A tengeri kikötő modernizációja a gazdaság és a védelem szempontjából: Kettős felhasználású stratégia a modernizációhoz a magas raktáron keresztül
Xpert előzetes kiadás
Hangválasztás 📢
Megjelent: 2025. július 29. / Frissítés: 2025. július 29. – Szerző: Konrad Wolfenstein
A tengeri kikötő modernizációja a gazdaság és a védelem szempontjából: Kettős felhasználású stratégia a modernizációhoz a magas klustogisztika révén – kép: xpert.digital
A jövő kikötője: Hogyan válik Németország a nagy teherbírású intralogisztika csúcstechnológiájának globális úttörőjévé
Innováció a tengeri kikötőkhöz: kettős felhasználású logisztika és a magas bay raktár mint innovatív megközelítés
A német tengeri kikötők, amelyeket egyszer garantálnak a gazdasági prosperitásra és a globális kapcsolatra, kritikus fordulópontban vannak. A tengeri infrastruktúra megkérdőjelezhető feltételeket jelentett a körülbelül 15 milliárd euró körülbelül 15 milliárd euró befektetési elmaradására. A nem megfelelő rakpartok, a nem megfelelő nehéz területek és a krónikusan túlterhelt hátsó kapcsolatok nemcsak aláássák Németország versenyképességét a globális kereskedelemben, hanem veszélyeztetik a gondozás biztonságát és a nemzet stratégiai képességét is, hogy egyre ingatagabb geopolitikai környezetben cselekedjenek. A következmények már észrevehetők: a leeső borítékszámok és a piaci részesedések elvesztése az európai versenytársak számára.
Ez a cikk elemzi a német kikötői infrastruktúra mély válságát, és átfogó, jövőbeli orientált megoldási stratégiát dolgoz ki. Ez egy stratégiai koncepció – kettős felhasználású logisztika – technológiai forradalommal – a Container High Bay Warehouse (HRL).
Alkalmas:
Az alapproblémák
Ez a cikk azt mutatja, hogy a 15 milliárd euróhiány nem csupán karbantartási törvényjavaslat, hanem a kikötői infrastruktúra nemzeti stratégiai eszköznek tekinthető hosszú távú elmulasztás tünete. A fizikai hiányosságok, a törékeny rakpartoktól, amelyek már nem ellenállnak a modern daruknak, az alulteljesített vasúti hálózatig, az esés hatékonyságának ördögi kört hoznak létre, a versenyképesség csökkenését és az újrabefektetés hiányát. Ez a lefelé mutató spirál akár 5,6 millió munkahelyet fenyeget közvetlenül és közvetetten, és gyengíti az egész Szövetségi Köztársaság gazdasági alapját.
A stratégiai megközelítés: a kettős felhasználású imperatív
Németország szerepe, amelyet a geopolitikai „időbeli fordulás”, mint a NATO logisztikai lemezjátszója újradefiniál, döntő kart kínál a befektetési blokád leküzdésére. Ez a cikk egy kettős felhasználású infrastruktúra-koncepció következetes megvalósításáról szól, amelyben a kikötőket és kapcsolataikat a semmiből tervezik, finanszírozzák és működtetik, és úgy működtetik, hogy megfelelnek mind a polgári, mind a katonai védelmi követelményeknek. A kikötők modernizálása tehát a tiszta „költség tételtől” a nemzeti és európai biztonságba történő stratégiai „beruházásig”. Ez legitimálja a modernizáció részének finanszírozásának igényét a védelmi költségvetésből, valamint az éghajlati és átalakítási alapokból, amint azt a nemzeti kikötői stratégia már jelzi.
A technológiai katalizátor: A konténer High Bay Raktár (HRL)
A konténer magas öböl-raktárát a modernizáció technológiai magjaként azonosítják. Ez a technológia átalakítja a port logisztikáját a terület -intenzív egymásra helyezett egymástól függőleges, teljesen automatizált tárolásra, közvetlen egyéni hozzáféréssel az egyes tartályokhoz. A HRL rendszerek kiküszöbölik a nem termelékeny környezetet, megháromszorozják a tárolókapacitást ugyanazon a területen, és lehetővé teszik a CO₂-semleges terminál működését teljesen elektromos működésük révén. A kettős felhasználású megközelítés szempontjából döntő fontosságú, hogy az egyéni hozzáférés nemcsak maximalizálja a kereskedelmi hatékonyságot, hanem kielégíti a katonai mag igényeit is, miután válság esetén gyors és pontos hozzáférés az egyes árukhoz.
Az integrált jövőbeli modell
A cikk egy szinergetikus modellt vázol fel, amelyben a HRL-alapú terminálok nagy teljesítményű, kiberkötésű csomópontokként működnek egy trimodális (tó, vasút, utca) kettős felhasználású hálózatban. A terminál operációs rendszerek (TOS), a szállításkezelő rendszerek (TMS) és a tárgyak internete (IoT) integrációja létrehoz egy digitális ikert, amely lehetővé teszi a polgári és katonai logisztikai áramlások pontos irányítását. Ez növeli a teljes ellátási lánc ellenálló képességét és erősíti a védekezés képességét.
A végrehajtási ütemterv
Javasoljuk a pragmatikus menetrendet ennek a jövőképnek a megvalósításához. Ez magában foglalja a fázisvezérelt befektetési stratégiát, amely az állami alapok (forgalom, éghajlat, védelem), a magánbefektetések és az EU alapok keverékén alapul. A központi sikertényezők a tervezési és jóváhagyási eljárások jogi gyorsulása, valamint az új „köz- és magánszemélyek” (tömegközlekedés) létrehozása, amely létrehozza az e komplex projektek jogi és pénzügyi keretét. A szomszédos nemzeti képesítési kezdeményezés célja, hogy a kikötőben a munka világában társadalmilag elfogadható legyen.
A német tengeri kikötők válsága történelmi lehetőség. Egy kettős felhasználású stratégia bátor végrehajtásával, amelyet a HRL technológia vezet, Németország nemcsak felújíthatja a portjait, hanem a 21. század rugalmas, hatékony és biztonságos infrastruktúrájának globálisan vezető példáivá is fejleszti. Egy ilyen lépés nemcsak megerősítené a német gazdaságot, hanem új szabványt is meghatározna a NATO kritikus infrastruktúrájához és Németországnak a jövő kikötőjének építészeként is.
A német tengeri kikötők dilemmája: infrastruktúra a stratégiai faszon
A német tengeri kikötők, hagyományosan a nemzeti kereskedelem és a világ kapujának pulzáló szívei, olyan állapotban vannak, amely komolyan veszélyezteti alapvető szerepüket a német gazdaságban és a biztonságban. A hatalmas befektetési elmaradás a kritikus infrastruktúra fokozatos eróziójához vezetett. Ez a fejezet megvilágítja a válság mértékét, elemzi a konkrét szerkezeti hibákat, és megmutatja a messzemenő gazdasági és stratégiai következményeket. Azt állítják, hogy a jelenlegi helyzet nem csupán a part menti országok problémája, hanem egy nemzeti kihívás, amely stratégiai átrendezést igényel.
A válság számszerűsítése: A 15 milliárd euró befektetési hiánya és annak következményei
A helyzet sürgősségét egy riasztó szám szemlélteti: a német Seehafenbetriebe (ZDS) központi társulása a kikötői infrastruktúra felújításának és kibővítésének pénzügyi igényeit kb. 15 milliárd euróra állítja. Ez az összeg, a ZDS elnöke, Angela Titzrath szerint, minden sürgősen megkövetelt modernizációt tizenkét év alatt elvégez.
Ez a szám azonban nem csupán karbantartási számítás; Ez a stratégiai befektetési tevékenység kumulatív ára, amelyet évtizedek óta elhalasztottak. A ma akut problémák – az öregedő sor a 20. század elejétől és a csökkenő vasúthálózat – nem rövid távú fejlemények, hanem az alulfinanszírozás hosszú távú mintájának eredménye. A 15 milliárd euró összegét elengedik: „a speciális alap -infrastruktúra mindössze három százalékának” felel meg, amelynek hangsúlyoznia kell a projekt politikai és pénzügyi megvalósíthatóságát, feltéve, hogy a politikai akarat jelen van.
A probléma szisztematikus jellegének másik bizonyítéka az, hogy a SO által kimondott port terhelés kompenzációjának drasztikus növekedése iránti igény. Az éves szövetségi támogatások jelenleg 38 millió euróról 400–500 millió euróról történő növekedését kell tekinteni annak biztosítása érdekében, hogy "a múlt kudarcai ne ismételjék meg magukat". Ez több mint tízszeresének egyértelmű elismerése, hogy a korábbi finanszírozási modell alapvetően nem volt megfelelő annak érdekében, hogy lépést tartson a globális kereskedelem és az infrastruktúra kopását.
Ennek a pénzügyi elhanyagolásnak a következményei már mérhetők, és tükröződnek a német kikötők versenyképességében. 2023 -ban a német tengeri kikötőkben az egész áruk 4,1 százalékkal estek az előző évhez képest. A konténer borítékának visszaesése különösen drámai volt, ami 8,5 százalékkal csökkent 13,9 millió TEU -ról 12,7 millió TEU -ra. Az olyan vezető kikötők, mint a Hamburg (-3,6 százalék), a Bremerhaven (-8,4 százalék) és a Wilhelmshaven (-6,1 százalék), az összes nyilvántartott szignifikáns csökkenést, ami azt jelzi, hogy a piaci részesedések elvesztése az európai jobban felszerelt versenyképes kikötőkben.
Strukturális hibák: A romlott rakpartoktól a szűk keresztmetszetekig a hátsó területen
A befektetési hiány számos súlyos strukturális hiányosságban nyilvánul meg, amelyek közvetlenül befolyásolják a kikötők működési teljesítményét.
Rangos rakpart
A „romlott Kaimauer” ismétlődő mondata a válság szimbólumává vált. Ezek nem kozmetikai hibák, hanem kritikus szerkezeti hibák, amelyek veszélyeztetik a boríték biztonságát és hatékonyságát. Drámai példa a baleset és az azt követő teljes blokkolás a Hachmannkais egy szegmensének a Hamburg kikötőjében. Az új épület komplex és költséges folyamatokhoz, például egy kombinált lemezhalom használatához és mélyen fekvő mikropákhoz szükséges, hogy ne veszélyeztesse a régi nehézsúlyú fal stabilitását. A modern Kaian rendszereknek ellenállniuk kell az óriási erőknek, amelyek akár 2800 tonna konténerhidakból is megjelennek, ugyanakkor mélyebb vízszintet kínálnak az egyre növekvő konténerszállító hajók számára – ez a követelmény, hogy sok történelmi épület már nem felel meg. Az egyetlen méteres Kaimauer modernizációjának költségei akár 75 000 eurót is elérhetnek, ami szemlélteti a pénzügyi kihívás dimenzióját. Ezenkívül a hamburgi elavult rendszerek magas bérleti díjai megterhelték a kikötői társaságok versenyképességét.
Nem megfelelő hátország csatlakozások
A port hatékonysága nem ér véget a rakparton. A leggyorsabb boríték megsemmisül erőteljes földterület nélkül -Land -On vegyületek. A német kikötők az út- és vasúti infrastruktúra „intervallumszerű stresszétől” szenvednek. Ez akkor merül fel, amikor az ultra-nagy tartályhajók (ULCS) rövid idő alatt több ezer konténert törölnek, amelyek egyszerre a földesúrokra lépnek. A német vasúthálózat, amely döntő jelentőségű a hátországi forgalom számára (a TEU 49,7 % -át Hamburgban vonattal szállítják), még jelentős befektetési elmaradás miatt is szenved. 1995 és 2019 között a hálózat csaknem 15 százalékkal csökkent, míg a vasúti árufuvarozás 83 százalékkal nőtt ugyanabban az időszakban. Az eredmény egy állandó „tömeg a vasúthálózaton” és egy hatalmas túlterhelés. A nem megfelelő mélység és szélesség miatt a szárazföldi vízi utak, mint például az Elbe, alternatívaként nem szolgálhatnak alternatívaként a nyugati kikötők számára; A Hamburgi TEU szállításban való részesedése csak 2,4 százalék. Ez a már túlterhelt vasúti és közúti hálózatoktól való túlzott függőséghez vezet.
További infrastrukturális hiányok
A hiány a „nehéz teherfelületek” hiányára is kiterjed. Ezek a területek nemcsak a túlméretezett áruk borítéka szempontjából fontosak, hanem az energiaátmenet (például a szélturbina alkatrészek kezelése és kezelése szempontjából), valamint a katonai logisztika szempontjából stratégiai jelentőséggel bírnak, amint azt a nemzeti kikötői stratégia hangsúlyozza.
Ezek a hibák veszélyes visszacsatolási hatást hoznak létre. A romlott rakpartfalak nem viselhetnek modern, nehéz és gyors tartályhidakat. Ezen daruk és elegendő mélység nélkül a portok nem tudják hatékonyan használni a legnagyobb és legjövedelmezőbb konténerszállító hajókat. Ez alacsonyabb borítékhoz és piaci részesedések elvesztéséhez vezet a versenytársak számára. A kikötői üzemeltetők alacsonyabb jövedelme korlátozza az infrastruktúrában való státusos képességüket, ami tovább növeli a szűk állami alapoktól való függőséget. Ez a bomlásból származó ciklus, a verseny elvesztése és az újrabefektetés képessége csak egy hatalmas, stratégiai külső tőke -kínálaton keresztül szakítható meg.
A gazdasági és stratégiai következmények
A kikötői infrastruktúra bomlása nem a part menti régiók elszigetelt problémája, hanem egy olyan nemzeti jelzálogkölcsön, amelynek messzemenő következményei vannak. A tengeri kikötők mentőkötél az egész német gazdaság számára. Az olyan szárazföldi országok, mint a Bajorország és a városok, például a Drezda vagy a Kassel, külkereskedelem nagy részében a német tengeri kikötőktől függnek, az áruk forgalmának aránya akár 95 százalék is.
A gazdasági jelentőség tükröződik a munkahelyekben is. Országos szinten a kikötők akár 5,6 millió munkahelyet biztosítanak közvetlenül és közvetetten. A kikötők teljesítményének csökkenése tehát azonnali hatással van a foglalkoztatásra és a jólétre az ország egész területén.
A stratégiai dimenzió azonban döntő és egyre kritikus fontosságú. Az infrastruktúra állapota közvetlenül befolyásolja Németország azon képességét, hogy kitöltse szerepét az állam és a szövetség védelmében. Ezt az ismereteket nemcsak az iparági képviselők osztják meg, hanem kifejezetten a kormánydokumentumokban, például a nemzeti kikötői stratégiában is, és képezik annak a igénynek a lényegét, hogy megértsék a kikötők modernizációját, mint a védelmi politikát. A kikötők már nem csak a helyek kereskedelme, hanem a nemzetbiztonság szempontjából kritikus csomópontok.
Alkalmas:
A kettős felhasználású követelmény: a nemzeti infrastruktúra átrendezése a gazdasági és stratégiai biztonsághoz
A német kikötői infrastruktúra mély válsága a nemzeti és európai biztonsági építészet alapvető értékelésével együtt esik. Az „időforgalom”, valamint a kapcsolódó visszatérés az államhoz és a szövetség védelme új stratégiai kontextust teremt, amely döntő impulzusokat adhat a kikötők lejárt modernizációjára. Ez a fejezet kidolgozza a cikk központi érvelését: Az infrastruktúra-válság megoldása a kettős felhasználású elv következetes alkalmazása. A kikötőkbe történő beruházást nem a rászoruló ipar támogatásának tekintik, hanem a Németország Szövetségi Köztársaság gazdasági és katonai ellenálló képességének alapvető befektetése.
A kettős felhasználású infrastruktúra meghatározása a 21. századra
A stratégiai megközelítés megértéséhez egyértelmű fogalmi határidő szükséges. A hagyományos „kettős felhasználású áruk” kifejezés olyan árukra, szoftverekre és technológiákra vonatkozik, amelyek mind polgári, mind katonai célokra is felhasználhatók, és ezért szigorú exportellenőrzésnek vannak kitéve, amint azt az EU kettős-ulle-rendeletének (EU) 2021/821 meghatározása határozza meg. A példák a vegyi anyagoktól a nagy teljesítményű lézerekig terjednek olyan gépekig, amelyeket a patronok előállítása során visszaélhetnek.
Ezzel szemben az itt alkalmazott kettős felhasználású infrastruktúra fogalma olyan fizikai rendszereket ír le, mint például a kikötők, a vasúti hálózatok, a hidak és az utcák, amelyeket a kezdetektől kezdve terveztek, építettek, építettek és üzemeltetnek, oly módon, hogy szisztematikusan szolgálják mind a polgári gazdasági követelményeket, mind a katonai logisztikai igényeket. Az alapvető ötlet nem a polgári rendszerek későbbi katonai felhasználása, hanem a mindkét felhasználói csoport követelményeinek proaktív integrációja a tervezési szakaszból.
Ez a koncepció az integráció két oszlopán alapul:
- A szállítási módok integrálása: A tenger útja, a vasút és az út közötti zökkenőmentes kapcsolat egy rugalmas, multimodális teljes hálózatba.
- A felhasználók integrációja: Az infrastruktúra és a polgári és katonai logisztikai áramlások hatékony feldolgozásának működési folyamatainak értelmezése.
A sikeres végrehajtás megköveteli a hagyományos, külön tervezési és finanszírozási logikától való eltérést. Ehhez szoros, intézményesített együttműködést – „integrált kormányzást” igényel – a katonai testületek (például a Bundeswehr logisztikai parancsnoka és a NATO), a polgári hatóságok (például a Szövetségi Digitális és Közlekedési Minisztérium) és a magán üzleti szereplők (például kikötői és logisztikai társaságok) között.
Németország, mint a NATO logisztikai linchpinje: a beruházások stratégiai oka
Németország földrajzi elhelyezkedése Európában elkerülhetetlen stratégiai szerepet tölt be tranzit országként és logisztikai központként a NATO számára. A 2023. évi nemzetbiztonsági stratégia hivatalosan elismerte ezt a valóságot, és kifejezetten Németországot „logisztikai csomópontnak” nevezte a Szövetség számára.
Ennek a felelősségnek a dimenziója erőteljes, és messze meghaladja a múltbeli missziók követelményeit. Válság esetén Németországnak 180 napon belül támogatnia kell a NATO partnereinek 800 000 katonájának áthelyezését. Ezt a feladatot nem lehet elsajátítani a Bundeswehr tisztán katonai képességeivel. A kikötők a személyzet és az anyagok döntő kapuja és fedőlapja az úgynevezett „katonai mobilitás” részeként.
A Bundeswehr Erfurti Logisztikai Parancsa felismerte ezt a rést, és aktívan keresi a magánszektorral való együttműködést a szükséges kapacitások biztosítása érdekében. Ez kifejezetten magában foglalja az átmeneti pontok működését a tengeren, a levegőben és a szárazföldi navigációs terminálokon. A katonaság így megfogalmazza a hatalmas, modern és biztonságos kikötői infrastruktúra közvetlen, elkerülhetetlen igényét. A Rostock kikötője már gyakorlati példaként szolgál, amely a Balti-tenger területén a NATO műveletek és gyakorlatok központi központjává vált, és a gyakorlatban bemutatja a kettős felhasználású karaktert.
A „nemzeti kikötői stratégia” és annak katonai mobilitási mandátumának elemzése
A nemzeti kikötői stratégia elfogadásával a szövetségi kormány 2024 márciusában létrehozta a paradigmaváltás politikai keretét. A dokumentum egyértelműen elkötelezett a kikötőknek a gazdasági prosperitás és a „válságkezelés és védelem” kikötőinek kettős jelentősége mellett.
A stratégia „váll bezárást” követel a szövetségi, állami, önkormányzatok és üzemeltetők között, az ellenálló képesség és a kikötők, mint kritikus infrastruktúra védelme érdekében. A kikötői infrastruktúra és a szárazföldi vízi utak beépítéséről és katalogizációjáról az általános állami védelem keretein belüli „keresztirányú szavazás felhatalmazása döntő jelentőséggel bír.
Ezt a nemzeti megközelítést megerősíti az európai szintű kezdeményezések. Az EU „A katonai mobilitásra vonatkozó cselekvési terve” és az állandó strukturált együttműködés (PESCO) részeként projektek szintén célja a forgalmi infrastruktúra kettős használhatóságának javítása. Központi hangsúlyt fektetnek az utcák, sínek, hidak és kikötői rendszerek korszerűsítésére a nehéz katonai berendezések szállításához, ami akár 70 tonnát is jelenthet a Leopard 2 harci tartályhoz.
Új finanszírozási források kidolgozása: A védelem és az infrastruktúra háztartásainak integrációjának érve
Angela Tititzrath követelése, hogy vizsgálja meg a kikötő felújításának védelmi költségvetését, nem kérés e háttér ellen, hanem a kettős USA imperatíva logikus következménye. Ha a kikötőket kritikus védelmi infrastruktúrának tekintik, karbantartásuk és modernizációjuk legitim védelem -releváns kiadás.
Ez a megközelítés gazdaságos és stratégiailag hasznos. A Bundeswehr a magánszektor logisztikai képességére támaszkodik, amely viszont a működő állami infrastruktúrára támaszkodik. Az alapjául szolgáló infrastruktúrába történő állami beruházás sokkal hatékonyabb, mint ha a katonaságnak saját, felesleges és drága logisztikai rendszereit kellett volna felépítenie. A szinergiák nyilvánvalóak: a katonai célokra szükséges lemondások – a rakpartfalak és a területek megnövekedett terhelési képessége, a biztonságos és elválasztott területek, a robusztus és redundáns digitális hálózatok – szintén a polgári felhasználók számára is előnyösek azáltal, hogy növelik a kikötő általános teljesítményét és ellenálló képességét.
A kikötő modernizációjával és a nemzetbiztonsággal történő összekapcsolása tehát a politikai és stratégiai narratívát kínálja, amely szükséges a németországi befektetési blokád áttöréséhez. Ez átalakítja a „költségpozíciót” (a régi kikötők javítását) „befektetésré” (a nemzetbiztonság és a NATO szövetség megerősítése). Ez a megközelítés felveti a témát a forgalomkészletekkel kapcsolatos szokásos politikai érvek mellett, és a védelmi képesség megerősítésére irányuló széles körű politikai konszenzushoz kapcsolódik. A koncepció megvalósításának legnagyobb kihívása azonban nem technikai, hanem szervezeti és kulturális jellegű. Ez megköveteli a mélyen gyökerező silók törését a katonai tervezők, a polgári közlekedési minisztériumok és a magánszektorbeli kikötői üzemeltetők között, akik történelmileg különálló világokban működtek, különböző kultúrákkal, költségvetéssel és biztonsági előírásokkal. Az új közös tervezési és ellenőrző testületek létrehozása ezért döntő jelentőségű, bár nehéz lépés a siker felé.
Intralogisztikai szakértői
Tanácsadás, teljes megoldások megtervezése és megvalósítása a magas -takár raktárhoz és az automatizált tárolórendszerekhez – Kép: Xpert.digital
Bővebben itt:
Automatizált kikötői raktár / konténer High Bay Raktár, mint Gamuchanger a kikötői infrastruktúra és a katonai mobilitás szempontjából
Technológiai megszakítás mint katalizátor: A konténer nagybázisú csapágyának paradigmája (HRL)
A kettős használható, rendkívül hatékony és rugalmas kikötői infrastruktúra ambiciózus céljainak elérése érdekében több, mint csak pénzügyi eszközök és stratégiai eszközök szükségesek. Olyan technológiai ugrásra van szükség, amely legyőzi a hagyományos kikötő logisztika alapvető szűk keresztmetszeteit. Ez a fejezet a kulcsfontosságú technológia mélység elemzését végzi, amelyet a modernizáció katalizátoraként javasolnak: a konténer nagy alapú raktár (HRL). Megmutatja, hogyan működik ez a technológia, milyen átalakító előnyöket kínál, és hogyan alakul ki a kettős felhasználású környezet követelményeihez.
A tér vízszintes pazarlásától a függőleges hatékonyságig: A HRL alapelvei
A Container High Bay raktár paradigmaváltás a terminál logisztikájában. Ahelyett, hogy a tartályokat hatalmas, burkolt területeken rakják össze néhány rétegben, egy függőleges, erősen sűrített acélállványszerkezetben tárolják, amely egy teljesen automatizált, nagy távolságú raktár raklapokhoz hasonlít.
Olyan vezető rendszerek, mint a Boxbay, a Global Port üzemeltető DP World és a német növénygyártó SMS Group közös vállalkozása, tizenegy szintre rakott konténerek. Egyéb koncepciók legfeljebb 14 vagy akár 18 réteg magasságát célozzák meg. A hagyományos konténer udvarokkal összehasonlítva, amelyekben a stabilitás és a hozzáférési okok miatt több mint hat konténerre van rakva egymásra, a HRL a hármas mennyiségű konténer tárolását ugyanazon a padlón tárolja. Ez a hatalmas terület hatékonysága egzisztenciális jelentőséggel bír a történelmileg termesztett és a terület korlátozott kikötők, például Hamburg vagy Bréma számára.
A technológia nem kiszámíthatatlan találmány, hanem a bevált rendszerek intelligens adaptációja más ipari ágakból, például a nehéz acél tekercsek teljesen automatizált logisztikájából. Ez jelentősen csökkenti a kikötői üzemeltetők észlelt végrehajtási kockázatát. A technológia korai úttörői már 2011-ben voltak az LTW beavatkozása, a Svájci Hadsereg Thun és JFE Engineering raktárával, a Tokió-Ohi terminál létesítményével.
Alkalmas:
Az áteresztőképesség forradalma: a nem termelékeny környezet vége
A HRL legforradalmibb tulajdonsága és legnagyobb hatékonysági hajtóereje az egyes konténerek közvetlen egyéni hozzáférése (közvetlen egyetlen hozzáférés). A hagyományos terminálon a halom alján található tartályhoz való hozzáférés logisztikai rémálom. Ennek elérése érdekében az összes feletti konténert át kell mozgatni. Ezek a nem produktív „umstack” vagy „átszervező” mozgások a terminálon lévő daru mozgások 30–60 % -át teszik ki.
Ezt a problémát egy HRL -ben teljesen kiküszöbölik. A teljesen automatikus, vasúti irányú polcok vagy shuttlesek bármilyen tartályt azonnal és anélkül, hogy egy másik tartályt mozgatnának az egyes polcán. A daru minden mozgása produktív mozgás. Ez a technológiai ugrás feloldja a célok alapvető konfliktusát a tárolási sűrűség és a hozzáférés hatékonysága között, amely megbénítja a hagyományos terminálokat. A raktár egy lassú áruházból egy nagyon dinamikus válogatási és puffercsomópontba változik, amely drasztikusan növeli a boríték sebességét és a terminál teljes átviteli sebességét. A hajózási társaságok és a kikötői üzemeltetők számára a kikötőben való tartózkodás csökkentése készpénzt jelent.
A tengelykapcsoló termékek: fenntarthatóság, biztonság és ellenálló képesség
A HRL rendszerek végrehajtása számos pozitív mellékhatást hoz magával, amelyek tökéletesen beterjesztik a nemzeti kikötői stratégia stratégiai céljait.
fenntarthatóság
A HRL rendszereket következetesen az elektromos meghajtókhoz tervezték. Ez kiküszöböli a CO₂, a nitrogén-oxidok és a finom por helyi kibocsátását, amelyek dízelüzemű járművekből és darukból származnak a hagyományos terminálokban. Számos rendszer olyan regenerációs meghajtókat is használ, amelyek visszanyerik az energiát, amikor fékeznek és visszatérnek a rendszerbe. A polcrendszerek hatalmas tetőfelületei ideálisak olyan fotovoltaikus rendszerek telepítéséhez, amelyek lehetővé teszik a terminál számára, hogy maguk is lefedjék a villamosenergia-igényeinek nagy részét, és végrehajthassák a CO₂-semleges vagy akár az energia-pozitív működést. A teljes automatizálás lehetővé teszi a minimális megvilágítású működést is, amely tovább csökkenti az energiafogyasztást és a fényszennyezést.
Biztonság
A teljesen beágyazott és automatizált tárolási terület létrehozásával a balesetek kockázata drasztikusan csökken. Az emberi munkavállalóknak már nem kell belépniük a nehéz gépek működésének veszélyhelyzetébe, ami jelentősen növeli a foglalkozási biztonságot.
ellenálló képesség
Az automatizálás lehetővé teszi egy megbízható 24 órás műveletet, amely független az emberi fáradtságtól vagy a változásváltozásoktól. A rendszer azon képessége, hogy intelligens pufferként működjön, sokkal nagyobb rugalmasságot biztosít a terminálnak a kiszámíthatatlan tippek és rendellenességek kezelésében, amelyek gyakoriak a modern globális ellátási láncokban.
Kihívások és megközelítések: Magas befektetési költségek, integráció és változás a munka világában
A nyilvánvaló előnyök ellenére a HRL rendszerek bevezetése olyan jelentős kihívásokkal jár, amelyeket proaktív módon kell kezelni.
Magas befektetési költségek (CAPEX)
A HRL rendszerek egy „CAPEX-intenzív, de OPEX-üres” modellt követnek. A kezdeti befektetések óriási és több százmilliótól több mint egymilliárd euróig terjedhetnek projektenként. Ezek az összegek, különös tekintettel a német építőipar jelenlegi gazdasági gyengeségének hátterére, sok kikötői üzemeltető számára nagy akadályt jelentenek.
Integráció (Brownfield vs. Greenfield)
A HRL megvalósítása egy meglévő, működőképes („Brownfield”) összetettebb és zavaróbb, mint egy új épület a „zöld rét” („Greenfield”), amint azt a dubai Jebel Ali kikötőjében valósították meg. A kihívás elsajátításához olyan moduláris utólagos felszerelési koncepciókat fejlesztettek ki, mint például a Konecranes-Amova „SideGrid Retrofit”, amelyek lehetővé teszik a meglévő rendszerek fokozatos korszerűsítését.
A munka világának változása
Az automatizálás elkerülhetetlenül a hagyományos munkahelyek kiküszöböléséhez vezet a kikötői logisztikában, amely a szakszervezetek ellenállásával szembesül. Ugyanakkor azonban az új, magasabb szintű minősített munkaprofilokat a rendszer megfigyelése, karbantartása, IT vezérlés és adatelemzés területén hozták létre. A sikeres átmenet csak akkor sikeres lehet, ha a kezdetektől egy nyílt társadalmi párbeszéd, átfogó átképzési és továbbképzési programok, valamint a szociális partnerek aktív részvétele kíséri.
A német helyzet döntő tényezője az, hogy a HRL technológia a katonai mobilitáshoz szükséges „hozzáférés-központú” filozófia fizikai megnyilvánulása. A katonai logisztika nem igényel hozzáférést „bármilyen” konténerekhez, hanem a nagyon specifikus küldetéshez - kritikus konténerekhez – és azonnal. A hagyományos terminál ezt nem tudja megtenni. Egy HRL, közvetlen egyéni hozzáférésével, megfelel ennek a katonai alapvető követelménynek a rendszerben. A HRL -be történő beruházás tehát nemcsak általános hatékonyságot, hanem közvetlenül a kritikus katonai képességet vásárolja meg: sebesség és pontosság az erők elhelyezésében. Ez alapvetően megerősíti a védelmi alapokból származó CO -benyújtás érvelését.
HRL technológia – A vezető rendszerek összehasonlító áttekintése
HRL technológia – A vezető rendszerek összehasonlító áttekintése – Kép: Xpert.Digital
A HRL technológia összehasonlító áttekintést nyújt a különböző gyártók vezető rendszereiről. A DP World és az SMS csoportból származó Boxbay rendszer acélpolcokon alapul, polcvezérlő egységekkel, amelyek akár a (felső rács) vagy a sikátorok oldalára (oldalsó rácsra) vezetnek. Ez lehetővé teszi a legfeljebb 11 réteg maximális halmát, és a közvetlen egyéni hozzáférés, a teljesen elektromos funkcionalitás és a moduláris kialakítás jellemzi, amelyet kifejezetten a napenergia -rendszerek számára terveztek. A közismert projektek a Jebel Ali (Dubai) kísérleti létesítménye és egy kereskedelmi létesítmény Busanban (Dél-Korea), a Greenfield Megate Minals és a nagy kereskedelmi kikötőkre összpontosítva.
Az LTW intralogisztikája egy fedélzeti hordozókkal ellátott járási alvázon alapul, amelynek során a maximális rakási magasság nem van megadva. Ezt a rendszert úttörőnek tekintik a HRL technológiában, és különösen bebizonyosodott a niche -alkalmazásokban, például a Svájci Hadsereg konténer táborában 2011 óta. A célpiacok katonai logisztika, speciális alkalmazások és kis terminálok.
A JFE Engineering egy kézből egy darut használ egy integrált forgóasztalgal a konténerek rugalmas igazításához, és lehetővé teszi a 7 réteg egymásra rakási magasságát. Ez a rendszer korai úttörője volt a kereskedelmi kikötői környezetben, és 2011 óta használták a Tokió-Ohi terminál „konténer hangárában”. A célpiac a sűrűn lakott területeken létező terminálok.
A CLI -ből származó toronymátrix rendszert (Container Logistics Innovation) különösen keskeny polc -vezérlő egységek és oldalsó eljárás jellemzi, és legfeljebb 14 helyszínre tervezték (tervezett). Nagyon magas csomagsűrűségű, és moduláris módon bővíthető. Ez a rendszer jelenleg a koncepciófázisban van, és üres tartály -raktárakra és belső terminálokra irányul.
A SideGrid utólagos felszerelési koncepcióval a Konecranes-Amova változó megközelítést alkalmaz a meglévő daru rendszerek, például az RTGS utólagos felszerelésére a HRL struktúrák integrálására. Ez a rendszer szintén a koncepció szakaszában van, és a meglévő terminálok barnamezős modernizációjára összpontosít.
Alkalmas:
Szinergetikus modell a jövőben: A HRL integrálása egy trimodális kettős felhasználású logisztikai hálózatba
A stratégiai imperatív és a technológiai katalizátor elemzése után ez a fejezet összehozza a két szálat. Fejlesztettek egy integrált modellt, amely megmutatja, hogy a HRL-alapú terminálok hogyan működhetnek egy teljesen hálózatba kötött, rugalmas és biztonságos kettős felhasználású logisztikai rendszer nagy teljesítményű magjaként. Ez a modell nemcsak a modern, fenntartható kikötői infrastruktúra fizikai, hanem biztonsági követelményeivel is foglalkozik.
A HRL-alapú terminál: nagy teljesítményű csomópont a tóhoz, a vasúthoz és az úthoz
A Container High Bay Raktárkal (HRL) felszerelt terminál sokkal több, mint egy tárolóhely; Ez egy nagysebességű csomópont. Elsődleges funkciója a modern kikötők alapvető szűk keresztmetszete: a tengeri és az országos forgalom közötti súrlódás. Egyrészt hatalmas hajóterhelés (ULC) érkezik csomagolva, másrészt a vonatok és teherautók kisebb, gyakoribb egységeire kell bontani őket.
Itt a HRL hatalmas, intelligens pufferként működik. A hajó által törölt több ezer tartályt rövid időn belül képes felszívni és tárolni. A rendszer ezután átadhatja ezeket a konténereket a földterületnek -az üzemmód módjaihoz, pontosan egymást követő hullámokban. Ez lehetővé teszi a teljes blokkvonat optimalizált összeállítását és a teherautó-gyűjtemények óráját minden percben, ami jelentősen csökkenti a hátsó infrastruktúra „intervallumszerű terhelését”. A HRL nagy hatékonysága, amely a rakás kiküszöböléséből fakad, közvetlenül a vonatok gyorsabb betöltési idejére és a teherautók rövidebb lakásaira (az átfordulási idő) csökken, ami növeli a teljes trimodális rendszer kapacitását (See-Schiene-Straße).
A kettősség tervezése: A polgári és katonai logisztikai áramlások szállása
A kettős USD-DRL terminált a semmiből kell megtervezni, hogy megfeleljen a katonaság konkrét követelményeinek, anélkül, hogy befolyásolná a kereskedelmi műveletet. Ehhez konkrét tervezési döntéseket igényel:
Megnövekedett terhelési kapacitás
Az acélállvány -építést és a polcvezérlő egységeket a szokásos konténerforgalomban a szokásosnál magasabb terhelésekre kell tervezni. Ez szükséges ahhoz, hogy biztonságosan kezelhessük a túlsúlyos katonai termékeket, például a páncélozott járművekkel vagy speciális felszereléssel rendelkező konténerek. Az infrastruktúrának meg kell felelnie a nehéz terhelésű szállításokra vonatkozó követelményeknek, amint azt a katonai mobilitás szempontjából meghatározzák.
Elkülönített és biztonságos zónák
A HRL struktúrán belül fizikailag vagy digitálisan elválasztott, és különösen biztonságos területeket lehet létrehozni. Ezekben a zónákban érzékeny katonai termékek, például lőszerek, fegyverek vagy titkos elektronika tárolhatók. Az ezekre a területekre való belépést szigorúan speciális protokollok és engedélyek ellenőrzik, ami egyértelmű elválasztást biztosít az áruk általános kereskedelmi áramától.
A RORO megfordításának integrációja
A katonai áthelyezések gyakran nagyszámú kerék- és lánc járművet tartalmaznak, amelyeket a Roll-On/Roll-off-eljárás (RORO) szállítanak. A terminál elrendezésének ezért hatékony rámpákat és biztosítékokat kell biztosítani ezekre a járművekre, és intelligensen összekapcsolnia kell a forgalmi áramlásokat a HRL konténerizált emelési/emelési műveletével (LOLO).
Prioritási rendezett kezelés
A vezérlés szívét, a terminál operációs rendszert (TOS) úgy kell konfigurálni, hogy szükség esetén abszolút prioritást biztosítson a katonai termékek számára. Válság vagy védelem esetén a Bundeswehr vagy a NATO konténereit a kiszervezési sor tetejére kell helyezni egy gombnyomásra, és azonnali szállítást biztosítani.
A digitális gerinc: a TOS, a TMS és az IoT integrációja a zökkenőmentes folyamatokhoz
A HRL fizikai automatizálását csak egy fejlett digitális idegrendszer lehetővé teszi és vezérli. Ez a rendszer több integrált rétegből áll:
A terminál operációs rendszer (TOS) a terminál agya. Kezeli és optimalizálja az összes belső folyamatot: a tárolóhelyek hozzárendelését, a daru és a transzfer mozgásának irányítását, valamint az egész udvar kezelését.
Ezt a TOS -t zökkenőmentesen csatlakoztatni kell az Intermodal Transport Management Systemhez (TMS). A TMS koordinálja a konténerek átadását a downstream vasúti és teherautó -üzemeltetői számára, és a szállító láncokat a hátsó területre tervezi.
A külső szereplőkkel, például a hajózási társaságokkal, a szállítmányozókkal, a vám- és állatorvosi hatóságokkal való kommunikáció egy kikötői közösségi rendszeren (PCS) zajlik. Ez egységes digitális platformot hoz létre az adatcseréhez, és felváltja a papíralapú folyamatokat, ami felgyorsítja a kezelést és átláthatóbbá teszi.
Átfogó berendezés a daruk, járműveken, a Kaianlage és a konténereken lévő tárgyak internete (IoT) érzékelőkkel (IoT), a valós idejű adatok folyamatos áramát. Ezek az adatok képezik az előremenő karbantartás (prediktív karbantartás) alapját, amely minimalizálja a nem tervezett hibákat és a port digitális ikerének létrehozásához. Ebben a virtuális 1: 1 képen az összetett forgatókönyvek – a kereskedelmi optimalizálásoktól a nagy katonai bérlőkig – szimulálhatók, megtervezhetők, megtervezhetők és dekonflizálhatók, mielőtt azok a való világban zajlanak.
Az ellenálló képesség érdekében építették: fizikai biztonság és a kiber fenyegetések elleni védelem
A progresszív automatizálás és a digitalizálás növeli a hatékonyságot és az ellenálló képességet bizonyos rendellenességekhez képest (például pandemika, munkavállalók hiánya), de ugyanakkor új, kritikus sebezhetőséget hoz létre: a kibertér. Az a gondolat, hogy egy modern kikötőt már nem béníthat a fizikai támadások, de egy számítógépes támadás révén alapvetően megváltoztatja a kockázatértékelést.
A NATO kooperatív kibervédelmi kiválósági központja (CCDCOE) sürgősen figyelmezteti, hogy a kritikus kikötői infrastruktúrák az állami szereplők példátlan szintű fenyegetéseknek vannak kitéve. A támadások különösen a hozzáférés -ellenőrző rendszerek és a szállítási iránymutatások, amelyek kudarcát a teljes kikötői művelet megállhatják. A NATO jelenlegi tengeri stratégiáját elavultnak tekintik, mivel nem tartalmaz hivatalos keretfeltételeket a polgári, kereskedelmi kikötői szolgáltatókkal folytatott kiberbiztonsági együttműködéshez.
A kiberbiztonság tehát nem a kettős felhasználású kikötő informatikai feladata, hanem a nemzetvédelem szerves része. A modernizációs tervnek a kezdetektől fogva olyan robusztus védő intézkedéseket kell tartalmaznia, amelyek messze túlmutatnak a standard tűzfalakon. Ez magában foglalja:
- Ágazati specifikus hálózatok a fenyegetés-információk valós időben történő cseréjéhez.
- A számítógépes támadások koordinált reakciómechanizmusai, ideértve a kikötői üzemeltetőket, a BSI -t és a katonaságot.
- Rugalmas és redundáns energiaellátás a kikötő számára, amelyet a támadások ellen védenek.
- Szigorú fizikai és digitális hozzáférés -vezérlők és a hálózatok folyamatos megfigyelése.
A HRL integrációja új, erőteljes szinergiát hoz létre a gazdasági hatékonyság és a katonai hatékonyság között. Ugyanaz a rendszer, amely maximalizálja a kereskedelmi teljesítményt, biztosítja a gyors katonai elhelyezéshez szükséges sebességet és pontosságot. Ez a végső „kettős felhasználású” győzelem. A HRL -be történő beruházás kereskedelmi okokból közvetlenül a katonai logisztikai képesség arányos növekedése. A két cél nem konfliktusban van, hanem megerősíti egymást, amelyet ugyanaz a nukleáris technológia lehetővé teszi.
Kettős felhasználású szolgáltatás mátrix egy HRL által támogatott terminálhoz
Kettős felhasználású szolgáltatás mátrix egy HRL-alapú terminálhoz – Kép: Xpert.digital
A HRL-alapú terminál kettős felhasználású szolgáltatásmátrixa megmutatja, hogy a különféle tulajdonságok és technológiák hogyan használhatók mind kereskedelmi, mind katonai környezetben. A kereskedelmi területen a HRL közvetlen egyéni hozzáférés lehetővé teszi a drasztikusan csökkentett hajózási tartózkodást, a maximális átviteli sebességet és a nem termelékeny környezet kiküszöbölését, míg a katonai területen lehetővé teszi a konkrét, misszió -kritikus termékek, például a lőszerek vagy a tartalék alkatrészek gyors elhelyezését. A daruk és a polcok megnövekedett terhelési képességei lehetővé teszik a speciális és nehézáruk konténerek kezelését, valamint az új üzleti területek fejlesztését; Milititáriuálisan nehéz eszközök, például harci tartályok vagy úttörő járművek szállíthatók konténerekben. A bepattanó és biztosított raktári övezetek veszélyes áruk vagy magas színvonalú áruk tárolására szolgálnak, és kielégítik a konkrét vevői igényeket, miközben katonai szempontból biztosítják a lőszerek, fegyverek és pazarok biztonságos és ellenőrzött tárolását a polgároktól külön. A digitális iker lehetővé teszi a szimuláció számára a forgalmi áramlások optimalizálását, az új folyamatokat kockázat és prediktív karbantartás nélkül; A katonai térségben a nagyobb tüntetést tervezik, elkerülhetők a polgári forgalommal való konfliktusok és a válsághelyzetek képzése. Az integrált terminál operációs rendszer (TOS) vagy a szállításkezelő rendszer (TMS) biztosítja a zökkenőmentes, papír nélküli kezelést az egész szállítási láncon, valamint az optimalizált teherautó- és vasúti résidőkben, míg a katonai szállítások ellenőrizhetők, és a katonai termékek hiányosságok nélkül követhetők. A helyszíni napenergia-termelés csökkenti a működési költségeket, és hozzájárul az ESG-célok eléréséhez és a jobb fenntarthatósági egyenleghez, ugyanakkor növeli a terminál energiaellátó és ellenálló képességét, ha a katonai környezetben az állami energiahálózat kudarcot vall. Végül, a kiberkötésű hálózat védi a ransomware vagy más támadások révén a megszakítások működési megszakításait, és biztosítja az ügyféladatokat, miközben a kritikus NATO logisztikai csomópontot az állami vagy nem állami szereplők szerint a Sabotage fájloktól védik.
A kettős felhasználási logisztikai szakértője
Kettős felhasználású logisztikai szakértő – Kép: Xpert.Digital
Kettős felhasználású kikötők – Németország, mint úttörő: okos és ellenálló tengeri kikötők – Stratégiai menetrend a német kikötők jövőjére
A megvalósítási ütemterv: stratégiai ütemterv a német kikötők modernizálására
A látás, akárcsak a meggyőző is, továbbra is elméleti gyakorlat konkrét és megvalósítható terv nélkül. Ez a fejezet egy stratégiai ütemtervet vázol fel, amely megmutatja a jelenlegi válságtól a jövő rugalmas, kettős használható kikötőjéig. A hangsúly a finanszírozás, a szabályozás, az irányítás és a személyzetkezelés gyakorlati kihívásaira összpontosít a német környezetben.
Egy fázisvezérelt befektetési és végrehajtási stratégia
Az összes német tengeri kikötő egyidejű, teljes modernizálása sem pénzügyi szempontból, sem logisztikailag nem megvalósítható. Ezért ígéretes megközelítést fázisvezéreltnek és prioritást élveznek.
1. fázis (rövid távú: 1-3 év): „Fizetős és kísérleti projektek”
Ez a szakasz a siker alapjainak megfogalmazásáról szól. Ez magában foglalja a kettős felhasználású infrastruktúra kötelező erejű műszaki és operatív szabványainak véglegesítését. Ugyanakkor a kísérleti projektet stratégiailag különösen megfelelő helyen kell elindítani. Az olyan kikötők, mint a Wilhelmshaven (csak a németországi mélyvízi kikötő) vagy a Rostock (már megalapozott NATO hub), ideálisak erre. Egy ilyen kísérleti projekt „koncepció bizonyítékaként” és tanulási területként szolgál az országos gördüléshez. Ebben a szakaszban azonban a legfontosabb lépés a tervezési törvények reformja a következő szakaszok felgyorsítása érdekében.
2. fázis (középtávon: 4-8 év): „Méretezés és hálózatépítés”
A kísérleti projekt tapasztalataira épül, az első HRL-alapú kettős felhasználású terminál teljes munkaidős építése megkezdődik. Ugyanakkor a kritikus vasúti folyosók modernizációját a hátsó térre kell kényszeríteni, amelyet a katonai mobilitás szűk keresztmetszeteinek azonosítottak. Ebben a szakaszban fokozódik a portrendszerek digitális hálózatépítése a hátország színészekkel.
3. fázis (hosszú távú: 9-12+ év): „A nemzeti hálózat létrehozása”
Az utolsó szakaszban a sikeres modellt más kulcsportoknál, például Hamburgban és Bremerhaven -ben vezetik be. A hangsúly a nagy teljesítményű, kettős használható portok integrált nemzeti hálózatának létrehozására összpontosít. A digitális rendszerek modernizációjába és a kiberbiztonság megerősítésének folyamatos beruházása elengedhetetlen a technológiai vezetés fenntartásához és a rendszer új fenyegetésekhez való igazításához.
Alkalmas:
Az átalakulás finanszírozása: A köz-, magán- és védelemből származó vegyes finanszírozás modelljei
A 15 milliárd euróbefektetési támadás finanszírozásához intelligens, vegyes modellt igényel, amely különféle finanszírozási pörköltekbe kerül, ahogy a ZDS elnöke Titzrath már felvázolta.
Szövetségi közlekedési költségvetés (BMDV)
Az alapvető infrastruktúra számára, amely elsősorban a polgári forgalmat szolgálja, például a rakpartfalak alapvető felújítását, az ereszcsatorna -beállítások emelését, valamint az átfogó út- és vasúti hálózathoz való csatlakozást.
Klíma és átalakulási alapok (KTF)
Minden olyan szempontból, amely közvetlenül hozzájárul a dekarbonizációhoz. Ez magában foglalja a terminál berendezések villamosítását, a nagyméretű napenergia-rendszerek telepítését a HRL tetőkre, a földáram-rendszerek kibővítését és az infrastruktúra létrehozását a jövőbeli zöld üzemanyagokhoz, például a hidrogénhez és annak származékaihoz.
Védelmi költségvetés / NATO -alapok
Az összes konkrét kettős felhasználású követelmény esetében, amely meghaladja a tisztán kereskedelmi igényeket. Ez magában foglalja a nehéz terhelésű szállítások fejlesztését, a biztonságos és elkülönített tárolási területek felépítését, az edzett kiberbiztonsági rendszerek végrehajtását és a katonaság garantált hozzáférési jogainak megadásának kompenzációját.
Magántőke
Terminálüzemeltetők és intézményi befektetők. Ezt a tőkét úgy mozgósítják, hogy a HRL beruházások óriási kezdeti kockázatát az állami társfinanszírozás révén biztosítja, és mindenekelőtt hosszú távú használati és szolgáltatási szerződésekkel (lásd a PPMP modellt).
EU -alap
Az olyan európai támogatási programok, mint például a „Csatlakozó Európa létesítmény” (CEF) célzott használata, amelynek kifejezetten finanszírozása a kettős felhasználású projektekhez a katonai mobilitás részeként.
Politikai és szabályozó úttörők: A tervezési és jóváhagyási eljárások felgyorsítása
A németországi infrastrukturális projektek legnagyobb nem pénzügyi akadálya a hírhedten hosszú és összetett tervezési és jóváhagyási folyamat. Maga a nemzeti kikötői stratégia megköveteli annak gyorsulását és egyszerűsítését. Annak érdekében, hogy a modernizációs támadást egy évtized alatt a bürokrácia felé irányítsák, elengedhetetlen a jogalkotási reform. A kettős felhasználású kikötői projekteknek törvény szerint meg kell kapniuk a „kiemelkedő közérdek” státusát. Ez a státusz, amelyet már a megújuló energiák kibővítéséhez vagy az LNG terminálok felépítéséhez használnak, lehetővé teszi az eljárások jelentős rövidítését és a prioritást a többihez képest. Ilyen „eljárások gyorsítása” nélkül minden terv, függetlenül attól, hogy a kilátás mennyire jól tartja az elméleti gyakorlatot.
A köz- és magánszféra katonai partnerségek (ÖPMP) előmozdítása
A kettős amerikai projekt összetettsége megszakítja a klasszikus köz- és magánszféra partnerségek (ÖPP) keretét. Új együttműködési modellre van szükség, amelyet köz- és magán katonai partnerségnek (ÖPMP) lehet nevezni. Ebben a modellben a Bundeswehr és a NATO, mint harmadik partner, konkrét követelményekkel és jobbra, hivatalosan integrálódnak a közszféra (például kikötői hatóság, szövetségi kormány) és a magánszolgáltató közötti szerződéses kapcsolatba.
Ez a modell nem tiszta elmélet, de a Bundeswehr logisztikai parancs már előmozdítja. Ez arra törekszik, hogy a hosszú távú keretrendszeri szerződéseket öt -hét évig tartja, amelyben a magánvállalatok mint fővállalkozók összetett logisztikai szolgáltatásokat nyújtanak, ideértve a kikötői műveleteket is. Ez alapvető változást jelent a védelem beszerzésében: az egyéni „dolgok” helyett (például katonai teherautó), egy „szolgáltatás képessége” (Capability-A-A-A-Service) (például „Garantált boríték és egy brigád további szállításának”). A magánszektor számára ezek a hosszú távú szerződések pontosan terveznek és jövedelembiztonságot hoznak létre, amely szükséges a HRL rendszerekbe és más rendszerekbe történő hatalmas beruházások igazolására.
Nemzeti kezdeményezés a kikötői munkások minősítésére
A technológiai változást az emberi tőke stratégiájának kell kísérnie a társadalmi hibák elkerülése és az új terminálok működési teljesítményének biztosítása érdekében. Az automatizálás megváltoztatja a munkahelyeket, és új képesítéseket igényel.
Ezért nemzeti képesítési kezdeményezésre van szükség, amelyet a szövetségi kormány, a szövetségi államok, a szakszervezetek (például a Ver.di) és az ipari szövetségek együttesen vezetnek össze. Ennek a kezdeményezésnek biztosítania kell a nagyszabású átképzési és továbbképzési programok finanszírozását és fejlesztését. A cél az, hogy megmutassák a munkavállalóknak, hogy a hagyományos kikötői tevékenységektől az automatizált kikötő új munkaprofilja felé mutatják a karrier utat: rendszertechnikusok, távirányító operátorok, adatelemzők és kiberbiztonsági szakértők.
Alkalmas:
Globális következmények és a német precedens
A német tengeri kikötők javasolt modernizációs stratégiája nem csupán egy nemzeti felújítási program. Lehetséges, hogy Németországot globális menedzsment helyzetbe helyezheti, és új nemzetközi szabványt állíthat be a kritikus infrastruktúra kifogására és működésére a 21. században. Ez az utolsó fejezet a német tervet globális kontextusba helyezi, a világ vezető kikötői projektjeiből vonzza a tanításokat, és felvázolja a sikeres német precedens messzemenő következményeit.
Benchmarking a globális vezetőkkel: Tanítások Szingapúrból, Rotterdamból és Sanghajból
Németország nem kezdi el a modernizációt nulláról. Megtanulhatja és meg kell tanulnia a világ vezető „intelligens portjainak” tapasztalataiból, amelyek már meghatározzák a szabványokat az automatizálás, a digitalizálás és a hatékonyság szempontjából.
Szingapúr (Tuas Halle)
A szingapúri kikötő egy teljesen új kikötő Greenfield fejlesztésének főosztálya. A Tuas Port projekt, amely befejezéskor a világ legnagyobb teljesen automatizált konténer -terminálja lesz, a fenntarthatósági szempontok (például az ásatási anyagok újrafelhasználása, a korallzátonyok áttelepítése) és a digitális rendszerek (például a DigitalPort@SG) újrahasznosítását mutatja be az első tervezési szakaszból.
Rotterdam
A Brownfield transzformáció úttörőjeként Rotterdam megmutatja, hogy egy létező, történelmileg termesztett port fokozatosan digitalizálható. Az IoT érzékelők használata a teljes portinfrastruktúrában és egy átfogó „digitális iker” fejlesztése lehetővé teszi a folyamatok optimalizálását és a jövőbeli fejleményekhez való felkészülést, például az autonóm szállításra.
Sanghaj (Yangshan-Haven)
A sanghaji kikötő bemutatja a puszta méretezést és a sebességet, amelyet következetes automatizálással lehet elérni. Az 5G-vezérelt vezető nélküli szállítási rendszerek (AGV) és az automatizált daruk használata 30–40 % -os hatékonyságot növelte a kézi műveletekhez képest, és Sanghajot a világ legerősebb konténerportjává tette.
A nemzetközi példák központi tanítása az, hogy a technológiai sziget megoldások nem vezetnek sikerhez. A vezető kikötők egy holisztikus ökoszisztéma -megközelítést, automatizálást, digitalizációt, fenntarthatóságot és szoros együttműködést követnek az összes érintett játékos között. Pontosan itt fekszik a Németország esélye: átveszi ezeket a bevált megközelítéseket, és kibővítheti a korábban elhanyagolt dimenziót.
Új szabvány létrehozása a NATO kikötői infrastruktúrájához
Míg az olyan kikötők, mint Szingapúr és Sanghaj, elsősorban a kereskedelmi hatékonyság maximalizálására összpontosítanak, Németországnak egyedülálló lehetősége van a katonai dimenzió integrálására a semmiből a modern kikötő tervezésébe. A sikeresen végrehajtott német kettős-U-HRL terminál a NATO összes kritikus logisztikai csomópontjának defacto referenciaértéke lesz.
Egy ilyen precedens bevált sablont biztosítana:
- A kikötői infrastruktúra fizikai és kibertechnikai keményedése a 21. század fenyegetéseivel szemben.
- A polgári és katonai logisztika és az informatikai rendszerek közötti interoperabilitás garantálása.
- A modern fegyveres erők konkrét követelményeinek teljesítése súlyos terhelési képességben és gyors megbízhatóságban.
A magas ellenálló anyagok és a hatékony logisztikai csomópontok hálózatának létrehozásával Európában Németország nemcsak megerősítené a saját biztonságát, hanem a teljes szövetség elrettentő képességét és védelmi képességét is.
Németország, mint a jövő rugalmas, kettős használható kikötőjének építésze
A német tengeri kikötők infrastruktúra -válsága, amennyire csak látszik, a kereszt -generációs kurzus esélye. A kettős felhasználású imperatív meghatározott elfogadása és a transzformációs technológiák, például a Container High Base raktárának használata miatt Németország sokkal többet érhet el, mint pusztán a kikötők javítása. Stratégiai forgót képes megtenni.
Ez a pivot az öregedés, a veszteséges kötelezettségek német kikötőit rendkívül hatékony, rugalmas és biztonságos stratégiai eszközké alakítja. Ugyanakkor ezek erősítik a gazdasági versenyképességet és rögzítik a NATO logisztikai erejét Európában. Ha ezt a válságot az innováció katalizátoraként használja, visszaállíthatja és konszolidálhatja nemcsak kereskedelmi hatalomként, hanem a jövő kikötőjének globális vezető építészeként és üzemeltetőjeként.
Nemzetközi intelligens kikötő benchmarking
Nemzetközi intelligens port benchmarking – Kép: Xpert.digital
A nemzetközi intelligens kikötői benchmarking azt mutatja, hogy a Rotterdam kikötője nagyon magas automatizálással vonzza be, és vezetőnek tekintik a Brownfield Automation területén, például a vezető nélküli töltő robotokkal az AGV -k számára. A szingapúri kikötő, különösen a Tuas terminál, teljesen automatizált (Greenfield), és a világ legnagyobb automatizált terminálját tervezi, amelynek kapacitása 65 millió TEU. A Sanghaj kikötője, a Yangshan Terminal, szintén nagyon magas automatizálással rendelkezik 5G-vezérelt AGV-kkel és darukkal. A javasolt német kettős felhasználású modell a HRL-alapú teljes automatizálásra támaszkodik, mint a modernizáció középpontjában. A digitalizálás területén Rotterdam egy átfogó digitális ikerrel és a Portxchange platformjával meggyőzi az AI-alapú műveleteket, Szingapúr a DigitalPort@SG-vel és az Advanced Transport Systems-szel, valamint a Shanghai intelligens vezérlőrendszerekkel és a nemzeti logisztikai platformokba való integrációval. A német modell egy átfogó digitális ikerre irányul a polgári és katonai forgatókönyvek szimulálására, valamint a TO -k, a TMS és a PC -k integrálására. A fenntarthatósági kezdeményezések minden kikötőben magasak, amikor Rotterdam fejleszti a tartályhajók és a hidrogénhálózatok országos energiáját A Hinterland integrációja Rotterdamban, kiválóan kapcsolódik a vasúti, az utcai és a szárazföldi vízi utakhoz Szingapúrban és Sanghajban, míg a német modell alapvető kihívása, és jelentős vasúti beruházásokat igényel. A kettős felhasználás és a katonai integráció vonatkozásában a Rotterdam és Szingapúr alacsony, Sanghaj nem alkalmazható, míg a német modell olyan magas integrációt ír elő, amely kifejezetten figyelembe veszi a katonai követelményeket, például a rakományokat, a biztonságot és a prioritást.
Hub a biztonság és a védelem érdekében – Tanácsok és információk
Hub a biztonsághoz és a védelemhez – Kép: xpert.digital
A Biztonsági és Védelmi Hub jól megalapozott tanácsokat és jelenlegi információkat kínál annak érdekében, hogy hatékonyan támogassák a vállalatokat és szervezeteket az európai biztonsági és védelmi politikában betöltött szerepük megerősítésében. A kkv -k Connect munkacsoportjával szoros összefüggésben elősegíti a kis- és közepes méretű vállalatokat (kkv -k), amelyek tovább akarják bővíteni innovatív erejüket és versenyképességüket a védelmi területen. Központi érintkezési pontként a Hub döntő hídot hoz létre a kkv -k és az európai védelmi stratégia között.
Alkalmas:
Tanács – Tervezés – Végrehajtás
Markus Becker
Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.
Üzleti fejlődés vezetője
Elnök a kkv -k Connect Defense munkacsoportja
Tanács – Tervezés – Végrehajtás
Konrad Wolfenstein
Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.
a kapcsolatot velem Wolfenstein ∂ Xpert.Digital
hívj +49 89 674 804 (München) alatt
