Városi légi mobilitás: Repülő motorkerékpárok a vízió és a valóság között – A Volonaut Airkbike-ja és versenytársai

Megjelent: 2025. augusztus 4. / Frissítve: 2025. augusztus 4. – Szerző: Konrad Wolfenstein

Repülő motorok a vízió és a valóság között – A Volonaut Airkbike-ja és versenytársai – Videókép Képernyőkép: Volonaut

Városi légi mobilitás: Hogyan változtathatják meg a repülő motorkerékpárok a forgalmat?

Miért pont most folyik a vita a repülő motorokról?

A repülő motorkerékpárok a városi légi mobilitás koncepciójának kifinomultabb változatai, amelyeket a mérnökök és a befektetők évek óta vizsgálnak. A könnyű szerkezeti anyagok, a kompakt motorkonstrukció, a nagy teljesítményű fedélzeti számítógépek és az ultrakönnyű repülőgépek egyszerűsített tanúsítási osztályai első alkalommal teremtenek olyan technikai és szabályozási környezetet, amelyben az egyének megvásárolhatják, pilótázhatják és biztosíthatják az ilyen eszközöket. Ugyanakkor a médiafigyelem növeli a látványos prototípusok iránti keresletet.

Mi a Volonaut Airbike fejlesztőjének története?

A lengyelországi Tomasz Patan mérnök az elektromos meghajtású eVTOL ultrakönnyű Jetson One repülőgépéről vált ismertté, amelyet 2025 óta sorozatgyártásban tartanak. Patan korábban a helikopter- és drónszektorban dolgozott, és a repülőgépek egyszerűsítésének ötletét népszerűsíti, hogy „bárki pilóta lehessen”.

Miben különbözik az Airbike szerkezetileg a klasszikus eVTOL drónoktól?

Meghajtás: Egy kormányozható mini gázturbina generál tolóerőt, míg a legtöbb eVTOL elosztott villanymotorokra támaszkodik.
Súly: A gyártó szerint a teljes egészében 3D nyomtatású szénszálból készült váz mindössze 30 kg-ot nyom.
Aerodinamika: Nincsenek szárnyak, nincsenek szabadon forgó rotorok; a felhajtóerőt kizárólag a turbina tolóereje és a szoftveresen vezérelt vektorfúvókák generálják.
Pilótafülke: Teljesen nyitott; a repülési információkat a sisakra kell kivetíteni.
Irányítás: A fedélzeti számítógép stabilizálja a repülési helyzetet és az elfordulást, hasonlóan egy kamerás drónhoz.

Milyen gyorsan, milyen messzire és milyen magasra tud repülni az Airbike?

Az Airbike prototípus végsebessége 190 km/h, míg a tervezett sorozatgyártású modell sebessége 102 km/h-ra korlátozódik, hogy megfeleljen az ultrakönnyű repülőgépekre vonatkozó előírásoknak. A repülési idő a pilóta súlyától függően legfeljebb 10 perc, és a sorozatgyártású modellben sem változik. A pilóta maximális súlya 95 kg. Az Airbike a felszálláshoz és leszálláshoz VTOL-t (függőleges felszállás és leszállás) használ. A prototípus eléri a földet, míg a sorozatgyártású modell szintén VTOL-t használ.

A hatótávolság 20 km alatt marad, és nagymértékben függ az energiaigénytől és a tolóerő-tartaléktól.

Szükséges-e a pilótának pilótaengedély?

Az USA-ban a gyártó szerint az Airbike az ultrakönnyű repülőgépekre vonatkozó FAR Part 103 előírásainak hatálya alá tartozik; ott elegendő a képzés. Európában legalább a nemzeti sportpilóta-engedély ultrakönnyű függőleges felszállású repülőgépekhez szükséges. A német LTF-UL engedély együléses repülőgépek repülését engedélyezi 600 kg maximális felszállótömeggel és 120 kW folyamatos teljesítménnyel. Az Airbike könnyedén teljesíti a súlykövetelményeket, de a zajszint-tanúsítvány és a mentőfelszerelésekre vonatkozó követelmény még nyitott.

Mely üzemanyagok alkalmasak, és milyen környezeti hatással vannak?

A turbina sugárhajtóművel, kerozint, dízelt vagy biodízelt is üzemeltethet. Bár a fenntartható repülőgép-üzemanyag akár 80%-kal is csökkentheti a kibocsátást, a motor továbbra is zaj- és kipufogógáz-intenzív az elektromos eVTOL-okhoz képest. A rövid repülési idő azonban viszonylag alacsony összkibocsátást is jelent repülésenként, feltéve, hogy a készülék nem folyamatosan üzemel.

Milyen biztonsági tartalékok léteznek motor- vagy szoftverhiba esetén?

Nincs autorotáció vagy sikló üzemmód: Ha a turbina meghibásodik, az Airbike fékezés nélkül ereszkedik le.
A Jetson One-hoz hasonló vészesernyőkről eddig nem tudunk.
Repülési idő tartalék: Csak néhány perc tartalék szembeszél vagy elmulasztott megközelítés esetén.
A stresszteszt adatai nem nyilvánosan elérhetők; nincsenek közzétett szabadalmak.

Miért kér a piac 880 000 dolláros árat a kockázatok ellenére?

Kézzel készített karbon szerkezetek, 3D nyomtatás kis szériában.
A modellező sugárhajtású szektorból származó repülésre alkalmas mini-turbinák darabonként öt-hat számjegyű összegbe kerülnek.
A tanúsítási tesztek, a biztosítás és a gyártói felelősség növelik az egyes tételek költségét.

Milyen versengő modellek léteznek, és hogyan viszonyulnak egymáshoz?

Több versengő modell is létezik, amelyek koncepciójukban, meghajtásukban, sebességükben, repülési idejükben, árukban és fejlesztési szakaszukban különböznek. A Volonaut Airbike együléses, VTOL turbinával és sugárhajtóművel felszerelt repülőgép, amely 102 km/h sebességet ér el, akár 10 percig repül, és 880 000 dollárba kerül; 2026-tól előrendelhető. A JetPack Aviation Speeder négy-nyolc sugárhajtóműves turbinával rendelkezik, akár 240 km/h sebességet is elérhet, és 10 és 22 perc közötti repülési idővel rendelkezik, 380 000 dollárba kerül; P2 prototípus státuszban van. Az Aerwins XTurismo két légcsavart és négy vezérsíkot használ, hibrid Kawasaki ICE és elektromos meghajtással rendelkezik, eléri a 100 km/h sebességet, akár 40 percig repül, 777 000 dollárba kerül, és kis sorozatban gyártják Japánban. Az Aerofex Aero-X repülőgépe dupla csövű rotorral, dugattyús belső égésű motorral működik, 72 km/h sebességgel és akár 75 percig repül, ára pedig 85 000 dollár. A modellt már bejelentették, de még nem mutatták be a piacra. A Jetson One nyolc elektromos motorral hajtott légcsavarral rendelkezik, eléri a 102 km/h sebességet, repülési ideje 20 perc, ára 98 000 dollár, sorozatgyártása pedig 2024-ben kezdődik.

Milyen technikai akadályok okozták a korábbi projektek kudarcát?

Rezgések és ellenőrizetlen rezonanciák csatornás rotorokban (Aerofex).
120 dB feletti zajszint sugárturbináknál (sebességváltóknál).
Akkumulátor súlya a hatótávolság függvényében elektromos légpárnás kerékpároknál, mint például a Lazareth LMV 496.
Nem megfelelő repülésirányító szoftver a stabil lebegéshez (katonai légpárnás programok).
Üzleti modellek hiánya a karbantartás, a pótalkatrészek és a pilótaképzés terén.

Mennyire reális a sorozatgyártás 2026-ra?

A Volonaut nem sorolja fel a beszállítókat vagy a termelési kapacitást. A hasonló eVTOL startupoknak gyakran öt-hét évre van szükségük az első repüléstől a tanúsítvány megszerzéséig. A Jetson One gyártósor évente 300 egységet gyárt, de sokkal egyszerűbb technológiával. Egy turbinás légbiciklihez jelenleg a következők hiányoznak:

Vibroakusztikus jóváhagyás az ICAO 16. melléklete szerint
egy jóváhagyott mentőrendszer
részletes karbantartási kézikönyvek
átlátható finanszírozás.

Milyen jogi akadályok fenyegetnek az európai légtérben?

Légi alkalmasság igazolása: A Szövetségi Légügyi Hivatal alkatrész-ellenőrzést, zaj- és kipufogógáz-adatokat kér.
Mentőrendszerre vonatkozó követelmény: Németországban az együléses ultrakönnyű repülőgépeknek teljes mentőrendszerrel kell rendelkezniük, kivéve, ha kivételt tesznek.
Városok feletti korlátozott repülési zónák: Sok nagyváros U-űr folyosókat tervez drónok számára, ahol a sugárhajtású turbinák a zaj miatt nemkívánatosak lehetnek.
Biztosítási követelmény: A turbinás siklóernyők felelősségbiztosítása lényegesen magasabb, mint a motoros siklóernyőké; a díjak még mindig nem egyértelműek.

Hogyan reagálnak a potenciális vásárlók a niche termékre?

A kezdeti foglalási listák az Egyesült Államokban és a Közel-Keleten élő tehetős rajongóknak szólnak. A piac a helikopteres otthoni készletek korai éveire emlékeztet, amikor néhány száz darab elegendő volt ahhoz, hogy egy gyártó nyereséges legyen.
A magas ár, a rövid repülési idő és a zajszennyezés kombinációja azonban korlátozza a felhasználásukat rendezvények, sivatagi üdülőhelyek vagy magánterületek bemutatására.

Milyen alkalmazási forgatókönyveket említenek gyakran – és vajon kiállják-e a vizsgálatot?

A drónhasználattal kapcsolatos gyakran idézett forgatókönyveket a valószínűség szempontjából vizsgálták felül. A városi ingázó forgalomban a használat valószínűsége nagyon alacsonynak tekinthető a zaj, a tízperces korlátozott hatótávolság és a felszállási területek hiánya miatt. Extrém sportok és szabadidős tevékenységek esetében a valószínűség közepes a magas látványossági tényező miatt, de az elérhető időjárási ablakok szűkek. A katonai ellátó drónok a kis hasznos teher és a védelem nélküli felszerelés miatt nem praktikusak. A gyors segélyszolgálatokhoz való használat nagyon alacsonynak tekinthető a megbízhatóság hiánya és az éjszakai IFR repülések jóváhagyásának hiánya miatt. A terepjáró luxusturizmus esetében a valószínűség közepes, mivel a használat magánterületen engedélyezett, és a homokos sivatagok csökkentik a zajpanaszokat.

Milyen nyitott kérdések maradtak még szabályozási szempontból?

Hogyan értelmezik az LTF-UL S 113 szerinti kipufogógáz-kibocsátási határértéket turbinák UL-jeire?
A német légiforgalmi irányítás biztonságosan integrálhatja a készüléket az E és G légtérben 102 km/h sebességgel transzponder nélkül?
Szükség van-e az új UL helikopterkategóriák európai szintű harmonizációjára, amelyek a VTOL sugárhajtású repülőgépeket is lefedik?
Milyen képzési órákat ír elő a törvény, ha létezik automatikus légpárnás üzemmód, de vészhelyzetben manuális gázadás szükséges?

Hogyan értékelik a szakmai portálok és a repülési magazinok a siker esélyeit?

Egyformán hangsúlyozzák a mérnöki teljesítményt, de kétségeiket fejezik ki a szabadalmakkal, a finanszírozással és a konkrét tesztadatokkal kapcsolatban. A szakértők rámutatnak, hogy számos PR-videó ellenére egyetlen független megfigyelő sem látott még teljes repülési, tolóerő- vagy zajnaplót.

Mit jelentenek az Airbike projektek a tágabb városi légi mobilitási vitában?

A repülő motorkerékpárok tesztlaboratóriumok a következők számára:

könnyű szálas kompozit szerkezetek VTOL alkalmazásokhoz
Turbina hibrid koncepciók, amíg az energiatárolás könnyebbé nem válik
automatizált stabilizáció, amely a nagy légi taxik számára is előnyös
Ugyanakkor az eszközök egyértelművé teszik, hogy az akusztika, a balesetek következményei és a légi alkalmassági tanúsítás továbbra is megoldatlan problémákat jelentenek a pilóta nélküli légi járművek esetében.

Tényleg megérkezik a személyi sugárhajtású bicikli 2026-ban?

Technikailag megvalósítható, pénzügyileg elit és szabályozási szempontból összetett: A Volonaut Airbike jól példázza mind a mini-turbinák és a könnyű szénszálas konstrukciók terén elért előrelépést, mind a prototípusok és a mindennapi mobilitás közötti szakadékot.
Robusztus mentőrendszerek, tanúsítási ütemtervek és költségcsökkentés nélkül az Airbike látványos, de marginális sport- és bemutatójármű marad. A városi légi mobilitás jövője ezért kevésbé függ a szenzációs egyszeri járművektől, mint inkább a csendes, hatékony eVTOL flottáktól, amelyek egyensúlyt teremtenek az elfogadottság, az infrastruktúra és az engedélyek között.