Time to Reverse: Fragmentasi infrastruktur kereta api Eropa - hambatan yang ditanam secara historis

Fragmentasi infrastruktur kereta api Eropa - hambatan yang ditanam secara historis dengan implikasi modern

Lansekap kereta api Eropa ditandai oleh keragaman teknis yang luar biasa, yang dimanifestasikan khususnya dalam lebar jalur yang berbeda. Heterogenitas ini bukan produk acak, tetapi hasil dari perkembangan historis yang kompleks pada abad ke -19, di mana kepentingan nasional, standar teknis yang berbeda dan, yang tak kalah pentingnya, pertimbangan strategis militer mengarah pada fragmentasi infrastruktur kereta api. Pilihan lebar trek tertentu sering kali merupakan keputusan politik dan ekonomi sadar yang bertujuan untuk melindungi infrastruktur Anda sendiri dari penggunaan oleh perusahaan yang bersaing atau lawan militer potensial.

Saat ini, fragmentasi yang tumbuh secara historis ini merupakan hambatan yang signifikan terhadap visi area lalu lintas Eropa yang seragam. Trek yang berbeda adalah salah satu hambatan teknis paling serius untuk lalu lintas kereta api silang yang mulus dan efisien, terutama di segmen barang. Namun, interoperabilitas jaringan kereta api sangat penting untuk fungsionalitas pasar internal Eropa, pencapaian tujuan iklim yang ambisius dengan meningkatkan lalu lintas di rel (sebagai bagian dari kesepakatan hijau Eropa) dan keuntungan ekonomi dan ekologis yang terkait.

Kesalahan geopolitik baru -baru ini, terutama perang di Ukraina, telah secara dramatis menggambarkan dimensi strategis dari infrastruktur kereta api yang kuat dan interoperable. Kemampuan untuk mengangkut barang dan material dengan cepat dan andal dalam jarak jauh tidak hanya untuk keamanan sipil, tetapi juga untuk mobilitas militer dan kemampuan pertahanan kolektif yang sangat penting. Dalam konteks ini, konsep "logistik ganda"-penggunaan infrastruktur logistik sipil dan militer-semakin relevan.

Menariknya, perkembangan paradoks diungkapkan di sini: sementara pada abad ke -19 lebar jalur yang berbeda dengan sengaja dirancang sebagai hambatan militer untuk membuat invasi musuh sulit, NATO dan strategi pertahanan modern UE membutuhkan mengatasi penghalang ini. Laying cepat pasukan dan material dalam jarak besar, terutama pada kapak barat-timur, sekarang menjadi persyaratan militer pusat. Perbedaan yang ada dalam lebar jalur yang pernah melayani pertahanan sekarang menjadi hambatan operasional untuk mobilitas militer modern ini. Akibatnya, harmonisasi lebar jalur atau penciptaan solusi yang efisien untuk diatasi, misalnya melalui proyek infrastruktur ganda, menjadi kebutuhan strategis militer. Ini merupakan pembalikan yang luar biasa dari logika asli: apa yang pernah dilayani untuk mempertahankan diferensiasi membutuhkan kemampuan pertahanan melalui integrasi dan interoperabilitas.

Fragmentasi diciptakan melalui berbagai jalur nasional, standar teknis dan keputusan politik di abad ke -19. Saat ini mengarah pada masalah yang signifikan untuk transportasi kereta api silang, terutama dalam transportasi barang. Implikasi modern ** terpenting ** adalah:

• Efek Ekonomi: Kurangnya interoperabilitas antara trek dan sistem yang berbeda meningkatkan biaya transportasi dan mengurangi efisiensi transportasi kereta api.
• Tantangan Ekologis: UE berusaha untuk memindahkan lalu lintas dari jalan ke kereta api untuk mengurangi emisi CO₂. Namun, fragmentasi mempersulit implementasi tujuan iklim ini.
• Pentingnya geopolitik dan militer: Perang di Ukraina telah menunjukkan bahwa infrastruktur kereta api yang kuat dan interoperable sangat penting untuk keamanan dan mobilitas militer.
• Penyesuaian teknis dan infrastruktur: Solusi seperti sistem perubahan jalur, trek multi-kereta atau logistik penggunaan ganda menjadi lebih penting untuk mengatasi fragmentasi.

Logika asli fragmentasi - demarkasi nasional dan pertahanan militer - berbalik hari ini: infrastruktur kereta api yang selaras dan interoperable semakin menjadi kebutuhan strategis untuk bisnis, lingkungan, dan keamanan.

Fragmentasi infrastruktur kereta api Eropa lebih dari sekadar masalah teknis. Ini juga merupakan gejala dari tantangan yang lebih dalam dalam proses integrasi Eropa, di mana pertimbangan nasional dan perhitungan biaya jangka pendek sering menghadapi tujuan jangka panjang dan umum. Pergantian lebar jalur atau implementasi solusi interoperabilitas yang komprehensif dikaitkan dengan biaya yang sangat besar dan prosedur perencanaan yang kompleks, yang seringkali membuat pemerintah nasional ragu. Perdebatan saat ini tentang logistik penggunaan ganda dapat bertindak sebagai tuas baru untuk mengatasi resistensi nasional terhadap proyek infrastruktur yang mahal. Dengan menghubungkan investasi ini secara langsung dengan kepentingan keamanan nasional dan supranasional, yang menikmati prioritas politik yang lebih tinggi dalam situasi geopolitik saat ini, dana dari rumah tangga pertahanan atau dana UE khusus seperti kesedihan "yang menghubungkan Eropa" (CEF) untuk mobilitas militer dapat dimobilisasi. Ini memiliki peluang untuk mempercepat modernisasi infrastruktur kereta api, termasuk mengatasi masalah lebar jalur. Namun, ini juga berarti bahwa prioritas dalam proyek infrastruktur mungkin dapat dibimbing lebih dengan strategis daripada pertimbangan ekonomi atau ekologis murni di masa depan.

Cocok untuk:

• Pentingnya split modal dan peran logistik penggunaan ganda dalam kebijakan transportasi

Variasi lebar jalur di Eropa: inventaris terperinci

Kartu Kereta Api Eropa adalah tambalan jalur yang berbeda. Variasi ini memiliki efek mendalam pada interoperabilitas dan efisiensi transportasi kereta api. Pertimbangan yang tepat dari sistem yang berlaku sangat penting untuk memahami tantangan dan solusi yang dihasilkan.

Track Normal (1435 mm): Standar dominan

Pengukur standar dengan jarak 1435 mm (sesuai dengan 4 kaki 8½ inci) antara tepi bagian dalam kepala rel adalah jalur yang paling luas di seluruh dunia. Asalnya terletak di Inggris, tempat George Stephenson menggunakannya untuk Stockton dan Darlington Railway (dibuka pada tahun 1825), yang merupakan kereta api umum pertama dengan lokomotif uap. Pada awal 1846, secara hukum ditetapkan di Inggris sebagai trek standar. Dari sana, dengan perluasan teknologi kereta api, ia menyebar ke sebagian besar Eropa, Afrika Utara, Timur Tengah dan Amerika Utara dan Cina. Di Jerman dan sebagian besar negara -negara Eropa Barat, ini adalah lebar trek yang dominan. Sekitar 60 % dari semua jalur kereta api biasanya di seluruh dunia. Di UE, seluruh jaringan rute terdiri sekitar 202.131 km pada tahun 2022, di mana sebagian besar pengukur standar.

Breitpur Systems: The Big Deviators

Selain pengukur standar, ada jaringan luas yang luas di Eropa yang secara signifikan mempengaruhi lalu lintas silang.

Rusia Broads (nominal 1520 mm, historis/Finlandia 1524 mm):

Sistem ini adalah yang terbesar kedua di dunia dan membentuk infrastruktur kereta api di Rusia, sebagian besar negara bagian penerus Uni Soviet (negara -negara GUS seperti Armenia, Azerbaijan, Belarus, Estonia, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latuen, Lithuania, Moldova, Moldova, Moldova. Ukraina, Ukraina, Uzbekistan) dan juga di Finlandia. Keputusan untuk lebar trek ini di Kekaisaran Rusia juga didasarkan pada pertimbangan strategis untuk membuat invasi dari Barat lebih sulit, serta perkembangan teknis yang berbeda. Luasnya awalnya 1524 mm (5 kaki). Pada tahun 1970 -an, itu disesuaikan dengan 1520 mm di Uni Soviet untuk mengoptimalkan trek dan mengurangi keausan. Finlandia secara nominal menjaga 1524 mm, tetapi toleransi dirancang sehingga lalu lintas lintas batas dengan jaringan 1520 mm secara teknis dimungkinkan.

Iberian Broads (1668 mm):

Lebar trek ini adalah karakteristik Spanyol dan Portugal. Sekitar 72 % dari jaringan Spanyol menggunakan lebar trek ini. Secara historis, Spanyol (awalnya 1672 mm, sesuai dengan enam kaki Kastilia) dan Portugal (awalnya 1664 mm, sesuai dengan lima kaki Portugis) memilih dimensi yang sedikit berbeda. Baru pada tahun 1955 nilai kompromi 1668 mm disepakati. Di sini, juga, alasan strategis, seperti ketakutan akan invasi setelah Perang Napoleon, memainkan peran dalam pilihan jalur yang menyimpang dari seluruh Eropa. Fitur khusus di Spanyol adalah perluasan paralel dari jaringan kecepatan tinggi dalam pengukur normal (1435 mm), yang mengarah ke batas lebar jalur internal dan kebutuhan untuk sistem akses atau operasi terpisah.

Irish Broads (1600 mm):

Perluasan Irlandia 1600 mm tersebar luas di Pulau Irlandia (Republik Irlandia dan Irlandia Utara). Ini adalah sistem yang relatif terisolasi tanpa koneksi lahan langsung ke sistem lebar jalur Eropa lainnya, yang membatasi masalah interoperabilitas langsung dengan benua, tetapi relevan di dalam pulau dan untuk lalu lintas feri.

Schmalspurbahnen (<1435 mm): Keragaman untuk tujuan tertentu

Selain sistem jalur normal dan luas yang besar, ada berbagai macam lebar pengukur sempit di Eropa, yang biasanya di bawah 1435 mm. Contoh umum adalah trek meter (1000 mm), jalur Bosnia (760 mm), serta jejak 750 mm dan 600 mm. Jalur ini sering dibangun karena alasan biaya (biaya konstruksi yang lebih rendah) atau untuk adaptasi yang lebih baik ke medan yang sulit (jari -jari kurva sempit di daerah pegunungan). Mereka melayani dan melayani aplikasi industri tertentu (tambang, lapangan, industri, industri, kereta api hutan) atau membuka daerah yang menarik untuk pariwisata (mis. Banyak kereta api gunung dan museum di Swiss dan Austria). Mereka hampir tidak memainkan peran untuk transportasi barang -barang bagian internasional, tetapi penting untuk perawatan dan pariwisata lokal dan regional. Daftar panjang jejak sempit yang lebih kecil dan sering digunakan secara industri menunjukkan fragmentasi yang sering diabaikan di tingkat lokal dan regional. Meskipun ini tidak menghambat lalu lintas angkutan transkontinental secara langsung, tetapi memperumit logistik lokal dan koneksi ke jaringan utama, karena penanganan barang langsung tanpa memuat ulang atau teknik transisi khusus (seperti mangkuk rol) seringkali tidak mungkin.

Alasan historis, teknis, ekonomi dan militer untuk perbedaan jalur (sintesis)

Variasi jalur saat ini adalah hasil dari interaksi yang kompleks dari berbagai faktor:

Secara teknis: Insinyur kereta api awal bereksperimen dengan trek yang berbeda untuk menemukan solusi optimal untuk stabilitas, kecepatan, dan kapasitas pengisian daya. Jejak sempit memungkinkan jari -jari kurva yang lebih dekat dan karenanya menguntungkan di medan pegunungan. Jejak terkemuka menjanjikan stabilitas yang lebih tinggi dan kapasitas pengisian yang lebih besar.

Secara ekonomis: Kereta Api Sempit -sering lebih murah dalam konstruksi dan pemeliharaan. Kadang -kadang menyimpang lebar jalur juga dipilih untuk melindungi industri nasional atau untuk mencegah penggunaan infrastruktur mereka sendiri oleh pesaing asing.

Militer: Terutama di negara -negara seperti Rusia dan Spanyol, standar menyimpang dari standar dengan sengaja dipilih untuk melakukan invasi yang bermusuhan dan pengisian kembali transportasi lebih sulit jika terjadi perang.

Historis-Politik: Kereta Api diciptakan di era negara-negara bangsa yang kuat dan koordinasi internasional yang rendah. Pilihan lebar lintasan terutama dianggap sebagai masalah nasional, tanpa pertimbangan yang jauh ke interoperabilitas pan -Eropa.

Penting untuk mengenali bahwa "standardisasi" pada jalur normal adalah istilah relatif. Bahkan di dalam jaringan -gauge normal di Eropa, ada perbedaan besar dalam profil ruang cahaya, sistem elektrifikasi dan sistem keselamatan melatih yang selanjutnya membatasi interoperabilitas. Oleh karena itu, lebar trek hanya - meskipun sangat mendasar - dari banyak masalah interoperabilitas. Bahkan jika semua rute memiliki lebar trek yang sama, kereta tidak akan secara otomatis digunakan secara bebas untuk perbatasan. Oleh karena itu, fokus pada lebar trek terlalu pendek; Ini adalah masalah sistem dengan banyak variabel teknis dan administrasi yang berinteraksi.

Keputusan yang pernah dibuat untuk lebar trek tertentu juga memiliki efek "terkunci" jangka panjang. Segera setelah jaringan yang luas dan materi rolling yang sesuai didirikan untuk lebar trek tertentu, biaya dan upaya untuk resessing seluruh jaringan sangat besar. Ini menjelaskan kegigihan yang luar biasa dari perbedaan historis dalam lebar jalur meskipun ada kelemahan yang jelas untuk lalu lintas internasional. Seringkali lebih ekonomis untuk menerima inefisiensi pada batas -batas sistem daripada mengubah seluruh sistem. Pertimbangan saat ini dari Ukraina untuk mengonversi jaringan Anda ke trek normal menggarisbawahi ruang lingkup keputusan tersebut, yang sering dimotivasi oleh arah baru geopolitik yang mendalam.

Gambaran Umum Kemurnian Utama di Eropa dan Karakteristiknya

Tinjauan Kemurnian Utama di Eropa dan Karakteristiknya - Gambar: Xpert.Digital

Tinjauan trek utama di Eropa dan karakteristiknya menunjukkan bahwa trek normal dengan 1435 mm adalah yang paling luas di seluruh dunia. Ini sebagian besar ditemukan di Eropa Barat, Tengah, Selatan dan Timur, Afrika Utara, Timur Tengah, Amerika Utara dan Cina dengan perkiraan panjang jaringan lebih dari 200.000 km saja di UE. Awalnya didirikan di Inggris dan telah menjadi standar sejak 1846, telah menang sebagai standar de facto. Namun demikian, ada tantangan di batas sistem karena ketidakcocokan dengan jaringan yang luas dan sempit.

Pure luas Rusia dengan 1520 mm atau secara historis 1524 mm membentuk Rusia, negara -negara GUS, Finlandia dan Mongolia. Sebagai jaringan terbesar kedua di seluruh dunia, ia kembali ke Kekaisaran Tsar dan diperkenalkan karena alasan strategis. Saat ini, di penyeberangan perbatasan ke jaringan normal -lane, itu membutuhkan pengisian ulang atau kelebihan beban, seperti Polandia atau Rumania.

Iberian Broad Pure dengan 1668 mm terutama tersebar luas di Spanyol dan Portugal, di mana terdiri dari sekitar 11.200 km, yang sesuai dengan 72 % dari jaringan kereta api Spanyol. Formasi mereka didasarkan pada adaptasi dari dimensi kaki yang berbeda. Untuk memfasilitasi interoperabilitas, jaringan kecepatan tinggi Spanyol dibangun di jalur normal, jika tidak perlu untuk menutupi perbatasan dengan Prancis.

Perluasan Irlandia 1600 mm terbatas pada Irlandia dan Irlandia Utara, sekitar 2400 km di Irlandia. Karena isolasi geografis dari Jaringan Eropa Kontinental, masalah interoperabilitas internal atau bilateral dengan Inggris terutama internal atau bilateral.

Jejak sempit dengan kurang dari 1435 mm sangat umum di daerah pegunungan atau untuk tujuan industri, termasuk di negara -negara seperti Swiss, Austria, Prancis, Jerman dan Spanyol. Mereka menawarkan keuntungan seperti biaya konstruksi yang lebih rendah dan kemampuan beradaptasi yang lebih besar ke medan yang sulit, seperti jari -jari kurva ketat dan gradien curam. Karena mereka biasanya tidak kompatibel dengan jaringan normal atau luas, payung atau solusi khusus seperti mangkuk rol. Transportasi panjang -departemen hampir tidak berperan di sini.

Negara -negara Baltik (Estonia, Latvia, Lithuania) saat ini menggunakan Broads Rusia, tetapi merencanakan perubahan di koridor penting ke jalur normal sebagai bagian dari Rail Baltica.

Sebagai kesimpulan, harus disebutkan bahwa negara -negara Baltik saat ini menggunakan Broads Rusia, tetapi berencana untuk mengubah koridor penting ke jalur standar sebagai bagian dari proyek Rail Baltica.

Cocok untuk:

• Barang dari jalan di kereta: Logistik Hobs & Lokasi Teknologi Tinggi untuk Amplop, Logistik, Perdagangan dan Produksi

Tantangan karena perbedaan jalur dalam transportasi angkutan internasional

Koeksistensi berbagai sistem lebar jalur di Eropa mengarah pada tantangan operasional, ekonomi, dan strategis yang signifikan dalam transportasi angkutan internasional. Ini memanifestasikan diri mereka secara khusus pada batas -batas sistem dan mempengaruhi efisiensi dan daya saing rel sebagai moda transportasi.

Komplikasi Perusahaan dan Ketidakefisienan pada Batas Sistem

Di antarmuka trek yang berbeda ada gangguan dalam aliran transportasi. Muat ulang barang dari gerbong sistem lebar trek ke gerbong orang lain, perubahan bogies lengkap atau penggunaan sipil khusus untuk kendaraan dengan lebar trek variabel adalah metode umum untuk mengatasi patah tulang ini. Namun, masing -masing metode ini terhubung ke kerugian spesifik:

Kehilangan waktu dan biaya: Semua prosedur yang disebutkan intensif waktu dan mahal. Memuat ulang barang manual, tergantung pada jenis barang dan infrastruktur yang tersedia, dapat memakan waktu beberapa jam per gerobak. Perubahan bogies, misalnya di perbatasan Spanyol-Prancis, dapat memakan waktu sekitar dua jam untuk kereta barang lengkap 700 meter. Bahkan jika amplop fisik wadah di terminal modern dapat berlangsung dalam empat hingga lima jam, dokumentasi dan pemrosesan terkait sering kali membutuhkan waktu lebih banyak waktu, sehingga seluruh proses di perbatasan dapat memakan waktu hingga 24 jam. Penundaan ini menyebabkan waktu transportasi keseluruhan yang lebih lama dan biaya operasi yang lebih tinggi.

Kebutuhan akan infrastruktur khusus: Penyeberangan perbatasan antara sistem lebar trek yang berbeda membutuhkan investasi yang cukup besar dalam infrastruktur khusus. Ini termasuk terminal penutup yang rumit dengan sistem crane dan area penyimpanan, sistem lacak untuk perubahan dada atau sistem bacaan otomatis yang kompleks. Infrastruktur ini tidak hanya mengikat modal, tetapi juga daerah -daerah berharga di daerah perbatasan yang sering sudah digunakan.

Peningkatan risiko kerusakan: Setiap proses pemuatan individu membawa risiko kerusakan pada barang yang diangkut. Ini adalah faktor biaya yang relevan, terutama untuk barang -barang sensitif atau berkualitas tinggi, dan dapat mengurangi daya tarik rel.

Kompleksitas dalam disposisi: Lebar trek yang berbeda sering berjalan beriringan dengan jenis gerobak yang berbeda, pengisian daya dan kapal. Ini membuat disposisi dan penggunaan optimal ruang mobil yang tersedia dan dapat menyebabkan inefisiensi dalam rantai logistik.

Kemacetan di penyeberangan perbatasan, terutama di kapak barat-timur

Batas -batas antara jaringan pengukur normal UE dan jaring luas berbasis di Eropa Timur (terutama Polandia/Belarus dan Polandia/Ukraina) adalah tabung jarum penting dalam lalu lintas angkutan Eurasia. Persimpangan perbatasan Małaszewicze (Belarus), misalnya, adalah salah satu titik transshipment terpenting di jalan sutra baru dan sudah kelebihan beban secara kronis. Batas kapasitas sistem transshipment di sana sering tercapai, yang mengarah pada kemacetan lalu lintas kereta api yang cukup besar dan waktu tunggu yang lama. Situasi ini diperburuk oleh fakta bahwa selain perbedaan teknis dalam lebar jalur, peraturan operasional yang berbeda, prosedur bea cukai yang panjang dan hambatan linguistik memperlambat proses penanganan.

Kombinasi ekstensi jalur dan hambatan interoperabilitas lainnya (seperti teknologi pensinyalan atau sistem listrik yang berbeda) menciptakan kaskade inefisiensi. Ini menyebabkan pengurangan drastis dalam kecepatan transportasi rata -rata dan keandalan transportasi angkutan kereta api internasional. Namun, kecepatan rendah dan kurangnya perencanaan adalah kerugian kompetitif yang menentukan dari rel dibandingkan dengan transportasi pengiriman jalan yang lebih fleksibel dan seringkali lebih cepat, terutama pada jarak menengah. Hal ini pada gilirannya menghambat tujuan yang diinginkan secara politis dari perubahan lalu lintas yang signifikan dari jalan ke kereta api, yang sangat penting untuk pencapaian tujuan iklim di sektor transportasi.

Kemacetan di perbatasan timur UE telah menerima dimensi strategis baru selama Perang Ukraina. Mereka tidak lagi hanya tantangan logistik untuk perdagangan, tetapi telah terbukti menjadi kelemahan kritis untuk keamanan pasokan dan mobilitas militer UE dan NATO. Ketergantungan pada beberapa, penyeberangan perbatasan yang sangat digunakan dengan sistem perubahan jalur meningkatkan kerentanan seluruh rantai logistik untuk barang -barang sipil dan bahan militer. Ini menjelaskan peningkatan fokus politik dan keuangan pada modernisasi penyeberangan perbatasan ini dan pencarian koridor alternatif, juga dalam konteks pertimbangan ganda.

Efek pada daya saing transportasi angkutan kereta api

Penundaan, biaya tambahan dan fleksibilitas yang lebih rendah yang disebabkan oleh perubahan jalur secara signifikan mempengaruhi daya saing transportasi angkutan kereta api dibandingkan dengan transportasi jalan. Sementara truk memungkinkan kontrol pintu ke pintu tanpa mengganggu rantai transportasi, rel dirugikan dalam banyak hubungan internasional melalui istirahat sistem. Proporsi rel dalam total lalu lintas pengangkutan di UE telah mandek pada tingkat yang relatif rendah sekitar 17-18 % (berdasarkan ton kilometer) selama bertahun-tahun. Ini bertentangan dengan tujuan UE untuk secara signifikan meningkatkan proporsi navigasi kereta api dan pedalaman dalam arti pembangunan berkelanjutan dan kesepakatan hijau Eropa.

Hambatan interoperabilitas di luar lebar trek

Masalah perbedaan lebar gigi diperkuat oleh sejumlah hambatan interoperabilitas teknis dan administrasi lainnya, yang membuatnya lebih sulit untuk lalu lintas kereta api silang -besar:

Berbagai Perlindungan Kereta dan Sistem Sinyal: Meskipun ada upaya untuk memperkenalkan sistem Eropa yang seragam (manajemen pedoman Kereta Api ErtMS-Eropa), implementasinya panjang dan mahal. Banyak sistem nasional ada secara paralel, yang membutuhkan penggunaan lokomotif multi -sistem atau konversi yang rumit atau perubahan lokomotif pada batas.

Varier Power Systems and Electrification Degrees: Eropa memiliki berbagai sistem aliran rel yang berbeda (tegangan, frekuensi). Selain itu, tidak semua rute listrik. Ini juga membutuhkan penggunaan lokomotif multi -sistem yang mahal atau lokomotif yang mengkonsumsi waktu.

Profil ruang cahaya yang berbeda dan jalur batas kendaraan: Dimensi maksimum kendaraan dan biaya yang diizinkan bervariasi antara negara dan rute. Ini dapat membatasi penggunaan jenis gerbong tertentu atau pengangkutan beban besar atau membuat panduan rute khusus diperlukan.

Perbedaan administratif dan peraturan: Peraturan operasi yang berbeda, prosedur persetujuan untuk kendaraan dan personel, standar keamanan yang berbeda dan peraturan waktu kerja nasional untuk pengemudi kereta mewakili rintangan lebih lanjut untuk operasi kereta api internasional yang lancar.

Ternyata masalah di batas jalur seringkali tidak semata -mata bersifat teknis. Kurangnya koordinasi antara perusahaan kereta api dan pihak berwenang yang terlibat, investasi yang tidak memadai dalam sistem transshipment modern dan kapasitas -yang kuat serta proses administrasi yang lambat dan tidak efisien berkontribusi secara signifikan untuk memperketat situasi. Pengadilan Auditor Eropa telah berulang kali mengkritik implementasi strategi UE yang lambat untuk meningkatkan interoperabilitas dan penggunaan pendanaan yang tidak efektif. Ini menunjukkan bahwa, selain solusi teknis, upaya besar di bidang organisasi, manajemen dan kerja sama politik juga diperlukan untuk secara permanen menghilangkan kemacetan dalam transportasi angkutan kereta api Eropa.

Solusi mendekati dan teknologi untuk mengatasi masalah lebar jalur

Mengingat tantangan besar yang mewakili berbagai jalur untuk transportasi angkutan internasional, berbagai solusi teknis dan operasional telah dikembangkan dari waktu ke waktu. Ini bertujuan untuk memungkinkan transisi barang dan kendaraan antara sistem lebar jalur yang berbeda dan untuk meminimalkan kehilangan waktu dan biaya terkait.

Memuat ulang barang (transshipment)

Muat Ulang Pengangkutan Gerobak dari Sistem Lebar Jalur di Gerobak Yang Lain adalah metode yang paling tradisional dan paling luas untuk mengatasi perbedaan lebar jalur.

Wadah dan Pertukaran Wadah: Peningkatan standardisasi unit pemuatan, terutama karena wadah ISO dan wadah bergantian, telah secara signifikan menyederhanakan proses ini. Unit -unit ini dapat ditangani dengan relatif mudah dengan crane antara lalu lintas yang berbeda (truk, kapal, kereta api) dan dengan demikian juga antara kereta api dengan lebar trek yang berbeda. Ini adalah metode dominan dalam lalu lintas antar moda.

Terminal penutup: Terminal yang kuat diperlukan untuk amplop, yang dilengkapi dengan crane portal atau penumpuk pembaca dan memiliki area trek dan penyimpanan yang cukup. Efisiensi dan manajemen terminal ini sangat penting untuk kecepatan seluruh proses amplop.

Kerugian: Terlepas dari kelebihan standardisasi, pemuatan ulang dikaitkan dengan kerugian. Ini memakan waktu (3-5 jam per gerobak, di mana seluruh perbatasan tetap termasuk dokumentasi dapat hingga 24 jam), menyebabkan biaya tambahan melalui penanganan dan biaya terminal dan, dengan setiap proses amplop, memiliki peningkatan risiko kerusakan kerusakan. Selain itu, wadah sering tidak menggunakan gerbong kereta api secara optimal, dibandingkan dengan mobil yang dirancang khusus untuk barang -barang tertentu.

Cocok untuk:

• Regiolog Süd | Proyek Percontohan Infrastruktur Logistik Dual-AS: Untuk ketahanan sipil dan kesiapan operasional militer

Sistem Enklosur Teknis untuk Kendaraan

Untuk menghindari pemuatan ulang barang yang rumit itu sendiri, sistem dikembangkan yang memungkinkan kendaraan untuk beradaptasi dengan lebar trek masing -masing.

Perubahan bingkai sutra atau set roda: Dengan metode tradisional ini, bogies lengkap atau set roda masing -masing gerbong secara fisik dipertukarkan pada batas sistem. Ini membutuhkan perangkat pengangkat khusus dan kumpulan rak pertukaran untuk trek target masing -masing. Prosesnya juga menghabiskan waktu; Dia dapat memakan waktu sekitar dua jam untuk kereta barang 700 -meter -long.

Sistem dan kendaraan pelacakan otomatis dengan lebar trek variabel: Sistem modern ini memungkinkan adaptasi lebar trek set roda, sementara kendaraan melewati sistem bantuan khusus.

Sistem Talgo (Spanyol): Awalnya dikembangkan untuk lalu lintas penumpang antara Spanyol (Iberian Breitspur) dan Prancis (trek standar), ada juga aplikasi untuk mobil pengangkutan ke beban poros 22,5 ton. Perubahan jalur terjadi dengan drive lambat (sekitar 15 km/jam) oleh sistem khusus yang membuka kunci, menggeser dan mengunci rasa jarak jauh pada as. Ini secara signifikan mengurangi waktu yang dibutuhkan dan biayanya.

System SUW 2000 (Polandia): Sistem ini yang dikembangkan oleh Ryszard Suwalski juga memungkinkan penyesuaian otomatis lebar trek set roda selama saluran melalui sistem transformasi. Ini dapat dioperasikan dengan sistem Rafil Type V Jerman dan digunakan pada perbatasan Polandia ke Ukraina dan Lithuania. Untuk kereta barang dengan 32 gerbong, waktu transformasi dengan SUW 2000 II dapat dikurangi menjadi sekitar 4 jam, dibandingkan dengan 12 jam untuk perubahan bogie.

Sistem lain (mis. Rafil Tipe V, DB Ag/Knorr-Bremse): Ada sistem lain yang kompatibel yang didasarkan pada prinsip-prinsip serupa penyesuaian trek otomatis.

Fungsionalitas Umum: Sebagian besar sistem ini didasarkan pada relief untuk roda, membuka kunci disk roda, pergeseran samping pada sumbu dan referensi selanjutnya dalam lebar trek baru.

Keuntungan: Penghematan waktu yang jelas dibandingkan dengan memuat ulang atau mengubah bogie, tidak ada memuat ulang barang itu sendiri (yang mengurangi risiko kerusakan), dan kemungkinan penggunaan terus menerus dari kendaraan yang sama melintasi batas -batas sistem.

Kerugian/Tantangan: Biaya akuisisi yang lebih tinggi untuk set roda khusus, bogies dan kendaraan serta untuk sistem pembalikan lokal. Ada juga upaya pemeliharaan tambahan untuk teknologi yang lebih kompleks. Distribusi dalam transportasi pengiriman sejauh ini terbatas, yang dapat menunjukkan biaya implementasi yang tinggi, kurangnya standardisasi antara sistem yang berbeda atau kurangnya kemauan politik dan ekonomi untuk pengenalan nasional.

Trek Multi-Rail (tiga atau empat rel kereta api)

Trek multi -rail memungkinkan pengoperasian kendaraan dari trek yang berbeda di bagian yang sama dari trek melalui peletakan rel tambahan.

Empat jalur kereta api: Dua jalur lengkap bersarang satu sama lain, sehingga empat rel berjalan secara paralel (mis. Pada rute Przemyśl - Chyrw di Ukraina).

Tiga -rail Track: Dengan varian ini, rel dibagikan oleh kedua lebar jalur, sedangkan rel kedua terpisah diletakkan untuk setiap lebar trek. Ini hanya bekerja secara teknis dengan baik jika perbedaan antara lebar jalur cukup besar sehingga rel ketiga tidak bertabrakan dengan elemen pengikat rel luar. Perbedaan antara trek normal (1435 mm) dan perluasan Rusia (1520 mm) hanya sekitar 85 mm seringkali terlalu rendah untuk ini, yang membutuhkan empat trek atau trek paralel terpisah. Transisi dari Iberia Broads ke pengukur normal, di sisi lain, lebih cocok untuk tiga trek.

Aplikasi: Trek multi -rail terutama ditemukan di stasiun perbatasan, di terminal amplop, dengan rute penghubung singkat antara jaringan atau di bengkel yang menunggu kendaraan dengan trek yang berbeda.

Kerugian: Konstruksi trek multi -rail lebih mahal, khususnya konstruksi jumlah pemilih kompleks dan pemeliharaan -intensif. Selain itu, pembatasan kecepatan dapat ada di bagian trek tersebut.

Bowl trot / rolling (untuk transisi trek normal pengukur sempit)

Van bergulir atau mangkuk roller sering digunakan untuk transisi antara jaringan -jaringan sempit dan jaringan tanah standar (atau jala langka yang langka). Gerobak -gerai sempit lengkap dimuat ke sasis jalur standar khusus (troli) atau sumbu gerbong -gerbong sempit ditempatkan pada sasis kecil dan subordinasi (mangkuk roller). Metode ini kurang penting untuk transisi antara sistem lebar trek utama dalam transportasi jarak jauh internasional, tetapi merupakan solusi penting dan luas di daerah pengukur sempit untuk memungkinkan pengangkutan barang langsung tanpa memuat ulang.

Meningkatnya kontainerisasi lalu lintas pengiriman telah menetapkan pemuatan ulang sebagai solusi pragmatis, jika tidak selalu optimal, untuk perbedaan lebar jalur. Oleh karena itu, fokus dari investasi dan upaya optimisasi sering bergeser dari operabilitas interior kendaraan langsung karena sistem kliping untuk meningkatkan efisiensi dan kapasitas terminal amplop. Namun, ini juga berarti bahwa kinerja sistem keseluruhan sangat bergantung pada terminal ini, yang dapat menjadi hambatan sendiri jika mereka tidak cukup dimensi atau dikelola secara efisien.

Pada akhirnya, tidak ada solusi universal untuk masalah lebar trek. Pilihan pendekatan "benar" sangat bergantung pada konteks dan ditentukan oleh faktor -faktor seperti volume lalu lintas, jenis barang yang diangkut, kecepatan transportasi yang diperlukan, sarana investasi yang tersedia dan tujuan strategis jangka panjang. Kombinasi dari berbagai pendekatan - misalnya memuat ulang untuk lalu lintas kontainer yang fleksibel, pemulihan otomatis untuk nol penuh tertentu dalam lalu lintas barang massal dan trek multi -rail di stasiun kereta dan terminal perbatasan - oleh karena itu akan terus tetap menjadi kenyataan di jaringan kereta api Eropa.

Perbandingan solusi teknis dan operasional untuk diferensial dalam transportasi barang

Perbandingan Solusi Teknis dan Operasional untuk Diferensial dalam Lalu Lintas Pengangkutan - Gambar: Xpert.Digital

Pendekatan Solusi: Muat Ulang Wadah/Perubahan Kontainer

Fungsionalitasnya adalah untuk mengisi ulang barang dalam unit pemuatan standar seperti wadah atau wadah bergantian menggunakan derek di antara gerobak dari berbagai jalur -di seluruh jalur. Ini biasanya digunakan dalam lalu lintas antar moda, dalam transportasi kargo umum dan untuk banyak jenis barang. Perkiraan pengeluaran waktu untuk kelebihan beban adalah sekitar 3 hingga 5 jam per gerobak, sedangkan seluruh proses di perbatasan, termasuk dokumentasi, dapat mengklaim hingga 24 jam. Biaya investasi dan operasi harus diklasifikasikan sebagai sarana, terutama yang berkaitan dengan infrastruktur dan penanganan terminal. Keuntungan utama termasuk fleksibilitas, penggunaan unit standar dan integrasi ke dalam rantai transportasi multimodal. Kerugian adalah proses yang menghabiskan waktu, biaya yang dikeluarkan, peningkatan risiko kerusakan dan, jika perlu, pemuatan yang buruk. Lokasi teladan adalah banyak terminal pada batas-batas lebar trek seperti di Małaszewicze, memotong atau di perbatasan Spanyol-Prancis.

Solusi: Perubahan sistem rawa

Fungsionalitas lengkap didasarkan pada fakta bahwa bogies gerbong sepenuhnya dipertukarkan dengan orang -orang dari trek target. Prosedur ini biasanya digunakan dalam putaran semua -train tertentu atau dalam jenis gerobak khusus seperti mobil penumpang dan beberapa mobil pengiriman. Upaya waktu adalah sekitar dua jam untuk kereta sepanjang 700 meter. Biaya relatif tinggi, baik dalam investasi untuk sistem khusus dan kumpulan rak pertukaran serta di perusahaan, yang harus diklasifikasikan sebagai sedang-tinggi. Salah satu keuntungan penting adalah bahwa barang tidak dimuat ulang. Ini menghadapi kerugian seperti pengeluaran waktu yang tinggi, infrastruktur yang mahal dan ketersediaan terbatas kerangka pertukaran. Sementara prosedur ini lebih sering digunakan dalam lalu lintas pengiriman, ia menjadi kurang umum saat ini. Contohnya adalah penggunaan di perbatasan Spanyol-Prancis di Cerbère/Portbou.

Solusi: Talgo Sistem Track Otomatis

Kendaraan dengan set roda Talgo khusus drive melalui sistem yang secara otomatis menyesuaikan lebar trek. Sistem ini terutama digunakan dalam transportasi penumpang, tetapi juga cocok untuk mobil barang dengan beban poros 22,5 ton. Kereta panjang 100 meter membutuhkan sekitar 24 detik untuk mengganti jalur dengan kecepatan lewat 15 km/jam. Sementara biaya investasi sangat tinggi karena kendaraan khusus yang diperlukan dan sistem, biaya operasi di area rendah ke menengah bergerak. Sistem ini menawarkan keunggulan yang signifikan, termasuk pemrosesan cepat tanpa memuat ulang dan penggunaan kendaraan yang berkelanjutan. Kerugiannya termasuk biaya investasi yang tinggi, sifat eksklusif sistem dan distribusi terbatas dalam transportasi barang. Contoh penggunaan sistem tersebut dapat ditemukan di perbatasan Spanyol-Prancis, seperti di IRUN dan Portbou, serta pada rute Moskow Berlin dengan kereta yang lebih ketat.

Solusi: SUW otomatis 2000

Kendaraan dengan set roda SUW 2000 drive melalui sistem yang secara otomatis menyesuaikan lebar trek dan dapat dioperasikan dengan Rafil Type V. Area aplikasi khas termasuk lalu lintas penumpang dan pengiriman. Waktu yang dibutuhkan per kereta atau gerobak secara signifikan lebih rendah daripada ketika mengubah bogie, yang berarti bahwa penyesuaian untuk kereta 32-mobil hanya membutuhkan waktu sekitar empat jam, bukan dua belas jam. Sementara biaya investasi sangat tinggi karena kendaraan dan sistem khusus, biaya operasinya rendah hingga menengah. Keuntungannya meliputi waktu tunggu yang cepat, menghindari proses memuat ulang, penggunaan terus menerus kendaraan dan interoperabilitas dengan sistem lain. Kerugian adalah biaya investasi yang tinggi dan penyebaran sistem yang masih terbatas. Lokasi teladan meliputi perbatasan Polandia-Ukraina di Przemyśl dan perbatasan Polandia-Lithuania.

Solusi: Empat -rail Track

Dua jalur dimungkinkan oleh empat rel paralel di lintasan yang sama. Area aplikasi yang khas adalah stasiun kereta perbatasan, rute penghubung pendek, terminal dan lokakarya. Karena tidak ada jumlah waktu langsung yang diperlukan untuk riak, pengurangan dapat terjadi dengan kecepatan. Biaya investasi dan operasi relatif tinggi, terutama karena konstruksi trek yang kompleks dan lunak yang sangat kompleks, sementara pemeliharaan biasa -biasa saja. Keuntungannya termasuk kemungkinan operasi simultan, sedangkan kerugiannya mencakup biaya konstruksi dan pemeliharaan yang tinggi, kursus yang menuntut dan pembatasan pada rute pendek. Contoh lokasi adalah rute Przemyśl - Chyriw di Ukraina dan berbagai stasiun kereta perbatasan.

Solusi: trek tiga -rail

Rel dibagi, sementara dua lebih menentukan trek yang berbeda. Teknik ini mirip dengan trek empat -rail, tetapi hanya masuk akal dengan perbedaan yang cukup besar dalam lebar jalur, misalnya dengan Iberia dan trek normal, tetapi tidak dalam jejak Rusia dan normal. Tidak ada jumlah waktu langsung untuk pematangan, tetapi pengurangan kecepatan dapat terjadi. Biaya investasi dan operasi berada dalam kisaran menengah-tinggi, di mana konstruksi trek dan sakelar yang kompleks menyebabkan biaya yang lebih tinggi, sementara pemeliharaan rata-rata. Keuntungan dari solusi ini adalah lebih murah daripada trek empat -rail, sedangkan kerugian adalah secara teknis tidak selalu dapat diimplementasikan dan kompleks lunaknya. Contoh aplikasi adalah Brohltalbahn di Jerman, di mana jalur normal dan meter digabungkan.

Cocok untuk:

• Du logistics² | Logistik ganda ganda: integrasi kereta api dan jalan untuk tujuan sipil dan militer

Modernisasi Infrastruktur Logistik: Strategi dan Proyek di Jerman dan Eropa

Pengatasi fragmentasi jaringan kereta api Eropa yang disebabkan oleh lebar jalur dan hambatan teknis lainnya adalah prasyarat utama untuk lalu lintas barang yang efisien dan kompetitif. Ada banyak strategi dan proyek baik di tingkat UE dan di masing -masing negara anggota yang bertujuan untuk memodernisasi infrastruktur logistik.

Strategi Uni Eropa untuk Mempromosikan Interoperabilitas dan Transportasi Pengangkutan Kereta Api

Uni Eropa telah lama mengejar tujuan menciptakan kereta api Eropa yang seragam. Berbagai inisiatif politik dan instrumen pendanaan harus membantu mengurangi rintangan teknis dan administrasi dalam lalu lintas silang.

Politik Ten-T (jaringan transportasi trans-Eropa): Inti dari kebijakan infrastruktur UE adalah program Ten-T. Ini bertujuan untuk membangun jaringan transportasi yang efisien, di seluruh UE dan multimodal, yang meliputi kereta api, saluran air pedalaman, rute lalu lintas danau jarak pendek dan jalanan dan menggabungkan node penting seperti kota, pelabuhan, dan bandara. Jaringan ini dibagi menjadi tiga tingkatan: jaringan inti harus selesai pada tahun 2030, jaringan inti yang diperluas pada tahun 2040 dan total jaringan pada tahun 2050. Revisi terbaru dari peraturan Ten-T pada tahun 2024 (berdasarkan pada Ordonansi (UE) 2024/1679) telah lebih lanjut merinci persyaratan untuk infrastruktur dan, khususnya, telah memperhitungkan kebutuhan militer. Persyaratan termasuk, misalnya, kecepatan minimum 160 km/jam pada rute lalu lintas penumpang dari inti dan jaringan inti yang diperluas, penggunaan ERTMS yang luas dan dukungan kereta barang dengan panjang 740 meter. Sembilan koridor lalu lintas Eropa, yang juga mengintegrasikan koridor transportasi angkutan kereta api sebelumnya, melayani perencanaan terkoordinasi dan implementasi investasi di sepanjang sumbu lalu lintas yang paling penting.

ERTMS (Sistem Manajemen Lalu Lintas Kereta Api Eropa): Pengenalan Sistem Perlindungan dan Pensinyalan Kereta Eropa (ERTMS) yang seragam adalah elemen kunci untuk meningkatkan interoperabilitas. ERTMS harus menggantikan sejumlah besar sistem nasional dan dengan demikian memfasilitasi lalu lintas kereta api lintas -besar. Namun, implementasi lebih lambat dari yang direncanakan semula dan dikaitkan dengan biaya tinggi. Di negara -negara seperti Jerman, di mana sistem nasional yang ada masih memiliki masa pakai yang lama, ERTMS pada awalnya hanya diperkenalkan sebagai sistem tambahan.

Promosi lalu lintas antar moda: UE secara aktif mempromosikan relokasi transportasi barang dari jalan ke moda transportasi yang lebih ramah lingkungan seperti kereta api dan saluran air pedalaman. Strategi seperti "jadwal untuk ruang lalu lintas Eropa yang seragam" (2011) dan "strategi untuk mobilitas yang berkelanjutan dan cerdas" (2020) merumuskan tujuan yang sesuai. Namun, Pengadilan Auditor Eropa (EURH) telah berulang kali menunjukkan target yang tidak realistis dan implementasi yang buruk dari strategi ini.

Standardisasi lebar trek hingga 1435 mm sebagai tujuan: Untuk lebih meningkatkan interoperabilitas, Komisi Eropa telah merumuskan tujuan menetapkan jalur normal 1435 mm sebagai standar untuk semua negara anggota. Negara-negara dengan trek yang berbeda, seperti Irlandia, Finlandia, negara-negara Baltik, Portugal dan Spanyol, diminta untuk mengembangkan rencana tentang bagaimana jaringan mereka dapat diintegrasikan ke dalam koridore Ten-T dengan jalur normal.

Proyek infrastruktur penting dengan fokus pada kapak barat-timur

Sepanjang sumbu lalu lintas barat-timur yang penting di Eropa adalah beberapa proyek infrastruktur besar dalam perencanaan atau implementasi, yang juga membahas aspek-aspek kompatibilitas jalur:

Rail Baltica: Proyek ini adalah salah satu proyek paling ambisius untuk mengatasi perbedaan lebar jalur. Ini menyediakan pembangunan koneksi track normal kontinu (1435 mm) dari Warsawa (Polandia) melalui Lithuania, Latvia dan Estonia ke Tallinn, dengan perpanjangan potensial ke Helsinki melalui terowongan. Tujuan utamanya adalah koneksi negara -negara Baltik yang sejauh ini telah menggunakan jaringan track luas Rusia ke jaringan track normal Eropa. Ini sangat penting bagi penumpang dan transportasi angkutan serta untuk mobilitas militer di sepanjang NATO East Wrank. Konstruksi dimulai di ketiga negara Baltik, sekitar 15 % dari rute utama sedang dibangun pada akhir 2024. Namun, pembiayaan dan jadwal yang tepat tetap menantang. Awalnya direncanakan untuk tahun 2026, tujuannya adalah untuk menyelesaikan koneksi silang -border pada tahun 2030, di mana hanya satu rute -track yang sering diwujudkan dalam fase pertama.

Modernisasi terminal perbatasan dan sistem amplop:

Małaszewicze (Polandia, perbatasan dengan Belarus): Terminal ini adalah titik konversi sentral untuk lalu lintas di Seidenstrasse baru dan di perbatasan ke Breitspurnetz. Langkah -langkah modernisasi yang luas direncanakan untuk meningkatkan kapasitas sekitar 17 hingga 55 pasangan kereta per hari dan untuk memungkinkan kereta yang lebih lama (hingga 1050 m pada tuang lebar dan 750 m di jalur standar). Pembiayaan ini terutama melalui Polandia, karena dana UE mungkin hanya tersedia sampai batas terbatas karena hubungan politik dengan Belarus.

CHOP (Ukraina, Borders to Slovakia/Hongaria): CHOP adalah stasiun transshipment penting lainnya dengan sistem bantuan yang ada untuk lalu lintas antara Breitspurnetz dari Ukraina dan tanah standar Slovakia dan Hongaria. Proyek modernisasi dan ekspansi sedang berlangsung, sebagian dengan dukungan dana UE, untuk memperluas kapasitas dan meningkatkan efisiensi.

Terminal lain di Perbatasan Timur UE: Terminal lain di Polandia, Slovakia, Hongaria dan Rumania di perbatasan ke Ukraina diperluas dan dimodernisasi untuk memfasilitasi perdagangan Ukraina dan memperkuat ketahanan rantai pasokan Eropa, terutama dengan latar belakang perang dan kebutuhan akan rute transport alternatif.

Terowongan Fehmarnbelt (Denmark/Jerman): Terowongan penurunan ini dalam pembangunan ini akan secara signifikan mempersingkat waktu perjalanan dan transportasi antara Skandinavia dan Eropa Tengah. Sementara beberapa analisis mengharapkan efek positif untuk transportasi angkutan kereta api, yang lain menunjukkan bahwa tanpa menyertai investasi dalam rute akses di Swedia dan Denmark untuk menghilangkan hambatan, bahkan mungkin ada pergeseran lalu lintas angkutan kereta api ke jalan.

Brenner-Basisunnel (Austria/Italia): Sebagai jantung dari koridor Mediterania Tengah Skandinavia, terowongan Brenner-base akan secara besar-besaran meningkatkan kapasitas untuk lalu lintas barang yang melintasi alpine di rel (direncanakan hingga 222 kereta barang setiap hari di terowongan dasar). Meskipun terutama poros utara-selatan, ia berkontribusi untuk meredakan jaringan secara keseluruhan dan secara tidak langsung juga dapat mempengaruhi lalu lintas barat-timur.

Proyek Modernisasi di Spanyol dan Portugal: Di Semenanjung Iberia, bagian dari Breitpurnetz (1668 mm) dikonversi ke jalur normal (1435 mm) atau ditambah dengan jalur standar berkecepatan tinggi pengukur standar baru. Koridor lalu lintas barang penting seperti koridor Mediterania dan koridor Atlantik diperluas dan dimodernisasi untuk meningkatkan koneksi ke seluruh jaringan Eropa.

Proyek -proyek di Balkan Barat: Dengan dukungan keuangan dan teknis dari UE, negara -negara Balkan Barat memperluas infrastruktur kereta api mereka. Fokusnya sering pada elektrifikasi dan perluasan koridor internasional yang penting.

Peran Jerman sebagai negara angkutan pusat dan inisiatif modernisasi nasional

Karena lokasi geografisnya di jantung Eropa, Jerman memainkan peran kunci sebagai kunci logistik. Sebagian besar lalu lintas angkutan Eropa, terutama di kapak barat-timur, melintasi Jerman. Pemerintah federal telah meluncurkan berbagai program untuk memperkuat lalu lintas pengiriman kereta api, seperti "Transportasi Pengangkutan Master Schiens", dan merencanakan investasi yang signifikan dalam renovasi dan modernisasi jaringan yang ada. Fokusnya adalah pada perluasan jaringan untuk kereta barang 740 -meter -panjang, peningkatan koridor timur dan modernisasi node kereta api yang penting. Namun demikian, Jerman menghadapi tantangan besar: simpanan investasi yang signifikan, hambatan kapasitas pada banyak rute dan dalam node penting serta implementasi digitalisasi yang lambat (terutama ETC) mengganggu kinerja jaringan kereta Jerman.

Terlepas dari strategi yang ambisius di seluruh UE dan investasi yang signifikan dalam proyek-proyek besar, implementasi aktual dari jaringan kereta api Eropa yang saling beroperasi tetap menjadi tugas yang akan diperpanjang selama beberapa dekade. Kompleksitas hasil dari kebutuhan untuk menyelaraskan kepentingan nasional yang berbeda, titik awal teknis yang berbeda dan kebutuhan pembiayaan yang sangat besar. Kritik berulang -ulang dari Pengadilan Auditor Eropa dari tujuan yang tidak realistis dan implementasi yang buruk dari strategi UE menggarisbawahi tantangan ini.

Modernisasi terminal-terminal utama di jajaran jalur, seperti Małaszewicze atau Chop, tidak hanya sangat penting untuk perdagangan sipil (mis. Sebagai bagian dari jalan sutra baru atau perdagangan UE Ukraina), tetapi telah diberi urgensi strategis tambahan dari perspektif penggunaan ganda. Kapasitas dan efisiensi terminal ini secara langsung terkait dengan kemampuan untuk juga memproses aliran logistik militer pada sumbu barat-timur yang penting. Dengan demikian, kepentingan sipil dan militer dalam modernisasi node ini bertemu, yang berpotensi meningkatkan kesediaan untuk berinvestasi dan dukungan politik untuk proyek -proyek tersebut.

Peran sentral Jerman dan defisit infrastruktur yang ada berarti bahwa keterlambatan atau cacat dalam modernisasi jaringan Jerman dan hubungannya ke koridor timur memiliki efek negatif yang jauh pada aliran angkutan panci -Eropa dan mobilitas militer NATO dan UE. Oleh karena itu, keberhasilan interoperabilitas pan-Eropa dan strategi penggunaan ganda sangat tergantung pada komitmen dan kemajuan di Jerman.

Mesin Rendering 3D AI & XR: Keahlian lima kali lipat dari Xpert.Digital dalam paket layanan komprehensif, R&D XR, PR & SEM - Gambar: Xpert.Digital

Xpert.Digital memiliki pengetahuan mendalam tentang berbagai industri. Hal ini memungkinkan kami mengembangkan strategi khusus yang disesuaikan secara tepat dengan kebutuhan dan tantangan segmen pasar spesifik Anda. Dengan terus menganalisis tren pasar dan mengikuti perkembangan industri, kami dapat bertindak dengan pandangan ke depan dan menawarkan solusi inovatif. Melalui kombinasi pengalaman dan pengetahuan, kami menghasilkan nilai tambah dan memberikan pelanggan kami keunggulan kompetitif yang menentukan.

Lebih lanjut tentang itu di sini:

• Gunakan 5x keahlian Xpert.Digital dalam satu paket - mulai dari €500/bulan

Logistik ganda: katalis untuk memodernisasi infrastruktur rel

Konsep logistik penggunaan ganda, yaitu kemampuan infrastruktur dan sistem untuk melayani tujuan sipil dan militer, telah menjadi lebih penting secara signifikan dalam beberapa tahun terakhir. Dalam konteks infrastruktur kereta api Eropa pada khususnya, itu terbukti menjadi katalis potensial untuk langkah-langkah modernisasi yang sangat dibutuhkan, terutama pada sumbu barat-timur yang penting secara strategis.

Cocok untuk:

• Hybrider, Lalu Lintas Logistik Multimodal (Road Rail) Di Jerman dengan penggunaan ganda sipil-militer

Definisi dan relevansi logistik penggunaan ganda dalam konteks Eropa

Infrastruktur ganda-penggunaan-logistik mengacu pada rute lalu lintas dan sistem seperti jaringan kereta api, jalanan, pelabuhan, bandara dan terutama terminal amplop yang dirancang, dibangun atau ditingkatkan sehingga mereka memenuhi persyaratan barang sipil dan transportasi penumpang serta kebutuhan spesifik transportasi militer. Kebutuhan strategis dihasilkan dari situasi geopolitik yang berubah, terutama perang di Ukraina, yang telah muncul persyaratan untuk mobilitas militer yang kuat dan rantai pasokan sipil yang aman. Tujuannya adalah untuk menggunakan sinergi antara persyaratan sipil dan militer dan untuk menghindari membangun infrastruktur paralel yang berpotensi redundan.

Peran Mobilitas Militer (Inisiatif EU & NATO) sebagai pendorong investasi infrastruktur

Berbagai inisiatif di tingkat UE dan NATO menggarisbawahi semakin pentingnya mobilitas militer dan mendorong investasi dalam infrastruktur ganda:

Rencana Aksi UE pada Mobilitas Militer: Rencana Aksi Saat Ini (Versi 2.0, untuk 2022-2026) membentuk kerangka kerja komprehensif untuk pengembangan jaringan mobilitas militer yang berfungsi dengan baik. Fokusnya adalah pada waktu respons yang lebih pendek, infrastruktur yang resisten dan promosi investasi dalam infrastruktur transportasi ganda di sepanjang jaringan Ten-T.

Fasilitas "Menghubungkan Eropa" (CEF) untuk Mobilitas Militer: Mekanisme Pembiayaan Uni Eropa Khusus ini menyediakan sekitar 1,7 miliar euro untuk pembiayaan bersama proyek-proyek penggunaan ganda untuk periode 2021-2027. Dana ini sekarang sepenuhnya direncanakan untuk 95 proyek di 21 negara, di mana Jerman mendapat manfaat signifikan dengan lebih dari 296 juta euro.

Proyek Pesco “Mobilitas Militer”: Inisiatif ini sebagai bagian dari kerja sama terstruktur konstan (Pesco) dari UE berfungsi sebagai platform untuk penyederhanaan dan standardisasi proses transportasi militer lintas batas dengan tujuan mengurangi rintangan birokrasi.

Logistik NATO: NATO menekankan perlunya peletakan cepat angkatan bersenjata dan material, yang menempatkan tuntutan tinggi pada infrastruktur sipil, termasuk kereta api. "Kapasitas transportasi kereta api" diidentifikasi sebagai faktor kunci.

Regulasi Ten-T dan Penggunaan Ganda: Regulasi Ten-T yang direvisi (2024) menjangkarkan konsep jaringan mobilitas militer dalam hukum Uni Eropa dan mewajibkan komisi untuk mengidentifikasi koridor mobilitas militer prioritas. Ini semakin menjadi infrastruktur ganda.

Inisiatif ini menciptakan insentif yang kuat bagi negara -negara anggota untuk mempertimbangkan persyaratan militer dalam perencanaan infrastruktur dan memprioritaskan proyek yang sesuai. Ini merupakan pergeseran paradigma: perencanaan infrastruktur tidak lagi hanya dilihat dari aspek sipil atau ekologis, tetapi menerima dimensi kebijakan keamanan yang kuat. Ini dapat memindahkan prioritas dan meluruskan kembali mekanisme pembiayaan, misalnya dengan memobilisasi dana dari rumah tangga pertahanan untuk proyek -proyek infrastruktur yang pada saat yang sama membawa keuntungan sipil yang cukup besar.

Sinergi dan Tantangan dalam Implementasi Proyek Penggunaan Ganda di Rel

Implementasi proyek penggunaan ganda dalam lalu lintas kereta api menampung potensi sinergi yang signifikan dan tantangan spesifik:

Sinergi

Modernisasi infrastruktur sipil yang dipercepat dapat dicapai melalui kebutuhan militer dan penyediaan sumber daya keuangan yang terkait.

Peningkatan kapasitas, peningkatan ketahanan dan peningkatan standar teknis (mis. Kapasitas beban yang lebih tinggi dari jembatan, profil ruang cahaya yang lebih besar untuk terowongan, ekspansi untuk 740m kereta) menguntungkan pengguna sipil dan militer.

Interoperabilitas yang ditingkatkan, misalnya melalui pengenalan ERTMS yang dipercepat atau standardisasi proses terminal, menguntungkan semua pengguna jalan.

tantangan

Prioritas yang berbeda: Rencana sipil sering fokus pada efisiensi dan keteraturan biaya, sementara persyaratan militer menekankan ketahanan, kecepatan, dan kemampuan untuk mengatasi beban renda (mis. Konvoi besar, alat berat).

Aspek Keselamatan: Perlindungan infrastruktur ganda yang kritis terhadap serangan fisik, sabotase atau serangan dunia maya serta jaminan keamanan informasi dalam transportasi militer memerlukan langkah-langkah khusus.

Koordinasi yang kompleks: Perencanaan, pembiayaan dan pengoperasian infrastruktur penggunaan ganda membutuhkan koordinasi ketat antara banyak aktor (militer, otoritas sipil, operator infrastruktur, perusahaan transportasi) di tingkat nasional dan internasional.

Pembiayaan: Pembiayaan jangka panjang dan berkelanjutan dari proyek penggunaan ganda, terutama setelah berakhirnya program dukungan khusus seperti CEF untuk mobilitas militer, harus dipastikan. Distribusi biaya antara pertahanan dan rumah tangga lalu lintas juga harus diklarifikasi.

Perbedaan dalam jalur: Masalah spesifik kompatibilitas selebar jalur di perbatasan tidak secara otomatis diselesaikan dengan investasi penggunaan ganda. Peralatan militer, yang sering diangkut ke gerbong standar, harus terus dimuat kembali pada batas -batas ini atau diangkut ke sistem yang dapat ditutup. Namun, logika penggunaan ganda dapat membenarkan investasi dalam terminal amplop yang lebih efisien atau sistem bantuan pada batas strategis ini, karena mereka kritis terhadap mobilitas militer.

Contoh konkret proyek dan perencanaan penggunaan ganda

Di sepanjang koridor barat-timur dan di Jerman sudah ada pendekatan konkret dan proyek yang memperhitungkan aspek penggunaan ganda:

Proyek-proyek yang didanai CEF di Jerman: Sebagai bagian dari CEF untuk mobilitas militer, dana untuk perluasan jalur menyalip, peningkatan jembatan untuk beban yang lebih tinggi dan perluasan terminal untuk lalu lintas gabungan disetujui. Tujuannya adalah untuk meningkatkan aksesibilitas jaringan untuk kereta barang yang panjang dan berat, yang menguntungkan transportasi sipil dan militer.

Rail Baltica: Proyek besar ini secara eksplisit dipandang sebagai proyek penggunaan ganda dengan relevansi militer yang tinggi untuk NATO East Flank. Dengan membuat koneksi standar -track kontinu oleh negara -negara Baltik, yang sebelumnya menggunakan jaringan luas Rusia, keandalan militer di wilayah yang penting secara strategis ini meningkat secara signifikan.

Modernisasi terminal di batas timur EU: Perluasan dan modernisasi terminal amplop seperti Małaszewicze (Polandia) dan CHOP (Ukraina) berfungsi untuk meningkatkan kapasitas dan efisiensi amplop. Ini sangat penting untuk perdagangan sipil (mis. New Silk Road, UE Ukraina lalu lintas) dan logistik militer.

Jalur potensial Finlandia ke jalur normal: Pertimbangan Finlandia untuk beralih jaringan berbasis luas ke pengukur normal Eropa juga dibahas dalam konteks keanggotaan NATO dan kebutuhan terkait logistik militer yang lebih baik dan koneksi ke Aliansi Pertahanan Barat.

Identifikasi Koridor Mobilitas Militer Prioritas: Bekerja sama dengan Negara-negara Anggota dan NATO, UE telah mengidentifikasi koridor prioritas untuk transportasi militer, yang sering mencakup kapak barat-timur yang penting. Investasi dalam peningkatan koridor ini diprioritaskan sesuai.

Prioritas koridor penggunaan ganda, terutama pada sumbu timur barat, juga menampung risiko konsentrasi investasi pada beberapa rute strategis. Jika total sarana keuangan untuk infrastruktur transportasi tetap terbatas, lainnya, juga penting, tetapi koneksi utara-selatan murni atau jaringan regional dapat dirugikan. Oleh karena itu ada risiko "infrastruktur dua kelas", di mana koridor strategis dan militer-militer dimodernisasi, sementara area lain dari jaringan dapat diabaikan. Oleh karena itu, strategi pengembangan yang seimbang sangat penting.

Proyek dan inisiatif infrastruktur kereta api ganda terpilih di Eropa dengan relevansi untuk lalu lintas barat dan lebar jalur

Proyek dan inisiatif Infrastruktur Kereta Api Penggunaan Ganda Terpilih di Eropa dengan relevansi untuk lalu lintas barat dan trek-gambar-gambar: xpert.digital

Proyek/Inisiatif: CEF untuk Mobilitas Militer (UE)

Inisiatif UE untuk Mobilitas Militer sedang mengejar tujuan sipil dan militer. Di tingkat sipil, fokusnya adalah pada peningkatan efisiensi, peningkatan kapasitas dan pergeseran modal. Untuk tujuan militer, relokasi pasukan dan materi harus dipercepat, ketahanan rantai pasokan diperkuat dan interoperabilitas meningkat. Para pemain utama termasuk Komisi Uni Eropa dan Negara -negara Anggota seperti Jerman, Polandia, Lithuania, Latvia, Estonia, Prancis, Italia, Belanda, Swedia, Finlandia, Belgia dan Hongaria. UE dilakukan oleh UE sebagai bagian dari program CEF (sekitar 1,7 miliar euro pada tahun 2023, sekarang habis) dan melalui pembiayaan bersama nasional. Topik penting adalah untuk beradaptasi dan meningkatkan jalur trek normal untuk beban yang lebih tinggi dan kereta yang lebih lama, perluasan terminal lalu lintas gabungan, juga pada batas lebar jalur, dan persiapan untuk sistem manajemen lalu lintas kereta api Eropa (ERTMS) untuk meningkatkan interoperabilitas.

Proyek/Inisiatif: Rail Baltica

Rail Baltica adalah proyek infrastruktur yang komprehensif dengan tujuan menghubungkan negara -negara Baltik dengan jaringan normal -uuge Eropa dan dengan demikian memperkuat perdagangan dan pariwisata. Selain itu, proyek ini memiliki dimensi militer: ini dimaksudkan untuk meningkatkan mobilitas di sisi NATO East dan memungkinkan pemasangan bala bantuan yang cepat. Aktor utama termasuk Estonia, Latvia, Lithuania, Polandia, UE dan Finlandia secara tidak langsung. Pembiayaan berlangsung melalui fasilitas penghubung Eropa (CEF) dari UE dan rumah tangga nasional. Secara khusus, trek -jalan yang benar -benar baru dengan lebar trek 1435 mm dibangun oleh area yang sebelumnya dibentuk oleh garis trek lebar dengan 1520 mm.

Proyek/Inisiatif: Terminal Modernisasi Małaszewicze (PL)

Modernisasi terminal Małaszewicze di Polandia mengejar tujuan ganda: kapasitas sipil untuk perdagangan antara UE dan Asia harus ditingkatkan sebagai bagian dari jalan sutra baru dan pembersihan kereta yang lebih panjang dimungkinkan. Inisiatif pemrosesan barang militer yang efisien di perbatasan dengan Breitspurnetz di Belarus melayani secara militer. Aktor utama proyek ini adalah perusahaan Polandia seperti Cargotor dan PKP Cargo. Pendanaannya adalah melalui dana nasional Polandia, di mana investor swasta juga dapat terlibat. Aspek pusat adalah peningkatan sistem transshipment pada antarmuka antara jalur normal dengan 1435 mm dan tuangkan lebar dengan 1520 mm untuk mempromosikan interoperabilitas.

Proyek/Inisiatif: Terminal Modernisasi di Perbatasan Ukraina (mis. CHOP, Medyka, Dorohusk)

Modernisasi terminal di perbatasan Ukraina, seperti CHOP, Medyka atau Dorohusk, mengejar tujuan sipil memfasilitasi perdagangan antara UE dan Ukraina, dan menciptakan rute transportasi alternatif. Fokusnya adalah untuk memastikan pasokan persediaan dan dukungan serta amplop pasokan bantuan militer. Aktor utama termasuk Ukraina, Polandia, Slovakia, Hongaria, Rumania dan UE. Pendanaan dilakukan oleh UE dan dana nasional serta donor internasional. Aspek sentral adalah perluasan kapasitas penutup dan sistem bantuan di perbatasan untuk memastikan interoperabilitas antara jalur normal (1435 mm) dan Breitpur (1520 mm).

Proyek/Inisiatif: Program Pengawet Nasional (mis. Dalam DE)

Program menjembatani nasional, seperti di Jerman, mengejar tujuan sipil dan militer. Di daerah sipil, ini adalah tentang meningkatkan kapasitas bantalan beban untuk mobil barang modern dan transportasi beban berat, sementara fokus militer adalah untuk memastikan aksesibilitas untuk kendaraan militer berat sesuai dengan standar MLC. Aktor utama adalah Operator Transportasi Nasional dan Operator Infrastruktur seperti DB Infrago. Pembiayaan terutama dilakukan melalui rumah tangga lalu lintas nasional, dengan keuangan bersama dari agen pertahanan atau dana UE, seperti CEF MM. Referensi konkret untuk lebar jalur dan interoperabilitas dibuat dengan mengadaptasi infrastruktur track normal dengan persyaratan beban yang lebih tinggi, yang secara tidak langsung menyangkut interoperabilitas dengan bahan bergulir yang berat.

Proyek / Inisiatif: Perluasan Jaringan Kehidupan / 740m (mis. Di DE)

Proyek perluasan trek menyalip dan jaringan 740 meter, misalnya di Jerman, mengejar tujuan sipil dan militer. Kereta barang sipil harus dioperasikan lebih efisien dan kapasitas dalam jaringan kereta api meningkat. Secara militif, ini adalah tentang memungkinkan pengangkutan konvoi militer yang lebih panjang dengan kereta api. Aktor utama termasuk operator infrastruktur nasional dan kementerian transportasi. Pembiayaan dilakukan oleh rumah tangga lalu lintas nasional dan dana UE, khususnya dari program CEF (menghubungkan fasilitas Eropa). Aspek penting adalah optimalisasi infrastruktur track normal untuk mengelola bobot dan panjang kereta yang lebih tinggi dan memastikan interoperabilitas dalam jaringan.

Proyek/Inisiatif: Pertimbangan Finlandia untuk Lane

Proyek Finlandia untuk meludah bertujuan untuk meningkatkan integrasi ke wilayah ekonomi Eropa dan untuk mencapai keuntungan efisiensi. Secara militif, ini adalah tentang koneksi logistik yang dioptimalkan dengan mitra NATO dan bahan peletakan dan pasukan yang lebih cepat tanpa harus berubah menjadi Swedia di perbatasan. Aktor utama dari proyek ini adalah Finlandia dan juga berpotensi Uni Eropa dan NATO. Sejauh ini, pembiayaannya tidak jelas, tetapi dapat dilakukan di tingkat nasional, UE atau NATO. Dalam konteks lebar jalur dan interoperabilitas, konversi Breitspurnetz Finlandia dengan 1524 mm ke pengukur standar, yang tersebar luas di Eropa, dapat dipertimbangkan.

Logistik ganda: Peluang untuk modernisasi rel

Analisis berbagai jalur kereta api di Eropa dan pengaruhnya terhadap transportasi angkutan internasional, terutama pada kapak barat-timur melalui Jerman, mengungkapkan gambaran kompleks tentang hambatan yang ditumbuhkan secara historis, tantangan saat ini dan solusi yang menjanjikan. Fragmentasi infrastruktur kereta api melalui berbagai lebar jalur tetap merupakan masalah inti operasional dan ekonomi yang secara signifikan mempengaruhi efisiensi dan daya saing transportasi angkutan kereta api. Masalah ini juga diperketat dengan defisit interoperabilitas lebih lanjut di bidang -bidang seperti sistem perlindungan kereta api, catu daya dan prosedur administrasi.

Tidak ada solusi universal untuk mengatasi hambatan ini. Sebaliknya, kombinasi dari berbagai pendekatan diperlukan

Optimalisasi Penanganan Barang: Terutama untuk pertumbuhan lalu lintas kontainer, peningkatan efisiensi dalam terminal amplop adalah penting di batas jalur.

Penggunaan Sistem Enklosur Teknis: Sistem pelarian otomatis canggih seperti Talgo atau SUW 2000 menawarkan banyak waktu dan keuntungan biaya untuk lalu lintas tertentu, tetapi aplikasi mereka yang lebih luas dipanggang oleh biaya investasi yang tinggi dan masalah standardisasi.

Proyek Infrastruktur Strategis: Proyek -proyek besar seperti Rail Baltica, yang menciptakan koneksi pengukur standar kontinu ke wilayah track luas sebelumnya, atau modernisasi yang ditargetkan dari terminal utama di batas sistem sangat penting.

Jerman memiliki peran kunci sebagai negara angkutan Eropa Tengah dan kepemimpinan ekonomi. Kinerja Jaringan Kereta Jerman dan hubungannya ke Koridor Internasional memiliki dampak langsung pada arus pengangkutan PAN -European. Defisit yang ada di jaringan Jerman, seperti kemacetan investasi dan kemacetan kapasitas, oleh karena itu memiliki dampak negatif pada visi ruang kereta api Eropa yang terintegrasi.

Impuls baru yang signifikan untuk modernisasi hasil infrastruktur kereta api dari meningkatnya keamanan mobilitas militer. Konsep logistik penggunaan ganda menawarkan peluang signifikan untuk mempercepat investasi yang sangat dibutuhkan di rel dan untuk melegitimasi secara politis. Sinergi antara persyaratan efisiensi sipil dan kekokohan militer dan kebutuhan kecepatan dapat meningkatkan ketahanan dan kinerja seluruh sistem transportasi Eropa. Modernisasi infrastruktur kereta api Eropa, khususnya mengatasi masalah lebar trek, oleh karena itu bukan lagi hanya masalah efisiensi ekonomi atau perlindungan lingkungan, tetapi bagian integral dari arsitektur keamanan Eropa dan otonomi strategis.

Namun, masih ada banyak tantangan untuk masa depan

Pembiayaan Berkelanjutan: Mekanisme pembiayaan yang dijamin jangka panjang untuk proyek infrastruktur diperlukan yang melampaui periode pendanaan saat ini dan ekonomi geopolitik.

Akselerasi Perencanaan dan Persetujuan: Rintangan birokrasi harus dibongkar agar dapat menerapkan proyek lebih cepat dan lebih efisien.

Interoperabilitas Nyata: Upaya untuk membakukan harus dilanjutkan secara konsisten - tidak hanya untuk jalur, tetapi juga untuk ERTMS, sistem pasokan energi, platform digital dan proses administrasi lintas -pembBore.

Keseimbangan antara prioritas sipil dan militer: harus dipastikan bahwa prioritas koridor dan proyek tertentu yang didorong oleh persyaratan penggunaan ganda tidak mengarah pada mengabaikan kebutuhan lalu lintas sipil penting lainnya atau koneksi regional.

Keberhasilan penggunaan dinamika penggunaan ganda saat ini untuk modernisasi komprehensif infrastruktur kereta api Eropa sangat tergantung pada apakah mungkin untuk mengubah fokus jangka pendek yang didorong oleh krisis pada kebutuhan militer menjadi strategi jangka panjang yang berkelanjutan untuk sistem transportasi Eropa yang terintegrasi. Sistem ini harus memenuhi persyaratan sipil yang beragam untuk transportasi barang yang kompetitif dan ramah lingkungan serta persyaratan militer (potensial) untuk mobilitas yang cepat dan tangguh tanpa satu pihak secara tidak proporsional mendominasi yang lain.

Perluasan yang konsisten dari koridor kereta api yang dapat dioperasikan dan kuat, didukung oleh visi Eropa yang umum dan didukung oleh teknologi inovatif dan penggunaan strategis sinergi penggunaan ganda, merupakan peluang besar. Ini tidak hanya dapat memperkuat daya saing kereta api di pasar lalu lintas angkutan Eropa dan memberikan kontribusi yang menentukan untuk mencapai tujuan iklim, tetapi juga mengkonsolidasikan integrasi ekonomi dan politik serta otonomi strategis Eropa di dunia yang berubah.

Markus Becker

Saya akan dengan senang hati menjadi penasihat pribadi Anda.

Kepala Pengembangan Bisnis

Ketua SME Connect Pertahanan Kelompok Kerja

LinkedIn

☑️ Dukungan UKM dalam strategi, konsultasi, perencanaan dan implementasi

☑️ Penciptaan atau penataan kembali strategi digital dan digitalisasi

☑️ Perluasan dan optimalisasi proses penjualan internasional

☑️ Platform perdagangan B2B Global & Digital

☑️ Pelopor Pengembangan Bisnis

Konrad Wolfenstein

Saya akan dengan senang hati menjadi penasihat pribadi Anda.

Anda dapat menghubungi saya dengan mengisi formulir kontak di bawah ini atau cukup hubungi saya di +49 89 89 674 804 (Munich) .

Saya menantikan proyek bersama kita.

Xpert.Digital adalah pusat industri dengan fokus pada digitalisasi, teknik mesin, logistik/intralogistik, dan fotovoltaik.

Dengan solusi pengembangan bisnis 360°, kami mendukung perusahaan terkenal mulai dari bisnis baru hingga purna jual.

Kecerdasan pasar, pemasaran, otomasi pemasaran, pengembangan konten, PR, kampanye surat, media sosial yang dipersonalisasi, dan pemeliharaan prospek adalah bagian dari alat digital kami.

Anda dapat mengetahui lebih lanjut di: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus