai transisi menuju densifikasi vertikal. Beberapa faktor mendorong perkembangan ini: Pertama, lahan yang tersedia di area pelabuhan yang sudah ada telah mencapai batas fisiknya. Pelabuhan Antwerp-Bruges memiliki total 974 hektar yang didedikasikan untuk logistik otomotif, tetapi area ini sebagian besar sudah dimanfaatkan dan dibatasi oleh perencanaan kota, lingkungan, dan pembatasan infrastruktur.

Kedua, biaya peluang penggunaan lahan telah meningkat drastis. Di wilayah pelabuhan yang padat penduduk, logistik otomotif semakin bersaing dengan penggunaan lain seperti terminal peti kemas, logistik kimia, dan pembangunan perkotaan. Oleh karena itu, biaya lahan implisit telah meningkat ke tingkat di mana solusi parkir terstruktur menjadi menarik secara ekonomi. Studi pasar menunjukkan bahwa garasi bertingkat menjadi hemat biaya dengan harga lahan sekitar tiga juta euro per hektar, ambang batas yang telah terlampaui di banyak pelabuhan Eropa.

Ketiga, persyaratan produsen mobil berubah secara fundamental. Transformasi menuju elektromobilitas membutuhkan penyimpanan dengan suhu terkontrol, infrastruktur pengisian daya, dan opsi penyelesaian yang lebih luas. Pada saat yang sama, model bisnis bergeser dari pengiriman tepat waktu ke waktu penyimpanan yang lebih lama untuk konfigurasi khusus pelanggan, sehingga meningkatkan waktu rata-rata kendaraan di terminal dari lima hingga tujuh hari menjadi sepuluh hingga dua belas hari.

Ekonomi ketinggian: aktor, pendorong, dan logika pasar di balik strategi vertikal

Keputusan ICO untuk membangun garasi multi-penyimpanan dengan 10.000 tempat parkir sesuai dengan konstelasi kompleks para pelaku dan mekanisme ekonomi yang secara fundamental membentuk perilaku pasar. Para pelaku kunci membentuk sistem hierarkis: Di puncaknya adalah otoritas pelabuhan seperti Pelabuhan Antwerp-Bruges, yang, sebagai pemegang konsesi, membuat keputusan strategis terkait ruang dan menetapkan kerangka regulasi. Operator terminal seperti ICO, anak perusahaan yang sepenuhnya dimiliki oleh perusahaan pelayaran Jepang Nippon Yusen Kaisha, yang merupakan salah satu pemimpin pasar dunia dengan pangsa pasar 14,7 persen dari kapasitas RoRo global, beroperasi di tingkat kedua.

Tingkat ketiga terdiri dari produsen mobil dan penyedia layanan logistik mereka, yang, sebagai pelanggan akhir, menentukan sisi permintaan. ICO melayani semua produsen mobil besar dan 23 perusahaan pelayaran, memberikan perusahaan posisi penting dalam logistik otomotif Eropa. Posisi pasar yang netral ini memungkinkan ICO berfungsi sebagai pusat bagi beragam arus perdagangan, serupa dengan Heathrow dalam lalu lintas udara.

Pendorong ekonomi utama pemadatan vertikal dapat disistematisasikan ke dalam empat kategori: Pertama, biaya marjinal perluasan horizontal meningkat secara eksponensial, sementara biaya rata-rata solusi vertikal menurun seiring bertambahnya volume. Perluasan lahan konvensional seluas 67 hektar secara teoritis diperlukan untuk mengakomodasi 10.000 ruang parkir tambahan dengan kepadatan 150 kendaraan per hektar. Dengan perkiraan harga lahan empat hingga enam juta euro per hektar di Zeebrugge, hal ini akan mengakibatkan biaya lahan antara 270 dan 400 juta euro. Sebaliknya, garasi multi-penyimpanan, dengan perkiraan biaya konstruksi empat hingga lima ribu euro per ruang parkir, kemungkinan membutuhkan total investasi empat hingga lima juta euro, meskipun biaya aktualnya mungkin lebih tinggi karena kompleksitas garasi mobil besar.

Kedua, kedekatan antara tempat berlabuh dan area penyimpanan menghasilkan peningkatan efisiensi yang signifikan. ICO menekankan bahwa garasi yang direncanakan akan berlokasi langsung di terminal Bastenaken, di mana kendaraan hanya perlu menempuh jarak minimal antara kapal dan area penyimpanan. Hal ini tidak hanya mengurangi emisi CO2 per kendaraan sekitar 60 hingga 80 persen dibandingkan dengan area penyimpanan di sekitarnya, tetapi juga mempercepat proses. Dengan volume tahunan sebesar 2,3 juta kendaraan dan rata-rata penghematan waktu tempuh sepuluh menit melalui penempatan yang optimal, hal ini menghasilkan potensi penghematan teoretis sekitar 383.000 jam mengemudi per tahun, yang, berdasarkan tarif per jam imputasi sebesar €50 untuk personel dan peralatan, setara dengan nilai €19 juta.

Ketiga, pemadatan vertikal memungkinkan pemanfaatan lahan yang lebih fleksibel. Meskipun ruang horizontal biasanya digunakan secara monofungsional untuk parkir kendaraan, struktur bertingkat dapat mengintegrasikan beragam fungsi: penyimpanan bertingkat, area finalisasi untuk modifikasi teknis, infrastruktur pengisian daya untuk kendaraan listrik, dan zona kendali mutu. Integrasi fungsional ini mengurangi rute transportasi internal dan memungkinkan sinergi proses yang tidak mungkin dilakukan dengan pemanfaatan lahan yang tersebar.

Keempat, investasi ini merespons perubahan pola permintaan di sektor otomotif. Pangsa kendaraan listrik dalam penjualan mobil baru di Eropa mencapai rekor tertinggi sebesar 17 persen pada paruh pertama tahun 2025, dengan Tiongkok memainkan peran dominan sebagai lokasi produksi. Persyaratan logistik untuk kendaraan listrik sangat berbeda dengan kendaraan konvensional: Kendaraan listrik membutuhkan infrastruktur pengisian daya, penyimpanan dengan suhu terkontrol untuk pengawetan baterai, dan finalisasi teknis yang canggih. Garasi bertingkat dapat memenuhi persyaratan khusus ini secara lebih efisien daripada ruang terbuka melalui kondisi lingkungan yang terkendali dan infrastruktur pengisian daya yang terintegrasi.

Mekanisme pasar yang mendasarinya mengikuti logika kelangkaan struktural yang dipadukan dengan pergeseran permintaan secara simultan. Terminal mobil Eropa beroperasi di pasar oligopolistik yang didominasi oleh beberapa operator besar seperti ICO, Wallenius Wilhelmsen, dan UECC. Struktur pasar ini menyebabkan persaingan harga yang terbatas, sementara persaingan kualitas dan kapasitas semakin penting. Operator terminal yang meningkatkan kapasitas efektif mereka melalui investasi dalam infrastruktur vertikal dapat meraih pangsa pasar tanpa harus terlibat dalam persaingan harga predator.

Pada saat yang sama, pasar rentan terhadap pembagian risiko asimetris antara otoritas pelabuhan, operator terminal, dan produsen mobil. Otoritas pelabuhan memberikan konsesi jangka panjang dan mendapatkan keuntungan dari biaya pelabuhan terlepas dari utilisasi kapasitas aktual. Operator terminal seperti ICO menanggung seluruh risiko investasi dan kapasitas, tetapi dapat memperoleh manfaat sinergis melalui integrasi vertikal dengan perusahaan induk NYK Line. Selain itu, produsen mobil sebagian besar mengeksternalisasi risiko pergudangan kepada mitra logistik mereka, sekaligus tetap memegang kendali atas keputusan logistik strategis.

Paradoks kapasitas: lebih sedikit mobil, tetapi membutuhkan lebih banyak ruang

Penilaian kuantitatif logistik otomotif Eropa menunjukkan gambaran paradoks: Meskipun volume kendaraan stagnan atau menurun, kemacetan kapasitas justru semakin parah. Pelabuhan Antwerp-Bruges mencatat total throughput sebesar 277,7 juta ton pada tahun 2024, setara dengan pertumbuhan sebesar 2,3 persen. Namun, pertumbuhan ini semata-mata didorong oleh kontainer, yang meningkat sebesar 8,9 persen. Di sisi lain, lalu lintas ro-ro turun sebesar 3,4 persen, dengan jumlah kendaraan baru menurun sebesar 9,4 persen menjadi 3,2 juta unit. Tren ini terus berlanjut meskipun terjadi penurunan volume absolut dan peningkatan waktu tunggu rata-rata.

Penyebab paradoks ini kompleks: Pertama, model bisnis produsen mobil telah berubah secara fundamental. Alih-alih mengirimkan kendaraan langsung dari terminal ke dealer, banyak produsen menggunakan terminal sebagai gudang untuk sentuhan akhir khusus pelanggan. Ini mencakup pemasangan peralatan khusus, pembaruan perangkat lunak yang semakin kompleks, dan pelaksanaan pemeriksaan kendali mutu. Transformasi ini, dari terminal transit murni menjadi pusat nilai tambah, meningkatkan waktu tunggu rata-rata 40 hingga 60 persen.

Kedua, gangguan dalam rantai pasokan global menyebabkan peningkatan tingkat inventaris. Pengalihan rute lalu lintas pengiriman di sekitar Tanjung Harapan tidak hanya memperpanjang waktu transit rata-rata tujuh hingga 14 hari, tetapi juga membuat waktu pengiriman kurang dapat diprediksi. Studi menunjukkan bahwa keandalan jadwal, yang diukur sebagai median keterlambatan, telah menurun dari kurang dari dua hari sebelum krisis menjadi empat hingga enam hari. Ketidakpastian ini memaksa produsen mobil untuk mempertahankan tingkat stok pengaman yang lebih tinggi, yang meningkatkan ruang yang dibutuhkan di terminal pelabuhan.

Ketiga, transisi menuju elektromobilitas memperparah keterbatasan ruang. Kendaraan listrik membutuhkan rata-rata 30 persen lebih banyak ruang per unit dibandingkan kendaraan konvensional, karena izin keselamatan kebakaran perlu ditingkatkan dan infrastruktur pengisian daya membutuhkan ruang tambahan. Analisis pasar sistem parkir mekanis di Eropa menunjukkan bahwa subpasar garasi bertingkat akan tumbuh dengan tingkat pertumbuhan tahunan sebesar 14,8 persen hingga tahun 2030, didorong oleh kebutuhan untuk menyimpan kendaraan listrik secara aman dan efisien.

Implikasi finansial dari perkembangan ini cukup besar. Pasar logistik otomotif Eropa diperkirakan memiliki volume sekitar €85 miliar pada tahun 2024, dengan terminal pelabuhan menyumbang sekitar 15 persen, atau €12,8 miliar. Biaya rata-rata per kendaraan yang diperdagangkan di terminal Eropa berkisar antara €200 dan €350, tergantung pada waktu tunda dan layanan tambahan. Penurunan throughput sebesar sepuluh persen, seperti yang tercatat di Antwerp-Bruges pada tahun 2024, mengakibatkan kerugian pendapatan sekitar €65 hingga €110 juta bagi operator terminal yang beroperasi di sana.

Pada saat yang sama, biaya operasional meningkat secara tidak proporsional. Biaya energi untuk penerangan, pendingin ruangan, dan infrastruktur pengisian daya telah meningkat rata-rata 80 hingga 120 persen secara riil sejak tahun 2021. Biaya personel telah meningkat sekitar 15 hingga 20 persen akibat kekurangan tenaga kerja terampil dan kenaikan upah. Biaya modal untuk investasi baru telah meningkat dari kurang dari satu persen menjadi tiga hingga empat persen bagi peminjam utama sejak tahun 2022 akibat kenaikan suku bunga Bank Sentral Eropa, yang membuat pembiayaan proyek-proyek padat modal seperti garasi multi-penyimpanan menjadi lebih mahal.

Situasi persaingan semakin ketat akibat pergeseran geografis arus perdagangan. Meskipun secara tradisional produsen Jerman dan Prancis merupakan pengguna utama terminal Belgia, kini volume impor dari Asia semakin meningkat. Tiongkok mengekspor total 5,9 juta kendaraan pada tahun 2024, dengan sekitar 22 persen, atau 1,3 juta, merupakan kendaraan listrik. Dari jumlah tersebut, sekitar 35 hingga 40 persen dikirim ke Eropa, setara dengan volume sekitar 450.000 hingga 520.000 unit. Impor Tiongkok ini bersaing langsung dengan produksi Eropa dan secara fundamental mengubah pola penggunaan terminal.

Gudang kontainer bertingkat tinggi dan terminal kontainer: Interaksi logistik – Saran dan solusi dari para ahli - Gambar kreatif: Xpert.Digital

Teknologi inovatif ini menjanjikan perubahan mendasar dalam logistik kontainer. Alih-alih menumpuk kontainer secara horizontal seperti sebelumnya, kontainer disimpan secara vertikal dalam struktur rak baja bertingkat. Hal ini tidak hanya memungkinkan peningkatan kapasitas penyimpanan yang drastis dalam ruang yang sama, tetapi juga merevolusi seluruh proses di terminal kontainer.

Lebih lanjut tentang itu di sini:

• Gudang kontainer bertingkat tinggi dan terminal kontainer: Interaksi logistik – saran dan solusi dari para ahli

Dua pelabuhan, dua rute: Koper vs. Zeebrugge dalam perbandingan strategis

Tinjauan komparatif terhadap dua terminal mobil Eropa yang menerapkan strategi berbeda untuk mengatasi kendala kapasitas menggambarkan kompleksitas pengambilan keputusan. Pelabuhan Koper di Slovenia dan Terminal Bastenaken di Zeebrugge mewakili posisi pasar dan pendekatan strategis yang berbeda, memberikan wawasan mendalam tentang keuntungan dan kerugian dari pemadatan vertikal.

Luka Koper, operator pelabuhan Slovenia, menginvestasikan sekitar €18,9 juta antara tahun 2017 dan 2021 dalam pembangunan garasi bertingkat berkapasitas 6.000 kendaraan. Investasi ini dibiayai bersama sekitar 25 persen dengan dana Uni Eropa dari proyek Napa4Core, sehingga mengurangi investasi bersih menjadi sekitar €14 juta. Dengan demikian, biaya per ruang parkir berjumlah sekitar €2.300 hingga €3.150, jauh lebih rendah daripada perkiraan €4.000 hingga €5.000 untuk Zeebrugge. Perbedaan biaya ini dapat dijelaskan oleh beberapa faktor: Pertama, biaya konstruksi di Slovenia sekitar 30 hingga 40 persen lebih rendah daripada di Belgia. Kedua, garasi Koper merupakan struktur yang relatif sederhana tanpa otomatisasi canggih, sementara solusi yang lebih canggih secara teknologi dengan sistem operasi terminal terintegrasi kemungkinan direncanakan untuk Zeebrugge.

Logika ekonomi investasi di Koper berbeda secara fundamental dengan situasi di Zeebrugge. Pada tahun 2016, Koper menangani sekitar 749.000 kendaraan, menempati peringkat kesembilan di antara pusat parkir mobil di Eropa, jauh di belakang Zeebrugge dengan 2,8 juta kendaraan. Pusat parkir ini memungkinkan peningkatan kapasitas diperkirakan sebesar 162.000 kendaraan per tahun dengan tingkat throughput 27 siklus per ruang parkir per tahun. Hal ini setara dengan peningkatan kapasitas sekitar 22 persen, jauh lebih tinggi daripada delapan hingga sepuluh persen yang direncanakan oleh ICO untuk Zeebrugge.

Perbedaannya dijelaskan oleh situasi awal: Sebelum investasi, Koper hanya memiliki 8.000 ruang parkir tertutup dan beroperasi hampir secara eksklusif dengan parkir terbuka. Garasi bertingkat ini tidak hanya memungkinkan perluasan kapasitas tetapi juga meningkatkan kualitas penawarannya, karena banyak produsen premium lebih menyukai penyimpanan tertutup. Di sisi lain, Zeebrugge sudah memiliki kapasitas tertutup yang luas dan infrastruktur yang sangat maju, sehingga garasi baru ini terutama berfungsi untuk meningkatkan kepadatan dan efisiensi.

Perbedaan strategis ini juga tercermin dalam posisi mereka dalam hierarki pelabuhan Eropa. Koper berkembang menjadi terminal mobil terpenting di Mediterania dan terutama berfungsi sebagai pintu gerbang ke pasar Eropa Tengah dan Tenggara. Investasi dalam kapasitas tertutup memungkinkan Koper meraih pangsa pasar dari pelabuhan-pelabuhan Eropa Barat yang mengalami kendala kapasitas. Antara tahun 2016 dan 2024, Koper meningkatkan laju kendaraannya sekitar 35 persen, sementara pelabuhan-pelabuhan mapan seperti Bremerhaven dan Barcelona mengalami stagnasi atau bahkan menyusut.

Di sisi lain, Zeebrugge beroperasi sebagai hub dominan dengan efek jaringan. ICO melayani 23 perusahaan pelayaran dan 75 produsen mobil, menjadikan terminal ini posisi sentral dalam jaringan logistik Eropa. Investasi di garasi multi-penyimpanan ini bukan untuk meraih pangsa pasar, melainkan untuk mempertahankan posisi yang ada melawan pesaing baru. Dengan perkiraan volume investasi sebesar €45 hingga €50 juta dan perluasan kapasitas 10.000 tempat parkir, titik impas tersirat adalah utilisasi kapasitas sekitar 75 persen selama periode 15 hingga 18 tahun, dengan asumsi biaya pelabuhan rata-rata €250 per kendaraan dan 27 operasi penanganan per tahun.

Perbandingan instruktif lainnya muncul dari investasi Wallenius Wilhelmsen di Terminal Bastenaken Barat, yang selesai dibangun pada tahun 2022. Wallenius Wilhelmsen memperluas lahannya sekitar 50 hektar dan menginvestasikan sekitar €180 hingga €220 juta untuk tiga tempat berlabuh baru dan kapasitas galangan kapal. Hal ini setara dengan biaya €3,6 hingga €4,4 juta per hektar, jauh lebih tinggi daripada rata-rata historis sebesar €1,5 hingga €2,5 juta. Investasi ini menggambarkan bahwa ekspansi horizontal menjadi semakin mahal, bahkan bagi pemain yang bermodal besar.

Strategi yang berbeda-beda juga mencerminkan penilaian risiko yang berbeda pula terkait perkembangan pasar di masa mendatang. Koper berfokus pada pertumbuhan moderat di pasar berkembang dan memilih solusi yang hemat biaya dan terukur. Di sisi lain, Zeebrugge bersiap menghadapi skenario di mana volume absolut stagnan atau menyusut, sekaligus meningkatkan permintaan akan kapasitas dan fleksibilitas penyimpanan. Dalam konteks ini, garasi multi-penyimpanan merupakan lindung nilai terhadap ketidakpastian struktural, yang memungkinkan ICO untuk merespons berbagai skenario pasar tanpa melakukan investasi yang salah dan tidak dapat diubah dalam perluasan ruang yang ekstensif.

Bagaimana tekanan regulasi dan keterbatasan ruang membentuk kembali strategi terminal

Berinvestasi dalam pemadatan vertikal menimbulkan pertanyaan mendasar tentang profitabilitas jangka panjang dan ketahanan strategis alokasi modal ini. Para kritikus menunjukkan beberapa risiko struktural yang menantang logika ekonomi garasi multi-penyimpanan.

Pertama, terdapat risiko kelebihan kapasitas struktural di sektor terminal mobil Eropa. Produksi kendaraan di Eropa akan mencapai sekitar 11,4 juta unit pada tahun 2024 berdasarkan skenario pesimistis atau 13,5 juta unit berdasarkan skenario optimistis, jauh di bawah puncak historisnya, yaitu lebih dari 17 juta unit sebelum tahun 2008. Di saat yang sama, produksi semakin beralih ke kendaraan listrik, yang cenderung memiliki rantai pasokan yang lebih pendek, karena produsen berupaya meminimalkan risiko transportasi untuk baterai yang mahal. Sebuah studi oleh Dewan Internasional untuk Transportasi Bersih memprediksi bahwa pangsa kendaraan listrik yang diproduksi secara lokal di Eropa dapat meningkat dari sekitar 65 persen saat ini menjadi lebih dari 80 persen pada tahun 2030, yang secara struktural akan mengurangi permintaan untuk terminal pelabuhan.

Kedua, disrupsi teknologi dapat secara fundamental menantang model bisnis terminal mobil. Pengembangan kendaraan otonom, dalam jangka menengah, dapat memungkinkan kendaraan dikemudikan langsung dari lokasi produksi ke pelanggan akhir, tanpa penyimpanan perantara di terminal pelabuhan. Meskipun visi ini masih tampak spekulatif saat ini, semua produsen mobil besar berinvestasi besar-besaran dalam teknologi mengemudi otonom, dengan aplikasi awal untuk area logistik tertutup yang telah diimplementasikan. Mengurangi waktu penyimpanan rata-rata dari sepuluh menjadi lima hari akan secara efektif mengurangi separuh permintaan ruang parkir.

Ketiga, terdapat keraguan yang cukup besar mengenai kelayakan finansial investasi ini dalam skenario pemanfaatan yang realistis. Dengan perkiraan biaya konstruksi sebesar €45 hingga €50 juta, biaya operasional tahunan sekitar €3 hingga €4 juta untuk personel, pemeliharaan, dan energi, serta periode penyusutan yang dihitung selama 25 tahun, hal ini mengakibatkan biaya layanan modal tahunan sekitar €5 hingga €6 juta. Dengan tingkat pemanfaatan 80 persen dan 27 operasi penanganan per tahun, hal ini setara dengan 216.000 pergerakan kendaraan. Dengan demikian, biaya impas per kendaraan adalah sekitar €42 hingga €46, yang mewakili sekitar 15 hingga 20 persen dari total biaya terminal rata-rata. Hal ini hanya menyisakan margin keuntungan yang terbatas dan tidak ada penyangga untuk fluktuasi pemanfaatan.

Keempat, aspek lingkungan menimbulkan pertanyaan kontroversial. Meskipun ICO menekankan pengurangan CO2 melalui rute transportasi yang diperpendek, para kritikus mengabaikan emisi signifikan yang dihasilkan oleh pembangunan garasi bertingkat tersebut. Struktur beton standar dengan ukuran ini menghasilkan sekitar 8.000 hingga 12.000 ton CO2 ekuivalen selama fase konstruksi, setara dengan emisi dari sekitar 40.000 hingga 60.000 transportasi kendaraan. Dengan asumsi penghematan 50 kilogram CO2 per kendaraan melalui logistik yang optimal, dibutuhkan 160.000 hingga 240.000 pergerakan kendaraan untuk mengamortisasi emisi konstruksi, setara dengan sekitar sembilan hingga dua belas bulan utilisasi kapasitas penuh.

Kelima, terdapat kekhawatiran mengenai fleksibilitas dan adaptabilitas struktur vertikal. Meskipun ruang horizontal relatif mudah diubah untuk penggunaan alternatif, garasi mobil bertingkat merupakan struktur yang sangat terspesialisasi dengan potensi konversi yang kecil. Jika terjadi penurunan permintaan struktural di sektor otomotif, aset-aset ini akan menjadi aset terbengkalai dengan nilai residu yang jauh di bawah biaya akuisisinya. Kurangnya fleksibilitas ini merupakan risiko strategis yang signifikan di masa transformasi fundamental dalam mobilitas.

Keenam, pembiayaan investasi ini menimbulkan pertanyaan tentang pembagian risiko. ICO, sebagai anak perusahaan NYK Line yang kaya modal, dapat membiayai investasi dari dalam grup, sesuatu yang tidak dapat dilakukan oleh operator terminal yang lebih kecil. Hal ini dapat menyebabkan konsolidasi pasar, yang akan menggusur pemain yang kurang padat modal. Dengan demikian, struktur pasar oligopoli akan semakin menguat, yang berpotensi berdampak negatif pada harga dan kualitas layanan bagi pelanggan akhir.

Namun, para pembela konsolidasi vertikal menunjukkan beberapa argumen tandingan. Pertama, mereka berpendapat bahwa investasi tersebut tidak boleh dilihat sebagai taruhan spekulatif terhadap pertumbuhan volume, melainkan sebagai adaptasi yang diperlukan terhadap perubahan kondisi pasar. Pergeseran struktural menuju waktu penyimpanan yang lebih lama dan layanan bernilai lebih tinggi memerlukan transformasi infrastruktur terminal, terlepas dari perkembangan volume absolut. Garasi multi-penyimpanan memungkinkan ICO untuk memposisikan dirinya sebagai penyedia premium dengan layanan bernilai tambah yang diperluas, yang membenarkan margin yang lebih tinggi.

Kedua, pemadatan vertikal menawarkan opsi untuk pertumbuhan di masa mendatang tanpa keputusan penggunaan lahan yang tidak dapat diubah. Jika volume meningkat secara tak terduga, garasi dapat direnovasi atau diperluas. Jika volume berkurang, area horizontal tetap tersedia untuk penggunaan alternatif. Fleksibilitas ini memiliki nilai intrinsik yang tidak tercakup secara memadai dalam perhitungan nilai modal tradisional.

Ketiga, para kritikus meremehkan kendala regulasi yang dihadapi terminal pelabuhan. Regulasi lingkungan, regulasi perlindungan kebisingan, dan pembatasan tata kota membuat ekspansi horizontal semakin mustahil, terlepas dari keuntungan ekonominya. Dalam konteks ini, pemadatan vertikal lebih merupakan keharusan regulasi daripada opsi strategis.

Tiga skenario masa depan: Antara pertumbuhan, stagnasi dan penurunan

Perkembangan terminal mobil Eropa dalam jangka menengah hingga panjang akan ditentukan oleh interaksi beberapa megatren, yang dampaknya masing-masing masih sangat tidak pasti. Tiga skenario berbeda dapat dikonseptualisasikan, masing-masing dengan implikasi berbeda terhadap profitabilitas investasi dalam densifikasi vertikal.

Dalam skenario optimistis, produksi mobil Eropa stabil di kisaran 13 hingga 14 juta unit per tahun, dengan pangsa kendaraan listrik produksi lokal meningkat menjadi 75 persen pada tahun 2030. Transisi menuju elektromobilitas berjalan tertib, didukung oleh investasi publik yang besar dalam infrastruktur pengisian daya dan insentif pembelian. Ketegangan geopolitik di Laut Merah mereda mulai tahun 2026, memungkinkan rute normal melalui Terusan Suez kembali dapat digunakan. Dalam skenario ini, volume kendaraan melalui terminal Eropa akan tumbuh kembali mulai tahun 2027, didorong oleh arus perdagangan intra-Eropa yang kuat dan pemulihan ekspor Asia ke Eropa ke tingkat normal 600.000 hingga 700.000 unit per tahun. Dalam kondisi ini, investasi ICO akan kembali menguntungkan dalam 12 hingga 15 tahun dan menghasilkan imbal hasil yang menarik setelahnya.

Dalam skenario dasar menengah, produksi mobil Eropa stagnan di kisaran 12 juta unit, sementara struktur arus perdagangan mengalami pergeseran fundamental. Tiongkok secara permanen menjadi importir bersih ke Eropa dengan volume 800.000 hingga 900.000 unit per tahun, menggantikan volume ekspor tradisional produsen Eropa ke Asia. Transformasi menuju elektromobilitas berjalan lebih lambat daripada yang diharapkan secara politis, dengan pangsa kendaraan listrik-baterai hanya mencapai 60 persen pada tahun 2030. Garis patahan di Laut Merah masih berlanjut dengan eskalasi yang terputus-putus, menjadikan waktu transit yang lebih lama secara struktural dan tingkat inventaris yang lebih tinggi di terminal sebagai hal yang normal. Dalam skenario ini, investasi ICO hanya akan menghasilkan imbal hasil yang cukup untuk menutupi biaya modal, tetapi tanpa memungkinkan imbal hasil berlebih yang menarik. Periode pengembalian modalnya adalah 18 hingga 22 tahun.

Dalam skenario pesimistis, penurunan struktural industri otomotif Eropa semakin cepat. Produksi turun di bawah sebelas juta unit pada tahun 2030, didorong oleh hilangnya daya saing terhadap produsen Tiongkok dan permintaan yang lemah secara struktural akibat perubahan preferensi mobilitas generasi muda. Produsen Eropa semakin banyak merelokasi produksi ke Afrika Utara dan Eropa Timur untuk mengoptimalkan struktur biaya, sehingga mengurangi pentingnya terminal pelabuhan tradisional. Di saat yang sama, terobosan dalam teknologi kendaraan otonom menghasilkan waktu penyimpanan yang lebih singkat dan rantai pasokan yang lebih langsung. Dalam skenario ini, investasi ICO akan menjadi investasi yang buruk sebagian, dengan nilai yang jauh di bawah biaya akuisisinya. Garasi tersebut kemungkinan besar tidak akan pernah mencapai utilisasi kapasitas lebih dari 60 persen dan akan terus-menerus mengalami kerugian.

Skenario mana yang akan terwujud bergantung pada faktor-faktor yang hanya dapat dipengaruhi sebagian oleh para pengambil keputusan di bidang logistik otomotif. Ketidakpastian utama meliputi perkembangan regulasi di tingkat Uni Eropa, khususnya terkait tarif impor kendaraan listrik Tiongkok, yang bervariasi antara 10 dan 45 persen. Tarif yang lebih tinggi akan mengurangi volume impor Tiongkok, tetapi juga memaksa produsen Eropa untuk berinvestasi lebih besar dalam produksi kendaraan listrik lokal, yang dapat berdampak berbeda terhadap permintaan terminal pelabuhan.

Faktor krusial kedua adalah perkembangan teknologi baterai. Terobosan dalam baterai solid-state dapat mengubah struktur biaya kendaraan listrik secara fundamental dan memastikan daya saingnya dengan mesin pembakaran, bahkan tanpa subsidi. Hal ini akan mempercepat elektrifikasi dan berpotensi meningkatkan permintaan akan fasilitas penyimpanan dan pengisian daya khusus di terminal. Di sisi lain, masalah teknologi atau masalah keamanan yang terus-menerus terkait baterai dapat menunda transformasi dan membuat kendaraan konvensional tetap relevan lebih lama.

Faktor ketiga menyangkut perkembangan geopolitik dan kebijakan perdagangan. Eskalasi konflik perdagangan antara Eropa, AS, dan Tiongkok dapat menyebabkan fragmentasi rantai pasokan global yang lebih lanjut. Dalam skenario seperti itu, terminal otomotif mungkin tidak lagi berfungsi sebagai hub global, melainkan lebih sebagai pusat distribusi regional untuk jaringan produksi lokal. Hal ini akan meningkatkan pentingnya fleksibilitas dan multifungsi dalam infrastruktur terminal.

Perkembangan teknologi dalam otomatisasi terminal dapat semakin meningkatkan efisiensi struktur vertikal. Kemajuan dalam kecerdasan buatan memungkinkan penempatan kendaraan yang optimal, meminimalkan waktu penyimpanan, dan memaksimalkan throughput. Sistem operasi terminal generasi mendatang mengintegrasikan analitik prediktif yang menghitung strategi penyimpanan optimal berdasarkan data historis dan informasi waktu nyata. Sistem semacam itu dapat meningkatkan kapasitas efektif garasi multi-penyimpanan sebesar 10 hingga 15 persen tanpa perluasan fisik.

Dalam jangka panjang, bukti menunjukkan transformasi fundamental ekonomi pelabuhan. Pelabuhan-pelabuhan Eropa berevolusi dari pusat logistik murni menjadi klaster industri terintegrasi di mana produksi, pemrosesan, dan distribusi terkonsentrasi secara spasial. Perkembangan ini mendorong investasi dalam infrastruktur multifungsi seperti garasi multi-penyimpanan yang dapat mengintegrasikan berbagai fungsi. Namun, di saat yang sama, intensitas modal dan hambatan masuk pasar meningkat, yang kemungkinan akan mengarah pada konsolidasi lebih lanjut dalam industri ini.

Pemadatan vertikal sebagai asuransi terhadap ketidakpastian

Rencana investasi International Car Operators untuk membangun garasi multi-penyimpanan berkapasitas 10.000 kendaraan di Zeebrugge lebih dari sekadar respons pragmatis terhadap keterbatasan ruang. Investasi ini menandai titik balik dalam arah strategis logistik otomotif Eropa, di mana paradigma abad ke-20—ekspansi horizontal, skala ekonomi melalui volume, optimalisasi melalui kedekatan geografis dengan produksi otomotif—sedang digantikan oleh keharusan baru: densifikasi vertikal, fleksibilitas dalam konsep penggunaan, integrasi layanan bernilai tambah, dan ketahanan terhadap ketidakpastian struktural.

Rasional ekonomi untuk transformasi ini kuat, tetapi bukan tanpa ambiguitas. Pemadatan vertikal memecahkan masalah mendasar kelangkaan ruang di area pelabuhan yang sudah mapan, di mana harga lahan tiga hingga enam juta euro per hektar membuat perluasan konvensional menjadi sangat mahal. Dengan perkiraan biaya 4.000 hingga 5.000 euro per ruang parkir dan potensi untuk menampung 1.000 hingga 1.500 ruang parkir per hektar, struktur bertingkat mencapai paritas biaya dengan perluasan horizontal bahkan dengan harga lahan yang moderat. Manfaat tambahan—rute transportasi internal yang berkurang, infrastruktur pengisian daya terintegrasi, dan penyimpanan yang terlindungi dari cuaca—semakin meningkatkan daya tarik ekonomi.

Di saat yang sama, risikonya tidak boleh diremehkan. Periode pengembalian modal (payback period) 15 hingga 22 tahun dalam skenario realistis cukup panjang, terutama dalam industri yang sedang mengalami transformasi fundamental. Ketidakfleksibelan infrastruktur yang sangat terspesialisasi menciptakan risiko aset terlantar, yang jika terwujud dapat mengakibatkan kerugian aset yang signifikan. Taruhan implisit atas relevansi berkelanjutan terminal pelabuhan tradisional di era teknologi yang berpotensi disruptif—kendaraan otonom, manufaktur aditif, perubahan preferensi mobilitas—menyebabkan ketidakpastian strategis.

Terdapat beberapa implikasi bagi para pembuat kebijakan. Pertama, strategi pengembangan pelabuhan harus mempertimbangkan pemadatan vertikal sebagai pilihan yang setara dengan perluasan horizontal dan mengurangi hambatan regulasi untuk bangunan bertingkat. Ini mencakup penyederhanaan prosedur perizinan, penyesuaian kode bangunan, dan kemungkinan insentif finansial untuk metode konstruksi berkelanjutan. Kedua, periode pengembalian modal yang panjang dan intensitas modal yang tinggi membutuhkan kerangka regulasi yang stabil yang menjamin keamanan investasi selama beberapa dekade. Ketidakpastian terkait regulasi lingkungan, rezim bea cukai, atau konsesi pelabuhan meningkatkan premi risiko dan dapat menghambat investasi yang diperlukan.

Bagi para pemimpin bisnis di bidang logistik otomotif, tantangan utamanya terletak pada keseimbangan antara adaptasi yang diperlukan terhadap perubahan kondisi pasar dan menghindari kesalahan investasi yang tidak dapat diubah. Pendekatan opsional dan modular yang memungkinkan ekspansi bertahap mengurangi risiko. Kerja sama antar operator terminal untuk penggunaan bersama infrastruktur yang mahal dapat mengurangi biaya modal. Integrasi teknologi digital untuk mengoptimalkan pemanfaatan ruang perlu diprioritaskan karena meningkatkan fleksibilitas tanpa memerlukan investasi modal yang besar.

Bagi investor, sektor terminal otomotif memiliki profil risiko-imbal hasil yang kompleks. Ketidakpastian struktural membenarkan premi risiko atas biaya modal, yang menyiratkan ekspektasi imbal hasil sebesar delapan hingga dua belas persen. Di saat yang sama, operator terminal yang mapan dengan portofolio pelanggan yang terdiversifikasi dan integrasi ke dalam rantai logistik global menawarkan kualitas defensif yang menarik di masa volatilitas ekonomi makro. Dinamika konsolidasi juga dapat menghasilkan premi akuisisi bagi pemain yang memiliki posisi yang baik.

Signifikansi jangka panjang investasi ICO melampaui implikasi finansial langsungnya. Hal ini menunjukkan kemampuan para pemain mapan untuk beradaptasi dengan kondisi pasar yang berubah secara fundamental tanpa terjebak dalam sikap pasif yang defensif. Dalam industri yang dicirikan oleh ketidakpastian dan transformasi, kapasitas adaptif ini dapat menjadi keunggulan kompetitif yang menentukan yang membedakan kesuksesan jangka panjang dari penurunan struktural. Dengan demikian, garasi multi-penyimpanan di Zeebrugge lebih merupakan polis asuransi terhadap ketidakpastiannya—sebuah opsi strategis di dunia yang penuh volatilitas struktural.

Markus Becker

Saya akan dengan senang hati menjadi penasihat pribadi Anda.

Kepala Pengembangan Bisnis

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Saya akan dengan senang hati menjadi penasihat pribadi Anda.

menghubungi saya di bawah Wolfenstein ∂ xpert.digital

Hubungi saya di bawah +49 89 674 804 (Munich)

LinkedIn
 

Keahlian kami di Uni Eropa dan Jerman dalam pengembangan bisnis, penjualan, dan pemasaran - Gambar: Xpert.Digital

Fokus industri: B2B, digitalisasi (dari AI ke XR), teknik mesin, logistik, energi terbarukan, dan industri

Lebih lanjut tentang itu di sini:

• Pusat Bisnis Xpert

Pusat topik dengan wawasan dan keahlian:

• Platform pengetahuan tentang ekonomi global dan regional, inovasi dan tren khusus industri
• Kumpulan analisis, impuls dan informasi latar belakang dari area fokus kami
• Tempat untuk keahlian dan informasi tentang perkembangan terkini dalam bisnis dan teknologi
• Pusat topik bagi perusahaan yang ingin mempelajari tentang pasar, digitalisasi, dan inovasi industri