A kínai autóipar csendes hanyatlása - A növekedés paradoxonja - Kép: Xpert.Digital
Kína autóipara: A válság a sikerek mögött rejlik
Strukturális problémák rázza meg Kína autóiparát a lenyűgöző értékesítési adatok ellenére
A kínai autóipar jelenleg példátlan változást tapasztal, amely az elmúlt évek látszólag megállíthatatlan sikertörténetét teljesen új fényben jeleníti meg. Noha az értékesítési adatok továbbra is lenyűgözőek, mögötte van egy ipar, amelyet az alapvető strukturális problémák sújtanak, és amelynek jövője rendkívül bizonytalan.
A növekedés paradoxonja
Kína az utóbbi években a világ legnagyobb autóipari piacává vált, és ugyanakkor Japánt váltotta fel a világ legnagyobb autó -exportőre. A számok egyértelmű nyelvet beszélnek: 2024 -ben több mint 31 millió járművet gyártottak és értékesítettek Kínában, az elektromos járművek pedig több mint 40 % -ot értek el. Különösen lenyűgözőnek tűnik a kínai márkák dominanciája, amelyek piaci részesedését a hazai piacon több mint 65 százalékra növelték.
De ezen impozáns számok mögött más valóság van. A kínai autóipar gyors bővítését az állami támogatások, a regionális ambíciók és a politikai akarat vezette, hogy vezető szerepet játsszon az elektromobilitásban. Minden tartománynak saját elektromos márkájának akarta, és olyan nagy technológiai csoportok, mint a Xiaomi és a Huawei, a piacra léptek. Ennek eredményeként a gyártók számának robbanásveszélyes növekedése volt: jelenleg körülbelül 100-150 aktív kínai autómárka van, összesen mintegy 300 márka regisztrált.
Alkalmas:
A túlkapacitás válsága
A jelenlegi problémák szíve a kínai autóipar hatalmas túlkapacitásában rejlik. Az ország termelési kapacitása évente körülbelül 50 millió jármű, míg a belföldi kereslet mindössze 30 millió. Ez a 20 millió jármű túlkapacitása több, mint az Európában a teljes éves autógyártásnál.
A gyárak felhasználása csak 49,5 százalék, és 3,5 millió sikertelen autó van raktáron. Ez a helyzet arra készteti a gyártókat, hogy drasztikusan csökkentsék áraikat annak érdekében, hogy felhasználhassák a szalagokat - egy ördögi kört, amely az egész iparág óriási nyomás alá helyezi.
A brutális árháború
A kínai autóipar árháborúja 2025 májusában új dimenziót ért el, mint a BYD, az elektromos járművek piacvezetője, amely akár 34 százalékkal csökkentette a 22 modell árát. A kis ferdehátú sirály már csak 6700 euró egyenértékű, míg a Seal Dual Motor Hybrid 34 % -os árengedményt kínál.
Ez az akknitutive láncreakciót váltott ki, amelyben más gyártóknak, például Geelynek, Cherynek és Changannak kellett mozogniuk. A következmények drámaiak voltak: a BYD több mint 20 milliárd dollárt veszített a tőzsdei értékben mindössze két hét alatt, és az iparág átlagos hozama 2024 -es 2024 -es 4,3 százalékról 2025 első negyedévében 3,9 százalékra esett vissza.
Az árháborúban az a különleges dolog, hogy eléri az alacsonyabb ár -szegmenseket, amelyekben a haszonkulcsok egyébként minimálisak. A növekvő aggodalom az, hogy még a komolyan vehető márkák is összeomlanak e nyomás alatt, mivel sok vállalat finanszírozta a növekedésüket kölcsönök révén.
A rejtett adósság problémája
Egy másik komoly probléma a sok kínai autógyártó nem átlátszó finanszírozása. A BYD példája megmutatja, hogy mennyire bonyolult a tényleges adóssághelyzet. A GMT Research elemzése szerint a BYD valódi adóssága körülbelül 44 milliárd euró, míg hivatalosan csak 3,3 milliárd eurót mutatnak be. Ez a különbség a beszállítóknak való késleltetett kifizetések és más kreatív finanszírozási módszerek miatt teremt.
A BYD -nek átlagosan 275 napra volt szüksége a beszállítóinak kifizetéséhez. A kínai autógyártók 182 nap után átlagosan fizetik beszállítóikat, míg a nyugati gyártók általában másfél hónap után fizetnek. Ez a gyakorlat valóban átalakítja a beszállítókat bankokká, és fátyolja az autógyártók valódi adósságát.
Alkalmas:
Manipulált értékesítési adatok
A válság különösen problematikus szempontja az eladások szisztematikus manipulálása az úgynevezett „nulla kilométerrel használt autókkal”. A gyártók új autókat árusítanak a finanszírozó társaságoknak vagy a kereskedőknek az értékesítési céljaik elérése érdekében. Ezek az autók ezután a piacon „használt autóként” szállnak le, nulla kilométerrel és 40 % -os kedvezményekkel.
A Kínai Kereskedelmi Minisztérium elrendelte a BYD, a Dongfeng és más gyártók vezetõit az értékesítési adatok állítólagos manipulálása miatt használt autócsatornákon keresztül. Az olyan platformokon, mint a Weibo, a poros új autók videói hatalmas parkolóhelyeken terjedtek - hivatalosan jóváhagyva, de soha nem vezettek.
Alkalmas:
Elindul a csőd
A válság első áldozata már látható. A HIPHI luxus elektromos autógyártónak csődöt kellett regisztrálnia, miután a társaság 2024 április óta nem tudta megfizetni a számláit. A helyzet hasonló volt más társaságokhoz, például a Hozonhoz, amelynek 2024 -es nagy tervei voltak a Neta márkájával, de messze maradtak a várakozásoktól.
Még a kialakult induló vállalkozások, mint például a NIO, az Xpeng és a Li Auto, óriási nyomás alatt vannak. A negyedéves rekord ellenére az NIO növekvő nettó veszteséget jelentett, 700 millió dollár. Egy kínai autóipari elemző azt jósolja, hogy a NIO, az Xpeng és a Li Auto túlélésének valószínűsége a következő három évben önálló túlélés szempontjából nulla.
A skálahatások kihívása
Számos kínai autógyártó alapvető problémája a túl kicsi. A szakértők egyetértenek abban, hogy az elektromos autógyártók, akik évente kevesebb mint kétmillió járművet árulnak, nem fognak túlélni, mivel a skálahatások túl kicsik, és a kutatási és fejlesztési költségek túl magas. Az elektromos autó területén az eredetileg 300 új alapítvány közül csak 100 maradt fenn, és manapság kevesebb, mint 50 vállalat van, ebből évente csak 40 autót árusít.
Hatások az ellátási iparra
A válság megragadja a szállítóipart is, amely az autógyártók késleltetett kifizetéseitől szenved. A kínai kormány reagált, és 17 nagy autógyárt, köztük a BYD -t, a Geelyt és a Chery -t követte el, hogy a fizetési periódusokat 60 napra korlátozza. Ez az intézkedés megmutatja, mennyire súlyos lett a helyzet, és hogy még a kormány is látja a cselekvési igényt.
Sikertelen konszolidációs kísérletek
A kínai kormány felismerte, hogy sürgősen szükség van az ipar konszolidációjára. A két állami autógyárt, Changan és Dongfeng egyesítésének kísérlete azonban látványosan kudarcot vallott. A tervezett egyesülés Kína legnagyobb autótársaságát állította volna elő, de a vállalat ellenállás és a nemzetközi közös vállalkozási partnerekkel kapcsolatos összetett jogi problémák miatt törölték.
A nemzetközi piac szerepe
Tekintettel a helyi túlkapacitásra, a kínai autógyártók egyre inkább függnek az exporttól. 2024 -ben Kína 5,86 millió járművet exportált, ami 19,3 százalékos növekedést jelent. De itt is ellenállással találkoznak: az EU akár 45 % -os tarifát vezette be a kínai elektromos autókba, és az USA gyakorlatilag teljesen leplítette a piacot.
A kínai kormány reagált ezekre a kereskedelmi korlátozásokra azáltal, hogy arra kérte autógyártóit, hogy csökkentsék az európai terjeszkedést, és ne keressenek új termelési helyeket. Ez az intézkedés megmutatja, hogy a kínai autógyártók számára milyen korlátozott lett.
Német gyártó mint vesztes
Ironikus módon a német autógyártókat a kínai válság is érinti, bár ezek nem közvetlenül a kínai iparág részét képezik. 2024 -ben Kínában az elektromos járművek piaci részesedése csak öt százalékra esett vissza. A Volkswagen, a BMW és a Mercedes részben drasztikus betöréseket rögzítettek, a Porsche -t pedig különösen keményen sújtották, és több mint 50 százalékkal csökkent a jóváhagyások.
A jövőbeli előrejelzések
A kínai autóipar kilátásai sötétek. A szakértők azt jósolják, hogy a jelenleg több mint 100 aktív kínai autómárka csak körülbelül hét nagy autóipari vállalat marad fenn. A BYD valószínűleg integrált, állami támogatott bajnokként fog létezni, de sok más gyártó számára most már megmutatják, hogy van -e többet megmutatni, mint regisztrált, de nem használt járműveket.
A helyzet sok megfigyelőt emlékeztet az Evergranden Real Estate Group csődjére, amely az épület romjait és millióit lakatlan lakóegységekből hagyta el. A párhuzamok nyilvánvalóak: túlzott növekedési ambíciók, állami támogatások, felfúvódott mérlegek és végül egy szisztematikus válság.
A globális autóipar számára megtanult tanulságok
A kínai autóipar válsága fontos tanulságokat kínál a globális autóipar számára. Ez azt mutatja, hogy a látszólag megállíthatatlan növekedési piacoknak is vannak korlátai, és hogy az állami támogatások és a politikai ambíciók önmagukban nem elegendőek a fenntartható üzleti modellek létrehozásához.
Az elektromobilitássá való átalakulás nemcsak technológiai innovációt, hanem szilárd finanszírozást, reális üzleti modelleket és az egyre versenyképesebb piacon való túlélés képességét igényli. A kínai tapasztalatok azt mutatják, hogy az elektromobilitás az autóipar jövője, de az, hogy az ottani jelentős kockázatokkal jár.
Az elkövetkező évek megmutatják, hogy mely kínai autógyártók élik túl a válságot, és melyek nem tudják ellenállni a nyomásnak. A túlélők számára a konszolidációnak pozitív hatása lehet, mivel ez egészségesebb piaci struktúrához és fenntarthatóbb üzleti modellekhez vezethet. Sokan mások számára azonban csak az erősebb versenytársak vagy az állami mentési intézkedések veszik át a reményt.
Alkalmas:
Az Ön globális marketing- és üzletfejlesztési partnere
☑️ Üzleti nyelvünk angol vagy német
☑️ ÚJ: Levelezés az Ön nemzeti nyelvén!
Konrad Wolfenstein
Szívesen szolgálok Önt és csapatomat személyes tanácsadóként.
Felveheti velem a kapcsolatot az itt található kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével , vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 (München) . Az e-mail címem: wolfenstein ∂ xpert.digital
Nagyon várom a közös projektünket.
