Helytakarékos csodák termináloknak: Amikor a kerekek a sarkoknál is gondolkodnak – Hogyan találja újra a Mecanum technológia a konténerlogisztikát?

Egy 1973-as találmány visszatér: Az automatizált terminálok jövője – Hogyan takarítanak meg milliókat a mindenirányú hajtások

A jövő magasraktárai: Miért elavultak a konténerekhez való merev kerekek?

A globális ellátási láncok elérik a határaikat – nemcsak idő, hanem mindenekelőtt térbeli korlátok tekintetében. A kikötőkben, magasraktárakban és intermodális csomópontokban, ahol minden négyzetméter számít, a hagyományos járműkoncepciók, hatalmas manőverezési helyigénnyel, költséges akadályt jelentenek. A szűk keresztmetszet megoldása egy látszólag jelentéktelen találmány lehet az 1970-es évekből, amelyet most a nehéz rakományok logisztikája számára fejlesztenek tovább: a Mecanum kerék. Egyedi kialakításának köszönhetően a több tonnás járművek álló helyzetből bármilyen irányba – akár oldalirányban is – elmozdulhatnak. Legyen szó konténerek milliméterpontos pozicionálására, teljesen automatizált magasraktárakban vagy a multimodális szállítás összetett interfészein: ez a mindenirányú technológia példátlan térhatékonyságot ígér. De hol is rejlenek pontosan a gazdasági potenciálok, kinek van mindez anyagilag értelme, és milyen technikai akadályokat kell még leküzdeni a széles körű elterjedés érdekében? Mélymerülés egy olyan technológiába, amely szó szerint a megszokottól eltérően gondolkodik.

Miért nem elegendőek a merev kerekek a holnap logisztikájáért?

A konténerterminálok, a magasraktárak és az intermodális csomópontok olyan nyomás alatt állnak, amely az elmúlt években alapvetően megváltozott. A globális ellátási láncoknak ma nemcsak gyorsan, hanem mindenekelőtt helytakarékosan, energiatakarékosan és a zavarokkal szemben robusztusan kell működniük. A klasszikus, csapszeges kormányművel vagy differenciálművel ellátott járműkoncepciók elérik fizikai határaikat a keskeny folyosók, a nehéz rakományok és a gyakori irányváltások kezelésekor. Pontosan ezen a ponton nyer jelentőséget egy olyan technológia, amely első pillantásra nem tűnik látványosnak, de amelynek hatása az anyagáramlásra és a helykihasználásra jelentős: a Mecanum kerék.

Az elvet 1973-ban találta fel a svéd mérnök, Bengt Ilon, aki a Mecanum AB vállalatnál dolgozott. Az alapötlet olyan egyszerű, mint amilyen hatékony: Minden kerék peremén több hordó alakú, szabadon forgó görgő van elhelyezve, amelyek 45 fokos szögben vannak elrendezve a keréktengelyhez képest. Minden kereket külön-külön hajt a saját motorja, így az összes kerék forgásirányának és sebességének pontos kombinálásával gyakorlatilag bármilyen kívánt mozgásirány generálható mechanikus kormányzás nélkül. Egy ilyen hajtáskoncepcióval rendelkező jármű oldalirányban mozoghat, helyben fordulhat, átlósan manőverezhet, vagy álló helyzetből bármilyen kívánt irányba gyorsulhat, ami összehasonlítható egy légpárnás jármű manőverezhetőségével, de lényegesen nagyobb pontossággal és teljes útfelülettel. Ami évek óta bevált a robotikában és az intralogisztikában, azt ma egyre inkább továbbfejlesztik a nehéz teher logisztikájának lényegesen igényesebb alkalmazási forgatókönyveihez: teljes konténerek kezeléséhez, automatizált magasraktárakhoz és a különböző szállítási módok zökkenőmentes integrációjához a multimodális szállításban.

A szokatlan mobilitás technikai alapjai

A technológia gazdasági potenciáljának megértéséhez érdemes közelebbről megvizsgálni a működését. Egy Mecanum kerék egy agyból és egy sor szabadon futó, domború görgőből áll, amelyek egyenletesen oszlanak el a kerék kerületén. Ezeknek a görgőknek nincs saját hajtásmechanizmusuk; passzívan forognak a saját, 45 fokban ferde tengelyük körül. Ehelyett a hajtást a kerék egésze biztosítja, amelyet egy különálló motor mozgat egy axiális axiális csapágyon keresztül. A görgők ferde elrendezése miatt minden hajtási mozgás két erőkomponenst generál: egyet a haladási irányban és egyet arra merőlegesen. Amikor több ilyen kereket, jellemzően négyet, különböző irány- és sebességkombinációkban hajtanak, bizonyos erőkomponensek kioltják egymást, míg mások összeadódnak egy teljes mozgássá. Ily módon elméletileg tíz alapvető mozgásminta jön létre, beleértve az egyenes vonalú haladást előre és hátra, az oldalirányú mozgást balra és jobbra, az átlós mozgást mind a négy irányban, valamint a helyben forgást az óramutató járásával megegyező és azzal ellentétes irányban.

Ez a jellemző alapvetően megkülönbözteti a Mecanum járműveket a hagyományos kormányrendszerektől. Egy hagyományos járműnek fordulókörre vagy legalább egy több mozdulatból álló tolatási manőverre van szüksége az irányváltoztatáshoz. Ezzel szemben egy Mecanum jármű egy főfolyosóból derékszögben be tud hajtani egy oldalsó folyosóra fordulási manőverek nélkül. A logisztikai tervezés szempontjából ez paradigmaváltást jelent: a közlekedési útvonalakat már nem kell fordulókörre méretezni, hanem a tényleges járműszélességre plusz néhány milliméter biztonsági távolságra lehet csökkenteni. A gyakorlati következmény az észrevehetően nagyobb rakománysűrűség a raktárakban és az átrakodóterületeken, mivel a keskenyebb folyosók elegendőek ugyanannyi tárolóhely vagy polchely eléréséhez.

Ennek a koncepciónak azonban fizikai korlátai is vannak, amelyek jelentősek a nehéz konténeres rakományok szállítása során. Az egyes kerekek viszonylag kis effektív érintkezési felülete nagy talajnyomást eredményez, ami magas követelményeket támaszt az útfelület állapotával szemben, és nem minden felülettípuson működik egyformán jól. Továbbá a különálló kerékátmenetek enyhe rezgéseket okoznak gördülés közben, amelyek az alváz kialakításától függően észrevehetők lehetnek. A Mecanum kerekekkel ellátott alvázak elemzésével és optimalizálásával kapcsolatos jelenlegi kutatások azonban azt mutatják, hogy ezek a rezgések olyan mértékben csökkenthetők a megfelelő felfüggesztéssel és csillapítással az alvázon belül, hogy az érzékeny rakományra gyakorolt ​​jelentős hatások nem észlelhetők. A robusztus konténer esetében, amelyet egyébként is zord körülmények közötti szállításra terveztek, ez a szempont természetesen alárendelt szerepet játszik, míg a kapcsolódó logisztikai területeken található érzékenyebb áruk esetében továbbra is meglehetősen releváns.

Konténerterminálok: Amikor az agilitás versenyelőnnyé válik

A tengeri kikötőkben és vasúti terminálokon történő konténerkezelés a globális logisztika egyik legtőkeigényesebb és leginkább automatizált ágazata. A vezető európai terminálüzemeltetők már most is autonóm járműkoncepciókra támaszkodnak, hogy hatékonyabbá tegyék a rakpartok, tárolóterületek és vasúti összeköttetések közötti vízszintes konténerszállítást. Egy friss példa erre az Eurogate terminálüzemeltető, amely technológiai partnerével, az Embotech-kel közösen elindított egy második kísérleti projektet autonóm terminálvontatókkal a hamburgi konténerterminálon, miután sikeresen befejeződött egy kezdeti műszaki kísérleti projekt Wilhelmshavenben. Ezek az autonóm vontatók a vasúti terminál és a konténerterminál közötti konténerszállítást kezelik a hagyományos terpeszkocsik átrakodási zónáin keresztül, és vegyes forgalomban tesztelik őket kézi hajtású járművekkel. Észak-Amerikában a nagy vasúttársaságok is jelentős összegeket fektetnek be intermodális termináljaik autonóm járműflottáiba. Az egyik szolgáltató már több mint 500 000 mérföldet tett meg, és több mint 300 000 konténert mozgatott sofőr nélkül, azzal a kitűzött céllal, hogy a flottát az elkövetkező években több száz járműre bővítsék.

Ebben az összefüggésben felmerül a kérdés, hogy a Mecanum meghajtási rendszerek milyen további előnyöket kínálhatnak a mai domináns autonóm vontatókhoz és terpeszkocsikhoz képest. A döntő különbség abban rejlik, hogy képesek oldalirányban pozicionálni magukat tolatás nélkül. A hagyományos termináljárművek, még autonóm működés esetén is, továbbra is betartják a hagyományos kormánytengelyek geometriai korlátait, és ennek megfelelő manőverezési helyre van szükségük az irányváltoztatáshoz. Egy Mecanum alapú szállítójármű ezzel szemben egy konténert oldalirányban manőverezhetne egy rögzített helyzetből pontosan egy daru alatt vagy közvetlenül egy vasúti kocsi mellett anélkül, hogy a tolatási mozgásokkal akadályozná a környező forgalmat. Azokon a terminálterületeken, amelyek bővítése a korlátozott városi kikötői tér miatt már alig lehetséges, ez a fajta helymegtakarítás stratégiai tényezővé válik. A terminál helykihasználásának még a kis fejlesztései is jelentős gazdasági hatással lehetnek, tekintettel a kikötői helyszínek hatalmas földáraira.

Ugyanakkor reálisnak kell maradnunk: A megrakott állapotban akár harminc tonnás konténerek jelentős műszaki kihívást jelentenek a Mecanum kerékrendszerei számára. A jelenleg kapható nagy teherbírású Mecanum kerékmodulok kerekenként mindössze néhány tonna teherbírást érnek el, míg a speciális beszállítók már kifejlesztettek mindenirányú nehézgépjárműveket a gyárcsarnokok közötti szállításhoz, tizenöt-harminc tonna teherbírással. Ezért a technológia még nem elég fejlett ahhoz, hogy teljes mértékben kiváltsa a hagyományos terpeszkocsikat egy nagy terminál napi nagy teljesítményű működésében, de már megjelennek a gazdaságilag életképes alkalmazások meghatározott réspiaci alkalmazásokhoz, mint például a vasúti kocsik közötti precíz átrakodás és a zárt terekben lévő köztes tárolóterületek.

Konténeres magasraktár: Sűrűség a távolság helyett

Míg a hagyományos konténerkezelés a szabadban történik, párhuzamosan egyre nagyobb jelentőséget kap egy második alkalmazási terület is, amely szerkezetileg hasonlít a klasszikus intralogisztikára: az automatizált magasraktárak konténerek vagy szabványosított teherhordók, például cserefelépítmények és konténerek számára. Itt válik különösen nyilvánvalóvá a Mecanum technológia igazi ereje. Egy keskeny folyosós magasraktárban a sugár nélküli derékszögű fordulás lehetősége azonnal felbecsülhetetlen, mivel drasztikusan csökkenti a folyosó szélességét, és fordítva, jelentősen növeli az állványok sűrűségét.

Egy alapvető példa a bevett intralogisztikából illusztrálja az elvet: A mindenirányú 360 fokos érzékelőkkel és Mecanum alvázzal ellátott vezető nélküli szállítórendszerek már képesek akár hét tonnás rakományokat is önállóan mozgatni a raktárakban anélkül, hogy rögzített sínekhez lennének kötve, és bármikor megváltoztathatják haladási irányukat vagy elfordulhatnak saját tengelyük körül. Ez az elv továbbfejleszthető konténeres magasraktárak esetében, ahol a teherhordók már nem raklapokon, hanem cserefelépítményekként, szabványos konténerekként vagy speciális tárolókazettákként vannak rendszerezve. Azoknak a járműveknek, amelyek oldalirányban parkolnak be egy polcrekeszbe, hogy a rakományukat közvetlenül oda helyezzék, nincs szükségük további fordulóterületre az állvány előtt, így jelentősen megnő a hasznos tárolóterület egy meglévő csarnokban anélkül, hogy új építésre vagy szerkezetbővítésre lenne szükség. Ez a hatás jelentős gazdasági jelentőséggel bír, különösen a meglévő épületek esetében, amelyek alaprajzát a meglévő teherhordó szerkezetek és oszloprácsok határozzák meg, mivel az utólagos automatizálás költséges épületmódosítások nélkül valósítható meg.

Egy másik, gyakran alábecsült előny a finom pozicionálás. Az automatizált magasraktárak milliméteres pontosságú pozicionálására szorulnak a teherhordók, darurendszerek és átrakóállomások zökkenőmentes működésének biztosítása érdekében. A Mecanum alvázak már bizonyították precíziós képességeiket ezen a területen, például a gyártóiparban a szerszámcserélő kocsiknál, mivel az egyes kerekek egyedi vezérlése lehetővé teszi a finom korrekciós mozgásokat bármilyen irányban. Egy konténeres magasraktár esetében ez azt jelenti, hogy az állványok elején lévő átrakási pozíciók olyan pontossággal közelíthetők meg, amelyet a hagyományos differenciálkormányzási rendszerek csak jelentős vezérléstechnikai erőfeszítéssel tudnak elérni. A modern érzékelőtechnológiával, például a lidarral vagy a környezetérzékelést szolgáló kamerarendszerekkel kombinálva ez teljesen vezető nélküli állványdaru-rendszereket eredményez, amelyek rugalmasak maradnak változó konténerméretek esetén is, mivel magának az alváznak nincsenek geometriai korlátai a megközelítési irányt illetően.

A költségek oldalán azonban figyelembe kell venni, hogy a Mecanum kerekek beszerzése és karbantartása lényegesen drágább, mint a hagyományos hajtótengelyeké, mivel minden kerékhez saját motor, sebességváltó és érzékelők szükségesek a pontos sebességszabályozáshoz. Továbbá az egyes kerekek számos görgőscsapágya folyamatos terhelés alatt jobban kopik, mint egy hagyományos futófelület, ami magasabb karbantartási költségekhez vezethet egy magasraktárban, 24/7 műszakos üzemmel. Egy megalapozott gazdasági elemzésnek ezért mindig mérlegelnie kell a keskenyebb folyosókból származó helymegtakarítást a hajtásrendszer magasabb teljes birtoklási költségével szemben. Sok esetben, különösen a nagyon drága belvárosi vagy kikötőhöz közeli telephelyek esetében, ez a számítás valószínűleg a Mecanum megoldást részesíti előnyben, míg a vidéki területeken található olcsóbb telephelyeken a hagyományos tároló- és visszakereső gépek gyakran továbbra is a gazdaságosabb választásnak bizonyulnak.

Az Xpert.Digital egy adatvezérelt B2B iparági központ, amelyet Konrad Wolfenstein vezet. A vállalat külső, kvázi házon belüli megoldásként működik az ipari partnerek számára, áthidalva a marketing, a tartalom és az értékesítés működési hiányosságait – anélkül, hogy további erőforrásokat igényelne az ügyféloldalon.

További információ itt:

• A kvázi házon belüli megoldás: Hogyan hidalja át az Xpert.Digital a B2B marketing és értékesítés működési réseit – Smart Content-Driven Business

Intermodális és multimodális szállítás: A kapcsolódási pont, mint szűk keresztmetszet

A harmadik, és talán stratégiailag legfontosabb alkalmazási terület maguknak a szállítási módoknak a kapcsolódási pontjaira vonatkozik. Az intermodális vagy multimodális szállítás, azaz a hajó, a vasút és a közúti közlekedés kombinációja egy folyamatos szállítási láncban, évek óta az európai közlekedéspolitika egyik fő reményének számít az áruk közúti szállításról az éghajlatbarátabb szállítási módokra való áttérésében. Az európai auditorok intermodális árufuvarozásról szóló különjelentése azonban egyértelművé teszi, hogy a korábbi támogatási intézkedések hatékonysága továbbra is korlátozott maradt, részben azért, mert a terminálinfrastruktúra digitalizációja és automatizálása sok helyen még mindig nem elég fejlett.

Pontosan ezen a csatlakozási ponton, az úgynevezett átrakodási ponton a szállítási módok között bontakozik ki a Mecanum technológia talán legnagyobb potenciálja. A tengeri-vasúti intermodális automatizált konténerterminálokkal kapcsolatos jelenlegi kutatások intenzíven arra összpontosítanak, hogy a terminálban lévő automatizált járművek és a kapcsolódó vasútállomás közötti átrakodási folyamatot hogyan lehet hatékonyabban koordinálni, tekintve, hogy itt találkoznak a többirányú konténeráramlások, a különböző típusú berendezések és az összetett rakodási folyamatok. Egy Mecanum-alapú ingajárati rendszer pontosan ezen a csatlakozási ponton valósítható meg a konténerek közvetlen és bármilyen irányú mozgatásával a közbenső tárolóterület, a vasúti kocsi és a teherautó átrakodási pontja között, átrakodódaru használata nélkül. Mivel az ilyen járművek nem függenek rögzített sávoktól vagy fordulási manőverektől, az átrakodási folyamat kisebb, sűrűbben zsúfolt terminálterületeken is megvalósítható, ami különösen releváns a korlátozott hellyel rendelkező kombinált szárazföldi szállítási terminálok esetében.

Egy másik szempont a változó működési forgatókönyvek rugalmassága. A multimodális termináloknak gyakran kell kezelniük a szabványos konténereket, valamint a cserefelépítményeket, félpótkocsikat és más, különböző méretű rakodóegységeket. Egy merev sínrendszer vagy egy klasszikus portáldaru-rendszer egy adott rakományhordozó-választékhoz van optimalizálva, és csak jelentős erőfeszítéssel alakítható át. Ezzel szemben egy mindenirányú meghajtású, padlóra szerelt jármű viszonylag könnyen reagálhat az új rakományhordozó-formátumokra a vezérlőszoftver adaptálásával, anélkül, hogy az infrastruktúrában bármilyen szerkezeti változtatásra lenne szükség. Egy olyan korban, amikor az áruk áramlása egyre gyorsabban változik a geopolitikai változások, a megváltozott kereskedelmi útvonalak és a nearshoring iránti növekvő igények miatt, ez a fajta szerkezeti rugalmasság egy olyan stratégiai előny, amelyet nem szabad alábecsülni.

Mindazonáltal az intermodális kontextus továbbra is a technológia legigényesebb tesztje, mivel ötvözi a kültéri működést, az időjárási viszonyokat, a különböző padlófelületeket és a nagyon nagy terhelési súlyokat. Az eső, a hó és a piszkos utak nagyobb terhelést jelentenek a Mecanum kerék szabadon forgó görgőire, mint egy zárt gumi futófelületre, és a felületi nyomás, amely kulcsfontosságú az erőátvitelhez, valódi műszaki kockázatot jelent nedves vagy csúszós körülmények között. Ezért, mielőtt a Mecanum járműveket nagymértékben bevethetnék a vasúti terminálok kültéri területein, további fejlesztési lépésekre van szükség a görgők anyagainak megválasztása, az alváz felfüggesztése és az érzékelők fúziója tekintetében a változó időjárási körülményekhez igazodva.

Gazdasági értékelés: A hatékonyság ígérete és a befektetési kockázat között

Gazdasági szempontból a Mecanum konténerlogisztikai technológiáját leginkább egy nagy stratégiai befolyással bíró réspiaci technológiaként lehet leírni, nem pedig a meglévő rendszerek univerzális helyettesítőjeként. Legfontosabb gazdasági értéknövelő tényezője a helykihasználás, ami azt jelenti, hogy ugyanazon a földterületen nagyobb kezelési vagy tárolási kapacitást lehet elérni. A szűkös és drága kikötői vagy ipari területtel rendelkező régiókban, ahogyan az sok európai nagyvárosi területre jellemző, ez a hatás bőven ellensúlyozhatja a technológia magasabb beszerzési és karbantartási költségeit. A bőséges, megfizethető földterülettel rendelkező régiókban azonban a befektetés kevésbé valószínű, hogy megtérül, mivel a meglévő létesítmények egyszerű bővítése gyakran a költséghatékonyabb alternatíva marad.

Egy második gazdasági tényező a befektetési biztonsággal kapcsolatos a versengő automatizálási megközelítések fényében. Ahogy az Eurogate jelenlegi kísérleti projektjei és az észak-amerikai szolgáltatók flottájának bővítése is mutatja, az iparág jelenleg elsősorban a hagyományos kormánygeometriákon alapuló önvezető vontatókba és terpeszkocsikba fektet be, mivel ezek a rendszerek már elérték a magas érettségi szintet, és integrálhatók a meglévő terminálműveletekbe. A Mecanum-alapú rendszereknek közvetlenül kellene versenyezniük ezekkel a bevált és tőkeigényes fejlesztésű megoldásokkal, ami jelentős belépési akadályt jelent az új piaci szereplők számára. Ezért reálisabb megközelítésnek tűnik a fokozatos belépés speciális niche alkalmazásokon keresztül, például kisebb átrakodó terminálokon, raktárak és rakodódokkok közötti belső szállítási útvonalakon, vagy újonnan tervezett, automatizálásra tervezett létesítményekben, ahol a nyomtávok eleve úgy tervezhetők, hogy megfeleljenek a mindenirányú járművek csökkentett helyigényének.

Hosszú távon azonban a Mecanum logisztikai alkalmazásainak döntő növekedési motorja valószínűleg nem annyira maga a járműtechnológia, mint inkább a hozzá tartozó szoftver- és érzékelőfejlesztés lesz. Csak a precíz, mindenirányú alváz, a nagy teljesítményű környezeti érzékelők és az intelligens flottamenedzsment kombinációja szabadítja fel a teljes gazdasági potenciált, mivel csak így lehet megbízhatóan és zavartalanul megvalósítani a térsűrűség elméletileg lehetséges növelését. Azok a vállalatok, amelyek korán befektetnek ebbe a rendszerintegrációba, fenntartható versenyelőnyre tehetnek szert, különösen a helyszűkében lévő európai kikötői helyszíneken, míg a lemaradók azt kockáztatják, hogy később jelentősen magasabb költségekkel kell korszerűsíteniük meglévő infrastruktúrájukat. Összességében ez egy realisztikus, de árnyalt képet fest: a Mecanum technológia nem fogja forradalmasítani a konténerlogisztikát, de az elkövetkező években egyre inkább gazdaságilag életképes szabvány lesz, éppen ott, ahol a hely drága, és a manőverezhetőség kulcsfontosságú.

Az ipari B2B szektorban a fenntartható üzleti kapcsolatok ritkán alakulnak ki egyik napról a másikra. Lépésről lépésre fejlődnek – a láthatóság, a szakmai relevancia, az ismétlődő kapcsolódási pontok és a növekvő bizalom révén. Az Xpert.Digital 4 szakaszos modellje pontosan ezt célozza meg: egy strukturált utat kínál, amely egy kezelhető belépési ponttal kezdődik, és szükség esetén mélyebb üzletfejlesztési együttműködéssé fejlődhet.

A hangzatos marketingígéretek helyett ez a modell a kapcsolatot helyezi előtérbe. A vállalatok világosan meghatározott, könnyen kiszámítható intézkedésekkel kezdik, majd saját tapasztalataik alapján döntik el, hogy meddig kívánják kiterjeszteni az együttműködést. A zavartalan bizalomépítési folyamat egyik kulcsfontosságú tényezője: A platform teljesen elkerüli a bosszantó reklámokat, így a szerkesztői fókusz kizárólag a vállalatok szakértelmére összpontosít.

További információ itt:

• A láthatóságtól a bizalomig: A skálázható út az Xpert.Digital segítségével

Örömmel lennék az Ön személyes tanácsadója.

Elérhetsz a wolfenstein∂xpert.digital címen , vagy

Hívjon a +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Egy olyan világban, amelyet geopolitikai felfordulások, törékeny ellátási láncok és a kritikus infrastruktúra sebezhetőségének újfajta tudatossága jellemez, a nemzetbiztonság fogalma alapvető újraértékelésen megy keresztül. Egy állam azon képessége, hogy garantálja gazdasági jólétét, lakossága számára az alapvető áruk és szolgáltatások biztosítását, valamint katonai képességeit, egyre inkább logisztikai hálózatainak ellenálló képességétől függ. Ebben az összefüggésben a „kettős felhasználású” fogalma az exportellenőrzés réskategóriájából egy tágabb stratégiai doktrínává fejlődik. Ez a váltás nem pusztán technikai kiigazítás, hanem a „paradigmaváltásra” adott szükséges válasz, amely a polgári és katonai képességek mélyreható integrációját követeli meg.

Ehhez kapcsolódóan:

• Konténerterminál-rendszerek közúti, vasúti és tengeri szállításra a nehézáru-logisztika kettős felhasználású logisztikai koncepciójában