Vasúti torlódások: A pontatlan tehervonatok, mint az ellátási lánc egyik fő problémája – megoldások és ajánlások

A német vasúthálózat az árufuvarozásban: Kapacitásbeli szűk keresztmetszetek és megoldási stratégiák az ellátási lánc számára

A német vasúti árufuvarozás kritikus fordulóponton van. A rendelkezésre álló infrastruktúra-kapacitás és a folyamatosan növekvő szállítási igény közötti strukturális eltérés jelentős működési hiányosságokhoz vezet. Ezek a hiányosságok közvetlen hatással vannak a rendszer kapacitására és működési minőségére. Ez a jelentés a rendelkezésre álló adatok alapján elemzi ezt a kihívást, és kritikusan értékel négy javasolt stratégiai megoldást. Az elemzés sürgősségét a német kormány átfogó klímavédelmi céljai és a teherforgalom környezetbarát vasútra való átterelése hangsúlyozzák. A vasúti árufuvarozás megerősítése kulcsfontosságú eleme e célok elérésének. A jelentés a fő probléma elemzésére, az egyes megoldási lépések értékelésére, az eredmények szintézisére és a záró stratégiai ajánlásokra épül.

Alkalmas:

• A német vasúthálózat logisztikai kihívásai és a jövőbeni megoldások

A német vasúthálózat előtt álló kihívás: Egyre növekvő szakadék

A zsugorodó hálózat kielégíti a növekvő igényeket

A német vasúthálózat jelentős csökkenésen ment keresztül az 1994-es vasúti reform óta. A hálózat teljes hossza az 1994-es körülbelül 44 600 km-ről a jelenlegi, körülbelül 39 200 km-es hosszra csökkent. A legnagyobb üzemeltető, a Deutsche Bahn (ma DB InfraGO AG) hálózata ugyanezen időszakban még jelentősebben zsugorodott, 40 385 km-ről 2024 végére körülbelül 33 350 km-re. Ez a DB hálózat körülbelül 17%-ról 21%-ra történő csökkenésének felel meg, ami összhangban van a felhasználói lekérdezésben említett körülbelül 21%-os értékkel. Ez a csökkenés magában foglalta körülbelül 13 847 km pálya és 58 616 váltó és kereszteződés lebontását csak a DB hálózaton 2006-ra. Bár 2008 óta csak néhány vonalat zártak be, a hálózat hossza továbbra is jelentősen az 1994-es szint alatt marad.

Ugyanakkor a vasúti árufuvarozás teljesítménye jelentősen nőtt. A felhasználói lekérdezés a szállítási teljesítmény (tonna-kilométerben, tkm) 1994 óta bekövetkezett növekedését körülbelül 80%-ra számszerűsíti. Bár a pontos, konzisztens idősorokat nehéz rekonstruálni a rendelkezésre álló forrásokból, különböző adatpontok megerősítik a teljesítmény hatalmas növekedésének tendenciáját egy csökkentett hálózaton. 2019-ben a szállítási teljesítmény elérte a 129,2 milliárd tkm-t. A 2023-as adatok 125,4 milliárd tkm-t mutatnak a nagyobb vasúttársaságok (VT-k) esetében, szemben a 2022-es 134,3 milliárd tkm-mel. Ezzel szemben az 1994-es adat 336,8 milliárd tkm volt, bár a módszertan és az adatbázis eltérhet a felhasználói lekérdezés forrásától. A szállítási volumen tonnában 2023-ban 337,1 millió tonna volt (nagyobb vasúttársaságok), ami csökkenést jelent a 2022-es 359,0 millió tonnához és a 366,9 millió tonnához (teljes felmérés) képest. E közelmúltbeli visszaesések ellenére továbbra is fennáll az a hosszú távú tendencia, hogy a hálózat terhelése jelentősen megnőtt 1994-hez képest. A vasút piaci részesedése a teljes árufuvarozásban (modális megoszlás) csak lassan emelkedett, a 2012-es 17,7%-ról 2022-re 19,8%-ra, majd 2023-ra ismét kismértékben, 19,9%-ra csökkent (egy másik számítási módszer alapján). Ez arra utal, hogy a teljes árufuvarozási piac, különösen a közúti árufuvarozás (+103% 1991 és 2019 között), abszolút értékben erősebben nőtt, mint a vasúti árufuvarozás.

Ez az ellentétes tendencia – egy jelentősen kisebb hálózat, amelynek lényegesen nagyobb forgalmat kell kezelnie – jelenti az alapvető strukturális problémát. Az 1994 után végrehajtott hálózatracionalizálás hosszú távú kapacitáshiányt okozott. Az a tény, hogy a leszerelés nagy része 2008 előtt történt, miközben a kereslet folyamatosan nőtt, és további növekedést prognosztizálnak, azt jelenti, hogy az akkor keletkezett kapacitáshiány nem szűnt meg. Inkább folyamatosan súlyosbítja a tartósan magas és potenciálisan növekvő kereslet, ami a fennmaradó infrastruktúrára nehezedő nyomáshoz vezet.

A német vasúthálózat hosszának alakulása az áruszállítási teljesítmény/volumen függvényében (kiválasztott évek 1994-2023)

A német vasúthálózat hosszának alakulása az áruszállítási teljesítmény/volumen függvényében (kiválasztott évek, 1994–2023) – Kép: Xpert.Digital

A német vasúthálózat hosszának alakulása az áruszállítási teljesítményhez és volumenhez képest jelentős változásokat mutat 1994 és 2023 között. 1994-ben a teljes hálózat hossza körülbelül 44 600 kilométer volt, amelyből a DB hálózat 40 385 kilométert foglalt magában. A vasúti árufuvarozás elérte a 336,8 milliárd tonnakilométert, a volumen pedig 336,8 millió tonnát. 2006-ra a DB hálózat hossza 34 128 kilométerre csökkent, míg az áruszállítási teljesítmény 110,8 milliárd tonnakilométerre esett vissza, a volumen pedig 346,1 millió tonnára nőtt. 2019-ben a teljes hálózat hossza körülbelül 39 900 kilométert tett ki, amelyből körülbelül 33 400 kilométer volt a DB hálózat. A teljesítményadatok 129,2, illetve 114,5 milliárd tonnakilométer, illetve 390,8, illetve 339,1 millió tonna voltak. 2022-ben a teljes hálózat hossza körülbelül 39 200 kilométer volt, amelyből a DB hálózata 33 469 kilométert foglalt magában. Az áruszállítási teljesítmény elérte a 134,3 milliárd tonnakilométert, illetve a 124,6 milliárd tonnakilométert, 386,2 millió tonna, illetve 359,0 millió tonna mennyiséggel. 2023-ban a teljes hálózat hossza szinte állandó maradt, körülbelül 39 200 kilométer, míg a DB hálózati hossza kismértékben, 33 350 kilométerre csökkent. Az áruszállítási teljesítmény 125,4 milliárd tonnakilométerre csökkent, 366,9 millió, illetve 337,1 millió tonna mennyiséggel.

Megjegyzés: A tonna-kilométerekre és a mennyiségre vonatkozó adatok a forrástól (teljes felmérés vs. nagyobb vállalatok felmérése határértékekkel) és a módszertantól (pl. a konténer súlyának szerepeltetése a kollektív szerződésben 2005-től) függően változhatnak. A *-gal jelölt értékek a nagyobb vállalatok felméréséből származnak. 2020-as érték.

Kapacitásszűk keresztmetszetek és forgalmi dugók

A csökkent hálózat magas kihasználtsága elkerülhetetlenül szűk keresztmetszetekhez vezet. Ezek különösen a főbb folyosókon és a nagyobb vasúti csomópontokon koncentrálódnak, mint például Köln, Duisburg, Düsseldorf és Dortmund. Észak-Rajna-Vesztfália (NRW) vasúthálózatának elemzése már 24 olyan szakaszt azonosított, amelyek kihasználtsági aránya meghaladja a 110%-ot (súlyosan csökkent kapacitás), és további 50 szakaszt, amelyek kihasználtsági aránya 85% és 110% között van (kapacitáshatáron). Az előrejelzések szerint ez a helyzet rosszabbodni fog: 2025-re Észak-Rajna-Vesztfáliában a teljesen kihasznált és túlterhelt szakaszok száma várhatóan 118-ra emelkedik, a teherforgalom pedig a növekedés fő hajtóereje.

Konkrét példák illusztrálják a problémát: A kölni központi pályaudvar és Köln-Mülheim közötti vasútvonalat hivatalosan is túlterheltnek nyilvánították. A kölni központi pályaudvar – Köln Messe/Deutz szakaszon csúcsidőben óránként akár 26 vonat is közlekedik egy irányban. Az infrastrukturális hiányosságok, mint például a párhuzamos belépési pontok hiánya vagy a keresztező vágányok az útvonalak összehangolása miatt, súlyosbítják a helyzetet és késésekhez vezetnek. Maga a Deutsche Bahn további kritikus szűk keresztmetszeteket azonosított az Észak-Rajna-Vesztfália csomópont (Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – Köln) mellett Hamburg, Frankfurt, Stuttgart és München csomópontjaiban, valamint a Közép-Rajna-völgy, a Felső-Rajna (Mannheim – Karlsruhe – Bázel) és a Würzburg – Nürnberg vonalakon.

Ezenkívül a rendelkezésre álló kapacitást tovább korlátozzák a kiterjedt építési munkálatok. Bár ez elengedhetetlen a hálózat sürgősen szükséges korszerűsítéséhez és felújításához, rövid és középtávú vágánylezárásokhoz, terelésekhez és sebességcsökkentésekhez vezet, ami közvetlenül és negatívan befolyásolja a pontosságot és az üzemeltetési minőséget.

A hálózat, különösen az olyan erősen zsúfolt ipari és tranzit régiókban, mint Észak-Rajna-Vesztfália, így a kapacitásának határain vagy azon túl is működik. A gyors távolsági személyvonatok, a regionális személyvonatok és a lassabb tehervonatok vegyes forgalma ugyanazon a vágányon, az elavult infrastruktúra és a kedvezőtlen csomópont-elrendezések mellett súlyosbítja a kapacitásproblémákat. A szűk keresztmetszetek néhány központi csomópontban és folyosóban való koncentrációja sebezhetővé teszi az egész rendszert. Még a kisebb zavarok, például egy vonat vagy jelzőrendszer műszaki hibája is gyorsan átterjedhetnek a hálózatra a pufferkapacitás és az alternatív útvonalak hiánya miatt, ami széles körű késésekhez vezethet – dominóhatás. Tekintettel Németország központi szerepére az európai tranzitforgalomban, ezek a helyi szűk keresztmetszetek és az ebből fakadó rendszerszintű sérülékenység nemcsak a nemzeti forgalmat érintik, hanem potenciálisan a nemzetközi logisztikai láncokat és az európai gazdaságot is.

Csökkenő működési minőség

A túlterhelés és az infrastrukturális hiányosságok közvetlen tünete a romló működési minőség, különösen a pontosság. A helyzet különösen kritikus a vasúti árufuvarozásban. A DB Cargo (Németország) pontossági aránya 2023-ban mindössze 68,0% volt, ami csökkenést jelent a 2022-es, már amúgy is alacsony 70,5%-os értékhez képest. A 2024 első félévére vonatkozó adatok, amelyek 68,1%-ot tettek ki, nem mutatnak javulást. Ezek az adatok éles ellentétben állnak a DB vonatainak általános pontosságával Németországban (89,4% 2023-ban), és különösen az olyan referenciaértékekkel, mint a Warsteiner Sörgyár által a vonataira vonatkozóan bejelentett 99%-os pontosság. A DB távolsági személyszállítási szolgáltatásainak pontossága szintén történelmi mélyponton van, 64,0%-on 2023-ban, ami rendszerszintű problémákra utal. A DB pontosság-definíciója szerint a vonat kevesebb mint hat perc késéssel érkezik meg a célállomására.

A gyenge pontosság fő okaként az infrastruktúra állapotát említik (a pályahibák miatti lassú zónák nagy száma, az elavult jelző- és biztonsági technológia 4,12-es állapotértékeléssel), a gyakran rövid határidővel tervezett építési tevékenység magas szintjét, külső eseményeket, például szélsőséges időjárást vagy sztrájkokat, valamint a hálózat általános túlterheltségét. Bár a hálózat általános állapota a DB InfraGO szerint az utóbbi időben kismértékben javult (3,03 helyett 3,00-as értékelés), az infrastruktúra továbbra is kulcsfontosságú gyenge pont.

A megbízhatóság és a pontosság hiánya jelentősen rontja a vasúti árufuvarozás vonzerejét, és ellensúlyozza a forgalom vasútra való átterelésére irányuló erőfeszítéseket. Ez tükröződik a vasúti árufuvarozási volumen 2023-as jelentős visszaesésében is: a szállított tonnában 6,1%-kal, a tonna-kilométerben pedig 6,5%-kal csökkent. Bár a gazdasági tényezők is szerepet játszottak, valószínűleg a gyenge működési minőség is főként hozzájárult a csökkenéshez.

Ez a fejlemény egy problémás ciklusra utal: A vasúti infrastruktúra korábbi strukturális alulfinanszírozása a létesítmények romló állapotához vezetett. Ez a rossz állapot viszont működési zavarokat és rossz pontosságot okoz, gyengítve a vasút versenyképességét a közúti közlekedéssel szemben, és potenciálisan az utasforgalom csökkenéséhez vezethet. A csökkent teljesítmény és piaci részesedés korábban megnehezíthette a sürgősen szükséges beruházások politikai igazolását. A beruházási alapok jelenlegi hatalmas növekedése ezt a ciklust kívánja megtörni. Paradox módon azonban az ebből eredő intenzív építési tevékenység rövid távon súlyosbítja a pontossági problémákat, mielőtt bármilyen hosszú távú javulás elérhető lenne.

Pontossági statisztikák a német vasúti közlekedésben (kiválasztott évek)

Pontossági statisztikák a német vasúti közlekedésben (kiválasztott évek) – Kép: Xpert.Digital

A német vasúti közlekedés pontossági statisztikái jelentős eltéréseket mutatnak a Deutsche Bahn különböző részlegei között egyes években. 2022-ben a pontosság a DB Cargo esetében 70,5%, a DB Fernverkehr (távolsági személyszállítás) esetében 65,2%, a DB Regio Schiene (regionális vasúti szolgáltatások) esetében 91,0%, a teljes DB Csoport vasúthálózatán pedig 90,1% volt. 2023-ban a számok a DB Cargo esetében 68,0%-ra, a DB Fernverkehr esetében pedig 64,0%-ra csökkentek, míg a pontosság a DB Regio Schiene esetében 91,0%-on (kiigazított), a DB Csoport vasúthálózatán pedig 89,4%-on maradt. 2024 májusában a DB Fernverkehr pontossága 63,0%-on állt. Továbbá a 2024 első félévére (H1) vonatkozó statisztikák a DB Cargo esetében 68,1%-os, a DB Fernverkehr (távolsági személyszállítás) esetében 63,5%-os, a DB Regio Schiene (regionális vasút) esetében 92,0%-os (kiigazított) és a DB Csoport vasúti műveleteinek pontossági arányát mutatták, amelyek a következők voltak: 89,9%. A Deutsche Bahn a pontosságot hat percnél rövidebb késésként definiálja; azonban meg kell jegyezni, hogy ezek az adatok a forrástól és a jelentési időszaktól függően kissé eltérhetnek, és hogy a DB Regio Schiene pontossági adatai néha eltérő összesítésűek.

Profitáljon az Xpert.Digital széleskörű, ötszörös szakértelméből egy átfogó szolgáltatáscsomagban | K+F, XR, PR és digitális láthatóság optimalizálása - Kép: Xpert.Digital

Az Xpert.Digital mélyreható ismeretekkel rendelkezik a különböző iparágakról. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy személyre szabott stratégiákat dolgozzunk ki, amelyek pontosan az Ön konkrét piaci szegmensének követelményeihez és kihívásaihoz igazodnak. A piaci trendek folyamatos elemzésével és az iparági fejlemények követésével előrelátóan tudunk cselekedni és innovatív megoldásokat kínálni. A tapasztalat és a tudás ötvözésével hozzáadott értéket generálunk, és ügyfeleink számára meghatározó versenyelőnyt biztosítunk.

Bővebben itt:

• Használja ki az Xpert.Digital ötszörös szakértelmét egy csomagban – mindössze 500 €/hó áron

A vasúti árufuvarozás revitalizálására javasolt megoldások értékelése

A lebontás és az újjáépítés megállítása: Hálózatbővítési és újraaktiválási stratégiák

Ez az első javasolt megoldás közvetlenül az 1. szakaszban azonosított kapacitáshiány fő problémáját kezeli. A stratégia magában foglalja a további hálózatcsökkentések megállítását, valamint a használaton kívüli pályaszakaszok aktív bővítését, korszerűsítését és újraaktiválását.

Számos jelenlegi kezdeményezés jelzi e stratégia megvalósítását:

Hatalmas beruházások

Jelentős pénzügyi források áramlanak a vasúti infrastruktúrába. A Teljesítmény- és Finanszírozási Megállapodás (LuFV III) növekvő szövetségi finanszírozást biztosít a meglévő hálózat karbantartására és korszerűsítésére (átlagosan évi 5,6 milliárd euró 2025 után), amelyet a vasúti ágazat 10 éves időszakra 31 milliárd euróval egészít ki. A DB InfraGO AG rekordösszegű, 15,2 milliárd eurós (bruttó) beruházásokat jelentett be 2024-re. Az infrastruktúra terv szerinti új építési és bővítési projektek finanszírozása is növekszik (2023-ig évi 2,0 milliárd euróra). A szövetségi vasúti bővítési törvény (BSWAG) módosítása a magasabb és gyorsabb szövetségi beruházásokat hivatott lehetővé tenni azáltal, hogy lehetővé teszi a szövetségi kormány számára, hogy további költségrészesedéseket vállaljon például a karbantartás, a digitalizáció vagy a zajvédelem terén.

Modernizáció és megújulás

A program középpontjában a meglévő infrastruktúra korszerűsítése áll. Az elmúlt években több ezer kilométernyi vágányt és váltót újítottak fel. Az átfogó modernizációs program célja, hogy 2030-ig összesen 40, nagy forgalmú folyosót korridoron végezzen alapvető korrigálást, kezdve a 2024 júliusában Frankfurt/Main és Mannheim között megépülő Riedbahn vonallal. A cél a hálózat ellenálló képességének növelése és a kiesések okozta zavarok csökkentése. A DB InfraGO elkötelezett az infrastruktúra öregedésének megállítása mellett.

Bővítés és új építés

Több mint 200 nagyobb infrastrukturális projekt van tervezési vagy kivitelezési fázisban. 2030-ig 744 kilométernyi pályát terveznek újjáépíteni vagy korszerűsíteni. A fontos projektek közé tartoznak olyan vonalfejlesztések, mint a Karlsruhe–Bázel vonal, a Rajna-Ruhr Expressz (RRX), a Fehmarnbelt-i állandó összeköttetés hátországi összeköttetése, az Emmerich–Oberhausen vonal háromvágányúvá bővítése, valamint olyan kulcsfontosságú csomópontok bővítése, mint Köln, Frankfurt, Hamburg és München.

Útvonal újraaktiválása

A használaton kívüli vasútvonalak újraaktiválása elismert eszköz a klímavédelem előmozdítására és a vidéki területek összeköttetéseinek javítására. A Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége (VDV) és a Vasúti Szövetség 325, összesen 5426 km hosszú vonal újraaktiválására tett javaslatot, amelyek 379 várost és települést tudnának újra csatlakoztatni a vasúti hálózathoz. A Deutsche Bahn létrehozta saját „Útvonal-újraaktiválási Munkacsoportját”, és szisztematikusan felülvizsgálja a javaslatokat; 2021-ben azonosítottak egy kezdeti 20 vonalból álló portfóliót. Az újraaktiválásokat a Deutschlandtakt (németországi integrált menetrend) keretében is fontolóra veszik, és léteznek szövetségi finanszírozási programok.

Németország óralapos menetrendje

Ez a koncepció stratégiai keretként szolgál az infrastruktúra-fejlesztéshez. Meghatározza a jövőbeli személy- és áruszállítás infrastrukturális követelményeit, hogy lehetővé tegye az optimálisan összehangolt, időzített menetrendet. Így a menetrend diktálja a fejlesztési célokat, nem pedig fordítva.

A vasút modernizációja: Fizikai bővítés és digitális átalakulás egy lépéssel a másik felén

Így egyértelmű politikai és vállalati elkötelezettség mutatkozik a hálózati elhanyagolás trendjének megfordítása iránt. Az eszközök – hatalmas beruházások, célzott felújítási és bővítési programok, valamint az újraaktiválás – rendelkezésre állnak és használatban vannak. A nagy forgalmú folyosókra való összpontosítás a legkritikusabb szűk keresztmetszeteket kezeli, míg az újraaktiválás lehetőséget kínál a hálózati sűrűség növelésére és a vidéki területek összekapcsolására. A Deutschlandtakt (Németország-szerte integrált menetrend) biztosítja a stratégiai irányt.

A kihívások azonban óriásiak. A szükséges beruházás hatalmas, és a megnövekedett finanszírozás ellenére is vannak jelek arra, hogy az igényfelmérési tervben szereplő projektek esetében finanszírozási hiányok merülhetnek fel. A tervezési és jóváhagyási folyamatok gyakran hosszadalmasak. Ráadásul maga az építési munka is jelentős zavarokat okoz a folyamatban lévő műveletekben. A szakértők által követelt intézkedések egyértelmű rangsorolása kulcsfontosságú a sikerhez.

Bár a stratégiai irány – olyan koncepciókkal, mint a Deutschlandtakt (Németország-szerte integrált menetrend), az átfogó felújítás és az újraaktiválás – egyértelműen a feltárt problémák megoldását célozza, észrevehető javulás csak közép- és hosszú távon fog bekövetkezni. A közvetlen jövőt várhatóan továbbra is az építkezések és az ezzel járó szolgáltatási zavarok jellemzik majd. Ez átmenetileg ronthatja a szolgáltatás minőségét, mielőtt a modernizáció pozitív hatásai érvényesülnének. Ezért kiemelkedő fontosságú ennek az átmeneti szakasznak a hatékony kezelése.

A fizikai bővítés mellett a digitalizáció kulcsszerepet játszik a kapacitás növelésében. Az Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) és a digitális biztosítóberendezések (DSTW) bevezetése rövidebb vonatközöket és rugalmasabb üzemeltetést tesz lehetővé. A BSWAG módosítása kifejezetten foglalkozik az IT-szolgáltatások finanszírozásával, a „Digital Rail Germany” program pedig közvetlenül a kapacitás növelését célozza. Ez hangsúlyozza, hogy a hálózat pusztán fizikai bővítése nem elegendő. A digitális technológiák integrációjának párhuzamosan kell történnie a beruházások előnyeinek maximalizálása és a potenciálisan gyorsabb kapacitásnövekedés elérése érdekében, mint pusztán az építési intézkedésekkel. A digitalizáció azonban jelentős kihívásokkal is szembesül a finanszírozás és az országos megvalósítás tekintetében.

Kettős felhasználású logisztika: A megosztott infrastruktúra lehetőségeinek feltárása

A második javasolt megoldás a „kettős felhasználású logisztika” fogalmát vezeti be a „DU-logisztika²” fogalmával kombinálva. A „kettős felhasználású” kifejezés hagyományosan olyan árukra vagy technológiákra utal, amelyek polgári és katonai célokat is szolgálhatnak. A szabályozás nagy hangsúlyt fektet az exportellenőrzésre, hogy megakadályozza a katonai célú visszaéléseket, a terrorizmust vagy a tömegpusztító fegyverek elterjedését.

A modern értelmezések, mint például az MIT Mix, a „kettős felhasználást” nem pusztán termékkategóriának, hanem üzleti stratégiának tekintik. Ez a stratégia tudatosan működik mind a kereskedelmi, mind a kormányzati vagy katonai piacokon, ami sajátos követelményeket támaszt a termékfejlesztés, a finanszírozás és a szabályozási keretek eligazodása terén.

A rendelkezésre álló információk szerint a „DU-Logistik²” kifejezés a „kettős, kettős felhasználású logisztika” rövidítése, és a vasúti és közúti infrastruktúra integrációját írja le kombinált polgári és katonai logisztikai célokra. A REGIOLOG SÜD projekt konkrét kísérleti projektként szolgál ehhez a koncepcióhoz. A projekt egy korszerű, automatizált regionális magasraktár (HBW) építését irányozza elő konténerpufferrel Dél-Badenben, amely mind a vasúti, mind a közúti hálózathoz csatlakozik. Békeidőben ennek a raktárnak a célja a polgári ellátás biztosítása (pl. vidéki területek, e-kereskedelem), és válság vagy nemzetvédelmi vészhelyzet esetén gyorsan átalakítható katonai logisztikai feladatokra (anyagok és kellékek tárolása és elosztása). Előnyként említik a Bundeswehr (német fegyveres erők) kulcsfontosságú helyszíneihez való közelségét. A cél az ilyen központok hálózatának („ZivLog-D”) létrehozása a német gazdaság ellenálló képességének és védelmi képességeinek megerősítése érdekében.

Ez a koncepció lehetővé teszi a költséges logisztikai infrastruktúra többszörös felhasználását. A lehetséges előnyök közé tartozik a létesítmények jobb kihasználása, a polgári és katonai költségvetések közötti költségmegosztás, valamint a biztonságos ellátási láncok és a védelmi logisztika további kapacitása révén megerősödő nemzeti ellenálló képesség. A folyamatok szabványosítása, esetleg GS1 szabványok (lásd 2.3. szakasz) alkalmazásával, szintén előmozdítható.

Kihívások merülnek fel azonban a katonai eszközökkel szemben támasztott magas biztonsági követelmények (fizikai és digitális) tekintetében, a válságok idején az erőforrások rangsorolásának potenciális konfliktusai, a polgári és katonai informatikai rendszerek és folyamatszabványok összetett integrációja, valamint a társadalmi elfogadottság szükségessége terén. Világos különbséget kell tenni a valódi kettős felhasználású funkciók és a csupán térben csoportosított, de különálló polgári és katonai létesítmények között.

Az olyan koncepciók, mint a DU-Logistik² és a REGIOLOG SÜD, fő előnye a nemzeti ellenálló képesség növelése. Az infrastruktúra tervezett rugalmassága, amely lehetővé teszi a polgári és katonai felhasználás közötti gyors váltást, redundanciát teremt a katonai logisztika számára, mivel kevésbé függ a tisztán katonai raktáraktól. Ugyanakkor a polgári ellátási láncok is profitálhatnak a robusztus és biztonságos infrastruktúra-elemek integrációjából.

Alkalmas:

• Du logistics² | Kettős kettős felhasználású logisztika: A vasút és az utca integrálása polgári és katonai célokra

GS1 DataMatrix: Logisztikai turbófeltöltő?

A harmadik javasolt megoldás a GS1 DataMatrix kód használatára összpontosít a logisztika optimalizálása érdekében, különösen a katonai szektorban és a karbantartásban.

A GS1 DataMatrix egy kétdimenziós vonalkód, amely a Data Matrix ECC 200 szabványon alapul, és a globális GS1 szabványrendszer része. Műszaki jellemzői különösen alkalmassá teszik igényes logisztikai alkalmazásokhoz

• Nagy információsűrűség a legkisebb területen: Nagy mennyiségű adatot képes kódolni nagyon kis területen (pl. GTIN < 5×5 mm-en).
• Robusztusság és hibatűrés: A kód akár 30%-os sérülés esetén is olvasható, és csak alacsony kontrasztot igényel.
• Mindenirányú olvashatóság: Bármely irányból (360°) beolvasható.
• Közvetlen alkatrészjelölés (DPM): A kód lézerrel, tűvel vagy közvetlenül az alkatrészekre maratható, így évtizedekig tartó jelölést biztosít, még zord körülmények között is.

A GS1 rendszerbe való integráció kulcsfontosságú. A GS1 alkalmazásazonosítók (AI) használatával a kódolt adatok szabványosítottak és strukturáltak (pl. termékazonosító GTIN, sorozatszám, tételszám, lejárati dátum, helyszám GLN, szállítóegység SSCC, tárgyi eszköz GIAI). Egy speciális vezérlőkarakter (FNC1) jelzi a GS1 megfelelőséget, és lehetővé teszi az adatok helyes értelmezését a szkennelő rendszerek számára. Ez interoperabilitást teremt a vállalati és iparági határokon átnyúlóan.

Alkalmas:

• Logisztikai átalakulás a biztonságos szállításhoz-AS Datamatrix kódok gyors és pontosabban felgyorsítják az általános rakománykezelést

A GS1 DataMatrixot kifejezetten a katonai szektorban használják. A német fegyveres erők TL A-0032 műszaki szállítási specifikációja szerint a kellékeket egyedileg és tartósan meg kell jelölni GS1 adathordozók (GS1-128 vagy GS1 DataMatrix, ha korlátozott a hely) használatával. Ez lehetővé teszi az alkatrészek egyértelmű azonosítását, a digitális adatösszekapcsolást, és – a Telemaintenance koncepcióban leírtak szerint – felgyorsíthatja a javítási folyamatokat és javíthatja a működési készenlétet. Ilyen például az MBDA Germany általi használata az amerikai hadsereg irányított rakétarendszereinek és alkalmazásainak karbantartásához. A REGIOLOG SÜD koncepció valószínűleg szintén erre a technológiára fog támaszkodni a katonai eszközök nyomon követéséhez.

A vasúti szektorban a GS1 szabványok, beleértve a GS1 DataMatrixot (különösen a DPM-en keresztül), használata egyre fontosabbá válik a karbantartási logisztika szempontjából. A cél a (biztonsággal) kapcsolatos alkatrészek és komponensek egyértelmű nyomon követhetősége teljes életciklusuk során – a gyártástól az ellátási láncon és az üzemeltetésen át a karbantartásig és a selejtezésig. Ez lehetővé teszi a jobb életciklus-menedzsmentet, az optimalizált (prediktív) karbantartást, a hatékonyabb hiba- és garanciakezelést, a jobb beszállítókezelést és a hamisítás elleni fokozott védelmet. Sikeres alkalmazási példák találhatók olyan vállalatoknál, mint a Schaeffler (kerékpár-csapágyak jelölése SBB-hez), a HFG (felújított gördülőcsapágyak jelölése), a ContiTech (légrugó-rendszerek jelölése) és a Siemens Mobility (szabványosított GS1 címkék bevezetése). Az EPCIS (Electronic Product Code Information Services) adatcsere-szabvány lehetővé teszi az alkatrészek életciklusa során bekövetkező események vállalatok közötti nyomon követését is.

Az az állítás, miszerint a GS1 DataMatrix egy „logisztikai turbófeltöltő a hadsereg számára”, hihetőnek tűnik a szabványosított, robusztus és egyértelmű azonosítás előnyeit figyelembe véve a karbantartás, a pótalkatrész-kezelés és az üzemkészség terén, különösen olyan digitális eszközökkel együtt, mint a telekarbantartás. Hasonlóképpen, a vasúti szektorban a karbantartási logisztika optimalizálása („kevesebb állásidő”) egyértelmű előny, amelyet gyakorlati példák is alátámasztanak, ami a vasúti járművek nagyobb rendelkezésre állásához és potenciálisan alacsonyabb költségekhez vezet.

A GS1 DataMatrix vagy más GS1 adathordozók használatával történő szabványosított azonosítás több mint pusztán hatékonyságnövelő eszköz; nélkülözhetetlen alapot képez a logisztika további digitalizációs és automatizálási erőfeszítéseihez. Lehetővé teszi az alkatrészek és rendszerek digitális ikrei megbízható létrehozását, a távkarbantartás és a prediktív karbantartás hatékony alkalmazását, az automatizált raktári rendszerek vezérlését (ahogyan azt a REGIOLOG SÜD koncepciója is elképzeli), valamint a potenciálisan automatizált ellenőrzési és javítási folyamatokat. Az egyes alkatrészek szintjén történő egyértelmű, géppel olvasható és megbízható azonosítás nélkül ezek a fejlett koncepciók nem valósíthatók meg hatékonyan.

Egy közös szabványrendszer, mint például a GS1 használata különböző területeken (katonaság, vasút, általában az ipar) potenciális szinergiákat is felszabadít. A polgári vasúti szektorban és potenciálisan a katonai szektorban is használt alkatrészek (kettős felhasználású alkatrészek) zökkenőmentesen nyomon követhetők ugyanazzal a rendszerrel. Ez az interoperabilitás, amelyet a GS1 elősegít, leegyszerűsíti a logisztikát, csökkenti a párhuzamos nyomonkövető rendszerek szükségességét, és javíthatja az ágazatok közötti adatcserét, például a karbantartás optimalizálása vagy az ellátási láncok átláthatóságának növelése érdekében.

Alkalmas:

• A karbantartási logisztika jövője: Szinergiák a telekarbantartás és a GS1 DataMatrix között

Átállás az intermodális vonatokra

Átállás intermodális vonatokra: Tanulságok a Warsteiner-példából és azon túl

A negyedik lépés az intermodális vonatok felé való nagyobb elmozdulást javasolja, és a Warsteiner Sörgyárat hozza fel példaként a magas pontosságra. Az intermodális szállítás szabványosított rakodási egységekben (például konténerekben, cserefelépítményekben vagy félpótkocsikban) történő áruszállítást jelent legalább két különböző szállítási mód (pl. közúti, vasúti, hajós) alkalmazásával, ahol magát a rakodási egységet átrakodják, de a benne lévő árut nem. A kombinált szállítás (CT) az intermodális szállítás egy speciális formája, amelyben a fő szakasz vasúton vagy vízi úton történik, és a közutat csak a rövid elő- és utófuvarozáshoz használják ("első/utolsó mérföld").

A Warsteiner sörgyár körülbelül 2005 óta üzemeltet saját konténerterminált, vasúti összeköttetéssel a gyár területén. A vállalat szerint a kezdeti motiváció a tulajdonos azon vágya volt, hogy csökkentse a teherautó-forgalom környezeti hatását Warstein városában, valamint a hosszú távú alacsonyabb szállítási költségek elvárása. A körülbelül 30 millió eurós beruházás részben államilag támogatott volt, de nem volt azonnal nyereséges. A Warsteiner vasúton szállítja a sört konténerekben a németországi (pl. München, Hamburg) kulcsfontosságú elosztóközpontokba és egészen az olaszországi Veronáig.

A Warsteiner-modell kulcsfontosságú eleme a vonatkapacitás-kihasználás maximalizálása a vasúti szállítás magas fix költségeinek ellensúlyozása érdekében. A sörgyár ezt úgy éri el, hogy nemcsak saját termékeit (sör, üres konténerek), hanem más vállalatok áruit is szállítja, mind oda-, mind oda-vissza utakon, hogy elkerülje az üresjáratokat. A saját és harmadik féltől származó áruk aránya az útvonaltól függően változik (pl. 80/20 dél felé, 20/80 Hamburgba). A BOXX Intermodal Logistics leányvállalatot ezen logisztikai szolgáltatások értékesítésére alapították. A vasúti szállítás sikere ellenére a Warsteiner nem mond le teljesen a teherautókról, amelyekre továbbra is szükség van a rugalmas szállításokhoz, a promóciós árukhoz és az utolsó mérföldes disztribúcióhoz.

A legfigyelemreméltóbb eredmény a Warsteiner által jelentett vonatpontosság, amely 99%. Ez éles ellentétben áll a DB Cargo körülbelül 68%-os vagy a DB Fernverkehr 64%-os 2023-as pontosságával. A Warsteiner nyereségesnek írja le vasúti szállítási üzletágát.

A Warsteiner-példa lenyűgözően szemlélteti, hogy a magánkézben lévő, intermodális vasúti szállítás nagy pontossággal és jövedelmezőséggel lehetséges, még akkor is, ha jelentős kezdeti beruházást igényel. A siker kulcstényezői a saját infrastruktúra (terminál) feletti ellenőrzés, a magas vonatkihasználtságra való következetes összpontosítás harmadik féltől származó üzleti tevékenységek integrációja révén, valamint esetleg az operatív irányítás vagy a hálózaton magas megbízhatóságot és prioritást biztosító szerződések.

Általánosságban elmondható, hogy az intermodális szállítás jelentős előnyöket kínál: csökkenti a CO2-kibocsátást, tehermentesíti az utakat a kamionforgalomtól és a torlódásoktól, költségelőnyöket kínálhat a tömegközlekedés számára, és javítja a kamionsofőrök munkakörülményeit (pihenőidők, útdíjak/vezetési tilalmak elkerülése). A termináloknak nyújtott állami támogatások és bizonyos működési könnyítések (pl. 44 tonnás súlykorlátozás a fuvarozás előtt és után, mentességek a vezetési tilalmak alól) támogatják az intermodális szállítást. Azonban továbbra is fennállnak kihívások, beleértve a közúti szállításhoz képest gyakran magasabb fix költségeket, a különböző érdekelt felek (szállítmányozók, üzemeltetők, vasutak, terminál-üzemeltetők) közötti koordináció összetettségét, a hatékony átrakodó terminálok iránti igényt, valamint az alapul szolgáló vasúthálózat minőségétől való függőséget. Növekedés várható, de az ágazat nehéz piaci körülményekkel küzd. A kis- és középvállalkozások (kkv-k) elérhetőségének javítása kulcsfontosságú feladat.

A Warsteiner kivételesen magas pontossága az általános vasúti árufuvarozáshoz képest arra utal, hogy nagymértékben függ a saját logisztikai láncának ellenőrzésétől. A Warsteiner saját terminálján és potenciálisan dedikált vonatszolgáltatásain, vagy a hálózaton belüli elsőbbségi kezelésen keresztül képes elkerülni a nyilvános hálózaton az általános forgalmat sújtó zavarokat és kapacitásbeli szűk keresztmetszeteket (lásd 1. szakasz). Ez azt jelenti, hogy az intermodális szállítás magas megbízhatósága vagy hasonlóan ellenőrzött környezetet igényel (ami a legtöbb szállító számára irreális), vagy alapvető fejlesztéseket a teljes nyilvános vasúti hálózat stabilitásában, kapacitásában és priorizálási mechanizmusaiban. A vasútra való egyszerű áttérés nem garantálja a pontosságot, ha az alapul szolgáló rendszer túlterhelt és zavarokra hajlamos.

A Warsteiner-példa, különösen a BOXX Intermodal Logistics létrehozása és harmadik féltől származó áruk szállítása, jól szemlélteti, hogy egy nagy horgonyszállító intermodális infrastruktúrába történő befektetése hogyan teremthet olyan platformot, amelyből más regionális vállalatok is profitálnak. Ez alátámasztja a kisebb vállalatok szállítási műveleteinek konszolidációjának és a regionális logisztikai központok fejlesztésének ötletét. A sikeres intermodális terminálok így katalizátorként szolgálhatnak a szélesebb körű regionális gazdasági fejlődéshez és a logisztikai hatékonyság javításához, amely túlmutat az eredeti befektető előnyein.

Az innováció előmozdítása az intermodális szállítmányozásban

Az intermodális szállításban rejlő lehetőségekre építve ez a lépés a hatékonyság, az elérhetőség és a vonzerő további növelését célozza technológiai és eljárási innovációk révén.

Az innováció főbb területei a következők:

Terminálműveletek és kezelési technológiák

• Automatizálás: Az önvezető járművek használata a terminálüzemeltetésben fokozott hatékonyságot ígér. Az ANITA (Autonóm Innováció a Terminálüzemeltetésben) kutatási projekt sikeresen tesztelte az önvezető teherautók használatát konténerkezelésre az ulmi DUSS terminálon, és akár 40%-os potenciális termelékenységnövekedést is kimutatott. A munka folyamatban van a teljesen automatizált tolatómozdonyokon is (a DB Cargo és a Bosch VAL projektje). Ezek a technológiák csökkenthetik a manuális folyamatokat, növelhetik az anyagmozgatási sebességet és javíthatják a biztonságot.
• Nem daruzható félpótkocsik kezelése: Mivel az európai pótkocsiflotta nagy része nem daruzható, a rakodásukra vonatkozó innovációk kulcsfontosságúak a kombinált szállítás piaci potenciáljának teljes kiaknázásához. Ilyen például a forgó kocsiplatformokkal rendelkező Helrom rendszer (amelyet a Regensburg-Verona útvonalon használnak), az oldalirányban csúszó kocsipalettákkal rendelkező CargoBeamer rendszer, valamint a forgó kocsiplatformokkal rendelkező Modalohr rendszer. Ezek a rendszerek lehetővé teszik a standard félpótkocsik rakodását speciális módosítások nélkül. További innovációk közé tartoznak a speciális konténer- vagy kocsirendszerek, mint például az Innovatrain ContainerStation-3000 rendszere a gyors cserefelépítmény-kezeléshez, vagy a rugalmas kocsikoncepciók, mint például az Innofreight InnoWaggonja.

Digitalizáció és platformok

• Digitális foglalási és irányítási platformok: A kombinált szállításhoz való hozzáférés egyszerűsítése érdekében, különösen a kkv-k számára, digitális platformok jelennek meg, amelyek átláthatóan összehangolják a kínálatot és a keresletet, és leegyszerűsítik a foglalási folyamatot. Ilyen például a Modility és a Rail-Flow Intermodal Capacity Broker (ICB). A cél az, hogy a kombinált szállítás lefoglalása olyan egyszerű legyen, mint egy teherautó megrendelése. Kulcsfontosságú ezen platformok integrálása a szállítók és szállítmányozók meglévő szállításirányítási rendszereibe (TMS).
• Adatcsere és átláthatóság: A teljes körű digitalizáció szabványosított adatformátumokat és interfészeket igényel az összes részt vevő érdekelt fél közötti információcseréhez. Az olyan koncepciók, mint a szállítóegységek vagy rakományok digitális ikrei, az IoT-érzékelők használata az áruk állapotának nyomon követésére, és potenciálisan a blokklánc technológia a biztonságos és átlátható adatáramlás érdekében, mind szerepet játszanak ebben. Az elektronikus fuvarlevelek (eCMR) bevezetése leegyszerűsíti a dokumentációt. A szállítmányok jobb nyomon követése (követés és nyomkövetés) növeli az átláthatóságot az ügyfelek számára.
• Digitális infrastruktúra: A fejlett kommunikációs infrastruktúra (pl. 5G) számos automatizálási és valós idejű alkalmazás előfeltétele. A terminálok digitalizálása és intelligens integrációja a központi hálózatmenedzsmenttel (pl. Kapacitás- és Forgalomirányítási Rendszer, CTMS) szintén szükséges.

Vasúti technológia

• Digitális automatikus csatoló (DAC): A DAC kulcsfontosságú technológiának számít az európai vasúti árufuvarozás forradalmasításában. Lehetővé teszi a teherkocsik automatikus összekapcsolását és szétkapcsolását, miközben egyidejűleg táp- és adatkapcsolatokat hoz létre. A várható előnyök óriásiak: gyorsabb vonatképzés a rendező pályaudvarokon, ami rövidebb szállítási időket és nagyobb hálózati kapacitást eredményez; a folyamatos vonatfigyelés lehetősége (a vonat teljessége és integritása), ami hosszú távon kiküszöbölheti a fix vágányszakaszok és tengelyszámlálók szükségességét, lehetővé téve a dinamikusabb vonatszekvenciákat; a tolató személyzet jobb munkabiztonsága; és a teljesen automatizált vonatüzemeltetés támogatása. A sikeres európai szintű teszteket követően a cél most a sorozatgyártásra való alkalmasság elérése, azzal a céllal, hogy 2026-ra felszereljék az első úttörő vonatokat. A teljes európai teherkocsiflotta (több mint 500 000 teherkocsi) átalakítása azonban hatalmas pénzügyi és logisztikai kihívást jelent.
• Automatizált vonatüzemeltetés (ATO): Az ETCS-en (European Train Control System – automatikus vonatüzemeltetés az európai vonatbefolyásoló rendszeren) keresztüli ATO lehetővé teszi a vonatok automatizált üzemeltetését. Az optimalizált gyorsítás és fékezés csökkentheti az energiafogyasztást és a kopást, valamint potenciálisan növelheti a pálya kapacitását a rövidebb követési idők révén. Különböző automatizálási szintek (GoA) léteznek, a GoA4 a vezető nélküli üzemeltetést jelenti. Míg a fejlesztés a személyszállításban (különösen a metrókban és a regionális közlekedés kísérleti projektjeiben) előrehaladottabb, az ATO az áruszállításban is releváns. A megvalósításhoz nagy teljesítményű kommunikációs infrastruktúrára (FRMCS/5G) és fejlett érzékelőtechnológiára van szükség a környezet érzékeléséhez, különösen a magasabb szintű automatizálás esetén.
• Innovatív teherkocsik: A fejlesztések célja a könnyebb, rugalmasabb és energiahatékonyabb teherkocsi-kialakítások kidolgozása a hasznos teher növelése és az üzemeltetési költségek csökkentése érdekében.

Összefoglalva, számos olyan innováció létezik, amelyek alapvetően javíthatják az intermodális közlekedést. Ezek a specifikus termináltechnológiáktól és digitális platformmegoldásoktól kezdve a vasúti technológia rendszerszintű változásaiig terjednek.

Ezen innovációk közül sok azonban kölcsönösen függ egymástól, és csak kombinálva érik el teljes potenciáljukat. Például a teljesen automatizált vonatüzemeltetéshez (ATO GoA4) a DAK-ra van szükség az automatizált tolatási műveletekhez, valamint egy nagy teljesítményű digitális infrastruktúrára. Az automatizált termináloknak zökkenőmentes digitális integrációra van szükségük a foglalási platformokkal és ideális esetben az automatizált vonatirányító rendszerekkel. Ez hangsúlyozza a holisztikus megközelítés szükségességét, amely összehangolja és előmozdítja a különböző technológiai fejlesztéseket.

Bár az olyan technológiák, mint a DAK, az ATO és az automatizált terminálok elméletileg jelentős hatékonyság- és kapacitásnövekedést ígérnek, sikeres megvalósításuk komoly akadályokba ütközik. Ezek közé tartoznak a hatalmas beruházási költségek (különösen a DAK fejlesztések esetében), az európai szintű szabványosítás szükségessége (DAK, ETCS/ATO), a megfelelő jogi és szabályozási keretek létrehozása (különösen az ATO GoA4 esetében), valamint a különböző gyártók és üzemeltetők rendszerei közötti interoperabilitás biztosítása. Az ígéretes kísérleti projektektől a teljes hálózaton történő széles körű operatív alkalmazásig vezető út ezért még hosszú, és gondos tervezést, fenntartható finanszírozást és erős nemzetközi együttműködést igényel.

Lokálistól globálisig: a kkv-k ügyes stratégiákkal hódítják meg a globális piacot - Kép: Xpert.Digital

Abban az időben, amikor egy vállalat digitális jelenléte határozza meg sikerét, a kihívás az, hogyan tehetjük ezt a jelenlétet hitelessé, egyénivé és nagy horderejűvé. Az Xpert.Digital egy innovatív megoldást kínál, amely egy iparági központ, egy blog és egy márkanagykövet metszéspontjaként pozícionálja magát. A kommunikációs és értékesítési csatornák előnyeit egyetlen platformon egyesíti, és 18 különböző nyelven teszi lehetővé a publikálást. A partnerportálokkal való együttműködés, a Google Hírekben való cikkek közzétételének lehetősége, valamint a mintegy 8000 újságírót és olvasót tartalmazó sajtóterjesztési lista maximalizálja a tartalom elérhetőségét és láthatóságát. Ez alapvető tényező a külső értékesítésben és marketingben (SMarketing).

Bővebben itt:

• Hiteles. Egyénileg. Globális: Az Xpert.Digital stratégia vállalata számára

Szintézis és stratégiai ajánlások: Innovatív impulzusok a rugalmas logisztika érdekében a vasúti ágazatban

Az elemzés megerősíti a felhasználói lekérdezésben megfogalmazott fő tézist: a német vasúti árufuvarozás strukturális kapacitáshiánytól szenved, amely a hálózat történelmi csökkenése és a megnövekedett kereslet miatt következett be. Ez torlódásokhoz vezet, különösen a csomópontokban és a főbb folyosókon, és nem megfelelő működési minőségben nyilvánul meg, különösen a pontosság tekintetében. Ez a helyzet akadályozza a kitűzött modális váltási célok elérését, és károsítja a vasút versenyképességét.

A négy javasolt megoldás értékelése differenciált képet tár fel:

Hálózatfelújítás és bővítés

Ez az alapvető előfeltétele a kapacitáshiány kezelésének. A már megkezdett intézkedések (beruházásösztönzés, átfogó felújítás, bővítés, reaktiválás) szükségesek és a helyes irányba tett lépések, de hosszú távú perspektívát, fenntartható finanszírozást és az építési munkálatok rövid távú következményeinek intelligens kezelését igénylik. Ugyanakkor az infrastruktúra digitalizációja (ETCS/DSTW) elengedhetetlen.

Kettős felhasználású logisztika

Egy innovatív koncepció a polgári és katonai igények közötti ellenálló képesség és a költségek megosztásának növelésére. Megvalósíthatóságához egyértelmű biztonsági és prioritási szabályozás szükséges.

GS1 Adatmátrix

Egy bevált és robusztus technológia, amely bizonyítottan növelte a (katonai és polgári) karbantartási logisztika hatékonyságát. A szabványosított, egyértelmű azonosítás révén fontos előmozdítója az átfogóbb digitalizációs és automatizálási stratégiáknak.

Intermodális szállítás – Innovációk az intermodális szállításban

A Warsteiner-példa jól mutatja az optimalizált, jól menedzselt rendszerekben rejlő nagy hatékonysági és pontossági potenciált. Ennek a sikernek az általános hálózatra való átültetése azonban jelentős javulást igényel a hálózat minőségében és kapacitásában, valamint egyszerűbb hozzáférést, különösen a kkv-k számára.

Számos ígéretes technológia létezik (terminál automatizálás, anyagmozgatási technikák, digitális platformok, DAK, ATO), amelyek növelhetik a hatékonyságot és a kapacitást. Megvalósításuk azonban összetett, költséges, és összehangolt erőfeszítéseket igényel a szabványosítás, a szabályozás és a finanszírozás terén.

A négy megoldási megközelítést nem szabad önmagukban vizsgálni, hanem szorosan függenek egymástól és szinergikusan hatnak. A hálózatfejlesztés (1. lépés) az alapja a kettős felhasználású koncepciók sikeres megvalósításának (2. lépés), az intermodális szállítás skálázásának (4. lépés) és számos más innováció bevezetésének. A GS1 szabványosítása (3. lépés) kulcsfontosságú előfeltétele a digitalizációnak és az automatizálásnak, valamint a hatékony kettős felhasználású folyamatoknak (2. lépés). Az intermodális szállítás (4. lépés) biztosítja a működési keretet a fent említett számos egyéb innovációhoz. A kettős felhasználású logisztika (2. lépés) profitálhat a jobb intermodális képességekből (4. és 5. lépés) egy hatékonyabb hálózaton (1. lépés). A jelentős előrelépéshez ezért olyan integrált stratégiára van szükség, amely egyszerre több frontot is kezel.

Alkalmas:

• Hibrider, multimodális logisztikai forgalom (közúti vasút) Németországban, polgári-katonai kettős felhasználással

Stratégiai ajánlások

Az elemzés alapján a következő intézkedési javaslatokat tesszük az érdekelt felek számára:

Politikai kérdésekben (BMDV, Bundestag, EU)

Biztosítsa és gyorsítsa fel a finanszírozást

Biztosítson hosszú távú finanszírozást a hálózatfelújításra, bővítésre és modernizációra (1. lépés), és tegye azt a jelenlegi programokon túl is állandóvá. Prioritásként kezelje a szűk keresztmetszetek eltávolítását.

Gyorsítsa fel a tervezést

Az infrastrukturális projektek tervezési és jóváhagyási folyamatainak további egyszerűsítése és felgyorsítása.

Európai szabványok és finanszírozás előmozdítása

Aktívan mozdítsa elő a kulcsfontosságú technológiák, például a DAK és az ETCS/ATO európai szintű szabványosítását és finanszírozását (5. lépés).

Szabályozási keretrendszer létrehozása

Világos jogi keretek kidolgozása és végrehajtása a fejlett automatizáláshoz (pl. ATO GoA4).

Kettős felhasználású termékek előmozdítása

Támogassa a kettős felhasználású logisztikai koncepciók fejlesztését, és határozzon meg egyértelmű irányelveket a biztonság, a priorizálás és a kapcsolódási pontok tekintetében.

KV finanszírozás folytatása

A vasúti árufuvarozásban az intermodális terminálok és az innovációk (kombinált szállítás finanszírozási irányelvei, a vasúti árufuvarozás jövője) meglévő finanszírozási programjainak továbbfejlesztése és felszerelése az igényeknek megfelelően.

Digitális egészségbiztosítási platformok támogatása

Digitális platformok létrehozásának és használatának előmozdítása a kombinált szállításhoz való hozzáférés egyszerűsítése érdekében (5. lépés).

DB InfraGO AG számára

Építési projektek hatékony megvalósítása

Az általános felújítási és bővítési projektek (1. lépés) gyors és hatékony végrehajtása, az optimalizált tervezés (pl. SB² koncepció), az intézkedések összevonása és az átlátható kommunikáció révén a működési hatások minimalizálása.

A digitalizáció felgyorsítása

A digitális irányítástechnikai és biztonsági technológiák (ETCS/DSTW) bevezetésének felgyorsítása a fizikai kivitelezési intézkedésekkel (1. és 5. lépés) párhuzamosan.

Az újraaktiválás aktív alakítása

Aktívan támogassa és mozdítsa elő az azonosított útvonal-reaktivációs projektek megvalósítását (1. lépés).

Felkészülés a DAK bevezetésére

Aktívan részt kell venni az európai szintű DAK bevezetésében, és fel kell készíteni a hálózatot és a folyamatokat a DAK követelményeinek való megfelelésre (5. lépés).

A hálózatkezelés javítása

Optimalizálja a kapacitás- és forgalomirányítást (pl. CTMS-en keresztül) a megbízhatóság és a kapacitáskihasználás javítása érdekében, különösen a rekonstrukciós fázisban.

Szabványosítás támogatása

Aktív részvétel szabványok (GS1, DAK, ETCS stb.) kidolgozásában és bevezetésében.

Üzemeltetők számára (DB Cargo, magán vasúttársaságok, intermodális szolgáltatók)

Flotta modernizáció

DAK-kompatibilis teherkocsikba és ATO-felkészült mozdonyokba kell befektetni.

GS1 szabványok bevezetése

A GS1 szabványok következetes használata az eszközök (kocsik, mozdonyok) és a szállítmányok azonosítására és nyomon követésére (3. lépés).

Az innovációk kihasználása

Használjon innovatív anyagmozgatási technológiákat és digitális platformokat saját hatékonyságának növelése és az ügyfélszolgálat javítása érdekében (5. lépés).

Optimalizálja a folyamatokat

Más érdekelt felekkel együttműködve optimalizálja a terminálokon és a szállítási láncban zajló folyamatokat, és javítsa az adatcserét.

Minőségi kezdeményezés

A szolgáltatás minőségére, megbízhatóságára és pontosságára kell összpontosítani az ügyfelek bizalmának visszaszerzése és megtartása érdekében.

Szállítmányozóknak és szállítmányozóknak

Intermodális lehetőségek vizsgálata

Aktívan vizsgálja meg az intermodális szállítási megoldások használatát (4. lépés) és használjon digitális foglalási platformokat (5. lépés).

Követelmények közlése

A szolgáltatási követelmények egyértelmű kommunikálása az üzemeltetők felé, és a szabványosítási erőfeszítések támogatása (pl. GS1).

Holisztikus értékelés

A szállítási mód kiválasztásakor a költségek mellett olyan hosszú távú szempontokat is figyelembe kell venni, mint a környezeti hatás, a megbízhatóság és az ellenálló képesség.

Technológiai szolgáltatók számára

Robusztus és interoperábilis megoldások fejlesztése

Robusztus, interoperábilis automatizálási (terminálok, vonatok), digitalizációs (platformok, érzékelők) és anyagmozgatási technológiák (5. lépés) rendszereinek továbbfejlesztése.

Szabványoknak való megfelelés biztosítása

Biztosítsa a bevett és jövőbeli szabványok (GS1, ETCS, DAK) következetes betartását és támogatását.

Együttműködést keresünk

Szorosan együttműködni az infrastruktúra-üzemeltetőkkel és a közlekedési vállalatokkal az új technológiák fejlesztésében, tesztelésében és megvalósításában.

Négy lépés a német teherfuvarozási vasúthálózat átalakítása felé

A német vasúti áruszállítás hatalmas kihívásokkal néz szembe az évtizedek óta tartó hálózatlebontás és a növekvő kereslet miatt. A rendszer számos területen túlterhelt, ami jelentős működési hiányosságokhoz vezet, és veszélyezteti az áruszállítás vasútra való átterelődését.

Az elemzett négylépéses stratégia átfogó, bár összetett és erőforrás-igényes megközelítést kínál a válság kezelésére. A lépések szorosan összefonódnak, és összehangolt végrehajtást igényelnek. A hálózat felújítása és bővítése képezi azt az alapot, amelyre a technológiai innovációk, a továbbfejlesztett működési koncepciók, mint például az intermodális szállítás, és az új megközelítések, mint például a kettős felhasználású logisztika épülhetnek. A szabványosított azonosítási technológiák, mint például a GS1 DataMatrix, elengedhetetlenek a szükséges digitalizáció és automatizálás lehetővé tételéhez.

A német vasúti árufuvarozás újjáélesztéséhez vezető út kihívásokkal teli lesz, és minden érdekelt fél – politikai döntéshozók, infrastruktúra-üzemeltetők, szállítmányozó vállalatok, szállítmányozók és technológiai szolgáltatók – összehangolt erőfeszítését igényli. A fenntartható beruházások, az innovációk következetes megvalósítása, az európai szintű szabványok meghatározása és a működési kiválóságra való összpontosítás elengedhetetlen. Ha azonban ezeket a célokat sikerül elérni, reális esély van arra, hogy a németországi vasúti árufuvarozást felkészítsük a jövőre, és biztosítsuk, valamint bővítsük a gazdasági teljesítményhez, a nemzeti ellenálló képességhez és az éghajlatvédelemhez való fontos hozzájárulását.

Markus Becker

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

Üzleti fejlődés vezetője

Elnök a kkv -k Connect Defense munkacsoportja

LinkedIn

☑️ KKV-k támogatása stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia és digitalizáció megalkotása vagy átrendezése

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése, optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Úttörő vállalkozásfejlesztés

Konrad Wolfenstein

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

Felveheti velem a kapcsolatot az alábbi kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével, vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 (München) .

Nagyon várom a közös projektünket.

Az Xpert.Digital egy ipari központ, amely a digitalizációra, a gépészetre, a logisztikára/intralogisztikára és a fotovoltaikára összpontosít.

360°-os üzletfejlesztési megoldásunkkal jól ismert cégeket támogatunk az új üzletektől az értékesítés utáni értékesítésig.

Digitális eszközeink részét képezik a piaci intelligencia, a marketing, a marketingautomatizálás, a tartalomfejlesztés, a PR, a levelezési kampányok, a személyre szabott közösségi média és a lead-gondozás.

További információ: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus