Stuttgart 21 – a politikai projekt kudarcának és a gazdasági realitások félreértésének szimbóluma

Stuttgart 21: Németország remekműve a közigazgatási és jövőbe mutató kudarc emlékművévé válik

Ez a hír már senkit sem lep meg, de az egész országot mégis riasztónak kellene, hogy tartson: A Stuttgart 21 megnyitását ismét határozatlan időre elhalasztották. Ami egy vizionárius közlekedési projektként indult, az feneketlen pénzverdévé és az adminisztratív stagnálás emlékművévé változott. De a stuttgarti metróállomás története sokkal többet mond el, mint egyetlen építkezés kudarcát. Ez egy nagyító, amelyen keresztül egy egész nemzet strukturális hiányosságai láthatóvá válnak.

Míg a német mérnökök továbbra is világszerte elismertek kiválóságukról, a hazai megvalósítást a féktelen bürokrácia, a végtelen jóváhagyási folyamatok és a kormányzati hivatalokban tapasztalható szakképzett munkaerő drámai hiánya mérgező keveréke akadályozza. A kontraszt aligha lehetne élesebb: Míg olyan országok, mint Kína, néhány év alatt több ezer kilométernyi nagysebességű vasútvonalat építenek, és olyan szomszédos országok, mint Svájc és Dánia, a komplex megaprojekteket határidőre fejezik be, Németország az önként vállalt zsákutcák aprólékos rejtekhelyeiben ragadt.

A kezdeti 2,5 milliárd euróról a jelenlegi 11,5 milliárd euróra történő költségrobbanás csak a jéghegy csúcsa. Sokkal súlyosabb a nemzetközi versenyképesség fenyegető elvesztése. Amikor egy ipari helyszín már nem képes modernizálni saját infrastruktúráját, az teherré válik a gazdaság számára. A következő cikk elemzi ennek a kudarcnak az anatómiáját, határozott összehasonlításokat tesz más országokkal, és bemutatja, hogy a Stuttgart 21 miért egy olyan válság tünete, amely Németország jólétének alapjait fenyegeti.

Alkalmas:

• A robbanásszerűen növekvő költségek és a szakértői vélemények özöne között – Stuttgart 21, mint üzleti modell tanácsadó cégek számára

Amikor egy ország szabotálja a saját erejét

A Stuttgart 21 története sokkal több, mint egy késedelmes vasútállomás krónikája. Egyre inkább egy olyan ország strukturális válságának tükörképévé válik, amely egykor a hatékonysággal, a precizitással és a technológiai kiválósággal volt szinonim. Miközben a német mérnökök továbbra is a világ legjobbjai közé tartoznak, és a német vállalatok számos ágazatban globális piacvezetők, az állam egyre inkább kudarcot vall saját infrastruktúrájának modernizálásában. A Stuttgart 21 vasúti projekt nem elszigetelt eset, hanem egy rendszerszintű betegség legkiemelkedőbb tünete, amely Németország gazdasági helyzetének alapjait rengeti meg.

A Deutsche Bahn új vezérigazgatójának, Evelyn Palla-nak a döntése, miszerint határozatlan időre elhalasztja a tervezett megnyitót, amelyet eredetileg 2026 decemberére terveztek, csupán a legújabb mélypontot jelenti a végtelen késések és költségtúllépések sorozatában. Ami 1995-ben 2,5 milliárd eurós költségbecsléssel kezdődött, mára több mint 11,5 milliárd euróra duzzadt, ami több mint 350 százalékos növekedést jelent. A kezdetben 2019-re kitűzött befejezés most legkorábban 2030-ra várható, és a szakértők még ezt a dátumot is optimistának tartják.

Ezek a számok azonban többet jelentenek puszta statisztikánál. A nagyszabású közberuházások kezelésének alapvető működési zavarát jelzik, amely messze túlmutat Stuttgarton, és egyre inkább Németország nemzetközi versenyben való lemaradásához vezet.

A kudarc anatómiája: Hogyan vált egy évszázados projekt állandó építkezéssé

A Stuttgart 21 története az 1990-es évek elején kezdődik, amikor a vizionárius tervezők elképzelték Stuttgart végállomásának átalakítását egy földalatti átmenő állomássá. Az ötlet zseniálisan egyszerű volt: a sínek föld alá helyezésével értékes belvárosi területek szabadulnának fel a városfejlesztés számára, ugyanakkor egy új nagysebességű vasútvonal jelentősen lerövidítené a Stuttgart és Ulm közötti utazási időt.

Az építkezés hivatalosan 2010-ben kezdődött egy szimbolikus ünnepséggel a 049-es vágánynál. Akkoriban a befejezést még 2019-re tervezték, ami mai szemmel nézve szinte utópisztikusnak tűnik. Azonban a projektet azóta is sújtó problémák már az építkezés első éveiben nyilvánvalóvá váltak. A stuttgarti városrész geológiailag kihívást jelentő altalaj, különösen a duzzadó anhidrit kőzet, jelentős nehézségekbe ütközött az alagútépítők számára. Ugyanakkor a projekt elleni perek, a tűzvédelmi és fajvédelmi előírások változásai, valamint a bonyolult engedélyezési eljárások ismételt késedelmekhez vezettek.

2010 szeptembere „Fekete Csütörtökként” vonult be a történelembe, amikor a Schlossgartenben a Stuttgart 21 ellenfelei ellen indított rendőrségi akció eszkalálódott, több száz embert megsebesítve. Ez az esemény nemcsak a projekt által okozott mély társadalmi megosztottságra mutatott rá, hanem a politikai kommunikáció alapvető kudarcára is. A polgárok úgy érezték, hogy figyelmen kívül hagyják őket, a tüntetések fokozódtak, és a döntéshozókba vetett bizalom véglegesen megtört.

A projekt költségeinek alakulása a rossz gazdálkodás tankönyvi példája. 2012-ben a Deutsche Bahn elismerte, hogy a költségek elérhetik a 6,8 milliárd eurót. 2016-ra a Szövetségi Számvevőszék ellenőrzési jelentése már akár 10 milliárd eurós költségeket is előrejelzett. 2018 januárjában a Deutsche Bahn 8,2 milliárd euróra módosította előrejelzését. 2022-re a becsült költségek 9,79 milliárd euróra emelkedtek. 2025-re pedig a teljes költség várhatóan eléri a körülbelül 11,5 milliárd eurót.

Ezek a költségnövekedések csak részben tulajdoníthatók külső tényezőknek, mint például az építési árak általános emelkedése vagy az előre nem látható geológiai problémák. Jelentős részük a projekttervezés és -menedzsment szisztematikus hibáiból, a reális kezdeti költségbecslésekből, az átláthatóság hiányából, valamint egy olyan irányítási rendszerből fakad, amely elmosza a felelősségi köröket és akadályozza a felügyeletet.

Technológiai ambíció, mint buktató: A stuttgarti digitális központ

A Stuttgart 21 történetének egy különösen érdekes fejezete az a kísérlet, hogy Németországban elsőként digitalizálják a stuttgarti vasúti csomópontot. A Stuttgart Digital Hub projekt részeként a távolsági, regionális és S-Bahn vonatok az ETCS digitális vonatvezérlő rendszerrel fognak közlekedni, amely egy európai szabvány, és rádión keresztül irányítja a vonatokat, valamint folyamatosan figyeli azok sebességét.

Az ETCS mögött álló ötlet alapvetően jó: kevesebb technológia a pályán, nagyobb kapacitás és rugalmasabb üzemeltetés. A stuttgarti vasúti csomópontban a hagyományos fényjelzőket már nem telepítik; ehelyett a mozdonyvezetők minden releváns információt közvetlenül a vezetőfülkében található kijelzőkön kapnak meg. Ez a technológia elméletileg jelentős előnyöket ígér, de a szoftver, a hardver és a kommunikációs technológia rendkívül összetett integrációját igényli a teljes vasúthálózaton.

A projekt jelenleg pontosan emiatt az integráció miatt kudarcot vall. A Deutsche Bahn hivatalosan kijelentette, hogy a problémák elsősorban egy külső vállalkozó általi megvalósítás során merültek fel. A hatósági jóváhagyási folyamat késedelmei is közrejátszottak. Ennek a technológiának ilyen léptékű kezdeti megvalósítása eleve tele van előre nem látható nehézségekkel, amelyeket nehéz teljes mértékben előre látni a tervezési fázisban.

Ami különösen világossá válik a Stuttgart 21 esetében, az a német technológiapolitika paradoxona: az ország kiemelkedő mérnökökkel és innovatív vállalatokkal rendelkezik, de az új technológiák bevezetése a közprojektekben rendszeresen kudarcot vall a bürokratikus akadályok, a koordináció hiánya és a modern nagyszabású projektek összetettségére nem szabott jóváhagyási apparátus miatt.

Alkalmas:

• Német közigazgatás és bürokrácia: napi 835 millió euró – Valóban robbanásszerűen nőnek a német köztisztviselők költségei?

Nemzetközi összehasonlítás: Amikor más országok gyorsabban, olcsóbban és jobban építkeznek

Németország infrastrukturális kudarcának mértéke különösen világosan látszik, ha határain túlra tekintünk. A Kínai Népköztársaság az elmúlt két évtizedben olyan infrastrukturális forradalmon ment keresztül, amelyre az emberiség történelmében még nem volt példa. Ma Kína több mint 48 000 kilométernyi nagysebességű vasútvonallal büszkélkedhet a világ legnagyobb nagysebességű vasúthálózatával, amely a világ összes nagysebességű vonalának nagyjából 70 százalékát teszi ki. 2021 és 2024 között az ország elképesztő mennyiségű, 10 000 kilométernyi új nagysebességű vonalat helyezett üzembe. A cél az, hogy 2025 végére elérjék az 50 000 kilométert.

Összehasonlításképpen: Németországban mindössze 1571 kilométernyi ICE nagysebességű vasútvonal található. Németországban egy ilyen infrastruktúra tervezési és engedélyezési folyamata gyakran tovább tartana, mint a teljes építés Kínában. A Stuttgart 21 projekt erre kiváló példa: több mint 15 évnyi építkezés után még egyetlen vonat sem haladt át az új metróállomáson.

A kínai megapolisz, Csungking, melynek metróhálózatát a közösségi médiában gyakran emlegetik a Stuttgart 21 projekttel ellentétes példaként, különösen élénken szemlélteti a különböző megközelítéseket. Csungking gyorsvasúti hálózata jelenleg több mint 500 kilométer hosszú, tizenkét vonallal, és további három építés alatt áll. A város, amelynek a Jangce és a Jialing folyók torkolatánál való elhelyezkedése miatt szélsőséges topográfiai kihívásokkal kellett megküzdenie, itt található a világ legmélyebben fekvő metróállomása, a Hongyancun, 116 méter mélyen a felszín alatt.

Középtávon egy összesen 18 vonalból álló, 820 kilométeres pályahosszúságú hálózat kiépítését tervezik. A geológiai nehézségek ellenére az építkezés olyan ütemben halad, ami Németországban elképzelhetetlen lenne. Míg a legmélyebb állomás, a Hongyancun megépítése három évig tartott – ami figyelemre méltóan gyors a komplexitáshoz képest –, a hasonló léptékű németországi építési projektek évtizedekig tartanak.

Még Európán belül is Németország lemarad. Svájc a Gotthárd-bázisalagútjával, a világ leghosszabb, 57 kilométeres vasúti alagútjával egy olyan projektet valósított meg, amely műszaki komplexitás és geológiai kihívások tekintetében összehasonlítható a Stuttgart 21-gyel. A döntő különbség: a Gotthárd-bázisalagút 2016-ban, körülbelül 17 évnyi építkezés után nyílt meg, egy évvel a tervezettnél korábban. A költségtúllépések mérsékelt maradtak a nagyobb német projektekhez képest, ami a parlamenti bizottság általi szigorú közfelügyeletnek és a nagyfokú átláthatóságnak tudható be az összes építési fázisban.

Dánia azt is szemlélteti, hogyan lehet hatékonyabban megvalósítani az infrastrukturális projekteket. A Fehmarnbelt-alagút, a világ leghosszabb kombinált közúti és vasúti alagútjának építéséhez, amely 18 kilométer hosszú, Dánia már 2015-ben megadta a szükséges építési engedélyt egy parlamenti határozat révén. A német oldalon az engedélyezési folyamat közel öt évvel tovább tartott; a tervezés csak azután folytatódhatott, hogy a Szövetségi Közigazgatási Bíróság elutasította az összes jogi kifogást. A dán fél már aktívan dolgozik az alagút kijáratán, ipari parkokat fejleszt és regionális fejlesztést tervez, míg a német oldalon a bürokratikus késedelmek akadályozzák az előrehaladást.

Iparági fókusz: B2B, digitalizáció (AI-tól XR-ig), gépészet, logisztika, megújuló energiák és ipar

Bővebben itt:

• Szakértői Üzleti Központ

Egy témaközpont betekintésekkel és szakértelemmel:

• Tudásplatform a globális és regionális gazdaságról, az innovációról és az iparágspecifikus trendekről
• Elemzések, impulzusok és háttérinformációk gyűjtése fókuszterületeinkről
• Szakértelem és információk helye az üzleti és technológiai fejleményekről
• Témaközpont olyan vállalatok számára, amelyek a piacokról, a digitalizációról és az iparági innovációkról szeretnének többet megtudni

A rendszerszintű okok: Miért blokkolja magát Németország?

A nagy német projektek krónikus késedelmeinek és költségtúllépéseinek okai sokrétűek, és messze túlmutatnak az egyéni téves megítéléseken. Magában a német tervezési és engedélyezési rendszer struktúrájában gyökereznek.

Egy kulcsfontosságú probléma a különösen hosszadalmas és bürokratikus tervezési és engedélyezési folyamatok. Németországban az építési projekteknek a felelősségek útvesztőjében kell eligazodniuk, minden projekt több osztályon halad keresztül, mindegyik a saját szemszögéből vizsgálja felül, néha eltérő mélységben és egyértelműen meghatározott határidők nélkül. Az eredmény szisztematikus stagnálás. Gyakran nincs központi kapcsolattartó személy, aki felügyelné a teljes folyamatot, és a kérelmek a felelősségek labirintusaiban vándorolnak anélkül, hogy bárki átvenné az általános koordinációt.

A nyilvánosság részvétele, amely alapvető demokratikus jog, Németországban nagyon későn kezdődik. A projektfejlesztők és a polgárok közötti legintenzívebb párbeszéd jellemzően csak a tervezési engedélyezési folyamat törvényileg előírt nyilvános meghallgatása során zajlik, amikor az alapvető döntések már megszülettek. Más európai országokban a nyilvánosság részvétele lényegesen korábban történik, abban a szakaszban, amikor a tényleges tervezési módosítások még jelentős erőfeszítés nélkül végrehajthatók.

Továbbá létezik a széleskörű pereskedési jog, amely lehetővé teszi az építési projektek jogi megtámadását bármely szakaszban. Ez a lehetőség ismételt munkamegszakításokhoz és elhúzódó jogi eljárásokhoz vezet, mivel minden egyes esetben új érveket és szakértői véleményeket lehet előterjeszteni. A szakértők bírálják, hogy a környezetvédelmi pereskedési jog mára de facto joggá vált az építkezések megakadályozására, és a hatalmas lakáshiány és az infrastrukturális lemaradás miatt ez ilyen mértékben nem tartható fenn.

Egy másik kritikus tényező a szakképzett munkaerő drámai hiánya az állami szektorban. Jelenleg körülbelül 570 000 közszférai álláshely betöltetlen, ami körülbelül 20 000-rel több, mint tavaly. A következő tíz évben az adminisztratív személyzet közel egyharmada várhatóan nyugdíjba vonul, ami nagyjából 1,3 millió betöltetlen álláshelyet teremt. A helyzet különösen súlyos a mérnökök számára: Délnyugat-Németországban minden 100 munkanélküli mérnökre 388 nyitott álláshely jut a magánszektorban és a különösen érintett közszférában.

A közszférában dolgozók nehezen találnak munkaerőt, jelentették munkaerő-piaci szakértők. Bár a felújításokra és az útépítésekre rendelkezésre állnak források, a problémát a források kezelésére és elosztására alkalmas személyzet hiánya jelenti. A már így is túlterhelt engedélyező hatóságok nem tudnak lépést tartani a modern nagyszabású projektek összetettségével. Ennek eredményeként késedelmek, hibák és folyamatos elmaradás alakul ki.

A Hertie School of Governance tanulmánya, amely 170 nagyszabású németországi projektet elemzett 1960 óta, arra a lesújtó következtetésre jut, hogy a nagyszabású közberuházások átlagosan 73 százalékkal többe kerülnek a tervezettnél. Az okok technológiai, gazdasági, politikai és pszichológiai tényezők kombinációja, beleértve az előre nem látható technikai problémákat, de az összeférhetetlenséget, a félrevezető számításokat és a stratégiai megtévesztés eseteit is.

Alkalmas:

• Szakképzett munkaerő hiánya? A mini munkahelycsapda, mint a német gazdaság rendszerszintű fékje

A német betegség: a BER-től az Elbphilharmonie-ig

A Stuttgart 21 korántsem az egyetlen példa a nagy német projektek kudarcára. A berlini BER repülőtér, a hamburgi Elbphilharmonie koncertterem, a Toll Collect teherautó-útdíjrendszer: hosszú és szégyenletes azon infrastrukturális projektek listája, ahol a költségeket és az ütemtervet jelentősen túllépték.

A Berlin Brandenburg repülőtér (BER) eredeti megnyitását 2011-ben tervezték, körülbelül kétmilliárd eurós költséggel. A valóságban csak 2020 októberében nyílt meg, 13 évnyi építkezés és kilenc év csúszás után. A teljes költség közel 7,1 milliárd eurót tett ki, ami több mint 250 százalékos költségtúllépést jelent. A rossz tervezés, a késedelmek és az építési hibák, különösen a tűzvédelmi rendszerben, tették a repülőteret Németország legdrágább építkezésévé.

A hamburgi Elbphilharmonie, amely ma már ünnepelt építészeti nevezetesség, eredetileg 77 millió eurós költségvetéssel készült. A projekt végül több mint 850 millió euróba került, ami több mint tizenegyszerese az eredeti összegnek. A Toll Collect teherautó-útdíjrendszere még további, mintegy 6,9 milliárd eurós költségeket is elszámolt, ami 1150 százalékos költségnövekedést jelent.

Ezek a projektek nem kivételek, hanem a szabályt képviselik. Egy olyan rendszerszintű hibát tárnak fel, amely messze túlmutat az egyéni vezetői hibákon. Az okok a túlzottan optimista kezdeti számítások, az átláthatóság hiánya, a nem egyértelmű felelősségi körök és a modern infrastrukturális projektek összetettségéhez nem igazodó jóváhagyási rendszer kombinációjában rejlenek.

A gazdasági következmények: Hogyan veszélyezteti az infrastruktúra meghibásodása Németország gazdasági versenyképességét

A krónikus infrastrukturális kudarc következményei Németország gazdasági helyzetére nézve súlyosak és egyre nyilvánvalóbbak. Az IMD világversenyképességi rangsorában Németország a 24. helyre csúszott vissza, ami példátlan visszaesés a 2014-es hatodik helyről. Az infrastruktúra erősségét tekintve Németország a 14. helyről a 20. helyre esett vissza. Ami pedig azt illeti, hogy a kormány mennyire hatékonyan segíti elő a versenyképességet, a helyezés a 27. helyről a 32. helyre esett vissza.

A szövetségi tulajdonban lévő vasúthálózat beruházási elmaradása jelenleg 110 milliárd eurót tesz ki. A felmért hálózati portfólió több mint fele közepes, rossz vagy nem megfelelő állapotban van. A vasúti infrastruktúra állapota az elmúlt években romlott, mivel nem állt rendelkezésre elegendő forrás a létesítmény korszerűsítésére.

Az ipar leromlott infrastruktúrától, valamint egyéb strukturális problémáktól szenved: magas energiaköltségektől, túlzott bürokráciától, szakképzett munkaerő hiányától és az elöregedő népességtől. A német ipari vállalatok bevétele nyolc egymást követő negyedévben csökkent. 2025 végére további 100 000 ipari munkahely szűnik meg, miután 2024-ben körülbelül 70 000 állás szűnt meg ebben a kulcsfontosságú ágazatban.

Tekintettel a németországi ipari vállalatokat sújtó hatalmas problémákra, egyre több új beruházás történik külföldön. A termelés áthelyezése hatással lesz a foglalkoztatásra, és a kereskedelmi háborúk növekvő kockázata megerősíti a termelés külföldre helyezésének tendenciáját.

A bénító bürokráciát, a lassú jóváhagyási folyamatokat és a lassú digitalizációt nevezik meg a Németország, mint üzleti helyszín fenntartható megerősítésébe vetett bizalom hiányának fő okaként. 2012 és 2023 között a német kormány lényegesen kevesebbet fektetett be a közinfrastruktúrába, mint más uniós országok, a GDP 2,35 százalékától legfeljebb 3,03 százalékáig terjedő arányban.

A politikai dimenzió: A reformígéretek és az intézményi tehetetlenség között

Az infrastrukturális katasztrófára adott politikai válasz jellemzője a reformígéretek, amelyek azonban intézményi realitások miatt rendszeresen kudarcot vallanak. A szövetségi kormányzat ismételten intézkedéseket jelentett be az engedélyezési folyamatok felgyorsítására. Elfogadtak törvényeket a tervezési és engedélyezési eljárások felgyorsítására, de a hatóságokon belül a valóságban kevés változás történt.

Az alapvető probléma strukturális: a német tervezési rendszert egy másik időre tervezték, egy olyan korszakra, amelyben a nagyszabású projektek ritkábban valósultak meg, és az infrastrukturális követelmények kevésbé voltak összetettek. A szövetségi kormány, a tartományok és az önkormányzatok közötti koordináció nem megfelelő, a közigazgatás digitalizációja messze elmarad a várakozásoktól, és a közszolgálat krónikus személyzeti hiányban szenved.

Winfried Hermann közlekedési miniszter élesen bírálta a Stuttgart 21 projekt megnyitásának határozatlan időre történő újbóli elhalasztását. A Deutsche Bahn új vezetőjétől valódi átláthatóságot és őszinteséget követelt a további halogatás helyett. Azonban még állami szinten is hiányoznak a strukturális problémák hatékony kezeléséhez szükséges eszközök.

Németország szövetségi berendezkedése, amely önmagában is garantálja a polgárbarát környezetet és a regionális autonómiát, további akadályt jelent a nagyszabású infrastrukturális projektek esetében. Az eltérő felelősségi körök, az eltérő jóváhagyási gyakorlatok és a kormányzati szintek közötti koordináció hiánya olyan súrlódási veszteségekhez vezet, amelyek a központosított rendszerekben nem fordulnak elő.

Tanulságok külföldről: Mit tanulhat Németország másoktól?

Más országokban a nagyszabású projektek sikeres megvalósítása értékes tanulságokkal szolgálhat Németország számára. Svájc a Gotthárd-bázisalagútjával azt bizonyítja, hogy az erős polgári részvétellel működő demokratikus rendszerek is sikeresen megvalósíthatnak összetett infrastrukturális projekteket. A kulcs a korai polgári bevonás, a szigorú parlamenti felügyelet és a magas szintű átláthatóság kombinációjában rejlik.

Dánia példázza, hogyan növeli a rugalmasságot és hogyan csökkenti a késedelmeket a kevésbé részletes tervezés a projekt alapvető döntésének meghozatalakor. Dániában építési szabályzatot hoznak létre, amely egy kilépési záradékkal rendelkező politikai keretet hoz létre. A projekt helyi szabályozásokkal való összeegyeztethetőségét ezután a későbbi tervezési szakaszokban biztosítják. Ahogy egy szakértő találóan megfogalmazta, a németek minden éttermi látogatást és szállodai tartózkodást előre megterveznek, míg a dánok általában spontánabb módon indulnak útnak, de mindig az úti céljukat szem előtt tartva.

Kína gyökeresen eltérő megközelítést alkalmaz, amely a központosított tervezésen, az egyszerűsített jóváhagyási folyamatokon és a hatalmas beruházásokon alapul. Ez a megközelítés nem ültethető át közvetlenül a demokratikus társadalmakba, de jól mutatja, hogy mi minden lehetséges következetes politikai prioritásokkal és elegendő erőforrással. A tervezés, a finanszírozás, az építés és az üzemeltetés központilag ellenőrzött, az jóváhagyási folyamatokat pedig szigorúan tartják.

Ami ezeket a sikeres modelleket összeköti, az az infrastruktúra egyértelmű politikai prioritásainak meghatározása, a tervezéshez és megvalósításhoz elegendő erőforrás, a hatékony koordinációs mechanizmusok, valamint az engedélyezési rendszer, amely egyensúlyt teremt a sebesség és a minőség között. Németország ezzel szemben a felelősségi körök széttöredezettségétől, a tervezési hatóságok krónikus alulfinanszírozásától és egy olyan jogrendszertől szenved, amely gyakran megkönnyíti az akadályozást, mint az előrehaladást.

A perspektíva: A lemondás és a reform reménye között

A Stuttgart 21 jövője továbbra is bizonytalan. Az új nyitási dátumot valószínűleg csak a jövő év közepén tudják bejelenteni, amint rendelkezésre áll egy életképes terv a projekt befejezésére. A cég szerint ellenkező esetben tovább rombolják a bizalmat.

De a Stuttgart 21 több, mint egyetlen építési projekt. Szimbólumává vált annak a kérdésnek, hogy Németország képes-e megreformálni önmagát, modernizálni infrastruktúráját és biztosítani versenyképességét a jövőre nézve.

Vegyesek a jelek. Egyrészt egyre inkább tudatosul a probléma sürgető volta. Az infrastruktúrára szánt különalap és a tervezett vasúti infrastruktúra-alap lehetőséget kínál a beruházási elmaradás csökkentésére az elkövetkező években. A Riedbahn vasútvonal első nagyobb felújítása azt mutatja, hogy a beruházások hatékonyak, és a hálózat állapota javítható.

Másrészt a strukturális problémák mélyen gyökereznek, és rövid távon nem oldhatók meg. A közigazgatás digitalizációja, a szakképzett munkaerő toborzása a közszolgálatba, a tervezési törvény reformja: mindez évekig tartó következetes erőfeszítést és politikai akaratot igényel a törvényhozási ciklusokon és a kormányváltásokon át.

Az ipari kiválóság és az adminisztratív diszfunkció között

A Stuttgart 21 megtestesíti azt az alapvető feszültséget, amely ma Németországot üzleti helyszínként jellemzi: egyrészt világszínvonalú műszaki szakértelem és innovatív erő, másrészt egy olyan adminisztratív és tervezési rendszer, amely nem tart lépést a 21. század követelményeivel.

A Gotthárd-bázisalagúton, a Fehmarnbelt-alagúton és számtalan más nemzetközi projekten dolgozó német mérnökök nap mint nap bizonyítják szakértelmüket. Német vállalatok számos ágazatban vezető szerepet töltenek be a globális piacokon. A probléma nem a képességek hiányában rejlik, hanem egy olyan rendszerben, amely megakadályozza, hogy ez a képesség teljes mértékben kifejlődjön.

A kérdés nem az, hogy Németország tud-e építeni; képes rá. A kérdés az, hogy Németország megengedi-e magának az építkezést. És erre a kérdésre nem építkezési gödrökben és alagutakban, hanem kormányhivatalokban, tárgyalótermekben és parlamentekben fog választ kapni.

A Stuttgart 21 egy napon elkészül. A metróállomás megkezdi működését, a vonatok az új alagutakon fognak közlekedni, és az újonnan rendelkezésre álló pályaterületeket új városi élet tölti meg. De hogy ez a befejezés fordulópontot jelent-e, vagy csupán egy újabb epizód a német infrastruktúra-kudarcok történetében, az attól függ, hogy levonják-e a megfelelő tanulságokat.

A Stuttgart 21 tanulsága nem az, hogy a nagyszabású projektek túl nehezek vagy túl drágák. A tanulság az, hogy egy olyan ország, amely elakad a bürokratikus folyamatokban, nem határozza meg világosan a prioritásait, és elhanyagolja az adminisztrációját, végső soron szabotálja saját jövőjét. Az ipari kiválóság önmagában nem elég. Szükség van egy olyan kormányzati keretre, amely lehetővé teszi, ahelyett, hogy akadályozná.

Németország válaszút előtt áll. Az egyik út az infrastruktúra modernizációjának, a közigazgatási reformnak és a megújult versenyképességnek a jövője felé vezet. A másik út egy újabb évtizednyi stagnáláshoz, növekvő költségekhez és fokozatos hanyatláshoz vezet. A Stuttgart 21 mérföldkőként fog bevonulni a történelembe, de hogy melyik irányba mutat, az még mindig azokon múlik, akik ma döntenek.

☑️ Üzleti nyelvünk angol vagy német

☑️ ÚJ: Levelezés az Ön nemzeti nyelvén!

 

Szívesen szolgálok Önt és csapatomat személyes tanácsadóként.

Felveheti velem a kapcsolatot az itt található kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével , vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 (München) . Az e-mail címem: wolfenstein ∂ xpert.digital

Nagyon várom a közös projektünket.

 

 

☑️ KKV-k támogatása stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia és digitalizáció megalkotása vagy átrendezése

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése, optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Úttörő üzletfejlesztés / Marketing / PR / Szakkiállítások

Az Xpert.Digital mélyreható ismeretekkel rendelkezik a különböző iparágakról. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy személyre szabott stratégiákat dolgozzunk ki, amelyek pontosan az Ön konkrét piaci szegmensének követelményeihez és kihívásaihoz igazodnak. A piaci trendek folyamatos elemzésével és az iparági fejlemények követésével előrelátóan tudunk cselekedni és innovatív megoldásokat kínálni. A tapasztalat és a tudás ötvözésével hozzáadott értéket generálunk, és ügyfeleink számára meghatározó versenyelőnyt biztosítunk.

Bővebben itt:

• Használja ki az Xpert.Digital ötszörös szakértelmét egy csomagban – mindössze 500 €/hó áron