Áruk a vasút utcájáról: logisztikai hobok és csúcstechnikai helyek borítékhoz, logisztikához, kereskedelemhez és gyártáshoz

A fenntartható logisztika stratégiájával: A teherforgalom áthelyezésének kulcsa

Az árufuvarozási forgalom vasúti áthelyezése egy központi közlekedési és környezetvédelmi politikai cél Németországban, amely jelentős előrelépést igényel. Ez a cikk elemzi a boríték, a logisztika, a kereskedelem és a termelés helyeinek fejlesztésére vonatkozó követelményeket és megoldásokat e cél elérése érdekében. A vasút jelentős potenciált tartalmaz, mint fenntartható és megbízható alternatívát a hibakereső logisztikai láncokhoz, de ennek a potenciálnak a megvalósítása alapvetően függ a megfelelő vasúti hozzáférésű megfelelő helyek rendelkezésre állásától. Az alapvető kihívások magukban foglalják a vasúti szállítás megbízhatóságát a rakodási gazdaság számára, a területek óriási igénye és a megfelelő borítékpontok, a növekvő verseny a helyek körüli más felhasználásokkal és a regionális földhasználat -tervezés összetett feladata. Ezenkívül be kell integrálni a mobilitást és a kereskedelmi forgalmi stratégiákat, és a vasúti infrastruktúrát biztosítani és kibővíteni kell. A szinergiák használata, például a fotovoltaikus rendszerek és a logisztikai tulajdonságok kombinációja további optimalizálási potenciált kínál. A cikk meghatározza a kritikus sikertényezőket és megfogalmazza a stratégiai ajánlásokat a teherfuvarozás jövőbeni nyilatkozatának átadása érdekében. A szükséges intézkedések sürgőssége és többrétegű jellege megköveteli az összes érintett szereplő összehangolt megközelítését.

Alkalmas:

• A német vasúthálózat logisztikai kihívásai és a jövőbeni megoldások

A stratégiai igény: több áru a vasúton

A vasúti árufuvarozás jelenlegi tájja Németországban: Teljesítmény, modális felosztás és kulcsfontosságú trendek

A németországi vasúti áruszállítás (SGV) azzal a kihívással szembesül, hogy jelentősen növeli részesedését a modális megosztásban a forgalmi és a környezetvédelmi politikai célok elérése érdekében. A vasúti szállítás aránya jelenleg 18-20 %, míg a közúti teherfuvarozás körülbelül 71-73 %-kal dominál. A szövetségi kormány azt a ambiciózus célt bocsátotta ki, hogy 2030 -ra legalább 25 % -ra növelje az SGV modális megosztott részesedését. Ez a célmárka szemlélteti a jelenlegi helyzet jelentős eltérését, és hangsúlyozza az erőfeszítések mértékét, amelyekre 2025 már előírja az utat.

A piaci struktúra áttekintése azt mutatja, hogy a DB Cargo fontos piaci részesedése 41 %, ám a magán vasúti forgalmi társaságok (EVU) nagyobb részesedést biztosítanak a forgalmi teljesítmény 59 % -ával. Ez a disztribúció azt jelzi, hogy a politikai és infrastrukturális intézkedéseknek nemcsak a korábbi állami monopolistákra, hanem a változatos szereplőkkel rendelkező diverzifikált piacra kell irányulniuk.

Az előrejelzések azt mutatják, hogy a teljes árufuvarozási forgalom folyamatos növekedése. A szövetségi közlekedési infrastruktúra-terv 1,6 % -os forgalmi teljesítmény éves növekedését várja el, és Baden-Württemberg 2030-ra az összes szállítási módban 1,7 % -os éves növekedést vár el. Ez a fejlesztés továbbra is nyomást gyakorol a már erősen terhelt utcai infrastruktúrára, ha nem lehet jelentős áthelyezés. Az áthelyezés tehát nemcsak ökológiai okokból, hanem elengedhetetlen a forgalmi összeomlás elkerüléséhez is.

A 2030 -ra egy 25 %-os modális megosztott részesedés célja ambiciózus, de továbbra is azt jelentheti, hogy az árufuvarozás teljes növekedése előrejelzésre kerül, hogy az utcán továbbra is nagyon nagy mennyiségű mennyiséget szállítanak. A 2025 -es időhorizont, amelyet gyakran megemlítenek, kritikus mérföldkőnek kell tekinteni. Noha sok átfogó dokumentumban nem szólnak ki kifejezett, számszerűsített modális megosztott célt 2025 -re, a „több áruk a vasúton” való általános igények azt jelzik, hogy a keretfeltételeket, amelyek lehetővé teszik, létre kell hozni. A magánszolgáltatók dominanciája az SGV -ben azt is megköveteli, hogy az infrastruktúra -tervezés és a hozzáférési feltételek versenyképesek legyenek, és figyelembe vesszük számos sebész igényeit az innováció és a hatékonyság előmozdítása érdekében - a sikeres szállítás kulcsfontosságú tényezői.

Miért vasút? Fenntarthatóság, ellenálló képesség és gazdasági előnyök

A sínek erősebb használatának érvei a teherfuvarozásban változatos és meggyőzőek. Az élvonalban az ökológiai előnyök vannak: a vasúti árufuvarozás szignifikánsan energiahatékonyabb, ötszörösére több, mint a teherautó, és szignifikánsan kevesebb CO2-kibocsátást okoz. A sínen szállított tonnát a CO2-kibocsátás 80-100 % -át takaríthatja meg a közúti szállításhoz képest. Egyetlen tehervonat legfeljebb 52 teherautót cserélhet, ami hangsúlyozza az erőforrás hatékonyságát. Egy másik plusz a nagyfokú villamosítás: az SGV forgalmi teljesítményének 97 % -át ma már elektromosan biztosítják.

A fenntarthatóság mellett a biztonság fontos szerepet játszik. A síneken az áruk, különösen a veszélyes áruk sokkal biztonságosabbak, mint az utcán, a balesetek kockázatával akár 42 -szer kevesebb a teherautóhoz képest. Németország, mint az Európa vezető export nemzete és központi tranzitlandje, az erőteljes vasúti teherfuvarozás stratégiai gazdasági jelentőséggel bír.

A sín „ellenálló képességének” érvelése, mint a hibakereső logisztikai láncok alternatívájaként, differenciált nézetet igényel. A vasút alternatívát kínál a közúti szállításhoz, de maga a vasúthálózat hajlamos az egyes csomópontok rendellenességeire, amint azt a Rastatt incidens megmutatta. Az elterelési útvonalak rendelkezésre állása és a nem megfelelő vészhelyzetek hiánya befolyásolhatja a megbízhatóságot. Annak érdekében, hogy a vasútot egy igazán robusztus alternatívává alakítsák, jelentős beruházásokra van szükség a hálózati elbocsátásokba és a hatékony hibakezelésbe. A tisztán létezés az utca alternatívájaként nem teszi automatikusan a sín teljesen rugalmasságát.

A vasúti gazdasági előnyök, például a nagyszámú teherautó cseréje, különösen nagy távolságra és tömeges vagy nehézáruk szállításukkor. A rendszer miatt a sín gyakran kevésbé versenyképes a rövidebb távolságok és az időkritikus, kisebb programok számára. A tanulmányok azt mutatják, hogy a távolságokon túli szállítások nagy részét 200 km alatt kezelik, amely szegmensnek csak néhány vállalat rendelkezik közvetlen pályakapcsolattal. A kombinált forgalmat (KV) gyakran csak gazdaságilag jövedelmezőnek tekintik a Seaport 300 km vagy 200 km távolságoktól. A helyfejlesztési stratégiákat ezért árnyalni kell: elő kell mozdítania azokat a szegmenseket, amelyekben a vasútnak természetes előnyei vannak, és ugyanakkor az innovációkat ösztönözni a versenyképesség javítása érdekében más területeken, például a hatékony KV terminálok és az első és az utolsó mérföld optimalizált kapcsolatok révén.

Superordinate Politikai keret: Nemzeti és regionális ambíciók

Az árufuvarozási szállítás áthelyezését a vasútra egy többrétegű politikai táj támogatja szövetségi és állami szinten. Nemzeti szinten a főterv vasúti szállítási szállítást és a központi oszlopok német óráját alkotja. A főterv meghatározza az SGV megerősítésére irányuló intézkedéseket, míg a Németország arra törekszik, hogy optimalizálja a vasúti hálózat utas- és teherfuvarozáshoz. Ezenkívül a 2030 -as éghajlatvédelmi terv átfogó környezeti célokat határoz meg.

Baden-Württembergben ezek az ambíciók tükröződnek a konkrét regionális stratégiákban. A Baden-Württemberg teherfuvarozási koncepció és az a cél, hogy 2030-ra minden második tonumot éghajlati-semleges módon szállítsunk. A 2030 -as tömegközlekedési stratégia, valamint a mobilitás és az éghajlat állami koncepciója, amelyek beágyazódnak a fenntartható mobilitás általános kontextusába, szintén közvetetten relevánsak. Az állami fejlesztési terv kulcsszerepet játszik a felületvédelemben.

A szövetségi és állami szintű ambiciózus politikai célok ellenére észlelhető eltérés van a konkrét végrehajtáshoz. Az ipari szövetségek többször panaszkodnak a szükséges intézkedések következetes és gyorsan finanszírozott végrehajtásának hiánya miatt. Ez a hosszú távú célok és a rövid távú végrehajtás közötti eltérés, amely nem elégedetten érzékelhető, bizonytalanságot okoz a helyfejlesztők és a befektetők számára, akiknek azonban az „áruk” célok megvalósításához szükséges biztonság tervezésére van szükségük.

A nemzeti stratégiák sikere nagymértékben függ a regionális és helyi regionális hatóságok proaktív elkötelezettségétől és tervezési készségeitől. Különösen a földhasználat -tervezés és a helyi infrastruktúra -kapcsolatok előállítása döntő jelentőségű. Baden-Württemberg megközelítése, a „teherszállító szállítási kompetencia központ” és a konkrét terminálfejlesztési tervek létrehozásával, modellként szolgálhat. A nemzeti tervek meghatározhatják az irányt, a helyek azonosítását, a földterület és a helyi kapcsolatok használatát eredendően regionális és helyi feladatok. Az összehasonlítható proaktív intézkedések hiánya más szövetségi államokban elérheti a nemzeti célgyermekeket.

Nationale és Baden-Württemberg vasúti áruszállítási célpontok (2025/2030)

Nationale és Baden-Württemberg vasúti áruszállítási célpontok (2025/2030)-kép: xpert.digital

Megjegyzés: A Baden-Württembergben a 2025-ben vagy 2030-ban az SGV kifejezett modális megosztott céljait nem közvetlenül számszerűsítik a rendelkezésre álló forrásokban, hanem az átfogó éghajlat-védelmi célokból és a forgalom dekarbonizációjának stratégiájából származnak.

A 2025-ös és 2030-as országos és Baden-WürTemberg vasúti szállítási célok különféle szempontokat tartalmaznak. 2030 -ra a vasúti szállítás (SGV) modális megosztott részesedésének legalább 25 %-nak kell lennie, ami hallgatólagosan kapcsolódik az éghajlati célokhoz. Arra is törekszik, hogy a forgalmi ágazatban a CO2 -kibocsátást 55 % -kal csökkentse az 1990 -hez képest, mint az éghajlatvédelmi terv egy részén. Egy másik cél az, hogy 2030 -ig az éghajlati áruk szállítását az éghajlati klímavá váljanak. Az országos digitális forgalmi modellt 2025 -re kell végrehajtani. Ezenkívül a GVFG pénzeszközök növekedését évente 2 milliárd euróra keresik a szövetségi alapok támogatásával. A koalíciós megállapodás és a szövetségi kormány céljainak szerint a vasúthálózat villamosításának mértéke 2025 -re 70 % -nak kell lennie, és 2030 -ra 75 % -nak kell lennie.

A vasúti központú logisztika, a kereskedelem és a termelés fontos helyeinek fejlesztése

Az optimális helyek azonosítása és biztosítása: A földhasználati verseny kezelése

A megfelelő területek biztosítása az első lépés, hogy több árut áthelyezzenek a vasútra. Ezt a folyamatot azonban jelentős űrverseny jellemzi. A logisztikai és ipari helyszínek intenzíven versenyeznek az élet, a mezőgazdaság és a környezetvédelem területeinél tartó igényekkel. A regionális földhasználat -tervezés (regionális tervek) kulcsszerepet játszik ezen a feszültség területén. Ez a központi eszköz a logisztika és az ipar számára megfelelő területek előrejelzésére, megmutatására és biztonságára a vasúti kapcsolatokkal.

A helymeghatározási kritériumok bonyolultak és gondos megfontolásokat igényelnek. A legfontosabb tényezők a megfelelő terület méretei (gyakran több mint 10 hektár), jó multimodális fejlesztés (utca, vasút, vasút, esetleg vízi út), a forgalmi csomópontok közelsége, a területek általános rendelkezésre állása, a bővítési lehetőségek, valamint a felhasználási konfliktusok minimalizálása a szomszédos lakóépületekkel és az ökológiai szempontból érzékeny területekkel. Tekintettel a növekvő területnyomásra, az innovatív földhasználati koncepciók egyre fontosabbak. A „rakás”, azaz az ipari és logisztikai rendszerek többszintes felépítését, a Németországban hatékonyabb felhasználás módjaként tárgyaljuk.

A regionális földhasználati tervek hatékonysága a vasúti logisztika helyének biztosításakor nem csak a tiszta megnevezéstől függ, hanem határozottan az ezen meghatározások végrehajthatóságától is, összehasonlítva a versengő fejlesztési érdekekkel és a jóváhagyási folyamat sebességével. A hosszú jóváhagyási folyamatok, a németországi általános probléma is késleltethetik a földhasználati tervek végrehajtását. Ha a kijelölt logisztikai területek egyszerre könnyen újradeálhatók a jövedelmezőbb felhasználásokhoz, például a lakásépítéshez, vagy az aktiválás aktiválásának folyamata túl hosszú a logisztikai célokhoz, akkor a 2025 -ös célok veszélyeztetettek.

A potenciális konfliktus a jó vasúti csatlakozással rendelkező nagy, konszolidált logisztikai területek szükségességéből fakad, amely gyakran a „zöld réten” felmerül a helykövetelmény és a felületi tömítés csökkentésének fenntarthatósági céljai miatt (a „nettó nulla” kulcsszó). Ehhez fokozott figyelmet kell fordítani a dallow föld (barnamezős fejlesztése) és a meglévő ipari területek optimalizálására. Az ilyen megközelítések azonban saját kihívásaikat okozhatják, például a szennyezett helyszínek költségeit vagy a meglévő infrastruktúra miatti korlátozásokat. A vasúti logisztikai új, nagy helyek fejlesztését gondosan meg kell mérlegelni ezeknek a terület megtakarítási céloknak, és a meglévő vagy újrahasznált területeken lévő innovatív megoldásokat kell tolni.

Ezenkívül elengedhetetlen a helymeghatározási és a régiók közötti együttműködés, mivel az optimális logisztikai helyek nem mindig felelnek meg az egyes önkormányzatok korlátainak vagy prioritásainak. A regionális piacok, például a frankfurtheinmain régióé, és a regionális szövetségek koordináló szerepe nagy jelentőséggel bír. Ilyen koordináció nélkül fennáll a fragmentált és szuboptimális helyfejlesztés veszélye.

A zökkenőmentes vasúti integráció infrastrukturális követelményei

Privát pályakapcsolatok: Technikai, operatív és gazdasági megvalósíthatóság

A privát pályakapcsolatok a közvetlen kulcsa a vasúti teherfuvarozásnak a meghívott gazdaság és az iparág számos vállalata számára. Jelentése nem vitathatatlan, bár számuk jelentősen csökkent az elmúlt évtizedekben. Például a DB Cargo még mindig 2100 kapcsolatot szolgált 2000 -ben, 2020 -ban csak 1500 volt. A fogyatékkal élők újraaktiválása és a síncsatlakozások felépítése tehát a forgalom sikeres átvitelének központi építőelemei.

A pályacsatlakozás felépítését és működtetését a speciális műszaki és működési követelmények vonatkoznak. Ezeket a Szövetségi Vasúti Iroda (EBA), a DB Infrago AG iránymutatásai és követelményei határozzák meg a legnagyobb infrastruktúra -üzemeltető és olyan szövetségek, mint a VDV (Német Közlekedési Társaságok Szövetsége). A műszaki megvalósíthatóság mellett az előfeltételek magukban foglalják a fenntartható működési koncepciót is, amely legalább öt évig a vasúti infrastruktúra -társaság (EIU) hálózati kapcsolatának garanciáját, valamint a vasúti forgalmi társaság (EVU) elkötelezettségét is.

A pályakapcsolat költsége jelentős lehet. A szövetségi kormány finanszírozási programjai léteznek befektetési ösztönzők létrehozására. Ezek fedezhetik a pályacsatlakozások által kiépített költségek akár 50 % -át, a multifunkcionális rendszerek pedig 80 % -át is, ahol a finanszírozási összegnek legalább 15 000 EUR -nak kell lennie. A tervezési költségek 17,5 %-os magasságig is jogosultak. E finanszírozás ellenére az újraaktiválás vagy az új épület sok vállalat számára továbbra is kihívást jelent a bürokratikus akadályok és az egyes esetekben a gazdaság bizonyításának szükségessége miatt. Az olyan kezdeményezések, mint például a „Track Connection Charta”, ezeknek a szisztematikus akadályoknak a csökkentése és a keretfeltételek javítása.

Az új vagy újraaktivált pályakapcsolat gazdasága azonban nem csak az építési költségektől és a finanszírozástól függ. Inkább a vasúti közlekedési szolgáltatás hosszú távú működési megbízhatósága és költség -versenyképessége, amelyet ezen a kapcsolaton nyújtanak, döntő jelentőségű. Az ezeken a területeken a bizonytalanság megakadályozhatja a vállalatok befektetését a rendelkezésre álló támogatások ellenére. A vasúti teherfuvarozás megbízhatóságával kapcsolatos általános problémák alááshatják a pályakapcsolat jövedelmezőségét. Ha egy vállalat egy pályakapcsolatba fektet be, de ezután megbízhatatlan vagy túl drága vasúti forgalmi szolgáltatásokkal szembesül, az eredeti befektetés gyorsan „tengerparti eszközré” válik. Ezért a pályakapcsolatok kidolgozásának együtt kell járnia a kötelező kötelezettségvállalásokkal a szolgáltatásminőség és az EVU és az EIU kiszámítható árazása szempontjából.

A pályakapcsolatok kidolgozása során az „egységes mindenki számára elérhető” megközelítés szintén nem hasznos. A vegyiüzem pályacsatlakozásának műszaki és működési követelményei, amelyek kezelhetik a veszélyes árukat és a speciális kocsi típusokat, jelentősen különböznek az általános logisztikai áruház vagy az éppen időbeni követelményekkel rendelkező autóüzemektől. Például a Rea-GIP-k szállításához speciális kocsik szükségesek. Noha a múltbeli logisztikai funkciókhoz szükséges pályakapcsolatok szükségességét nem mindig látták, új fontosságot kapnak a fenntarthatóság és a hatékonyság növekedése szempontjából. A finanszírozási programoknak és a tervezési támogatásnak figyelembe kell vennie ezt az iparág -specifikus sokféleséget, és lehetővé kell tenni a testreszabott megoldásokat.

Töltési pontok: Tervezés, funkcionalitás és ágazat -specifikus igények

A nyilvános töltési pontok, mint például a DB Infrago AG által üzemeltetett, alternatívák azoknak a vállalatoknak, amelyek nélkül a saját pályakapcsolatuk nélkül. A vasúti és közúti járművek betöltésére és kirakodására szolgálnak, valamint a két szállító társaság borítékát. A „Track Connection Charta” foglalkozik az ilyen betöltési pontok keretfeltételeinek javításával is.

A töltőhivatalok üzemeltetése és használata szigorú környezeti követelményeknek vannak kitéve, különös tekintettel a zajra (TA zajra), a porkibocsátásokra (TA AIR) és a víz kezelése (AWSV). Különösen a lakóépületek közelében, az időkorlátozások, különösen az éjszakai kezelési tilalmak létezhetnek. A korlátozások általában a folyékony víz veszélyes anyagok kezelésére is vonatkoznak a DB Infrago AG töltési pontokon.

A meglévő nyilvános töltési pontok, például az éjszakai vezetési tilalmak vagy a veszélyes áruk kezelésére vonatkozó korlátozások jelenlegi környezetvédelmi törvénye és működési korlátozásai korlátozhatják bizonyos ipari ágazatok esetén vagy a 24/7 üzemeltetést igénylő logisztikai folyamatok esetén. A modern logisztikai láncok gyakran függnek egy éjjel-nappal az éjjel-nappal, és az iparágak, mint például a vegyipar természetesen szállító anyagok, amelyek az említett korlátozások alá tartozhatnak. Ha a nyilvános töltési pontok túl korlátozottak, akkor a szerepe korlátozott, hogy megkönnyítse a szélesebb vállalati bázis vasúti hozzáférését. Ez növelheti a (költségesebb) magánpályák kapcsolatának felépítésének nyomását vagy új, modernen felszerelt állami átmeneti rendszerek kidolgozását, hogy ne veszélyeztesse az áthelyezési célokat. Ezért az akadálymentesség, a kapacitás és az operatív rugalmasság (például a nyitvatartási idő, az engedélyezett áruk) tehát döntő tényezők a nyilvános töltési pontok vonzereje szempontjából.

A kombinált forgalom (KV) termináljai: stratégiai tervezés, kapacitásbővítés és technológiai fejlődés

A KV terminálok stratégiailag nélkülözhetetlen interfészek a multimodális teherfuvarozásban. Engedélyezik az utcát, a vasúti és szükség esetén a vízi utat, és kulcsszerepet játszanak a távolsági árufuvarozás és az utcai infrastruktúra megkönnyebbülésének megbirkózásában. Ezért a hatalmas KV terminál sűrű hálózatának fejlesztése létfontosságú.

A KV terminálok tervezése és építése jelentős beruházásokat igényel. A szövetségi kormány elősegíti az új és bővítésben történő magánbefektetéseket és a támogatási költségek akár 80 % -át. A KV terminál alapvető elemei olyan borítékkészülékeket tartalmaznak, mint például a portáldaruk vagy a ReachStacken, a borítékpályák elegendő felhasználással (legalább 600 méter, ideálisan 740 méteres vonatokhoz tervezték), teherautók sávjai, valamint tárolási és tárolási területek a rakodóegységekhez. A kapacitást általában TEU (húsz láb ekvivalens egység) vagy rakodó egységekben (LE) mérik. A Kornwestheim terminál meghosszabbítása példaként szolgálhat, amely egy új, 25 000 m2 modullal napi 1000 töltőegység kapacitására törekszik. A szokásos átalakítás 1 LE = 1,54 TEU, a kölni gyakorlását.

A KV terminálok fontos helymeghatározó tényezői az ipari és kereskedelmi központok közelében, valamint a Nemzeti Út- és Vasúti Hálózathoz való jó kapcsolat. A maximális utcai csatlakozás (előre és felelős) 30-75 km -re ajánlott. Az olyan technológiai fejlődés, mint az automatizálás, a digitalizálás és a 740 méteres vonatokkal való következetes hozzáférhetőség, döntő jelentőségű a hatékonyság növelése érdekében.

A KV terminálok költséghatékonysága és teljesítménye nagymértékben függ a hajtogatott mennyiségektől. Ez egy klasszikus „Henne-EGG probléma” -hoz vezet: elegendő mennyiség szükséges az új vagy kibővített terminálokba történő beruházások igazolásához, ugyanakkor a terminális kapacitás hiánya gátolhatja a mennyiség növekedését. Ez hangsúlyozza a proaktív, igény -vész befektetések szükségességét. Az új terminálok kezdeti jövedelmezőségi hiányosságainak áthidalása érdekében stratégiai állami állomásokra vagy kockázati megosztási mechanizmusokra lehet szükség.

Noha a szövetségi pénzeszközök állnak rendelkezésre a KV terminálokhoz, a helymeghatározás, a regionális tervezési jóváhagyás és a helyi integráció (a forgalom kezelése, a zaj kezelése) továbbra is jelentős akadályok. Ezek késleltethetik a projekteket, és így veszélyeztethetik a célok elérését 2025-ig. Az ULM-Dornstadt terminál példája szemlélteti ezt a hosszú folyamatot: a 2016-os szövetségi forgalmi ütemtervbe való belépéstől a tervezett üzembe helyezésig 2027 végén- jelentősen az itt fókuszált Time Horizon 2025 szerint. Ez arra utal, hogy ezeknek a „puha” tényezőknek, azaz a tervezési és jóváhagyási folyamatoknak a gyorsulása ugyanolyan fontos, mint a finanszírozás biztosítása.

Alkalmas:

• Ragaszkodva a vasúton: A nem működő teherfuvarozások, mint az ellátási lánc alapvető problémája - Megoldások és ajánlások

Baden-Württemberg fókuszban: Esettanulmány a proaktív terminálról és a helyfejlesztésről

Baden-Württemberg átfogó és proaktív megközelítést folytat a vasúti szállítás előmozdítására, amely értékes esettanulmányként szolgálhat. Az ország azt a ambiciózus célt tűzte ki, hogy 2030-ig minden második tonna árut a Climate szerint szállítson. Ezt a célt egy olyan intézkedéscsomag támogatja, amelyet a Baden-Württemberg árufuvarozási koncepciójában rögzítenek. Fontos építőelem egy olyan digitális országos forgalmi modell kifejlesztése, amely magában foglalja a teherfuvarozási adatokat is, és célja az infrastruktúra tervezésének támogatása.

A Baden-Württemberg (NVBW) helyi közlekedési társaságnál található kompetenciaközpont központi szerepet játszik. Tanácsadási és hálózati pontként szolgál, és támogatja a vállalatokat, különösen a kis- és közepes méretű, amikor a vasútra vált. Egyedül 2024 -ben tizenkét konzultációt végeztek, amelyekből évente 350 000–400 000 tonnát azonosítottak.

A terminálfejlesztés területén Baden-Württemberg számos projektet vezet:

• HORB: Egy új terminál működött, amely az ország borító ajánlatának fontos kiterjesztését képviseli.
• Kornwestheim: A meglévő terminál kibővítését tervezik.
• ULM-DORNSTADT: Ez a jelentős bővítési projekt a szövetségi forgalmi útvonalterv része. A tervezés 2016 óta működik, és a tervezetet és a jóváhagyási tervezést 2020 végéig be kell fejezni, a tervezési jóváhagyási eljárást 2021 elején indítják. Az építkezés 2024 -re várható, és 2027 végére történő üzembe helyezésre kerül.
• Reutlingen és Lahr: Vannak megvalósíthatósági tanulmányok vagy konkrét tervek ezekre a helyekre.
• OBERSCHWABEN (PFULLENDORF): Helyi vizsgálatokat végeztek, amikor a PfullElendorf -ot potenciálisan megfelelő helyként azonosították, de még nem volt újra aktiválva.

Ezen intézkedések finanszírozására az állam elindította saját finanszírozási útmutatóját az áruszállítási forgalom szén -dioxid -szén -dioxid -abszolútja számára, amely kiegészíti a szövetségi finanszírozást és megszünteti a hiányosságokat. Vannak konkrét támogatási programok az e-teherautókhoz és a kapcsolódó töltési infrastruktúrához (Truckchare@BW, BW-E-Tucks).

Ugyanakkor a nagyszabású projektek, mint például az Ulm-Dornstadt hosszú ideje, még prioritású kezeléssel és állami támogatással is, szemléltetik, hogy a jelentős új végső kapacitások létrehozása komoly kihívás. A hangsúly tehát a meglévő rendszerek optimalizálására és a kisebb, gyorsabb megvalósítható modernizációkra kell összpontosítania, párhuzamosan a hosszú távú stratégiai projektek kezdeményezésével.

A Baden-Württembergben egy külön „teherfuvarozási kompetencia központ” létezése potenciális bevált gyakorlati megoldást jelent más szövetségi államok számára. Egy ilyen intézmény megszüntetheti a szakadékot a politikai célok és a gyakorlati megvalósítás között a társaságok (különösen a kkv -k) támogatásával a forgalom áthelyezésének összetett feladatában. Az ilyen koncentrált támogatás hiánya más régiókban korlátozó tényező lehet a nemzeti célok eléréséhez.

Összehasonlító követelmények a vasúti hozzáféréshez: Termelési helyek és logisztikai csomópontok Vs.

Összehasonlító követelmények a vasúti hozzáféréshez: Termelési helyek és logisztikai csomópontok vs. Coverinals - Kép: Xpert.Digital

A vasúti hozzáférés követelményeinek összehasonlítása a termelési helyek, a logisztikai csomópontok és a fedezeti terminálok között egyértelmű különbségeket mutat, amelyek az adott működési igényekből fakadnak. Az olyan termelési helyek, mint például a vegyiparban, közvetlen pályakapcsolatra van szükségük gyakran speciális rakodó rendszerekkel és nagy kapacitással a nyersanyagok szállításához és a termékek eltávolításához. A biztonsági előírások különösen magas, mivel a veszélyes árukat gyakran kezelik. A vízforralót, a silót és a speciális tehergépjárműveket általában itt használják, amelyeket rögzített rakodóhidakkal, szivattyúkkal vagy daru -képes rendszerekkel töltenek be és rakodnak be. A működési frekvencia rendszeres és szükséglet-orientált, és nagy szükség van a manőverezési és tárolási pályákra, valamint a fő hálózathoz való közvetlen vagy közvetett kapcsolatra.

Egy másik termelési hely, például az autóiparban, csak az időben kompatibilis kapcsolatot igényel a pontosan foglalkozott betöltési folyamatokkal. Gyakran használják a zárt teherkocsikat, a konténerkocsikat vagy a gépjármű -szállító járműveket, amelyeket rámpák, targonatok vagy automatizált rendszerek révén töltnek be. Az ilyen helyeknek nagyon jó kapcsolatra van szükségük a főhálózathoz, míg a veszélyes áruk kezelése kevésbé jellemző. Az általánosabb termelési helyek gyakran rugalmasabb pályakapcsolatot kínálnak a különböző áruk számára, és integrálhatják a tárolási területeket. A fedett áruszállító kocsikat, a kocsikat vagy a konténereket itt használják, és a berakodási és kirakodási technológia magában foglalja a mobil rámpákat, targoncákat vagy beltéri darukat. A működési frekvencia a termelési ciklustól függően változik, és kívánatos a vasúthálózathoz való jó kapcsolat.

A logisztikai csomópontok és raktárak egyéb követelményekkel rendelkeznek. Itt elengedhetetlen a bemeneti és a kimenet síncsatlakozása, különösen az elosztóhálózatokkal való kapcsolathoz és szükség esetén a kereszt-dokkoló folyamatokhoz. A hosszú töltésvezérlők, valamint a fedett tehergépkocsik, konténerek és cserehidak használata jellemző, rámpákkal, targoncákkal és szállítószalagokkal. A működési frekvenciát rendszeresen és az áruk patakjaihoz adaptálják, és jó kapcsolatra van szükség a fő szakaszokkal és a kombinált időtartamokkal. A veszélyes áruk kezelése itt termék -specifikus.

A KV kezelési terminálok a legmagasabb műszaki követelményekkel rendelkeznek. Szüksége van több hosszú, legalább 600–740 méter hosszú fedőlapra, teherautókhoz szükséges sávokra, rakodóegységek tárolóhelyeire és erőteljes borítékra. A vasúti és utcai csatlakozásnak optimálisnak kell lennie. Az összes kombinált forgalmi egységet, például a konténereket, a váltakozó hidakat és a koponya nyereg pótkocsit itt használják. Portáldarakat, elérő nyilvántartókat és további speciális borítékot használnak, még nem -kráni egységek esetén is. A működési frekvencia nagyon magas, az órás meghajtókkal. A közvetlen kapcsolat a fő szakaszokkal és a nemzeti forgalmi folyosókba való integráció elengedhetetlen, mivel a veszélyes áruk kezelésének meg kell felelnie a jogi előírásoknak.

AI & XR 3D renderelő gép: Ötszörös szakértelem az Xpert.Digitaltól egy átfogó szolgáltatási csomagban, K+F XR, PR és SEM - Kép: Xpert.Digital

Az Xpert.Digital mélyreható ismeretekkel rendelkezik a különböző iparágakról. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy személyre szabott stratégiákat dolgozzunk ki, amelyek pontosan az Ön konkrét piaci szegmensének követelményeihez és kihívásaihoz igazodnak. A piaci trendek folyamatos elemzésével és az iparági fejlemények követésével előrelátóan tudunk cselekedni és innovatív megoldásokat kínálni. A tapasztalat és a tudás ötvözésével hozzáadott értéket generálunk, és ügyfeleink számára meghatározó versenyelőnyt biztosítunk.

Bővebben itt:

• Használja ki az Xpert.Digital ötszörös szakértelmét egy csomagban – mindössze 500 €/hó áron

Az akadályok mestere: A vasúti szállítás bővítésének alapvető kihívásai

A megbízhatóság és a pontosság javítása: megfeleljen a rakodók elvárásainak

A vasúti szállítási szállítás megbízhatósága és pontossága döntő tényezők a meghívás és a szállítmányozók elfogadásának. Azok a vállalatok, amelyek az éppen időbeni ellátási láncoktól vagy a szorosan órás gyártási folyamatoktól függnek, alig engedhetik meg a kiszámíthatatlan vasúti forgalmat. A pontossági statisztikák itt javulási lehetőségeket mutatnak. Például 2018 -ban a DB Cargo 72,7 %-os pontossági rátát vett fel, ami azt jelenti, hogy minden negyedik tehertvonatnál több, legalább 15 perc késleltetett. A sín (DB csoport) általános pontossága Németországban 2023 -ban 90,1 % volt, enyhe csökkenés, szemben a 2022 -es 90,9 % -kal. A 2024 -es 2024 -es Integrált jelentés 88,1 % -os „Pontyity” -et mutat (előrejelzés 2025 februárjától: 89,4 %). A szokatlanság okai közé tartozik a hálózati túlterhelés, a magas építési munkák, az infrastruktúra rendellenességek és az operatív kihívások.

A közzétett pontossági statisztikák nem ábrázolhatják teljes mértékben az ügyfél által tapasztalt árufuvarozás megbízhatóságát. Az áruk szállításában gyakran összetettebb láncokat tartalmaznak, mint az utasforgalom, ideértve az utcai vezetést és nyomon követést, valamint a terminálok borítékát. Ezért szükség van egy szemcsésebb, következetesebb teljesítménymérésre, amely figyelembe veszi a teljes szállítási láncot. A manőverezés, a terminál folyamatok vagy az utolsó mérföldön történő kézbesítés késése kritikus jelentőségű lehet a teherfuvarozó számára, még akkor is, ha a vonat fő futtatását bizonyos meghatározások szerint pontosnak tekintik.

A kiterjedt építési és modernizációs intézkedések, mint például a DB Infrago „nagy teljesítményű hálózata”, a megbízhatóság hosszú távú javulására irányulnak, de elkerülhetetlenül jelentős rövid és középtávú rendellenességekhez vezetnek. Ez súlyosbíthatja az észlelt megbízhatóságot a javítások előtti 2025 -ig tartó időszakban. Maga a DB Infrago beszámol a megnövekedett építési tevékenységek hatásáról az összes típusú szállítás pontosságára. Ehhez kiváló kommunikációs stratégiákra és hatékony intézkedésekre van szükség a hatások elérése érdekében annak érdekében, hogy ne veszélyeztessék a vasúti szállítás elfogadását.

Alkalmas:

• A sörszállítás pontossága: A Warsteiner eléri a 99%-ot, míg a Deutsche Bahn csak 62,5%-ról álmodozhat

Az infrastruktúra szűk keresztmetszeteinek kiküszöbölése és a hálózati kapacitás bővítése

A vasúti hálózat fizikai kapacitása alapvető korlátozó tényezőt jelent a vasúti szállítás növekedéséhez. A német vasúthálózat az elmúlt évtizedekben csökken, miközben a forgalom mennyisége nőtt. Ez számos fontos folyosón szűk keresztmetszetekhez vezet. A Német Közlekedési Társaságok Szövetsége (VDV) több mint 800 szükséges intézkedés listáját azonosította a szűk keresztmetszetek eltávolításához és a kapacitás bővítéséhez.

A DB Infrago „nagy teljesítményű hálózat” stratégiája célja ennek a problémának a kezelése azáltal, hogy 2030 -ig összesen 40 magasan betöltött folyosót engedi. A koalíciós megállapodás szerint az elektromos áramlás várhatóan 2025 -re 70 % -ra és 2030 -ra 75 % -ra növekszik, a jelenleg 60 % -ról.

A kritikus infrastruktúra -frissítések üteme azonban, különösen a szűk keresztmetszetek elektromossága és megszüntetése során, aggasztóan lassú. Például 2024 -ben csak 48,2 kilométer új vasúti útvonalat és csak 5 kilométer új villamosítást valósítottak meg, amelyet „szomorú egyensúlynak” neveztek. A hálózat 75 % -ának 2030 -ig történő villamosításának célja egyre inkább elérhetetlen. Mivel a nagyszabású projektek, mint például a nagy teljesítményű hálózat 2030-ra, időhorizonton van, nem valószínű, hogy a jelentős kapacitásnövekedés 2025-re kiterjedt új vagy bővítéssel valósulhat meg. Ezért a kapacitásnövekedés várhatóan az operatív optimalizálásból, a kisebb bővítési intézkedésekből és a meglévő infrastruktúra jobb kiaknázásából származik.

Az optimalizált hálózati használat használatának célja a „Németország órája” szándékosan hátrányos helyzetbe hozhatja a teherfuvarozási forgalmat, ha az utasszállítás prioritásait nem kell alaposan kiegyensúlyozni a teherszállítás igényeivel. Azt feltételezik, hogy az áruk és az utasszállítás minden Németországban megegyezik, de a hálózati terhelés számításának személyi vonatai gyakran prioritással foglalkoznak. Különösen az erősen használt vegyes forgalmi útvonalak építési intézkedései vagy rendellenességei esetén fennáll annak a veszélye, hogy a politikailag érzékenyebb utasforgalom valóban prioritást élvez a fennmaradó kapacitások kinevezésében, ami tovább befolyásolja a teherfuvarozás megbízhatóságát. Ezért a teherfuvarozási forgalom utcáinak hatékony védelme érdekében robusztus mechanizmusokkal kell járni a teherfuvarozási utcákkal kapcsolatos robusztus mechanizmusokkal.

A pénzügyi fenntarthatóság biztosítása: befektetési modellek és finanszírozási mechanizmusok

A szükséges infrastrukturális intézkedések és innovációk finanszírozása a vasúti szállítás megerősítésének központi eleme. Jelentős pénzeszközöket már megígértek: A III. Teljesítmény- és finanszírozási megállapodás (LUFTV III) tíz év alatt 86 milliárd eurót biztosít a szövetségi vasutak megőrzéséhez. A helyi közlekedési infrastruktúrára vonatkozó önkormányzati közlekedési törvény (GVFG) pénzeszközeit 2025 -től évente 2 milliárd euróra emelték. A vasúti teherszállító szállítási főterv az új pénzeszközök növekedését és az évi 3 milliárd euróra történő bővítést biztosítja.

A vasúti szövetségek hosszú távú infrastruktúra -finanszírozás biztosítására és az infrastruktúra -díjak reformálására szólítanak fel (útvonal ára). A „The Früterbahnen” szövetség 2025 -ben kritizálja a koalíciós megállapodást a nem megfelelőnek vagy tévesnek tekintett finanszírozás miatt, és különösen elutasítja a felhasználói finanszírozást az infrastruktúra bővítésének és pótlásának. Vannak speciális támogatási programok a pályacsatlakozásokhoz, a KV terminálokhoz, a dekarbonizációs intézkedésekhez Baden-Württembergben és olyan innovációkhoz, mint például a digitális automatikus kapcsolás (DAK).

A vasúti infrastruktúra „felhasználói finanszírozásáról” kapcsolatos vita kritikus jelentőségű. Ha az útvonalak növekedését az infrastruktúra finanszírozására használják, ez drágábbá teheti a vasúti szállítási szállítást és annak versenyképességét az utcához képest, amely nem fedezi teljes mértékben az infrastruktúrájukat és a külső költségeket. Ez közvetlen ellentmondásban lenne a forgalom áthelyezésének céljával, és 2025 -ig jelentős hatással lenne a perspektívákra.

A különféle finanszírozási edények hatékonysága a kérelmezők (különösen a kkv -k) hozzáférhetőségétől, a jóváhagyási eljárások sebességétől és a finanszírozási kritériumok orientációjától a leginkább sürgősen szükséges szükségletektől függ. A bürokratikus akadályok itt jelentős elrettentő hatással lehetnek. A tanácsadó központok, például a Baden-Württembergben található „Szakállási Közlekedési Kompetencia Központ” létezése, amely támogatja a társaságot a finanszírozás felhasználásában, hangsúlyozza a pénzügyi támogatáshoz való hozzáférés megkönnyítésének szükségességét. Ha rendelkezésre áll a finanszírozás, de nehéz fenntartani, vagy csak egy nagyszerű késleltetéssel elérhető, akkor ezek hatása 2025 -re korlátozódik.

A szabályozási keret szigorítása és a jóváhagyási eljárások felgyorsítása

A fénytervezési és jóváhagyási eljárások közismert akadályt jelentenek a németországi infrastrukturális projektek számára, és befolyásolják a vasúti szállítási szállítást is. Még ha a területek biztosítása és a rendelkezésre álló pénzeszközök is rendelkezésre állnak, a késések akadályozhatják azokat a projekteket, amelyek 2025 -ig hatást gyakorolnak. Ez vonatkozik a terminálok felépítésére, valamint a pályakapcsolatok újraaktiválására.

A „Track Connecta Charta” kifejezetten felszólít a bürokrácia csökkentésére és a vasúthálózathoz való hozzáférési pontok egyszerűsítésére. Még akkor is, ha a koalíciós megállapodás 2025-ös intézkedéseket ír elő a tervezés és a jóváhagyás felgyorsítása érdekében, a kritikusok azt mutatják, hogy a tervezés fő oka gyakran nem a tervezési törvény, hanem a hatóságok és a projektszolgáltatók számára, valamint a középméretű ellátás tervezési kapacitásainak hiánya.

A nagy szövetségi projektek, például a szövetségi forgalmi útvonaltervbe rögzített tervezési eljárások felgyorsítására irányuló erőfeszítések nem vezetnek automatikusan gyorsabb engedélyekhez a kisebb, magántulajdonban lévő vagy regionálisan kezdeményezett helyszínekhez, például pályakapcsolatokhoz vagy logisztikai parkokhoz. Ehhez az „utolsó mérföldes” infrastrukturális elemekhez specifikus figyelem és adaptált eljárásokra van szükség. Számos decentralizált hely kifejlesztése számos helyi hatóság és különböző jóváhagyási útvonalat foglal magában. A kisebb, de döntő elemek célzott egyszerűsítése és gyorsulása nélkül az átfogó kapcsolathoz a széles helyfejlesztés céljait 2025 -ig alig érik el.

Kiválasztott finanszírozási programok a vasúti áruszállítási infrastruktúra és az innováció számára Németországban és Baden-Württemberg

Kiválasztott finanszírozási programok a vasúti áruszállítási infrastruktúra és az innováció számára Németországban és Baden-Württemberg-Biard: Xpert.digital

A vasúti árufuvarozási infrastruktúra és innováció kiválasztott finanszírozási programjai a németországi és a baden-württembergben különféle intézkedéseket tartalmaznak. Ez magában foglalja a szövetségi finanszírozási promóciós irányelvet, amely elősegíti az új és bővítést, a pályakapcsolatok és a multifunkcionális rendszerek cseréjét. A magán jogi formában rendelkező vállalatok akár 50 % -kal (pályakapcsolatokhoz) és akár 80 % -kal (multifunkcionális rendszerek esetén) támogathatók, legalább 15 000 EUR összeggel. Egy másik finanszírozási intézkedés a KV Terminal Support, amely támogatja az új vagy kibővített kombinált szállítási fedőüzemekbe történő magánbefektetéseket 100 000 EUR-tól, akár 80 %-os nem feltétlenül nyújtható támogatással. A "Future Rail Freight Transport" szövetségi program viszont az innovációk, például az automatizált folyamatok előmozdítására irányul, és évente 30 millió eurót biztosít (2024 -ig). Ezenkívül a teljesítmény- és finanszírozási megállapodást a szövetségi vasúti pályák megőrzésére használják, 86 milliárd eurót terveznek több mint tíz évre. A szövetségi helyi közlekedési finanszírozási törvény elősegíti a helyi közlekedési infrastruktúrába történő befektetéseket, ideértve a Rails -t is, amelyben az alapokat évente 2025 -ről 2 milliárd euróra növelik.

Baden-Württembergben vannak más konkrét támogatási programok is. Az árufuvarozás -szállítási szállítás finanszírozási útmutatója támogatja a teherfuvarozási interfészek építését vagy átalakítását a CO₂ -csökkentés céljából, a támogatható költségek akár 50 % -áig terjedő finanszírozással, feltéve, hogy legalább egy tonna CO₂ / 100 000 EUR megtakarítható. A „teherautó@bw” segítségével előmozdítják az e-teherautók töltési infrastruktúrájának felépítését, különös tekintettel a kkv-kra, különösen a gyors töltőállomásokra vonatkozó 40 % -os támogatáshoz. A "BW-E-Tucks" program emissziómentes teherautók (elektromos vagy üzemanyagcellák) vásárlását is elősegíti az N2 és N3 járművek osztályának vásárlása, lízingje vagy átalakítása révén. A társaság méretétől függően akár 60 % -os finanszírozást kell biztosítani, még akkor is, ha az alapok már 2024 -re kimerülnek.

Egy független és az adatkerekű forrás-szintű AI platform integrálása minden vállalati kérdéshez: xpert.digital

Ki-GameChanger: A legrugalmasabb AI platformon készített megoldások, amelyek csökkentik a költségeket, javítják döntéseiket és növelik a hatékonyságot

Független AI platform: integrálja az összes releváns vállalati adatforrást

• Ez az AI platform kölcsönhatásba lép az összes konkrét adatforrással
  • Az SAP, a Microsoft, a Jira, a Confluence, a Salesforce, a Zoom, a Dropbox és sok más adatkezelő rendszertől
• Gyors AI-integráció: Testreszabott AI-megoldások a társaságok számára órákban vagy napokban hónapok helyett
• Rugalmas infrastruktúra: felhőalapú vagy tárhely a saját adatközpontjában (Németország, Európa, ingyenes helymeghatározás)

• A legmagasabb adatbiztonság: Az ügyvédi irodákban történő felhasználás a biztonságos bizonyíték
• Használja a vállalati adatforrások széles skáláját
• Saját vagy különféle AI modellek választása (DE, EU, USA, CN)

Kihívások, amelyeket az AI platformunk megold

• A hagyományos AI -megoldások pontosságának hiánya
• Adatvédelem és érzékeny adatok biztonságos kezelése
• Az egyéni AI fejlesztés magas költségei és összetettsége
• Képzett AI hiánya
• Az AI integrálása a meglévő IT rendszerekbe

Bővebben itt:

• AI független és átmeneti adatokat átfogó AI platform AI-integrációja minden vállalati ügy számára

Fontos kart, hogy felgyorsítsák az "árukat a vasúton"

Az intermodális szállítási láncok optimalizálása a folyamatos hatékonyság érdekében

A kombinált forgalmat (KV) központi növekedési piacnak tekintik, és kulcsfontosságú karnak tekintik az árukat a vasútra. Sikere azonban az összes érintett mód zökkenőmentes és hatékony integrációjától függ - vasúti, utca és szükség esetén a vízi utat. Különösen a teherautó által támogatott ólom és a terminálok nyomon követése kritikus szerepet játszik az egész intermodális lánc versenyképességében. A KV -ben gyakran kihívások vannak a terminálok kezelési ideje alatt, az élen járnak és az utóvilág (drayage) költségei, valamint a különféle szereplők és a szállítási módok közötti információáramlás. Az Európai Könyvvizsgálói Bíróság (ECA) jelentése hangsúlyozza, hogy az intermodális szállítások gyakran drágábbak, mint a tiszta közúti szállítások, és infrastrukturális és szabályozási akadályokkal is szembesülnek.

A valós forgalmi eltolódás elérése érdekében a teljes intermodális lánc a költségekkel, az idővel és a megbízhatósággal kapcsolatban képesnek kell lennie arra, hogy versenyezzen a folyamatos közúti szállítással. Ehhez olyan optimalizálási megközelítéseket igényel, amelyek meghaladják a tiszta vasúti szállítást. Az újonnan létrehozott vagy kibővített vasúti helyek (terminálok, logisztikai parkok) sikere elválaszthatatlan az utcai kötött előre és az esetleges futás teljesítményével és költséghatékonyságával. Ezért a vasúti infrastruktúrába történő beruházásokat stratégiákkal kell kiegészíteni ezen utcai kapcsolatok optimalizálása érdekében. Ez magában foglalja az olyan problémák kezelését, mint például a közúti teherfuvarozás hiánya, és az alacsony kibocsátású teherautók potenciális előmozdítása a táplálkozási szolgáltatásokra, például Baden-Württembergben, az e-teherautók programjaival. A vasúti borító pontokkal való hatékony, olcsó és megbízható közúti csatlakozás nélkül az egész intermodális ajánlat szenved, függetlenül a vasúti szállítás teljesítményétől.

Alkalmas:

• Du logistics² | Kettős kettős felhasználású logisztika: A vasút és az utca integrálása polgári és katonai célokra

Használjon innovációkat: digitalizálás (DAK stb.), Automatizálás és modern gördülőanyag

A technológiai innovációk kulcsfontosságú tényezőt jelentenek a vasúti szállítás versenyképesebbé, hatékonyabbá és vonzóbbá tételében. A digitalizálás és az automatizálás területén a hangsúly számos kulcsfontosságú technológiára összpontosít:

• A digitális automatikus kapcsolás (DAK) jelentős hatékonyságnövekedést ígér a manőverezésben és a vonat kialakulásában. Bevezetésüket a szövetségi kormány támogatja, és az iparág alapvető állítása.
• Az európai vonatvezérlő rendszer (ETCS) és a digitális jelző dobozok célja a hálózati kapacitás növelése, a biztonság javítása és a megbízhatóság növelése.
• Az automatizálási technológiák egyre inkább alkalmazzák a KV terminálokra és a marshalling állomásokra, például a digitalizált és automatizált vonatképződés tesztmezőjére a müncheni-Nord manőver állomáson.
• A modern gördülőanyagok, például a csendesebb árufuvarozók, amelyekkel úgynevezett „suttogó fékek” és több energiahatékony mozdony, hozzájárulnak a környezeti kompatibilitáshoz és a vasúti szállítás elfogadásához.
• Az árufuvarozás foglalására, nyomon követésére és kezelésére szolgáló digitális platformok javítják az átláthatóságot és az ügyfélbarátosságot.

Ezeknek a technológiáknak a megvalósítása, különösen a hatékony rendszerek, például az ETC vagy a DAK hálózatában, hosszú és költséges folyamat. Az ilyen innovációk teljes előnye csak országos, ideális esetben Európa -szintű bevezetéssel fog kialakulni. A 2025 -es időhorizont esetében feltételezhető, hogy a kísérleti projektekre vagy az első bevezetési szakaszokra gyakorolt ​​hatások korlátozottak lesznek. Ez azt jelenti, hogy a célok elérése érdekében más hatékonysági intézkedésekre van szükség rövid időn belül. A helymeghatározásnak előre kell számolnia ezeket a jövőbeli technológiákat, de nem szabad támaszkodni a teljes elérhetőségükre kizárólag a közvetlen jövőben. A fokozatos bevezetés és a kapcsolódó átmeneti szakaszok gondos tervezést és irányítást igényelnek annak érdekében, hogy az innovációk lehető legjobb módon felhasználhassák a folyamatos működés túlzott terhet.

Használjon szinergiákat: A megújuló energia -megoldások integrációja (például fotovoltaika a logisztikai rendszereken és a borító terminálokon)

A fotovoltaikus rendszerek (PV) integrációja a logisztikai épületekbe és a fedezeti terminálokba jelentős szinergia potenciált kínál, és a jelentés feladatában kifejezetten foglalkozik. A logisztikai tulajdonságok nagy teteje ideális a PV rendszerek telepítéséhez. Egy tanulmány kimutatja, hogy a logisztikai épületek gyakrabban vannak felszerelve PV-vel, de továbbra is óriási lehetősége van a nagyon nagy csarnokok számára (nagy dobozos logisztika több mint 50 000 m2), mivel ezeknek a tetőknek a kb. 81 % -ának még nincs napenergia-rendszere. A szövetségi államok, mint például Baden-Württemberg és Bajorország, itt úttörő szerepet vállalnak.

A tetőterületek mellett a zajvédő falak használata a forgalmi infrastruktúrák mentén (vasút, utca) a PV áramgenerálásához egyre inkább a hangsúlyt kapja. Már vannak sikeres kísérleti projektek és megvalósítások Németországban, például Aschaffenburgban, Neuöttingben, Waltershofenben és Neumarktban, valamint a Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen) konkrét projektjei. A Szövetségi Digitális és Közlekedési Minisztérium (BMDV) szintén elemezte a PV potenciálját a szövetségi autópályákon, és látja a lehetőségeket a kettős számjegyű Gigawatt területen.

A PV rendszerek jövedelmezősége a különféle tényezőktől függ, ideértve a befektetési költségeket, a villamosenergia-árakat, az önképítési rátákat és a betáplálási javadalmazást. A PV logisztikai helyszíneken történő telepítésének elsődleges hajtóereje jelenleg az energiaköltségek csökkentésére irányuló saját igényeit fedezi, mivel a takarmány -tarifák kevésbé vonzóak, mint a múltban. A helyek elhelyezkedése, beleértve a daruk, a hűtőegységek, az építési technológia és az elektromos teherautók üzemeltetésének potenciális villamosenergia-követelményeit-ez a PV rendszer értelmezésének és jövedelmezőségének kulcsfontosságú tényezőjévé válik. A PV-generáció és az e-teherautó helyszíni betöltésével való kombinációja, amint azt a Baden-Württemberg finanszírozási programjai támogatják, különösen ígéretes szinergia.

Míg a PV rendszerek felszerelése az épület tetőin viszonylag nem komplikált, addig a PV integrációja a zajvédő falakba a terminálokon vagy a vasútvonalak mentén, bonyolultabb, szabályozási és biztonsággal kapcsolatos kihívások. Az olyan szempontokat, mint például az úthasználók tükröződése, a hangos reflexió, a karbantartás hozzáférhetősége a folyamatban lévő vasúti műveletek során, valamint a konkrét tervezési és jóváhagyási követelményeket, szélesebb körű alkalmazáshoz kell kezelni a működtetett vasúti rendszerek közelében. Ezek a tényezők azt jelentik, hogy a PV potenciál megvalósítása a vasút-specifikus infrastruktúrában speciális megoldásokat és jóváhagyási eljárásokat igényel, mint a kereskedelmi szektor szokásos tetőrendszereivel.

A koherens mobilitás és a kereskedelmi forgalmi stratégiák végrehajtása

Az áruk vasúti áthelyezését nem lehet elszigetelten tekinteni, hanem az átfogó mobilitás és a kereskedelmi forgalmi stratégiák szerves részének kell lennie. Az ilyen stratégiáknak figyelembe kell venniük az összes szállítási mód kölcsönhatását, és azokat a gazdasági fejlődés, a városi logisztika, a kikötői kapcsolatok és az utasforgalom átfogó céljainak (amely ugyanazon szoros vasúti kapacitásért versenyez) átfogó céljainak.

A „regionális gazdasági közlekedési stratégia Frankfurt Rheinmain” a regionális, több érdekelt felek megközelítésének példájaként szolgál. Baden-Württembergben a „teherfuvarozási koncepció” és az „állami koncepció mobilitás és éghajlat” képezi az integrált közlekedési politika keretét.

A hatékony kereskedelmi forgalmi stratégiáknak azonban túllépniük kell a sínek tiszta finanszírozási intézkedéseit. Aktívan a kevésbé fenntartható szállítási módokat vonzónak kell tennie, például egy szennyezőnek megfelelő közúti felhasználási díjat vagy CO2-díjat, amelyet más támogatások közvetlenül nem kompenzálnak. A vasúti tiszta „húzó” stratégia, a közúti teherfuvarozás egyidejű „push” tényezői nélkül, 2025 -ig aligha vezet a forgalom gyors és jelentős elmozdulásához. A közúti szállítás gazdasági előnyei (rugalmasság, gyakran kevésbé érzékelt közvetlen költségek) jelentősek. A közúti árufuvarozás külső költségeinek (CO2 -kibocsátás, forgalmi dugók, infrastruktúra kopásának) erősebb internalizálása nélkül a vasút, még jobb helyekkel is, gyakran alacsonyabb lesz a tiszta árversenyen. A Baden-Württemberg közlekedési miniszter igénye, miután a teherautó-útdíj kibővült, aláhúzza ezt a szükségességet.

Stratégiai ajánlások a vasúti teherfuvarozási célok megvalósításához

Az „áruk a vasúton lévő áruk” céljainak eléréséhez, valamint a teherforgalom jelentős áthelyezésének lehetővé tétele érdekében összehangolt erőfeszítéseket és stratégiai kurzusra van szükség. A következő ajánlások különféle szereplőknek szólnak szövetségi és állami szinten, valamint a magánszektorban.

Célzott politikai és szabályozási reformok

• A tervezési és jóváhagyási eljárások felgyorsítása: A jóváhagyási eljárások szignifikáns szigorítására és gyorsítására van szükség, különös tekintettel a pályakapcsolatokra, a KV terminálokra és a vasúti hozzáértésű logisztikai helyekre. Ez magában foglalja a bürokratikus akadályok csökkentését és a felelős hatóságok tervezési kapacitásainak megerősítését.
• A tisztességes versenyfeltételek biztosítása: A szabályozási keretet úgy kell megtervezni, hogy garantálva legyen a különféle vasúti forgalmi társaságok és az út közötti tisztességes verseny. Ez magában foglalja a kritikus felülvizsgálatot és adott esetben az útvonal -díjrendszer reformját annak érdekében, hogy az igazság és a vasúti felhasználás ösztönzőit megteremtse. Kerülni kell a közúti teherfuvarozás támogatását, amely gyengíti a vasút versenyhelyzetét.
• A területi utasítások felelősségének megerősítése: A regionális földhasználati terveknek nemcsak a logisztikai területeket kell azonosítaniuk a vasúti kapcsolatokkal, hanem biztosítaniuk kell őket erre a célra hosszú távon és a kötelező érvényben is. A rövid időn belül más, jövedelmezőbb felhasználás javára történő megelőzésének mechanizmusait kell meghatározni.
• Világos, mérhető közbenső célállomások létrehozása: A helyek fejlesztéséhez (az új/újraaktivált pályakapcsolatok száma, az új végső kapacitások) a világos, mérhető és éves közbenső célállomásokat 2025/2030 -ra kell meghatározni. Az előrehaladás átlátható monitorozása elengedhetetlen ahhoz, hogy korai szakaszban megkezdhessék a korrekciós intézkedéseket.

Prioritást élvező infrastruktúra -beruházások és fejlesztés

• Összpontosítson a szűk keresztmetszet -ártalmatlanításra 2025 -ig: A vasúti infrastruktúrába történő beruházásokat rövid időn belül kell koncentrálni olyan intézkedésekről, amelyek már 2025 -ig észrevehető kapacitást és megbízhatósági javítást hoztak az árufuvarozáshoz. Ez magában foglalja a szűk keresztmetszetek eltávolítását az útvonalakhoz való hozzáférés során a fontos üzleti helyekre és terminálokra.
• A kulcsfontosságú terminálprojektek felgyorsítása: A stratégiailag fontos KV terminálprojektek végrehajtását a tervezési és jóváhagyási eljárások prioritási kezelése, valamint a biztonságos finanszírozás révén kell felgyorsítani. Ugyanakkor a meglévő terminálok optimalizálását és kapacitásának bővítését kell előmozdítani.
• A pályacsatlakozás újraaktiválásának és az új épületnek a népszerűsítése: A pályakapcsolatok meglévő finanszírozási programjait vonzónak kell tartani, és hozzáférést kell tartani, különösen a kis- és középvállalatok (kkv-k) számára. A „Brownfield First” és a kompressziós alapelvet aktívan el kell hagyni a logisztika helyfejlesztésében, amelyet adaptált finanszírozási eszközök és egyszerűsített rendeletek támogatnak a meglévő ipari és kereskedelmi területek, beleértve a többszintes rendszereket is.
• A digitális infrastruktúra következetes bővítését: Az ETC bevezetését, a digitális jelződ -dobozokat és a DAK -t hangsúlyozva, hogy hosszú távon növelje a vasúthálózat teljesítményét és hatékonyságát.

Az ipar és az állami szereplők közötti együttműködés előmozdítása

• Az együttműködési platformok megerősítése: Az olyan kezdeményezéseket, mint például a „Future Alliance Schiene”, tovább kell fejleszteni és felhasználni a politika, az infrastruktúra -szolgáltatók, a közlekedési társaságok és a meghívott gazdaság közötti párbeszéd és koordináció központi platformjaként.
• A regionális kompetenciaközpontok előmozdítása: A Baden-Württemberg modelljén alapuló regionális kompetenciaközpontok létrehozását ellenőrizni kell és előmozdítani kell az országos szinten. Ezek fontos közvetítőként szolgálhatnak a társaság és az adminisztráció között, és támogathatják a forgalom átadásának gyakorlati végrehajtását.
• A munivallumok közötti és a régiók közötti együttműködés fokozódása: A logisztikai helyek és a KV terminálok tervezése és fejlesztése fokozott koordinációt igényel az önkormányzati és regionális határok között az optimális és szükséglet-alapú megoldások megtalálása érdekében.
• Az inváziós gazdasági és logisztikai szolgáltató integrációja: A vasút potenciális felhasználói igényeit és követelményeit be kell vonni a korai szakaszban a tervezési és fejlesztési folyamatokba a gyakorlati és elfogadott megoldások biztosítása érdekében.

Készítsen egy utat a vasúti szállítás robusztus és fenntartható jövőjéhez

A többszörös árufuvarozási forgalom 2025 -ig történő áthelyezése ambiciózus, de stratégiailag nélkülözhetetlen cél Németország számára. A borítékhoz, a logisztikához, a kereskedelemhez és a hatékony vasúti hozzáféréssel rendelkező megfelelő helyek fejlesztése a kezdeményezés sikeréhez. Amint az elemzés kimutatta, a sín ökológiai szempontból előnyös és potenciálisan nagyon megbízható szállítási ügynök, de ennek lehetőségét csak a jelentős kihívások leküzdésével lehet felvetni.

Az alapvető problémák között szerepel a hely biztosítása a versenyben más felhasználásokkal, a hatalmas és megbízható infrastruktúrába történő hatalmas beruházások szükségessége, a szűk keresztmetszetek kiküszöbölése, a hosszú tervezési és jóváhagyási folyamatok felgyorsítása, valamint a tisztességes versenyfeltételek létrehozása. A vasúti szállítás megbízhatóságát észrevehetően javítani kell az inváziós gazdaság számára, és a vasúti hozzáférés és felhasználás költségeit versenyképessé kell tenni.

A 2025 -es időhorizont rendkívül szoros a fizikai infrastruktúra transzformációs változásainak végrehajtására. Ezért a kettős stratégia elengedhetetlen: egyrészt a hatékonyság növelésének és a meglévő rendszerek és folyamatok optimalizálásának minden lehetőségét rövid távon ki kell használni a mérhető áthelyezési hatások 2025 -ig történő elérése érdekében. Ez magában foglalja a kisebb bővítési intézkedéseket, a fogyatékossággal élő pályacsatlakozások újraaktiválását és a meglévő végső kapacitások jobb felhasználását. Másrészt a nagyobb, stratégiai helyfejlesztési kurzust párhuzamosan kell beállítani, amelynek végrehajtása meghaladja a 2025 -et, de döntő jelentőséggel bír a hosszú távú célok elérése érdekében 2030 -ra és azt követően is. Ehhez előretekintő tervezés, biztonságos finanszírozási és gyorsított jóváhagyási eljárásokra van szükség.

Az „áruk a Rail 2025” napirendjének sikeres végrehajtása paradigmaváltást igényel az integrált szállítási és helymeghatározási politika felé, amely a fenntarthatóságra, a hatékonyságra és a versenyképességre összpontosít. Az összes szereplő tartós elkötelezettsége - a szövetségi kormánytól a szövetségi államokig és az önkormányzatokig az infrastruktúra -szolgáltatókig és a magánszektorig - elengedhetetlen ahhoz, hogy a német teherfuvarozási táj fenntartható legyen. A szinergiák használata, például a fotovoltaikus rendszerek integrációja további hozzájárulást nyújthat a gazdasághoz és a fenntarthatósághoz. Csak egy összehangolt és meghatározott akción keresztül lehet elérni a célt, hogy a sínt egy modern és környezetbarát teherfuvarozási rendszer gerincévé váljon.

Jelentős kihívások az áruk sínekre való áthelyezésében és a megfelelő stratégiai megoldásokban

Jelentős kihívások az áruk vasúti áthelyezésében és a megfelelő stratégiai megoldásokhoz - Kép: xpert.digital

Az áruk sínekre történő áthelyezésének jelentős kihívásai olyan tényezőkből származnak, mint például a hely rendelkezésre állása, az infrastruktúra kapacitása, a megbízhatóság, a költségek, a tervezési és jóváhagyási eljárások, a nem hatékony interfészek, a nyomkövetési kapcsolatok hiánya és a nem használt szinergia potenciál. A proaktív regionális földhasználat-tervezés a logisztikai helyszínek biztosításával, a barnamezős fejlesztés és a municiális együttműködés előmozdításával minimalizálhatja a versenyt a megfelelő területekkel. Ugyanakkor a hálózati bővítés, az elektromosítés, a szűk keresztmetszetek eltávolítását, valamint a modern technológiák, például az ETC és a digitális jelző dobozok bevezetését, a prioritást élvező beruházásokat le kell küzdeni. A pontosság és a megbízhatóság növelése érdekében a nagy teljesítményű hálózat fejlesztései, az optimalizált építési helyek kezelése és a digitális operációs rendszerek bevezetése döntő jelentőségű. A magas költségek és a bizonytalan gazdaság szempontjából a hangsúly az útvonalak reformjára, az elérhető támogatási programokra és az innováció előmozdítására összpontosít a vállalatban, például az automatizálás révén. A fénytervezési és jóváhagyási eljárások hatékonyabbá válhatnak a jogi gyorsulás, a szabványosított folyamatok és a digitális alkalmazáscsatornák révén. Az interfészek és az „első/utolsó mérföld” optimalizálása érdekében a KV terminálokat kibővíteni és továbbfejleszteni kell, és a nyomon követéseket alacsony kibocsátású teherautók támogatják. A vonzó támogatási programok és az egyszerűsített követelmények elősegíthetik a hiányzó pályakapcsolatokat, míg a tanácsadói szolgáltatások további ösztönzést kínálnak a vállalatoknak. Végül, a szinergia potenciál jobban kihasználható, ha PV rendszereket telepít a logisztikai épületekre és az átmeneti rendszerekre, és integrálja az e-töltő infrastruktúrákat.

Markus Becker

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

Üzleti fejlődés vezetője

Elnök a kkv -k Connect Defense munkacsoportja

LinkedIn

☑️ KKV-k támogatása stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia és digitalizáció megalkotása vagy átrendezése

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése, optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Úttörő vállalkozásfejlesztés

Konrad Wolfenstein

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

Felveheti velem a kapcsolatot az alábbi kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével, vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 (München) .

Nagyon várom a közös projektünket.

Az Xpert.Digital egy ipari központ, amely a digitalizációra, a gépészetre, a logisztikára/intralogisztikára és a fotovoltaikára összpontosít.

360°-os üzletfejlesztési megoldásunkkal jól ismert cégeket támogatunk az új üzletektől az értékesítés utáni értékesítésig.

Digitális eszközeink részét képezik a piaci intelligencia, a marketing, a marketingautomatizálás, a tartalomfejlesztés, a PR, a levelezési kampányok, a személyre szabott közösségi média és a lead-gondozás.

További információ: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus