Miért vall kudarcot annyi vegyes használatú projekt – Az elfeledett dimenzió: A logisztika, mint a vegyes használatú városrészek szerves része

Az üresedés elleni küzdelem: Ezért az ingatlanbefektetők most már teljes mértékben elkötelezettek a vegyes használatú városok koncepciója mellett

Évtizedekig a lakhatás, a munka és a vásárlás szigorú térbeli szétválasztását tekintették a modern várostervezés megingathatatlan ideáljának. Ennek a filozófiának a kézzelfogható következményei ma is formálják mindennapjainkat: kihalt irodanegyedek munka után, végtelen ingázási dugók csúcsforgalomban, és a városi infrastruktúra, amely saját csúcsterhelése alatt összeomlik. De egy mélyreható paradigmaváltás van kibontakozóban. A „vegyes használat” vezérelve alatt egy mozgalom formálódik, amely radikálisan újragondolja a városi teret – és kényszerítő okokból. Akár funkcionális válaszként a jelenlegi irodaválságra, akár a súlyos lakáshiány elleni küzdelemként, akár a klímabarát mobilitás mozgatórugójaként: a vegyes használatú városi negyedek sokkal többet jelentenek, mint pusztán építészeti vízió vagy ökológiai szükségszerűség. A produktív, vegyes használatú városhoz való visszatérés kemény gazdasági rendszerkérdéssé vált, amely hatalmas hatással van az ingatlanok értékére, a helyi gazdasági ciklusokra és a társadalmi ellenálló képességre. A következő cikk azt vizsgálja, hogy miért korunk legfontosabb várostervezési kísérlete a felhasználások szétválasztásának megszüntetése – és kik lesznek a vesztesek, ha kudarcot vall.

Vegyes funkciójú fejlesztések: A város mint ökoszisztéma

Miért korunk legnagyobb városrendezési kísérlete a földhasználati szegregáció megszüntetése – és ki veszít, ha kudarcot vall?

Évtizedekig a lakó-, munka- és szolgáltatási területek funkcionális szétválasztását a modern várostervezés vívmányának tekintették. Az Athéni Charta, amelyet a klasszikus modernizmus szelleme és Le Corbusier hatása formált, az 1930-as években a földhasználati szegregáció elvét higiénikusnak, hatékonynak és progresszívnek tartotta. Lakóövezetek itt, ipari övezetek ott, irodanegyedek máshol – szépen elkülönítve, rendezetten, látszólag kezelhetően. Ami a középkori kényszerek alóli felszabadulásnak szánták, az évtizedek során strukturális problémának bizonyult, amely hatalmas gazdasági, társadalmi és környezeti költségekkel járt.

Manapság ennek a kudarcnak a bizonyítékait aligha lehet figyelmen kívül hagyni. Azok a városok, amelyek következetesen a monofunkcionális struktúrákra támaszkodtak, munka után kihalt irodanegyedekkel, összeomló bevásárlóközpontokkal a külvárosokban, végtelen ingázói dugókkal és egy csúcsforgalmi időszakokra tervezett, de a nap nagy részében üres infrastruktúrával küzdenek. Ennek a szétválasztásnak a gazdasági alapja erodálódik, mivel az alapul szolgáló gazdasági feltételezések már nem igazak: A munka megváltozott, a fogyasztási szokások átalakultak, és az ebből fakadó mobilitás éghajlati költségei egyre nehezebben igazolhatók.

A városrendezők és az ingatlanszektor válasza erre a diagnózisra a vegyes használatú fejlesztés. De ez a kifejezés sokkal többet foglal magában, mint egy építészeti trendet vagy a projektfejlesztők marketingstratégiáját. Az elmúlt években felhalmozódott tudományos bizonyítékok mélyreható strukturális átalakulásra utalnak: A városi tér szervezésének módja közvetlen és mérhető hatással van az ingatlanok értékére, a mobilitási mintákra, a helyi gazdasági ciklusokra, a CO₂-kibocsátásra és a társadalmi ellenálló képességre. A vegyes használatú fejlesztés nem stílus, hanem alapvető gazdasági kérdés.

Vegyes funkciójú fejlesztések és ingatlanértékek: Mit mutatnak valójában az adatok?

Az egyik legalapvetőbb kérdés, amely a befektetőket és a városrendezőket egyaránt foglalkoztatja, a következő: Gazdaságilag életképes-e a vegyes funkciójú fejlesztés? Az empirikus ingatlanpiaci kutatások által adott válasz árnyalt, de az általános tendencia egyértelmű.

Egy 2025-ben a Regensburgi Egyetem IREBS Nemzetközi Ingatlankereskedelmi Iskolája és a Midstad ingatlankezelő együttműködésében végzett és publikált tanulmány 1100 kereskedelmi ingatlanügyletet vizsgált Berlinben és Frankfurt am Mainban hat-kilenc év alatt. Az elemzés módszertanilag szokatlan aspektusa egy skaláris diverzifikációs index használata volt, amely mennyiségileg ragadja meg az épületen belüli vegyes funkciójú fejlesztés mértékét, ahelyett, hogy egyszerűen különbséget tenne a „vegyes” és a „nem vegyes” funkciók között. Az eredmények sokatmondóak: Frankfurt am Mainban, amelyet a kompakt, monocentrikus városszerkezet jellemez, domináns irodaszektorral, kifejezett és statisztikailag robusztus árprémium mutatható ki a magas diverzifikációjú felhasználású épületek esetében. Az ingatlanon belüli célzott diverzifikációt ott növekvő értékként érzékelik – feltehetően a korlátozott rendelkezésre álló hely és a hatékonyságorientált piaci kereslet miatt. Berlinben, amelyet történelmileg kialakult vegyes funkciójú szerkezettel rendelkező policentrikus városnak tekintenek, az árhatás kevésbé hangsúlyos, de még itt is nyilvánvaló, hogy a mérsékelt diverzifikációt már pozitívnak és értéknövelőnek tekintik.

Egy párhuzamos kutatási együttműködés a Midstad és az IREBS között, amely 1930 tranzakciót elemzett a berlini S-Bahn körgyűrűn 2015 és 2024 közepe között, megerősíti ezt a tendenciát: A vegyes funkciójú épületek részesedése a tranzakciós piacon ebben az időszakban nőtt, különösen jelentősen a lakó-kereskedelmi és iroda/adminisztratív épületek szegmensében. Fontos egy másik megállapítás, hogy a vegyes funkciójú épületek értékének volatilitása kisebb, mint az egyszeri funkciójú ingatlanoké. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az épületszintű vegyes funkciójú fejlesztés egyfajta beépített biztosításként működik a piaci ciklikussággal szemben.

Ez a felismerés mélyen megérinti az intézményi ingatlanszektort. Az elmúlt évek megmutatták, hogy a strukturális kockázatok milyen súlyosan befolyásolhatják az egyes ingatlankategóriákat: az online kiskereskedelmet a hagyományos üzletek esetében, az otthoni munkavégzést a hagyományos irodaházak esetében, a világjárványt pedig a szállodák esetében. Azok, akik portfóliójukat helyszínek és ingatlankategóriák között diverzifikálták, hirtelen olyan koncentrációs kockázatokkal szembesültek, amelyekre nem számítottak. Az épület- és környékbeli vegyes funkciójú fejlesztések strukturálisan eltérő megközelítést kínálnak: a kockázatokat nem a földrajzi szétszórtság, hanem az ugyanazon ingatlanon belüli funkcionális integráció mérsékli.

Azonban félrevezető lenne általánosítani ezeket az eredményeket, és a vegyes használatot univerzálisan jövedelmező stratégiaként kezelni. Az IREBS-tanulmány egyértelműen bizonyítja, hogy a siker nagymértékben függ a városi tipológiától és a helyi piaci viszonyoktól. Azokon a piacokon, ahol a vegyes használat már a norma, a prémiumhatás kevésbé hangsúlyos. A tanulság nem az, hogy mindenhol erőltessük a vegyes használatot, hanem inkább az, hogy a kontextustól függően határozzuk meg azt a beavatkozási küszöböt, amelynél a vegyes használat hozzáadott értéket teremt.

A rövid távolságok gazdasági logikája: a mobilitás mint városi termelékenységi probléma

A városokban a mobilitás nem ingyenes. Közvetlen költségekkel jár az infrastruktúra, az idő, az energia és a kibocsátások tekintetében – valamint közvetett költségekkel a torlódások, a zaj és a társadalmi széttöredezettség révén. Azok a városok, amelyeknek sikerül csökkenteniük a motorizált utak arányát, nemcsak ökológiai, hanem gazdasági szempontból is előnyösek, mivel a városi termelékenység szorosan összefügg az akadálymentesítéssel.

Ennek az összefüggésnek a tudományos alapja ma már kivételesen szilárd. A Nature Human Behaviour folyóiratban megjelent tanulmány körülbelül 40 millió mobiltelefon mozgási adatait elemezte világszerte a városokban. Az eredmény: A városok közötti mobilitási viselkedésbeli különbségek akár 84 százaléka is magyarázható a mindennapi szolgáltatások térbeli elérhetőségével. Más szóval, a fenntartható mobilitás elsősorban a városszerkezet, nem pedig a technológia problémája. Az elektromos buszok bevezetése kevéssé hasznos, ha a városszerkezet arra kényszeríti az embereket, hogy nagy távolságokat tegyenek meg a mindennapi ügyintézés érdekében.

Ezt a képet kiegészítik a városi akadálymentesítéssel kapcsolatos kutatások, amelyek azt mutatják, hogy minél közelebb vannak egymáshoz a mindennapi úti célok, annál ritkábban használnak az emberek autót. Ehelyett a gyalogos- és kerékpáros forgalom aránya jelentősen megnő. Ez a hatás nem adott, hanem a célzott várostervezés eredménye, amely intelligensen összekapcsolja a használatokat térben. A „15 perces város” koncepciója, amelyet Carlos Moreno városkutató tett népszerűvé, és amelyet Párizs Anne Hidalgo polgármester alatt következetesen alkalmazott, formalizálja ezt a logikát: minden alapvető mindennapi szolgáltatásnak 15 perces sétával elérhetőnek kell lennie.

Ami első pillantásra városrendezési utópiának hangzik, a közgazdaságtanban régóta agglomerációs hatásként ismert. A kiegészítő tevékenységek közötti térbeli közelség gazdasági energiát szabadít fel, mivel csökkenti a tranzakciós költségeket, elősegíti az információcserét, és lehetővé teszi a felhasználások közötti szinergiákat. Egy olyan kerület, amely ötvözi az életet, a munkát, a szolgáltatásokat, a gasztronómiát és a szabadidőt, nem pusztán az életminőség célja, hanem kemény versenyelőny az ott települő vállalatok és intézmények számára.

A gazdasági kutatások a mikroszintű pozitív externáliákat is megerősítik: a vegyes funkciójú fejlesztések 800 méteres sugarú körzetében található iroda- és kiskereskedelmi ingatlanok magasabb piaci értékkel rendelkeznek, mint az ilyen övezeteken kívüli hasonló ingatlanok. A vegyes funkciójú fejlesztések így nemcsak magán az épületen vagy a környéken teremtenek értéket, hanem kisugároznak a környező területre is.

A változó irodapiac: A hibrid, mint a környékbeli logika katalizátora

A COVID-19 világjárvány váratlanul felerősítette a vegyes használatú városi negyedekkel kapcsolatos vitát. Különösen az irodapiac megy keresztül strukturális átalakuláson, amelynek kiindulópontja a 2020-as és 2021-es otthoni munkavégzés széles körű kísérlete volt, és amelynek következményei az elkövetkező években is foglalkoztatni fogják az ingatlanipart és a várostervezést.

Egy 2024-ben publikált tanulmányban az ifo Intézet elemezte az otthoni munkavégzés hatását a német irodai ingatlanpiacra, és az irodaterületek iránti kereslet akár 12 százalékos hosszú távú csökkenését jósolta. A hét német nagyvárosi régió – Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt, Stuttgart és Düsseldorf – esetében ez körülbelül 11,5 millió négyzetméternyi irodaterület túlkínálatát jelentené. Valójában a Wüest Partner adatai szerint Frankfurtban és Düsseldorfban az üresedési arány már 2025-ben is közel 10 százalék volt, ami rávilágít az alkalmazkodás kényszerére.

Ugyanakkor a Wüest Partner aktuális irodapiaci elemzése egy paradox egybeesést tár fel: a strukturális változások ellenére az irodai dolgozók száma Németországban 3,7 százalékkal nőtt 2021 és 2024 között – ez nagyobb növekedés, mint az általános foglalkoztatottság. 2030-ig évente körülbelül 159 000 új irodai dolgozó felvételét prognosztizálják. A kereslet azonban minőségileg változik: A modern, rugalmas használati koncepciókkal, magas színvonalú szolgáltatásokkal és ESG-kompatibilis jellemzőkkel rendelkező terek iránt egyre nagyobb a kereslet központi, jól megközelíthető helyszíneken. Ami már nem keresett, az a klasszikus, monofunkcionális irodakomplexum a város szélén, ahol nincsenek könnyű hozzáférések a szolgáltatásokhoz, éttermekhez és tömegközlekedéshez.

Ez a vegyes funkciójú fejlesztések kulcsfontosságú tényezője. A hibrid munkavégzés nem azt jelenti, hogy az irodaterület teljesen eltűnik. Azt jelenti, hogy az iroda funkciója megváltozik: a kötelező jelenlét helyszínéből az együttműködés, a csere és a vállalatok identitásépítésének helyszínévé. Az ilyen irodáknak olyan városi környezetre van szükségük, amely egész nap működik – kávézók, éttermek, kiskereskedelem, kulturális kínálat, sportlétesítmények. A klasszikus üzleti negyed, amely este 6 óra után kihal, strukturálisan nem képes megfelelni ezeknek a követelményeknek. A vegyes funkciójú negyedek viszont igen.

A vegyes funkciójú negyedek fejlesztése strukturálisan elegáns módon kezeli az üresen állás problémáját is. Az eredeti funkciójukban már nem jövedelmező irodaterületek egy tágabb vegyes funkciójú koncepció részeként lakásokká, közösségi irodákká, éttermekké vagy egyéb szolgáltatásokká alakíthatók. Számos berlini kerület már dolgozik ilyen koncepciókon, és a DZ HYP 2025-ös ingatlanpiaci jelentése kifejezetten rámutat, hogy a vegyes funkciójú negyedekké való átalakítások csökkentik az üresen állás kockázatát a kiskereskedelmi és irodai szektorban.

Az elfeledett dimenzió: A logisztika, mint a vegyes használatú városrészek szerves része

A vegyes funkciójú fejlesztésekről szóló szinte minden vitában figyelmen kívül hagynak egy kulcsfontosságú használati dimenziót: a városi logisztikát. Lakhatás, munka, szabadidő, gasztronómia – ezeket a funkciókat rutinszerűen figyelembe veszik a vegyes funkciójú városrészek tervezése és marketingje során. Azonban az a kérdés, hogy hogyan lehet hatékonyan, alacsony kibocsátással és a környező területtel összeegyeztethető módon kezelni az áruk és szolgáltatások napi áramlását egy ilyen városrészben, gyakran csak akkor merül fel, ha már konfliktusok merültek fel: illegálisan parkoló teherautók, elzárt kerékpárutak, zsúfolt földszinti bejáratok.

Ez nem csak kisvárosi probléma. A városi áruszállítás a német városokban a belvárosi futásteljesítmény nagyjából 25-30 százalékát teszi ki, de aránytalanul nagy mértékben hozzájárul a zajszennyezéshez, a részecskeszennyezéshez és a torlódásokhoz. A Német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség városi logisztikáról szóló kutatási jelentése rámutat, hogy az önkormányzatok előtt álló kihívások drámaian fokozódnak az e-kereskedelem növekedése miatt: A csomagküldemény mennyisége a német városokban az elmúlt években jelentősen megnőtt, és ennek a tendenciának még nem látszik a vége.

A megoldás közelebb áll a vegyes használathoz, mint ahogy azt a különálló tervezési viták sugallják. Bárkinek, aki a városi kerületeket teljes funkciójukban vizsgálja, a logisztikai területeket a kerületi tervezés szerves részének kell tekintenie. A városi logisztika koncepciója – amely integrálva van a városfejlesztésbe, nem pedig utólag hozzáadva – egy intelligens használati dimenzióra mutat rá, amely alulreprezentált a meglévő vegyes használatú vitákban. A Párizsi Régió Intézetének kutatása azt mutatja, hogyan lehet a logisztikai területeket integrálni a vegyes használatú városfejlesztésekbe, ha már a tervezési fázisban kvantitatív módszereket alkalmaznak a helyigény meghatározására.

Mikrodepók a földszinten, kombinált kézbesítési területek több környékbeli felhasználó számára, csomagautomaták a környék nyilvánosan hozzáférhető területein, és teherkerékpár-központok az ellátási lánc utolsó láncszemeként: ezek nem futurisztikus forgatókönyvek, hanem kipróbált és bevált koncepciók, amelyeket a Fraunhofer IML szisztematikusan összegyűjtött a mikrodepókról szóló kézikönyvében. Ami hiányzik, az a következetes integrációjuk a környéktervezésbe a kezdetektől fogva – nem utólagos gondolatként, hanem a vegyes használatú koncepció funkcionális alkotóelemeként.

Ennek az integrációnak a stratégiai tervezési értéke világossá válik, ha egy teljesen más területről származó kapcsolódó koncepciót veszünk figyelembe: a kettős felhasználás elvét a katonai logisztikai tervezésben. Amit a katonai kontextusban évtizedek óta gyakorolnak – a polgári és katonai célú infrastruktúra közös tervezése, kivitelezése és felhasználása –, egy olyan logikát követ, amely a várostervezés szempontjából is nagy jelentőséggel bír: a többszörös felhasználás helyet takarít meg, csökkenti a költségeket, növeli a kihasználtságot és fokozza az ellenálló képességet.

Konkrétan a városi logisztika esetében a városrészekben ez a következőket jelenti: Egy földalatti parkolóház éjszaka mikrodepóként, nappal pedig parkolóhelyként funkcionálhat. Egy környékbeli épület földszintjén logisztikai terület kaphat helyet a helyi utolsó mérföldes kézbesítéshez, a felső emeleteken pedig lakó- vagy irodaterületek. Egy csomagátvevő pont integrálható egy tömegközlekedési csomópontba. Az elv ugyanaz, mint a katonai szektor kettős felhasználású infrastruktúrájánál: akik eleve többcélú infrastruktúrát terveznek, azoknak ritkábban kell azt építeniük, kevesebb helyet kell fogyasztaniuk, és nagyobb rendszerhatékonyságot kell elérniük.

Zürich és Párizs városai már korán kidolgozták a városi logisztika stratégiai koncepcióit. Zürich például közzétett egy explicit stratégiát a városi logisztikára és a kereskedelmi forgalomra vonatkozóan, amely a logisztikai területeket a városi struktúra részének tekinti, és elősegíti azok integrációját a kereskedelmi és vegyes használatú negyedekbe. Az ilyen megközelítések modellként szolgálnak a vegyes használatú fejlesztéseket teljes mértékben megértő tervezési gyakorlatokhoz – beleértve a városok működését biztosító áruk áramlását is.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodális szállítmányozás – Kép: LTW Intralogistics GmbH

Az LTW nem egyedi komponenseket, hanem integrált, komplett megoldásokat kínál ügyfeleinek. Tanácsadás, tervezés, mechanikai és elektrotechnikai alkatrészek, vezérlési és automatizálási technológia, valamint szoftver és szerviz – minden hálózatba van kötve és precízen összehangolva.

A kulcsfontosságú alkatrészek házon belüli gyártása különösen előnyös. Ez lehetővé teszi a minőség, az ellátási láncok és az interfészek optimális ellenőrzését.

Az LTW a megbízhatóságot, az átláthatóságot és az együttműködő partnerséget jelenti. A lojalitás és az őszinteség szilárdan gyökerezik a vállalat filozófiájában – egy kézfogásnak itt még mindig van jelentősége.

Ehhez kapcsolódóan:

• LTW megoldások

Intermodális mobilitás: A környék alulértékelt infrastruktúrája

Az intermodális közlekedési kapcsolatok ökológiai és gazdasági potenciálja jól dokumentált a szakértői vitákban, de a városfejlesztési gyakorlatban még mindig krónikusan alábecsülik. Ez nagyrészt tervezési probléma: Németországban a városfejlesztést és a közlekedéstervezést hagyományosan különálló felelősségi területeknek tekintik, annak ellenére, hogy kölcsönös függőségük nyilvánvaló. Azok a vegyes használatú városrészek, amelyek nem kapcsolódnak hatékony intermodális csomópontokhoz, jelentős ökológiai és gazdasági potenciáljukból veszítenek.

Az intermodális kapcsolatok előnyeit az árufuvarozásban kiterjedt tanulmányok támasztják alá. A Kombinált Vasúti és Közúti Szállítmányozási Vállalatok Nemzetközi Szövetségének (ICFRT) számításai szerint a kíséret nélküli kombinált szállítást alkalmazó szállítási lánc energiafogyasztása átlagosan 29 százalékkal csökkenthető a közvetlen közúti szállításhoz képest. A CO₂-kibocsátás átlagosan 55 százalékkal csökkenthető. Bizonyos útvonalakon – például Hamburg-Billwerder és München-Riem között – a kombinált szállítás 73 százalékos CO₂-megtakarítást ér el a tisztán közúti árufuvarozáshoz képest.

Hasonló logika vonatkozik a városi személyszállításra is: az intermodális mobilitás – a gyaloglás, a kerékpározás, a tömegközlekedés és szükség esetén a megosztott vagy magángépjármű-használat intelligens kombinációja – a leghatékonyabb módja a magas szintű mobilitási szabadság és az alacsony kibocsátás kombinálásának. A Német Repülési Központ (DLR) kutatása azt mutatja, hogy bár az intermodális utazások gyakran hosszabbak, mint a tisztán monomodális utazások, összességében jobb megoldást jelentenek, ha az alternatíva a magángépjármű.

Az intermodális mobilitás sikerének kulcsa az átszállási folyamat minőségében rejlik. A kutatások következetesen azt mutatják, hogy az átszállási élmény – a kényelem, a biztonság, a rövid várakozási idő, az időjárás elleni védelem és az intuitív navigáció – van a legnagyobb hatással arra, hogy az emberek az intermodális útvonalakat választják-e vagy sem. Ennek közvetlen következményei vannak a várostervezésre nézve: A magas színvonalú intermodális csomópontok közelében található vagy azokat integráló vegyes funkciójú fejlesztések megsokszorozzák értéküket. Nemcsak rövid belvárosi gyalogos és kerékpáros utakat tesznek lehetővé, hanem a környéket a szélesebb mobilitási hálózatokhoz is csatlakoztatják.

Ez a kapcsolat gazdaságilag jelentős a környékfejlesztések értékelése szempontjából. A hatékony tömegközlekedés közelsége az ingatlanpiac egyik legállandóbb értéknövelő tényezője. A jó tömegközlekedési kapcsolatok növelik a vonzerőt a bérlők és a vásárlók számára minden felhasználási kategóriában: lakóingatlanok, irodák, kiskereskedelmi egységek és éttermek. Azok, akik a vegyes használatú környékeket az intermodális mobilitással kombinálják, több befektetői igényt is kielégítenek egyszerre: a helyszín minőségét, a fenntarthatósági teljesítményt és a hosszú távú értékstabilitást.

Lakáspiac és környékbeli logika: A vegyes felhasználású rendelet válságban

A lakhatás kérdése további sürgetővé teszi a vegyes funkciójú fejlesztésekről szóló vitát. A német nagyvárosi területeken a lakáspiac helyzete kritikus. A BBSR lakáskeresleti előrejelzése szerint Németországban évente körülbelül 320 000 új lakásra van szükség – elsősorban a nagyvárosi területeken és azok környékén. 2024-ben országszerte mindössze mintegy 252 000 lakás készült el, ami jóval kevesebb a szükségesnél.

Ugyanakkor jelentős üresedési potenciál rejlik az iroda- és kiskereskedelmi szektorban. A Berlin-Hyp tanulmánya az irodaépületek átalakításáról a nagyobb német városokban kimutatja, hogy az irodaterületek lakóegységekké alakítása logikus, de korántsem egyszerű válasz erre a piaci torzulásra. Az építési szabályozások, a zajvédelmi követelmények, az alaprajzi szerkezetek és a tulajdonjogok jelentős akadályokat gördítenek elénk. Ezek az akadályok szűkítik a lehetőségek ablakát, de semmiképpen sem leküzdhetetlenek – különösen akkor, ha az átszervezést nem egyetlen épület elszigetelt átalakításaként, hanem egy átfogó környékstratégia részeként hajtják végre.

Pontosan itt rejlik az integrált városrészfejlesztések strukturális előnye: Amikor a vegyes használatot kezdettől fogva megtervezik, olyan épületek jönnek létre, amelyek eredendően rugalmasabbak. Az alapterületek, a megközelítési útvonalak, a műszaki infrastruktúra és a kültéri területek úgy tervezhetők, hogy a jövőbeni használatváltoztatások továbbra is lehetségesek maradjanak anélkül, hogy a teljes épületet le kellene bontani. Ez nemcsak ökológiai előny – kevesebb erőforrás-fogyasztás az új építés révén –, hanem gazdasági is, mivel csökkenti az ingatlan életciklus-költségeit és növeli a jövőbeli piaci körülményekhez való alkalmazkodóképességét.

A Szövetségi Statisztikai Hivatal építési engedélyadatai a 2025 januárja és novembere közötti időszakra vonatkozóan enyhe emelkedő tendenciát mutatnak: az előző év azonos időszakához képest körülbelül 11,3 százalékkal több lakást engedélyeztek, amelyek 13,5 százaléka többlakásos épületekben volt. Mindazonáltal jelentős a felzárkózás szükségessége, és az engedélyezés üteme még mindig messze nem elegendő a becslések szerint 550 000 lakásból álló strukturális hiány megszüntetéséhez. Ebben az összefüggésben a vegyes funkciójú fejlesztések nemcsak minőségi jellemzőt, hanem mennyiségi szükségszerűséget is jelentenek: lehetővé teszik, hogy korlátozott belvárosi területen több lakóteret hozzanak létre anélkül, hogy feláldoznák a pezsgő városrészt alkotó kereskedelmi és társadalmi infrastruktúrát.

A produktív várostól a vegyes használatú negyedig: A BBSR perspektívája

A Szövetségi Építési, Városi és Területfejlesztési Kutatóintézet számos kutatási programban szisztematikusan vizsgálta a vegyes funkciójú fejlesztések gazdasági és városrendezési alapjait. A Produktív Városról szóló kutatássorozat azt bizonyítja, hogy a városi termelést és kereskedelmet nem kell kiszorítani a városokból, hanem a vegyes funkciójú fejlesztések új formáin keresztül a városi élettel összeegyeztethető módon integrálható.

A kutatás fő üzenete visszatekintve kijózanító, de jövőbeli kilátásait tekintve ígéretes: Évtizedekig a kereskedelem, a kézművesség és a kisüzemi termelés a városi negyedekből a periférikus ipari parkokba szorult, mivel a lakó- és kereskedelmi célú felhasználás közötti konfliktusokat elkerülhetetlennek tekintették. Az eredmény egyrészt monofunkcionális alvóvárosok, másrészt élettelen ipari parkok – városi pusztaságok – lettek, amelyek sem gazdaságilag, sem társadalmilag nem váltották be ígéreteiket. Az újabb termelési módszerek, valamint a csendesebb és alacsonyabb kibocsátású gyártási és logisztikai folyamatok felé történő technológiai elmozdulások jelentősen csökkentették a konfliktusok lehetőségét, és most lehetővé teszik a vegyes funkciójú fejlesztéseket ott, ahol korábban elképzelhetetlennek tűnt.

A kutatás megállapítása szerint azok a városi körzetek, ahol a munkahelyek lakóövezetek közelében találhatók, gazdaságilag stabilabbak. Helyi munkahelyeket kínálnak, erősítik a helyi vásárlóerőt, elősegítik a lakosok azonosulását a környékükkel, és ellensúlyozzák a munka és az életkörülmények közötti növekvő társadalmi szakadékot. Ez talán városszociológiának hangzik, de valójában szilárd városgazdaságtan: a lakó-, kereskedelmi és szolgáltatási célokat egyaránt magában foglaló körzetek egységnyi területre vetítve több helyi gazdasági tevékenységet generálnak, mint a szegregált struktúrák.

ESG és fenntarthatóság: A vegyes használatú épületek, mint a jelen befektetési kényszere

Az ingatlanszektor átalakulása az ESG (környezeti, társadalmi, irányítási) követelmények révén új stratégiai jelentőséget kölcsönöz a vegyes funkciójú fejlesztéseknek. Az intézményi befektetőknek, biztosítótársaságoknak, nyugdíjalapoknak és állami vagyonalapoknak egyre inkább elvárják, hogy ingatlanportfólióikat fenntarthatósági kritériumok szerint értékeljék és jelentsék. Azok az épületek, amelyek elhelyezkedésük és használati szerkezetük miatt magas forgalmi kibocsátást okoznak, nyomás alatt állnak.

Ebből a szempontból a vegyes használatú körzetek strukturális előnyt kínálnak: csökkentik a körzet által kiváltott mobilitási igényt, lehetővé teszik az energia- és közműinfrastruktúra megosztott használatát több célú felhasználás esetén, és általában magasabb műszaki rendszereik kihasználtsági arányát érik el. Az ilyen ingatlanok átfogó ESG-profiljai ezért gyakran kedvezőbbek, mint a hasonló monofunkciós ingatlanoké, még akkor is, ha ez nem mindig tükröződik megfelelően a vonatkozó tanúsítási rendszerekben.

A városközpontok átalakításáról szóló PwC-jelentés kifejezetten a vegyes funkciójú fejlesztéseket jelöli meg a leromlott belvárosi területek gazdasági revitalizációjának előnyben részesített modelljeként, és a megfizethető szerzési költségek levezetésére szolgáló modelljét is erre alapozza. Ez a vegyes funkciójú fejlesztéseket a tervezési ideálok birodalmából a pénzügyi értékelési modellek középpontjába helyezi – ez a változás véglegesen megváltoztatja jelentőségét az iparág befektetési döntéseiben.

A rugalmasság mint tervezési cél: Mi teszi a vegyes használatú környékeket válságállóvá?

A városi ellenálló képesség fogalma teljesen új jelentőségre tett szert az elmúlt évek tapasztalatai – világjárványok, éghajlati események, ellátási lánc zavarai és geopolitikai sokkok – miatt. A városi éghajlati ellenálló képességről szóló állásfoglalásában az Ipari és Kereskedelmi Kamara (IHK) hangsúlyozta, hogy a jövőbiztos városoknak olyan városrészekre van szükségük, amelyek rugalmasan tudnak reagálni a társadalmi változásokra. A vegyes felhasználású fejlesztés az elsődleges intézkedés ebben a tekintetben.

A vegyes funkciójú fejlesztések ellenálló képessége sokrétű. Gazdasági szinten a vegyes funkciójú városrészek stabilabb jövedelemalapot kínálnak az ingatlantulajdonosok, a kiskereskedők és a szolgáltatók számára, mivel a különböző felhasználási módok eltérően reagálnak a válságokra, és kölcsönösen stabilizálhatják egymást. Társadalmi szinten a vegyes funkciójú városrészek erősebbek, mivel integrálják a különböző népességcsoportokat és életmódokat, így elkerülve a társadalmi monokultúrát. Ökológiai szinten a vegyes struktúrák lehetővé teszik az energia, a víz és a föld hatékonyabb felhasználását.

A katonai tervezésből származó kettős felhasználás elve analitikusan találó modellt kínál itt: A több célra tervezett infrastruktúra definíció szerint jobban ellenáll az egyes felhasználások meghibásodásának. Egy éjszaka logisztikára használt földalatti parkolóház nem áll üresen, amikor a nappali használat csökken. Egy kereskedelem, helyi szolgáltatások és csomagküldés számára tervezett földszint jobban túléli egyetlen bérlő elvesztését, mint egy monofunkcionális kiskereskedelmi tér. A többcélú felhasználás elve csökkenti az üresen állás kockázatát, növeli a kihasználtsági arányt, és gazdaságilag stabilabbá teszi a környékeket.

Városszerkezet mint stratégiai változó: Mit tanulhat a városfejlesztés a rendszerelméletből?

A gazdasági elemzés végső soron egy olyan következtetésre vezet, amely túlmutat az ingatlanszektoron: egy város fizikai szerkezete stratégiai változó, nem pedig megváltoztathatatlan természetes adottság. Befolyásolja a mobilitási mintákat, az energiaigényt, a helyi gazdasági tevékenységet, a lakáskínálatot és a társadalom társadalmi kohézióját olyan mértékben, amelyet politikailag és gazdaságilag alábecsülnek. Azok a városok, amelyek következetesen a vegyes használatot tervezési elvként alkalmazzák, nem az építészetbe, hanem a rendszerarchitektúrába fektetnek be.

Ez különösen a földhasználat kérdésében szembetűnő. Németország naponta több mint 50 hektárnyi földet veszít a talajlezárás miatt – ez a mérték sem ökológiailag, sem gazdaságilag nem fenntartható. A vegyes funkciójú fejlesztések, amelyek egyetlen földterületen vertikálisan és horizontálisan több felhasználást szerveznek, strukturálisan földhatékonyabbak, mint a monofunkcionális területek horizontális terjeszkedése. Kevesebb földterületen nagyobb városi fejlesztést tesznek lehetővé – és ez nemcsak környezetvédelmi politikai, hanem fiskális érv is, mivel a települési infrastruktúra fenntartása olcsóbb egy kompakt területen, mint egy szétszórt, szétszórt településen.

Az egyes épületekről szóló megbeszélésekről a teljes városi körzetek tervezésére való áttérés döntő minőségi ugrást jelent. Nem az egyes vegyes funkciójú épületek határozzák meg egy város minőségét, hanem a felhasználások, a mobilitás, a közterületek, a logisztika és a társadalmi infrastruktúra összehangolt kölcsönhatása a körzet szintjén. Az előrelátó várostervezőknek fel kell tenniük maguknak a kérdést: Mennyire működik ez a körzet rendszerként – délután 3 órakor, reggel 8 órakor és este 10 órakor? Azok a körzetek, amelyek a nap minden szakában élénkek, mivel a különböző felhasználások időben és térben kiegészítik egymást, nemcsak élhetőbbek, hanem gazdaságilag produktívabbak és biztonságosabbak is.

Pontosan itt rejlik a vegyes felhasználású fejlesztések rendszerszintű értéke: nem egy jelenlegi trendről van szó, hanem az európai városok jövőjét strukturáló tervezési logikáról. Azok, akik ezt az elvet ma a városrészek tervezésébe és fejlesztésébe ágyazzák, olyan ingatlanokat és városi struktúrákat hoznak létre, amelyek húsz év múlva is megfelelnek majd a felhasználók valóságának – és nem egy letűnt kor valóságának, amikor az élet, a munka és a logisztika még különálló világként fogódott fel.

Konrad Wolfenstein

Örömmel lennék az Ön személyes tanácsadója.

Elérhetsz a wolfenstein∂xpert.digital címen , vagy

Hívjon a +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Magasraktárak és automatizált tárolórendszerek teljes körű megoldásainak tanácsadása, tervezése és megvalósítása - Kép: Xpert.Digital

További információ itt:

• Magasraktári tanácsadás és tervezés: Automatizált magasraktár – Raklaptárolás optimalizálása teljesen automatikusan – Raktároptimalizálás