Ragaszkodva a vasúton: A nem működő teherfuvarozások, mint az ellátási lánc alapvető problémája - Megoldások és ajánlások

A német vasúthálózat a teherfuvarozásban: kapacitású szűk keresztmetszetek és megoldási stratégiák az ellátási lánchoz

A német vasúti áruszállítás kritikus ponton van. A rendelkezésre álló infrastruktúra -kapacitás és a folyamatosan növekvő szállítási igény közötti szerkezeti eltérés jelentős működési hiányhoz vezet. Ezek a hibák közvetlen hatással vannak a rendszer kapacitására és minőségére. Ez a jelentés ezt a kihívást a rendelkezésre álló adatok alapján elemzi, és négy javasolt stratégiai megoldást kritikusan értékel. Ennek az elemzésnek a sürgősségét hangsúlyozza a szövetségi kormány átfogó célja az éghajlatvédelemben és a forgalom kívánt átadását a környezetbarát vasútra. A vasúti teherfuvarozás megerősítése alapvető eleme e célok eléréséhez. A jelentést az alapvető probléma elemzésére, az egyes megoldási lépések értékelésére, az eredmények szintézisére és a végleges stratégiai ajánlásokra osztják.

Alkalmas:

• A német vasúthálózat logisztikai kihívásai és a jövőbeni megoldások

A német vasúthálózat kihívása: növekvő rés

A zsugorodó hálózat megfelel a növekvő keresletnek

A német vasúthálózat jelentős csökkenést tapasztalt az 1994 -es vasúti reform óta. A teljes hálózat úthossza 1994 -ben körülbelül 44 600 km -ről csökkent, jelenleg körülbelül 39 200 km -re. A Deutsche Bahn (ma a DB Infrago AG) hálózata, mint a legnagyobb operátor, ugyanabban az időszakban még jobban csökkent, 40 385 km -ről körülbelül 33 350 km -re 2024 végén. Ez a DB -hálózat kb. 17 % -ról 21 % -kal történő csökkentésének felel meg, ami körülbelül körülbelül. 21 % -uk megemlítette a felhasználói lekérdezést. 2006 -ig ez a szétszerelés körülbelül 13 847 km pályák és 58 616 puha és kereszteződést tartalmazott önmagában a DB hálózatban. Bár 2008 óta csak néhány útvonalvilágítást végeznek, a hálózati hossz jelentősen elmarad az 1994 -es szinten.

Ugyanakkor a vasúti teherfuvarozás szállítási teljesítménye jelentősen megnőtt. A felhasználói lekérdezés a forgalom növekedését (rengeteg kilométerben, TKM -ben) körülbelül 80 %-ra növeli 1994 óta. Noha pontos, a rendelkezésre álló forrásokból származó következetes idősorokat nehéz rekonstruálni, a különféle adatpontok megerősítik a csökkentett hálózat teljesítményének hatalmas növekedésének tendenciáját. 2019 -ben a forgalmi teljesítmény elérte a 129,2 milliárd TKM -et. A 2023 -as adatok 125,4 milliárd TKM -t mutatnak a nagyobb vasúti forgalmi társaságok (EVU) számára, miután a 2022 -es 134,3 milliárd TKM -et 336,8 milliárd TKM állt 1994 -ben, amelyben a módszertan és az adatbázis eltérhet a felhasználói lekérdezések forrásától. A 2023 -as tonna szállítási volumene 337,1 millió T (nagyobb EVU) volt, ami csökken, szemben a 2022 -es 359,0 millió T -vel és a 366,9 millió T -vel (teljes felmérés). A közelmúltbeli visszaesések ellenére a hálózat szignifikánsan megnövekedett feszültségének hosszú távú tendenciája az 1994 -eshez képest. A teljes teherfuvarozási forgalom (modális felosztás) piaci részesedése csak lassan, a 2012. évi 17,7 % -ról 2022 -re 19,8 % -ra emelkedett, és 2023 -ban ismét kissé 19,9 % -ra esett (a számítás egy másik alapja alapján). Ez azt jelzi, hogy a teljes árufuvarozási piac, különösen a közúti árufuvarozási forgalom (+103 % 1991-2019 között), nagy távolságra erősebb volt, mint a vasúti szállítás.

Ezt az ellentétes fejleményt - amely szignifikánsan csökkentett hálózatot kell kezelni, szignifikánsan nagyobb forgalmat kell kezelni - az alapvető szerkezeti problémát képviseli. Az 1994 utáni hálózati ésszerűsítés hosszú távú kapacitási hiányt okozott. Az a tény, hogy a szétszerelés nagy részét 2008 előtt zajlottak, míg a kereslet tovább növekszik, és a jövőben továbbra is előrejelzésre kerül, azt jelenti, hogy az akkoriban létrehozott kapacitási rés nem volt bezárva. Inkább a folyamatosan szigorítják a tartósan magas és potenciálisan növekvő igény, ami kumulatív nyomáshoz vezet a fennmaradó infrastruktúrára.

A német vasúthálózat hosszának fejlesztése az áruszállítás/összeg (kiválasztott évek 1994-2023)

A német vasúthálózat hosszának fejlesztése az árufuvarozás/összeg (kiválasztott évek 1994-2023) -kép: xpert.digital

A német vasúthálózat hosszának fejlődése az árufuvarozáshoz és a mennyiséghez viszonyítva jelentős változásokat mutat 1994 és 2023 között. 1994 -ben a teljes hálózati hossz körülbelül 44 600 kilométer volt, a DB hálózat hossza 40 385 kilométer volt. A vasúti áruszállítás elérte a 336,8 milliárd tonna kilométert, és sok 336,8 millió tonna. 2006 -ra a DB hálózat 34 128 kilométerre csökkent, míg a teherfuvarozási teljesítmény 110,8 milliárd tonna tonnára csökkent, és az összeg 346,1 millió tonnára emelkedett. 2019 -ben a teljes hálózati hossz körülbelül 39 900 kilométer volt, beleértve körülbelül 33 400 kilométer DB hálózatot. A teljesítménymutatók 129,2 és 114,5 milliárd tonna kilométer és 390,8 vagy 339,1 millió tonna volt. 2022 -ben a teljes hálózati hosszúság körülbelül 39 200 kilométer volt, a DB hálózat 33 469 kilométer. A teherfuvarozás 134,3 és 124,6 milliárd tonna kilométert és 386,2 vagy 359,0 millió tonna összeget ért el. 2023 -ban a teljes hálózati hossz szinte állandó maradt, körülbelül 39 200 kilométer, míg a DB hálózati hossz kissé csökkent 33 350 kilométerre. A teherfuvarozás 125,4 milliárd tonna kilométerre csökkent, 366,9 és 337,1 millió tonnával.

Megjegyzés: A TKM és a mennyiség adatai a forrástól (a teljes felmérés vs. felmérés vs. nagyobb társaságok számára) és a módszertantól függően változhatnak (például a KV -től a KV -tól való beillesztési konténer súlya). A * -val megjelölt értékek a nagyobb vállalatok körében a felmérésből származnak. Érték 2020 -ra.

Kapacitású szűk keresztmetszetek és forgalmi dugók hotspotok

A zsugorodott hálózat nagy terhelése elkerülhetetlenül szűk keresztmetszetekhez vezet. Ezek különösen a fő folyosókra és a nagy vasúti csomópontokra összpontosítanak, mint például Köln, Duisburg, Düsseldorf és Dortmund. A vasúthálózat elemzése Észak-Rajna-Westphalia-ban (Észak-Rajna-Westphalia) már az út 24 szakaszát azonosította, 110 % -kal (tömegesen károsodott teljesítmény), és további 50 szakasz, 85 % és 110 % (a kapacitási határnál) terheléssel. Az előrejelzések feltételezik, hogy ez a helyzet fokozódik: 2025 -re az NRW -ben a teljesen elfoglalt és túlterhelt szakaszok számának 118 -ra kell növekednie, amelyben a teherfuvarozási forgalmat a növekedés fő mozgatórugójának tekintik.

A konkrét példák szemléltetik a problémát: a kölni HBF és a kölni-Mülheim közötti vasúti utat hivatalosan túlterheltnek nyilvánították. A kölni HBF - kölni Messe/Deutz szakaszon, legfeljebb 26 vonat óránként egy irányban csúcsidőben. Az infrastrukturális hiányok, például hiányzó párhuzamos belépési lehetőségek vagy az út átlépése az útvonal miatt, meghúzzák a helyzetet és késésekhez vezetnek. Az NRW (Dortmund - Duisburg - Düsseldorf - kölni) csomóponton kívül a Deutsche Bahn maga a Hamburg, Frankfurt, Stuttgart és München, valamint a Mittelrheintal, Oberrhein (Mannheim - Karlsru), valamint a Mittelrheintal, Oberrhein (Mannheim - Karlsru, valamint a Mutels -Basein) szűk keresztmetszeteit azonosítja. Würzburg - Nürnberg.

Ezenkívül a rendelkezésre álló kapacitást a kiterjedt építési tevékenységek tovább korlátozzák. Noha ezek elengedhetetlenek a hálózat sürgősen szükséges korszerűsítéséhez és felújításához, ezek az útvonalak bezárásához, kitérésekhez és a sebességcsökkentéshez vezetnek rövid és középtávon, ami közvetlenül negatívan befolyásolja a pontosságot és a működési minőséget.

A hálózat, különösen a rendkívül stresszes ipari és tranzit régiókban, például az NRW -ben, a teljesítménykorláton vagy azon túl is működik. A gyors utasszállítás, a helyi utasszállítás és a lassabb árufuvarozási forgalom vegyes forgalma ugyanazon pályákon, valamint az elavult infrastruktúra -rendszerek és a kedvezőtlen csomópontok elrendezései szigorítják a kapacitási problémákat. A szűk keresztmetszetek koncentrációja néhány központi csomóponton és folyosón az egész rendszert érzékenyvé teszi. Még a legkisebb rendellenességek, például a vonat vagy a jelző rendszer műszaki hibája is gyorsan elterjedhet a hálózaton a pufferkapacitások és az alternatív útvonalak hiánya miatt - a dominóhatás. Tekintettel a Németország központi szerepére az európai tranzitforgalomban, ezek a helyi szűk keresztmetszetek és az ebből eredő szisztémás törékenység nemcsak a nemzeti forgalomra, hanem potenciálisan a nemzetközi logisztikai láncokra és az európai gazdaságra is képes.

Csökkenő üzemi minőség

A túlterhelés és az infrastruktúra hiányosságainak közvetlen tünete a csökkenő üzemi minőség, különösen a pontosság. A helyzet különösen kritikus jelentőségű a vasúti teherfuvarozásban. A DB rakomány pontossága (Németország) 2023 -ban csak 68,0 % volt, és így romlott az előző évi alacsony értékhez képest (2022). A 68,1 %-kal a 2024 első felére vonatkozó adatok nem jelzik a javulást. Ezek az értékek erősen ellentétesek a németországi DB -vonatok általános pontosságával (2023 -ban 89,4 %), és különösen olyan referenciaértékekkel, mint például a Warsteiner sörgyár által igényelt 99 % -os pontosság. A DB külső forgalmának pontossága szintén történelmi mélypontban van, 2023 -ban 64,0 % -kal, ami a rendszer szintű problémáit jelzi. A pontosság meghatározása a DB -nél azt jelenti, hogy egy vonat kevesebb, mint hat perc alatt érkezik a célba.

Mivel az alacsony pontosság fő okai, az infrastruktúra állapota (nagy számú lassú gyárú pont a felső épületek miatt, elavult vezető és biztonsági technológia, 4,12 állami fokozatú), amely magas építési tevékenység, gyakran rövid távú tervezéssel, külső eseményekkel, például szélsőséges időjárással vagy sztrájkkal, valamint a hálózat alapvető túlterhelésével. Noha a hálózat általános állapota a közelmúltban kissé javult a DB Infrago szerint (3.00 fokozat helyett a 3.03 helyett), az infrastruktúra továbbra is központi gyenge pont.

A megbízhatóság és a pontosság hiánya jelentősen befolyásolja a vasúti teherfuvarozás vonzerejét, és ellensúlyozza az erőfeszítéseket a forgalomtól való elmozdulás érdekében. Ez tükröződik a vasúti szállítás 2023 -as jelentős csökkenésében is: a mínusz 6,1 % a szállított tonnákra és 6,5 % a tonna kilométerre. Az üzleti tényezők itt is szerepet játszottak, de a rossz működési minőségnek jelentősen hozzájárultak ehhez a fejleményhez.

A fejlesztés problematikus keringést javasol: a vasúti infrastruktúra szerkezeti alulfinanszírozása a múltban a rendszerek romló állapotához vezetett. Ez a rossz állapot viszont működési rendellenességeket és alacsony pontosságot okoz, ami gyengíti az utcával szemben lévő vasút versenyképességét, és mennyiségvesztést okozhat. A múltban az alacsonyabb teljesítmény- és piaci részesedések megnehezíthetik a politikai igazolást a sürgősen szükséges befektetések számára. A jelenleg tömegesen megnövekedett befektetés azt jelenti, hogy áttörik ezt a ciklust. Paradox módon azonban a szükséges, intenzív építési tevékenység tovább súlyosbítja a pontossági problémákat, mielőtt a hosszú távú fejlesztések bekövetkezhetnek.

A pontossági statisztikák a német vasúti forgalomban (kiválasztott évek)

Pontossági statisztikák a német vasúti forgalomban (kiválasztott évek) - Kép: xpert.digital

A német vasúti forgalom pontos statisztikái szignifikáns különbségeket mutatnak a deutsche Bahn különféle területei között a kiválasztott években. 2022-ben a DB Cargo pontossága 70,5 %volt, a DB távolsági forgalomban 65,2 %, a DB Regio vasúton pedig 91,0 %-nál, a teljes DB csoportos vasúton pedig 90,1 %-ban. 2023-ban a DB-rakomány értékei 68,0 % -ra estek, a DB távolsági forgalom 64,0 % -ra, míg a DB Regio Rail (adaptált) pontossága továbbra is 91,0 % és 89,4 % volt a DB csoportban. 2024 májusában 63,0 % -os pontosságot mértünk a hosszú távú transzport DB esetében. Ezenkívül a 2024 első felének (H1) statisztikái 68,1 % -os pontosságot mutattak a DB rakomány esetében, 63,5 % a DB távolsági szállításnál, 92,0 % (adaptált) a DB Regio Rail-ben és 89,9 % a DB csoportnál. A Deutsche Bahn a pontosságot kevesebb, mint hat perc késleltetésként határozza meg, ahol meg kell jegyezni, hogy ezek az értékek a forrástól és a jelentési periódustól függően kissé változhatnak, és hogy a DB Regio Rail pontossági adatait néha eltérően adják át.

AI & XR 3D renderelő gép: Ötszörös szakértelem az Xpert.Digitaltól egy átfogó szolgáltatási csomagban, K+F XR, PR és SEM - Kép: Xpert.Digital

Az Xpert.Digital mélyreható ismeretekkel rendelkezik a különböző iparágakról. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy személyre szabott stratégiákat dolgozzunk ki, amelyek pontosan az Ön konkrét piaci szegmensének követelményeihez és kihívásaihoz igazodnak. A piaci trendek folyamatos elemzésével és az iparági fejlemények követésével előrelátóan tudunk cselekedni és innovatív megoldásokat kínálni. A tapasztalat és a tudás ötvözésével hozzáadott értéket generálunk, és ügyfeleink számára meghatározó versenyelőnyt biztosítunk.

Bővebben itt:

• Használja ki az Xpert.Digital ötszörös szakértelmét egy csomagban – mindössze 500 €/hó áron

A vasúti szállítás újjáélesztésére irányuló javasolt megoldások értékelése

A lebontás és az újjáépítés leállítása: A hálózati bővítési és újraaktiválási stratégiák

Ez az első javasolt megoldási lépés közvetlenül az 1. szakaszban azonosított kapacitáshiány alapvető problémájára irányul. A stratégia magában foglalja az egyéb hálózati csökkentések végét, valamint az út aktív bővítését, modernizációját és újraaktiválását az út.

Számos jelenlegi kezdeményezés jelzi ennek a stratégiának a végrehajtását:

Hatalmas befektetések

A jelentős pénzeszközök a vasúti infrastruktúrába kerülnek. A Teljesítmény- és Finanszírozási Megállapodás (LUFV) III biztosítja a szövetségi pénzeszközök növelését a meglévő hálózat megőrzéséhez és megújításához (2025 után évente átlagosan 5,6 milliárd euró), amelyet a vasúti ágazatból 31 milliárd euróval egészítenek ki. A DB Infrago AG bejelentette, hogy a 2024 -es évre 15,2 milliárd euró (bruttó) befektetést nyilvántartásba vehető. A szövetségi vasúti bővítési törvény (BSWAG) regényének is lehetővé kell tennie a magasabb és gyorsabb szövetségi beruházásokat, mivel képes fedezni a többletköltség -részvényeket, például karbantartás, digitalizálás vagy zajfelújítás céljából.

Modernizáció és megújítás

Az egyik hangsúly a meglévő rendszerek megújítására. Az utóbbi években több ezer kilométer pályát és puha megújult. Az általános felújítási program előírja, hogy összesen 40 magas terhelhető folyosót modernizálódjanak 2030 -ra, kezdve a Riedbahn -tól a Frankfurt/Main és a Mannheim között 2024 júliusában. A cél a hálózat ellenálló képességének növelése és a zavaró korlátozások csökkentése. A DB Infrago célja az infrastruktúra öregedésének megállításának célja.

Bővítés és új épület

Több mint 200 nagy infrastrukturális projekt tervez vagy építés. 2030 -ra 744 pálya kilométert kell újjáépíteni vagy kibővíteni. Fontos projektek közé tartozik az útvonal-bővítés, például a Karlsruhe-Basel, a Rhein-Ruhr-Express (RRX), a rögzített Fehmarnbelt kereszteződés hátsó csatlakoztatása, a három sávos emmerich-oberhausen, valamint a fontos csomópontok kiterjesztése, például Kologne, Frankfurt, Hamburg.

Útvonal -újraaktiválás

A fogyatékkal élő útvonalak újraaktiválását az éghajlatvédelem elősegítésére és a vidéki területek kapcsolatának javítására szolgáló eszközként elismerik. A Német Közlekedési Társaságok Szövetsége (VDV) és az Allianz Pro Schiene 325 útvonalat javasolt, összesen 5426 km hosszúságú újraaktiválódáshoz, ami 379 várost és önkormányzatot képes összekapcsolni a vasúthálózatba. A Deutsche Bahn létrehozta saját „TaskForce Route Reaktivációját”, és szisztematikusan ellenőrzi a javaslatokat; 2021 -ben azonosítottak egy 20 útvonal első portfólióját. Az újraaktiválást a Németország óra részeként is figyelembe veszik, és vannak szövetségi finanszírozási programok.

Németország

Ez a koncepció stratégiai keretként szolgál az infrastruktúra bővítéséhez. Meghatározza az infrastruktúra jövőbeli utas- és teherfuvarozási forgalom követelményeit az optimálisan összehangolt ütemterv lehetővé tétele érdekében. Az ütemterv tehát meghatározza a bővítési célokat, nem pedig fordítva.

A vasút modernizálása: Fizikai terjeszkedés és digitális zavar lépésben

Ezért egyértelmű politikai és vállalkozói elkötelezettség van a hálózati elhanyagolás tendenciájának megfordítása érdekében. Az instrumentumok- hatalmas befektetések, a célzott felújítási és bővítési programok, valamint az újraaktiválódás- használják és használják. A nagymértékben stresszes folyosókra való összpontosítás a legkritikusabb szűk keresztmetszetekre vonatkozik, míg az újraaktiválás lehetőséget kínál a hálózati sűrűség növelésére és a terület összekapcsolására. A stratégiai orientáció biztosítja a németországi időt.

A kihívások azonban óriási. A beruházás szükségessége óriási, és a megnövekedett pénzeszközök ellenére vannak jelek a lehetséges finanszírozási hiányosságokról egy tervprojektek esetén. A tervezési és jóváhagyási eljárások gyakran hosszúak. Ezenkívül az építési tevékenység jelentős rendellenességeket is okoz a folyamatban lévő működés során. A sikerhez elengedhetetlen az intézkedések egyértelmű prioritása, amint azt a szakértők előírják.

Noha a stratégiai orientáció olyan fogalmakkal, mint például a német órája, az általános felújítás és az újraaktiválás egyértelműen az azonosított problémák megoldására irányul, a észrevehető fejlesztések csak közép- és hosszú távon fognak megtörténni. A közvetlen jövő várhatóan továbbra is az építkezések és a kapcsolódó működési korlátozások alakulnak ki. Ez ideiglenesen romolhatja a működési minőséget a modernizáció pozitív hatása előtt. Az átmeneti szakasz hatékony kezelése tehát központi jelentőségű.

A fizikai tágulással párhuzamosan a digitalizálás döntő szerepet játszik a kapacitás növelésében. Az európai vonatvezérlő rendszer (ETC) és a Digital Signal Box (DSTW) bevezetése lehetővé teszi a sűrűbb nyakkendő következményeit és a rugalmasabb operatív irányítást. A BSWAG módosítása kifejezetten figyelembe veszi az informatikai szolgáltatások finanszírozását, és a „Digital Schiene Németország” program közvetlenül a kapacitásnövekedésre irányul. Ez hangsúlyozza, hogy a hálózat tisztán fizikai kiterjesztése nem elegendő. A digitális technológiák integrációjának párhuzamosan kell megtörténnie annak érdekében, hogy a beruházások maximális előnyeit kihasználhassák, és a potenciálisan gyorsabb kapacitásnövekedést hajtsák végre, mint csak az építési intézkedések révén. A digitalizálás azonban a finanszírozás és az átfogó végrehajtás szempontjából jelentős kihívásokkal is szembesül.

Kettős felhasználási logisztika: A megosztott infrastruktúra potenciáljának feltárása

A második megoldási javaslat bemutatja a „kettős felhasználású logisztika” fogalmát, a „DU Logistics²” -vel kombinálva. A „kettős használat” kifejezés hagyományosan olyan árukra vagy technológiákra utal, amelyek mind polgári, mind katonai célokat szolgálhatnak. A rendelet erőteljesen az exportellenőrzésekre összpontosít, hogy megakadályozzák a katonai célokra, a terrorizmusra vagy a tömegpusztító fegyverek elterjedésére való visszaélés megakadályozását.

A modern értelmezések, mint például a Mix-szel, a „kettős felhasználás” nemcsak termékkategóriának, hanem üzleti stratégiának tekintik. Ez a stratégia magában foglalja mind a kereskedelmi, mind az állami vagy a katonai piacok tudatos cselekedeteit, amelyek konkrét követelményeket tesznek a termékfejlesztés, a finanszírozás és a szabályozási keret navigációjára.

A rendelkezésre álló információk szerint a „du logistics²” kifejezés a „dupla kettős us logisztika” -ot jelenti, és leírja a vasúti és utcai infrastruktúra integrációját kombinált polgári és katonai logisztikai célokra. A Regiolog Süd projekt konkrét kísérleti projektként szolgál e koncepció számára. Előír egy korszerű, automatizált regionális, nagyméretű raktár (HRL) építését, amelynek konténerpufferei South Badenben vannak, amely mind a vasúti, mind az úthálózathoz csatlakozik. Ennek a tábornak a célja, hogy biztosítsa a polgári gondozást (például vidéki területek, e-kereskedelem) békében és válság vagy védelem esetén gyorsan átalakítható katonai logisztika céljából (anyagi és ellátási áruk tárolása és terjesztése). A Bundeswehr fontos helyének közelségét előnyben említik. A cél az ilyen központok („Zivlog-D”) hálózatának létrehozása a német gazdaság ellenálló képességének és a védekezés képességének megerősítése érdekében.

Ez a koncepció lehetővé teszi a drága logisztikai infrastruktúra többszörös használatát. A potenciális előnyök a rendszerek jobb felhasználásában rejlenek, a polgári és a katonai költségvetések közötti lehetséges költségmegosztás, valamint a nemzeti ellenálló képesség erősítése a biztonságos ellátási láncok és a védelmi logisztikai kiegészítő kapacitás révén. A folyamatok szabványosítása, esetleg a GS1 szabványok felhasználásával (lásd a 2.3. Szakaszt) szintén finanszírozható.

Ugyanakkor kihívások merülnek fel a katonai áruk magas biztonsági követelményeiben (fizikailag és digitális), az erőforrások prioritásainak potenciális konfliktusaiban a válság idején, a polgári és katonai informatikai rendszerek komplex integrációja, valamint a folyamatszabványok, valamint a nyilvános elfogadás szükségessége. A valódi kettős felhasználású funkcionalitás és csak térben csomagolt, de különálló polgári és katonai létesítmények közötti egyértelmű határidő szükséges.

A fogalmak, például a du-logistik² és a Süd regiolog alapvető előnye a teljes állami ellenálló képesség növekedésében rejlik. Az infrastruktúra tervezett rugalmassága, amely lehetővé teszi a polgári és a katonai használat gyors változást, redundanciát teremt a katonai logisztika számára, mivel a tisztán katonai raktáraktól kevésbé függ. Ugyanakkor a polgári ellátási láncok részesülhetnek a robusztus és biztonságos infrastruktúra elemek integrációjából.

Alkalmas:

• Du logistics² | Kettős kettős felhasználású logisztika: A vasút és az utca integrálása polgári és katonai célokra

GS1 DataMatrix: Logisztikai turbó?

A harmadik megoldási javaslat a GS1 DataMatrix COD használatára összpontosít a logisztika optimalizálására, különösen a katonai területen és a karbantartás során.

A GS1 DataMatrix egy kétdimenziós vonalkód, amely az ECC 200 adatmátrixon alapul, és a globális GS1 standard rendszer része. Műszaki tulajdonságai különösen alkalmassá teszik az igényes logisztikai alkalmazásokra:

• Magas információs sűrűség a legkisebb területen: Nagy mennyiségű adatot kódolhat egy nagyon kicsi területen (például GTIN <5 × 5 mm -ig).
• Robusztusság és hibatolerancia: A kód továbbra is 30 % -os károsodás esetén olvasható, és csak alacsony kontrasztot igényel.
• Omnidirectional olvashatóság: Bármely irányból (360 °) beolvasható.
• Közvetlen alkatrész -jelölés (DPM): A kódot le lehet lézeni, őrölni vagy közvetlenül az alkatrészekre maratni, ami évtizedek óta lehetővé teszi a címkézést, még durva körülmények között is.

A GS1 rendszerbe történő integráció elengedhetetlen. A GS1 alkalmazás -azonosító (AIS) használatával a kódolt adatok szabványosítottak és strukturáltak (például a GTIN termék azonosítója, sorozatszáma, tétel, lejárati dátum, GLN helyszáma, SSCC szállítási egység, Befektetési GIIIA). Egy speciális vezérlőjel (FNC1) jelzi a GS1 megfelelőségét, és lehetővé teszi az adatok szkennelő rendszerekkel történő helyes értelmezését. Ez interoperabilitást teremt a vállalati és ipari határok között.

Alkalmas:

• Logisztikai átalakulás a biztonságos szállításhoz-AS Datamatrix kódok gyors és pontosabban felgyorsítják az általános rakománykezelést

A katonai területen a GS1 datamatrixot kifejezetten használják. A TL A-0032 műszaki kézbesítési feltétele szerint a Bundeswehr a GS1 adathordozókkal (GS1-128 vagy GS1 DataMatrix segítségével helyhiány esetén) a GS1 adathordozókkal (GS1-128 vagy GS1 DataMatrix) felhasználásával felszólít. Ez lehetővé teszi az alkatrészek, a digitális adatkapcsolat egyértelmű azonosítását, és - amint azt a telemailció fogalmában leírtuk, felgyorsíthatja a javítási folyamatokat és javíthatja az operatív készenlétt. Példa erre az MBDA Németország által az amerikai hadseregben a kormányzó repülőgépek és alkalmazások fenntartására. A Süd koncepció regiológiának is támaszkodnia kell erre a technológiára a katonai javak elérése érdekében.

A GS1 szabványok, beleértve a GS1 DataMatrix -ot (különösen a DPM -en keresztül) használata egyre fontosabbá válik a vasúti ágazat karbantartási logisztikájához. A cél a (biztonság) releváns alkatrészek és alkatrészek egyértelmű nyomonkövethetősége az egész életciklusban a gyártásig, az ellátási láncig, valamint a karbantartásig és a selejtezésig. Ez lehetővé teszi a jobb életciklus -kezelést, optimalizált (prediktív) karbantartást, hatékonyabb hibákat és garanciakezelést, jobb beszállítói menedzsmentet és jobb védelmet a plagizmus ellen. Sikeres alkalmazási példák megtalálhatók olyan cégekben, mint a Schaeffler (az SBB kerékkészlet -táborok címkézése), a HFG (a feldolgozott gördülő csapágyak címkézése), a Contitech (Air Spring Systems címkézése) és a Siemens mobilitás (az egységes GS1 címkék bevezetése). Az Data Exchange Standard EPCIS (elektronikus termékkód -információs szolgáltatások) szintén lehetővé teszi a Cross -Company nyomkövetési eseményeket az összetevő életciklusában.

Az az állítás, miszerint a GS1 DataMatrix egy „Logisztikai Turbo a katonaság számára”, akkor a szabványosított, robusztus és egyedi azonosítás előnyeire vonatkozik a karbantartás, a pótalkatrészek kezelése és az operatív készség szempontjából, különös tekintettel a digitális eszközökkel, például a TelemAttena. A karbantartási logisztika optimalizálása a vasúti rendszerben („kevesebb állásidő”) szintén egyértelmű előnye, amely a vasúti járművek nagyobb rendelkezésre állását és potenciálisan alacsonyabb költségeket eredményez.

A GS1 DataMatrix vagy más GS1 adathordozóval történő szabványosított azonosítás nem csupán hatékonysági eszköz; Ez képezi a logisztika további digitalizálási és automatizálási erőfeszítéseinek nélkülözhetetlen alapját. Először lehetővé teszi a digitális ikrek megbízható létrehozását az alkatrészekből és a rendszerekből, a teleminitás és a prediktív karbantartás hatékony felhasználását, az automatizált tárolórendszerek irányítását (a Regiolog Süd koncepció szerint), valamint a potenciálisan automatizált ellenőrzési és javítási folyamatokat. Tiszta, gépi átolvasható és megbízható azonosítás nélkül az egyéni rész szintjén ezeket a fejlett fogalmakat nem lehet hatékonyan megvalósítani.

Egy közös standard rendszer, például a GS1 használata különféle területeken (katonai, vonat, általában az ipar) szintén szinergia potenciált nyit. A polgári vasúti ágazatban, mind a katonai területen (kettős felhasználású alkatrészek) használt alkatrészeket zökkenőmentesen követhetik ugyanazzal a rendszerrel. Ez a GS1 által finanszírozott interoperabilitás egyszerűsíti a logisztikát, csökkenti a párhuzamos nyomkövető rendszerek szükségességét, és javíthatja az ágazatok közötti adatcserét, például a karbantartás optimalizálására vagy az ellátási láncok fokozott átláthatóságára.

Alkalmas:

• A karbantartási logisztika jövője: Szinergiák a telemailció (távoli karbantartás) és a GS1 DataMatrix között

Átalakulás intermodális vonatokká

Átalakítás intermodális vonatokra: Tanítás a Warsteiner példájából és azon túl

A negyedik lépés azt sugallja, hogy fokozott átalakulást mutat az intermodális vonatok felé, és idézi a Warsteiner sörfőzde példáját annak magas pontosságával. Az intermodális forgalom az áruk szállítására vonatkozik a szabványosított töltőegységekben (például konténerek, kihallgatás vagy nyeregpazarlók), legalább két különféle szállító társaság (például utca, vasúti, hajó) felhasználásával, amelyben maga a rakodóegység kezelésre kerül, de nem a benne lévő áruk. A kombinált forgalom (KV) az intermodális szállítás speciális formája, amelyben a fő futást vasúton vagy vízi úton hajtják végre, és az utat csak a rövid vezetésre és utóvilágra használják („First/Last Mile”).

A Warsteiner sörfőzde 2005 óta üzemelteti a saját konténerkapcsolót, amelynek pályakapcsolatával gyári alapon van. A tulajdonos szerint az eredeti motiváció a tulajdonos kérése volt, hogy csökkentse a teherautó-forgalom környezeti hatásait Warsteinben, valamint a hosszú távú olcsóbb szállítási költségek elvárásait. Körülbelül 30 millió euró beruházását részben államilag finanszírozták, de kezdetben nem volt közvetlenül jövedelmező. A Warsteiner a sört konténerekben vonattal szállítja a németországi fontos elosztó központokba (például München, Hamburg) és az olaszországi Veronába.

A Warsteiner modell központi eleme a vonathasználat maximalizálása a vasúti szállítás magas rögzített költségeinek kompenzálása érdekében. A sörfőzde ezt eléri, nemcsak a saját termékeinek (sör, üres) szállításával, hanem a többi vállalat számára is, mind a visszatérési kirándulásokon, mind a külső utazáson, hogy elkerülje az üres utakat. A saját és a külföldi áruk aránya a kapcsolattól függ (pl. 80/20 délre, 20/80 és Hamburg). A Boxx Intermodal Logistics leányvállalatát ezen logisztikai szolgáltatások marketingjére alapították. A vasúti siker ellenére a Warsteiner nem teljesül teherautók nélkül, amelyek továbbra is szükségesek a rugalmas szállításokhoz, az akciósárukhoz és az utolsó mérföldes finom eloszláshoz.

A legfigyelemreméltóbb eredmény a Warsteiner által megadott 99 %-os vonatok pontossága. Ez nyilvánvalóan ellentétben áll a DB rakomány pontosságával, körülbelül 68 % -kal, vagy a DB hosszú távú szállítással, 2023 -ban 64 % -kal. Warsteiner a vasúti szállítású üzletet jövedelmezőnek írja le.

A Warsteiner példája lenyűgözően azt mutatja, hogy egy magántulajdonban lévő, nagy pontosságú és gazdasággal rendelkező, magántulajdonban lévő, intermodális vasúti szállítás lehetséges, még akkor is, ha jelentős kezdeti beruházásokat igényel. Úgy tűnik, hogy ennek a sikernek a kulcsfontosságú tényezői ellenőrzik a saját infrastruktúráját (terminál), a nagy vonathasználat következetes összpontosítását a külső üzleti vállalkozások integrációja révén, és esetleg olyan menedzsment vagy szerződések, amelyek biztosítják az interneten nagy megbízhatóságot és prioritást.

Általánosságban elmondható, hogy az intermodális forgalom jelentős előnyöket kínál: csökkenti a CO2 -kibocsátást, enyhíti a teherautó -forgalom és a forgalmi dugók utcáit, költség -előnyöket kínálhat a tömegközlekedéshez és javíthatja a teherautó -vezetők munkakörülményeit (pihenőidő, elkerülve az autópályadíjat/vezetési tilalmakat). A terminálok és egyes operatív létesítmények állami finanszírozása (például a 44T súly az élen jár/nyomon követés, kivételek a vezetési tilalmakról) támogatják a KV-t. A kihívások azonban továbbra is a magas rangú költségek, a teherautóhoz képest, a különféle szereplők (szállítmányozók, üzemeltetők, vasutak, terminálkezelők) közötti koordináció, a hatékony borítékterminálok szükségessége és az alapul szolgáló vasúti hálózat minőségétől való függőség igénye. A növekedés előrejelzése várható, de az ágazat nehéz piaci feltételekkel küzd. A kis- és közepes méretű vállalatok (kkv -k) hozzáférhetőségének javítása központi feladat.

A Warsteiner rendkívül magas pontossága az általános vasúti teherfuvarozáshoz viszonyítva azt sugallja, hogy ez nagymértékben függ a saját logisztikai láncának ellenőrzésétől. A Warsteiner a rendellenességek és a kapacitású szűk keresztmetszetek egy részét a saját terminálján keresztül képes kezelni, és esetleg a hálózat általános forgalmát terhelő dedikált vonatok vagy prioritási kezelések miatt (lásd az 1. szakasz). Ez azt jelenti, hogy az intermodális forgalomban a nagy megbízhatóság hasonlóan ellenőrzött környezeteket igényel (ami a legtöbb relader számára irreális), vagy a stabilitás, a kapacitás és a prioritási mechanizmusok alapvető javulásaira van szükség a nyilvános vasúti hálózat egész területén. A puszta vasúti áthelyezés nem garantálja a pontosságot, ha az alaprendszer túlterhelt és hajlamos az interferenciára.

A Warsteiner példája, különösen a Boxx intermodális logisztika alapja és a külföldi áruk szállításának alapja, azt is szemlélteti, hogy egy nagy horgonytöltő befektetése hogyan lehet az intermodális infrastruktúrába olyan platformot létrehozni, amelyből más regionális vállalatok is részesülnek. Ez támogatja a kisebb vállalatok csomagforgalmának és a regionális logisztikai csomópontok fejlesztésének gondolatát. A sikeres intermodalter terminálok tehát katalizátorokká válhatnak a szélesebb körű regionális gazdasági fejlődéshez és a jobb logisztikai hatékonysághoz, amely túlmutat az eredeti befektető előnyein.

Az innovációk előmozdítása az intermodális forgalomban

Az intermodális forgalom potenciáljára építve, ez a lépés célja a hatékonyság, az akadálymentesség és a vonzerő növelése technológiai és eljárási innovációk révén.

A fontos innovációs területek a következők:

Terminál üzemeltetési és kezelési technológiák

• Autonóm járművek használata a terminál működésében a hatékonyság növekedését ígéri. Az Anita kutatási projekt (autonóm innováció a terminál folyamatában) sikeresen megvizsgálta az autonóm teherautók használatát a konténer borítékhoz a DUSS ULM terminálban, és a termelékenység potenciálját akár 40 %-kal is megnövelte. Hasonlóképpen, a teljesen automatikusan elárasztott mozdonyokat dolgozják ki (a DB Cargo és a Bosch -i projekt). Ezek a technológiák csökkenthetik a kézi folyamatokat, növelhetik a boríték sebességét és javíthatják a biztonságot.
• A nem keresztezhető nyeregpazarlók technológiáinak lefedése: Mivel az európai pótkocsi flottájának nagy része nem daru, az innovációk döntő jelentőségűek a rakományhoz a KV piaci potenciáljának teljes kihasználása érdekében. Példa erre a Helrom-rendszer elforgatható kocsi platformokkal (a Regensburg-Verona reláción használható), a rakománymozgos rendszer oldalirányban mozgatható kocsi raklapokkal vagy a modális fülrendszerrel forgó kocsiágyakkal. Ezek a rendszerek lehetővé teszik a standard nyereg pótkocsik betöltését speciális beállítások nélkül. A további innovációk speciális konténer- vagy kocsirendszereket érintnek, például az Innovatrain 3000 -es konténerállomását a gyorscsere -hidakhoz vagy a rugalmas kocsi koncepciókhoz, mint például az InnoFreight.

Digitalizálás és platformok

• Digitális foglalási és kezelési platformok: A KV -hez való hozzáférés egyszerűsítése érdekében, különösen a kkv -k esetében, a digitális platformokat hozzák létre, amelyek átláthatóan konvertálják a kínálatot és a keresletet, és egyszerűsítik a foglalást. Példák a modalitás és az intermodális kapacitás bróker (ICB) a vasúti flow-ból. A cél az, hogy a KV szállítások foglalása olyan egyszerűvé tegye, mint a teherautó -szállítás üzembe helyezése. Fontos ezen platformok integrálása a rakodók és a szállítmányozók meglévő közlekedési menedzsment rendszereibe (TMS).
• Adatcsere és átláthatóság: A következetes digitalizáláshoz szabványosított adatformátumokat és interfészeket igényel az összes érintett szereplő közötti információk cseréjéhez. Az olyan koncepciók, mint például a közlekedési egységek digitális ikerje vagy a töltések, az IoT szenzorizmusának használata a teherfuvarozás és a potenciálisan blokklánc -technológia figyelemmel kísérésére a biztonságos és átlátható adatáramlásokhoz. Az elektronikus teherfuvarozások (ECMR) létrehozása egyszerűsíti a dokumentációt. A továbbfejlesztett szállítás nyomon követése (nyomon követés és nyomon követés) növeli az ügyfelek átláthatóságát.
• Digitális infrastruktúra: A fejlett kommunikációs infrastruktúra (például 5G) számos automatizálási és valós idejű alkalmazás előfeltétele. Szükség van a terminálok digitalizálására és azok intelligens kapcsolatára a központi hálózatkezeléssel (például kapacitás- és forgalomkezelő rendszer, CTMS).

Vasúti technológia

• Digitális automatikus kapcsolás (DAK): A DAK -t kulcsfontosságú technológiának tekintik a vasúti árufuvarozás forradalmasításának Európában. Ez lehetővé teszi az automatikus csatlakoztatást és a tehergépjárművek leválasztását, ugyanakkor villamosenergia -és adatkapcsolatokat hoz létre. A várható előnyök óriási: gyorsabb vonatképződés a szélén, ami azt jelenti, hogy rövidebb szállítási idő és magasabb kapacitása a hálón; A folyamatos vonatfigyelés lehetősége (akadálymentesség és integritás), amely hosszú távon feleslegessé teheti a merev pályaszekkeket és a tengelymérőket, és lehetővé teszi a dinamikusabb döntetlen következményeket; Javított foglalkozási biztonság a személyzet manőverezéséhez; A teljesen automatizált vezetés támogatása. A sikeres Európa -szintű tesztek után a sorozatgyártási sorozatot most arra törekszenek, hogy 2026 -ig az első úttörő vonatok felkészítését célozzák meg. Az egész európai parkoló (több mint 500 000 autó) átalakítása hatalmas pénzügyi és logisztikai kihívás.
• Automatizált vezetési műveletek (ATO): ATO ETO -n keresztül (automatikus vonatüzemelés az európai vonatvezérlő rendszeren) lehetővé teszi a vonatok automatizált vezetését. Az optimalizált gyorsulás és fékezés révén csökkenthető az energiafogyasztás és a kopás, és az útvonal kapacitása rövidebb kötési szekvenciákkal megnövelhető. Különböző fokú automatizálás (GOA) van, a GOA4 a sofőr nélküli társaságra utal. Miközben az utasszállítás fejlesztése (különösen a regionális forgalomban a kísérleti projektek) fejlődött, az ATO szintén releváns a teherfuvarozáshoz. A megvalósításhoz nagy teljesítményű kommunikációs infrastruktúrát (FRMCS/5G) és fejlett érzékelőket igényel az azonosításhoz, különösen a magasabb automatizáláshoz.
• Innovatív tehergépjárművek: A fejlesztések könnyebb, rugalmasabb és energiahatékonyabb autószerkezeteket céloznak meg a hasznos teher növelése és a működési költségek csökkentése érdekében.

Összefoglalva: kijelenthető, hogy az innovációk széles köre létezik, amelyek alapvetően javíthatják az intermodális forgalmat. Ezek a konkrét terminális technológiáktól a digitális platform megoldásokig és a vasúti technológia szisztémás változásaiig terjednek.

Ezen újítások közül sok azonban egymástól függ, és csak teljes interakciós potenciáljukat fejleszti ki. Teljesen automatizált vonatművelet (ATO GOA4) megköveteli például a DAK -t az automatikus elküldési folyamatokhoz és egy hatékony digitális infrastruktúrához. Az automatizált terminálok zökkenőmentes digitális csatlakozást igényelnek a foglalási platformokhoz és ideális esetben az automatizált ellátási rendszerekhez. Ez szemlélteti egy holisztikus megközelítés szükségességét, amely koordinálja a különféle technológiai fejleményeket.

Noha az olyan technológiák, mint a DAK, az ATO és az automatizált terminálok, elméletileg jelentős hatékonyságot és kapacitásnövekedést ígérnek, sikeres megvalósításuk jelentős akadályokkal szembesül. Ez magában foglalja a hatalmas befektetési költségeket (különösen a DAK-átalakítás esetében), az Európa-szintű szabványosítás szükségességét (DAK, ETO/ATO), a megfelelő jogi és szabályozási keret létrehozását (különösen az ATO GOA4 esetében), valamint biztosítja a különböző gyártók és üzemeltetők rendszerei közötti interoperabilitást. Ezért a teljes hálózatban a széles körű operatív alkalmazások ígéretes kísérleti projektjeitől kezdve továbbra is széles, és gondos tervezést, fenntartható finanszírozást és erős nemzetközi együttműködést igényel.

Lokálistól globálisig: a kkv-k ügyes stratégiákkal hódítják meg a globális piacot - Kép: Xpert.Digital

Abban az időben, amikor egy vállalat digitális jelenléte határozza meg sikerét, a kihívás az, hogyan tehetjük ezt a jelenlétet hitelessé, egyénivé és nagy horderejűvé. Az Xpert.Digital egy innovatív megoldást kínál, amely egy iparági központ, egy blog és egy márkanagykövet metszéspontjaként pozícionálja magát. A kommunikációs és értékesítési csatornák előnyeit egyetlen platformon egyesíti, és 18 különböző nyelven teszi lehetővé a publikálást. A partnerportálokkal való együttműködés, a Google Hírekben való cikkek közzétételének lehetősége, valamint a mintegy 8000 újságírót és olvasót tartalmazó sajtóterjesztési lista maximalizálja a tartalom elérhetőségét és láthatóságát. Ez alapvető tényező a külső értékesítésben és marketingben (SMarketing).

Bővebben itt:

• Hiteles. Egyénileg. Globális: Az Xpert.Digital stratégia vállalata számára

Szintézis és stratégiai ajánlások: Innovatív impulzusok a rugalmas logisztikához a vasúti ágazatban

Az elemzés megerősíti a felhasználói lekérdezésben megfogalmazott alaptéziseket: A német vasúti teherfuvarozás strukturális kapacitási hiánytól szenved, amely a hálózat történelmi csökkentéséből származik, miközben növeli a keresletet. Ez túlterheléshez vezet, különösen a csomópontokban és a fő folyosókon, és nem megfelelő üzemi minőségben nyilvánul meg, különösen a pontossággal. Ez a helyzet akadályozza a forgalom kívánt átutalásának elérését, és károsítja a vasút versenyképességét.

A négy javasolt megoldás értékelése differenciált képet eredményez:

Hálózati felújítás és bővítés

Ez a kapacitáshiány orvoslásának alapvető előfeltétele. A kezdeményezett intézkedések (befektetési támadás, általános felújítás, bővítés, újraaktiválás) szükségesek, és a helyes irányba haladnak, de a rövid távú építési terület következményeinek fenntartható finanszírozását és intelligens kezelését igénylik. Ugyanakkor elengedhetetlen az infrastruktúra (ETCS/DSTW) digitalizálása.

Kettős felhasználási logisztika

Innovatív koncepció az ellenálló képesség és a potenciális költségmegosztás növelésére a polgári és a katonai igények között. A valósághöz egyértelmű szabályokat igényel a biztonság és a prioritási lehetőségek.

GS1 DataMatrix

Bebizonyosodott és robusztus technológia, amelynek bebizonyosodott, hogy növeli a hatékonyságot a (katonai és polgári) karbantartási logisztikában. Fontos úttörőként szolgál az átfogóbb digitalizálási és automatizálási stratégiák számára a szabványosított, egyértelmű azonosítás révén.

Intermodális forgalom - Innovációk az intermodális szállításban

A Warsteiner példa megmutatja az optimalizált, jól ellenőrzött rendszerek hatékonyságának és pontosságának nagy potenciálját. Ennek a sikernek az általános hálózatba történő átruházása azonban a hálózati minőség és a kapacitás, valamint az egyszerűsített hozzáférhetőség jelentős javulását igényli, különösen a kkv -k esetében.

Az ígéretes technológiák széles spektruma (terminál automatizálás, boríték technikák, digitális platformok, DAK, ATO), amelyek növelik a hatékonyságot és a kapacitást. Végrehajtásuk azonban összetett, költséges, és összehangolt erőfeszítéseket igényel a szabványosítás, a szabályozás és a finanszírozás terén.

A négy megoldást nem szabad elszigetelten tekinteni, hanem szoros függőségben és szinergia kapcsolatban. A hálózati fejlesztés (1. lépés) képezi a kettős felhasználású koncepciók sikeres megvalósításának (2. lépés), az intermodális transzport méretezésének (4. lépés) és sok más innováció bevezetésének. A GS1 szabványosítása (3. lépés) kulcsfontosságú követelmény a digitalizálás és az automatizálás, valamint a hatékony kettős felhasználású folyamatokhoz (2. lépés). Az intermodális transzport (4. lépés) képezi a többi említett innováció működési keretét. A kettős felhasználású logisztika (2. lépés) előnyös lehet a jobb intermodális készségek (4. és 5. lépése) egy erősebb hálózaton (1. lépés). A jelentős előrelépés tehát olyan integrált stratégiát igényel, amely egyszerre több frontot indít.

Alkalmas:

• Hibrider, multimodális logisztikai forgalom (közúti vasút) Németországban, polgári-katonai kettős felhasználással

Stratégiai ajánlások

Az elemzés alapján a következő szereplőknek a következő ajánlásai a releváns szereplők számára:

A politika (BMDV, Bundestag, EU)

Biztonságos és gyorsítsd a finanszírozást

Védje a hálózati felújítás, a bővítés és a modernizáció (1. lépés) finanszírozását hosszú távon, és a jelenlegi programokon túl stabil. Priorizálja az összegyűjtési átjárót.

Felgyorsítja a tervezést

Folytassa az infrastrukturális projektek tervezési és jóváhagyási eljárásainak karcsúságát és gyorsítását.

Vezesse az európai szabványokat és a finanszírozást előre

Az Európa aktív előmozdítása -a kulcsfontosságú technológiák, például a DAK és az ETC/ATO finanszírozásának szintű szabványosítása és finanszírozása (5. lépés).

Hozzon létre szabályozási keretet

Fejlessze és hajtsa végre a fejlett automatizálás egyértelmű jogi keretfeltételeit (például ATO GOA4).

Népszerűsítse a kettős -felhasználást

Támogassa a kettős felhasználású logisztikai koncepciók kidolgozását, és határozza meg a biztonság, a prioritási és az interfészek egyértelmű útmutatásait.

Folytassa a KV finanszírozását

Az intermodális terminálok és az innovációk meglévő támogatási programjai a vasúti szállításban (KV finanszírozási irányelv, jövőbeli vasúti szállítás) tovább fejlesztik és felszerelik őket.

Támogassa a digitális KV platformokat

Elősegítse a digitális platformok létrehozását és használatát a kombinált forgalomhoz való hozzáférés egyszerűsítése érdekében (5. lépés).

A DB Infrago AG számára

Az építési projektek hatékony végrehajtása

Készítse el az általános felújítási és bővítési projekteket (1. lépés) gyorsan és hatékonyan, miközben az operatív hatásokat optimalizált tervezés (például SB² koncepció) révén minimalizálja, a csomagolási intézkedéseket és az átlátható kommunikációt.

Gyorsítsa fel a digitalizációt

A fizikai építési munkákkal párhuzamosan (1. és 5. lépés) élje meg a digitális vezető és biztonsági technológia (ETCS/DSTW) bevezetését.

Tervezési újraaktiválás

Az azonosított útvonal -újraaktiválási projektek végrehajtásának aktív támogatása és elősegítése (1. lépés).

Készítse elő a DAK megvalósítását

Aktívan vegyen részt az egész Európa-szintű DAK bevezetésben, és készítse el a hálózatot és a DAK követelményeinek folyamatait (5. lépés).

Javítsa a hálózatkezelést

Optimalizálja a kapacitás és a forgalom kezelését (például CTMS -en keresztül) a megbízhatóság és a kapacitás felhasználásának javítása érdekében, különösen a felújítási szakaszban.

Támogatja a szabványosítást

Aktívan vegyen részt a szabványok (GS1, DAK stb. Stb.) Fejlesztésében és végrehajtásában.

A szolgáltatók számára (DB rakomány, magán EVU, intermodális operátor)

Flotta moderálása

Fektessen be a DAK-képes teherkocsikba és az ATO által készített mozdonyokba.

Végezze el a GS1 szabványokat

Használja a GS1 szabványokat az eszközök (autók, mozdonyok) azonosításához és üldözéséhez, és következetesen használja a programokat (3. lépés).

Használjon innovációkat

Használjon innovatív kezelési technológiákat és digitális platformokat a saját hatékonyságának növeléséhez és az ügyfélszolgálat javításához (5. lépés).

Optimalizálja a folyamatokat

Más szereplőkkel együttműködve optimalizálja a terminálok folyamatait és a szállítási lánc mentén, és javítsa az adatcserét.

Minőségi sértő

Összpontosítson a szolgáltatásminőségre, a megbízhatóságra és a pontosságra, hogy visszanyerje és fenntartsa az ügyfelek bizalmát.

Rakodók és szállítmányozók számára

Ellenőrizze az intermodális beállításokat

Ellenőrizze az intermodális szállítási megoldások használatát (4. lépés), és használjon digitális foglalási platformokat (5. lépés).

Kommunikálja a követelményeket

A szolgáltatási követelmények egyértelműen kommunikálnak a sebészekkel és támogatják a szabványosítási erőfeszítéseket (például a GS1).

Holisztikus értékelés

A költségek mellett a szállítási mód kiválasztásakor figyelembe veszi a hosszú távú szempontokat is, mint például a környezeti hatások, a megbízhatóság és az ellenálló képesség.

A technológiai szolgáltatók számára

Fejlesszen ki robusztus és interoperábilis megoldásokat

A robusztus, interoperábilis rendszerek továbbfejlesztése az automatizáláshoz (terminálok, vonatok), digitalizálás (platformok, érzékelők) és boríték technológiákhoz (5. lépés).

Biztonságos standard megfelelőség

Gondoskodjon a megállapított és a jövőbeli szabványok (GS1 stb., DAK) következetes betartásának és támogatásának.

Keresse meg az együttműködést

Szorosan működjön együtt az infrastruktúra -szolgáltatókkal és a közlekedési társaságokkal az új technológiák fejlesztésében, tesztelésében és megvalósításában.

Négy lépés a német árufuvarozási vasúthálózat átalakításához

A német vasúti teherszállítás óriási kihívásokkal szembesül, amelyek a hálózati szétszerelés évtizedes fejlesztéséből adódnak, a növekvő kereslet mellett. A rendszer sok helyen túlterhelt, ami jelentős hiányosságokat eredményez a működési minőségben, és veszélyezteti a forgalom kívánt átadását.

Az elemzett négylépéses stratégia átfogó, bár összetett és erőforrás-igényes megközelítést kínál a válság kezelésére. A lépések szorosan összefonódnak, és összehangolt megvalósítást igényelnek. A hálózat felújítása és bővítése az alapot képezi, amelyre a technológiai újítások, a javított működési koncepciók, például az intermodális szállítás és az új megközelítések, például a kettős használatú logisztika felépülhetnek. A standardizált azonosítási technológiák, például a GS1 DataMatrix alapvető úttörők a szükséges digitalizáláshoz és automatizáláshoz.

A német vasúti teherszállítás újjáélesztésének útját igényli, és megköveteli az összes érintett szereplő összehangolt erőfeszítéseit - a politika, az infrastruktúra -üzemeltetők, a közlekedési társaságok, a feladó és a technológiai szolgáltató. A fenntartható beruházások, az innovációk következetes végrehajtása, az Európa létrehozása -az egész szabványok és az operatív kiválóságra való összpontosítás elengedhetetlen. Ha azonban ez sikeres, akkor reális lehetőség van annak biztosítására, hogy a vasúti árufuvarozási forgalom fenntartható legyen, és biztosítsa és bővítse annak fontos hozzájárulását a gazdasági teljesítményhez, a nemzeti ellenálló képességhez és az éghajlati védelemhez.

Markus Becker

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

Üzleti fejlődés vezetője

Elnök a kkv -k Connect Defense munkacsoportja

LinkedIn

☑️ KKV-k támogatása stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia és digitalizáció megalkotása vagy átrendezése

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése, optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Úttörő vállalkozásfejlesztés

Konrad Wolfenstein

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

Felveheti velem a kapcsolatot az alábbi kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével, vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 (München) .

Nagyon várom a közös projektünket.

Az Xpert.Digital egy ipari központ, amely a digitalizációra, a gépészetre, a logisztikára/intralogisztikára és a fotovoltaikára összpontosít.

360°-os üzletfejlesztési megoldásunkkal jól ismert cégeket támogatunk az új üzletektől az értékesítés utáni értékesítésig.

Digitális eszközeink részét képezik a piaci intelligencia, a marketing, a marketingautomatizálás, a tartalomfejlesztés, a PR, a levelezési kampányok, a személyre szabott közösségi média és a lead-gondozás.

További információ: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus