Európa védelme belvízi kikötőkön és vízi utakon keresztül: Logisztikai szűk keresztmetszettől stratégiai multiplikátorig

Az elfeledett front: Miért váltak hirtelen stratégiai NATO-bázisokká a polgári belvízi kikötők?

Az ukrajnai orosz invázió óta 2022-ben az európai biztonság egy új valósággal szembesült, amelyben a csapatok és a nehézgépek gyors telepítése stratégiai szükségszerűséggé vált. A hagyományos szállítási útvonalak – az utak és a vasutak – azonban már krónikusan túlterheltek, és csak részben alkalmasak tankok, tüzérség és ellátmány nagymértékű szállítására. Ebben a kritikus pillanatban egy régóta alábecsült rendszer kerül az EU és a NATO védelmi tervezőinek figyelmébe: Európa kiterjedt belvízi úthálózata és kikötői.

A korábban tisztán polgári gazdasági közlekedési artériáknak tekintett Rajna, Duna és más folyók rejtett stratégiai erőforrásként jelennek meg. Hatalmas teherbírásuk, csökkent bürokratikus terheik és a 24/7-es működési lehetőségük ideális szállítási útvonallá teszi őket a NATO keleti szárnyának gyors és hatékony ellátására vészhelyzet esetén. Ez a „rejtett védelmi erő” azonban csak akkor aknázható ki, ha hatalmas kihívásokat sikerül leküzdeni: az évtizedek óta tartó javítási elmaradásokat, az infrastrukturális szűk keresztmetszeteket és az éghajlatváltozás okozta alacsony vízállás növekvő veszélyét.

Ez a szöveg azt elemzi, hogyan alakíthatók át Európa vízi útjai logisztikai szűk keresztmetszetből kulcsfontosságú stratégiai multiplikátorrá az EU „katonai mobilitás” koncepciójának keretében. Ez egy alapvető újraértékelés története, amelyben a polgári infrastruktúra, például a kikötők és csatornák az európai szövetség védelmének központi pillérévé válnak, és a politikának, a technológiának és a katonai tervezésnek új módon kell összefonódnia.

A belvízi kikötők rejtett védelmi ereje Európa infrastruktúrájában

Miért válik a belvízi szállítás az európai védelmi tervezés középpontjává?

Európa geostratégiai helyzete alapvetően megváltozott 2022-es orosz invázió óta Ukrajnában. Ez a sorsfordító pillanat újult sürgetően rávilágított a robusztus logisztika és a gyors erőtelepítés képességének kritikus fontosságára a hiteles elrettentés és a szövetséges terület védelme érdekében. A katonai erők és nehézgépek gyors, zökkenőmentes és nagy léptékű mozgatásának képessége másodlagos technikai kérdésből sürgős stratégiai prioritássá nőtte ki magát az Európai Unió (EU) és a NATO számára. Ebben az összefüggésben Európa kiterjedt belvízi úthálózata és kikötői, amely hagyományosan tisztán polgári terület, alapvető újraértékelésen megy keresztül, mint a kollektív védelem stratégiai erőforrása.

A vízi utakra való áttérés nem pusztán lehetőség, hanem stratégiai szükségszerűség. A hagyományos szárazföldi szállítási útvonalak elismert sebezhetőségéből és növekvő telítettségéből fakad. A polgári logisztika már most is krónikusan túlterhelt közúti és vasúti hálózatoktól szenved. A nagyszabású katonai szállítások, különösen a tankok, tüzérség és más nehéz vagy túlméretezett felszerelések szállítása drámaian súlyosbítja ezeket a szűk keresztmetszeteket, és gyakran szélsőséges bürokratikus és fizikai akadályokkal járnak. A belvízi szállítás ezzel szemben jelentős tartalékkapacitással rendelkezik, és rendszerszinten sokkal jobban megfelel a nehéz teherfuvarozásnak. A vízi utak felé történő stratégiai átirányítás tehát logikus alternatíva a teljes európai védelmi logisztikai rendszer ellenálló képességének növelésére. A cél egy harmadik, nagy kapacitású szállítási folyosó újraaktiválása és katonai célú korszerűsítése.

Ez a jelentés azt vizsgálja, hogyan lehet a vízi utak „rejtett védelmi erejét” egy potenciális logisztikai szűk keresztmetszetből, amelyet a rehabilitációs elmaradás és az éghajlatváltozás hatásai jellemeznek, az európai biztonság stratégiai multiplikátorává alakítani. Az elemzés a belvízi hajózás polgári alapjaitól a „katonai mobilitás” katonai-stratégiai követelményein és a meglévő infrastrukturális hiányokon át a konkrét potenciálig, a stratégiai kikötők esettanulmányaiig, valamint a technológiai és politikai jövőbeli kilátásokig terjed.

A polgári alap – Európa belvízi útjai, mint logisztikai gerinc

Milyen szerepet játszik a belvízi szállítás az európai gazdaságban és logisztikában?

A belvízi szállítás az európai közlekedési rendszer szerves és gyakran alábecsült eleme. Költséghatékony, biztonságos és a közúti és vasúti szállításhoz képest különösen környezetbarát szállítási mód. Magas energiahatékonysággal és – ami a jövőbeli igények szempontjából döntő fontosságú – továbbra is jelentős tartalékkapacitással büszkélkedhet. A rendszer előnyei nyilvánvalóak: egy belvízi hajó egy tonna rakományt majdnem négyszer olyan messzire tud szállítani, mint egy azonos energiafogyasztású teherautó, miközben jelentősen alacsonyabb CO2-kibocsátást termel. Németország központi szerepet játszik ebben, mivel az EU teljes belvízi hajóforgalmának körülbelül felét kezeli.

Rendszerszintű jelentősége különösen az ömlesztett áruk szállításában mutatkozik meg. A belvízi szállítás nélkülözhetetlen ellátási lánc olyan kulcsfontosságú iparágak számára, mint az acél- és a vegyipar, amelyek nagy mennyiségű nyersanyagot, például érceket, szenet, kőolajtermékeket és alapvető vegyi anyagokat szereznek be vízi úton. Például az acélipar szállítási volumenének körülbelül 40%-át vízi úton bonyolítják le. Ezenkívül a konténeres szállítás, különösen a nagyobb tengeri kikötők bejövő és kimenő forgalmában, egyre nagyobb jelentőséget kap, integrálva a hátországot a globális ellátási láncokba.

Az iparág gazdasági szerkezete túlnyomórészt széttagolt. Jellemzője a nagyszámú kisvállalat, az úgynevezett magánüzemeltetők, amelyek gyakran csak egy vagy két hajót üzemeltetnek. A gazdaságban betöltött alapvető fontossága ellenére a szállítási teljesítmény ingadozó. Befolyásolják a gazdasági ciklusok, de egyre inkább a külső tényezők is, mint például az elmúlt évek szélsőséges alacsony vízállásai. Például a német belvízi utakon szállított áruk mennyisége 2023-ban 172 millió tonnára esett vissza, ami a német újraegyesítés óta a legalacsonyabb érték.

Mi jellemzi a belvízi kikötők infrastruktúráját, és hogyan változott a funkciójuk?

A belvízi kikötők szerepe az elmúlt évtizedekben drámaian megváltozott. Korábban tisztán átrakodási pontok voltak a hajók és a szárazföldi szállítás közötti árumozgatáshoz, de mára fejlett, multifunkcionális logisztikai és ipari központokká fejlődtek. Ezek a csomópontok ma már jelentős logisztikai értékteremtésnek adnak otthont, a csomagolástól, az összeszereléstől és az elosztástól kezdve a javítási szolgáltatásokon át az áruk további feldolgozásáig és kikészítéséig. A hagyományosan a nagyobb tengeri kikötőkben található funkciókat egyre inkább a hátország belvízi kikötőibe helyezik át, ami tovább növeli stratégiai jelentőségüket.

Ennek a fejlődésnek a legfontosabb előfeltétele a trimodális összeköttetés, amely a stratégiailag fontos kikötőket, például Duisburgot és Bécset jellemzi. Ezek a kikötők zökkenőmentesen összekapcsolják a vízi utakat, a vasutat és a közutat, így integrált csomópontokként szolgálnak az európai közlekedési hálózatban. Ez az intermodális képesség kulcsfontosságú a hatékony és rugalmas ellátási láncok szempontjából. Ezt a rendszerszintű fontosságot európai szinten már 2001-ben elismerték, amikor a belvízi kikötőket hivatalosan is felvették a transzeurópai közlekedési hálózatba (TEN-T). Ma Németország szövetségi vízi útjainak mintegy 70%-a nemzetközi jelentőségű, és része ennek a maghálózatnak.

A belvízi kikötők ezen funkcionális átalakítása puszta átrakodási pontokból átfogó logisztikai központokká kulcsfontosságú alapja potenciális katonai felhasználhatóságuknak. Egy egyszerű átrakodó kikötő nem lenne megfelelő a katonai logisztika összetett követelményeinek kielégítésére. A katonai telepítések többet jelentenek, mint pusztán anyagok A-ból B-be szállítása; biztonságos előkészítő területekre, járműkarbantartási és -javítási kapacitásokra, nagy és biztonságos tárolóterületekre, valamint az egységek és anyagok további szállításhoz való összeszerelésének és összeszerelésének képességére van szükség. A modern belvízi kikötők már pontosan ezeket a képességeket – raktárakat, javítási szolgáltatásokat, elosztóterületeket és darurendszereket nehéz rakományokhoz – kínálják a polgári szektor számára. A katonai felhasználás így közvetlenül profitál ebből a már fejlett polgári fejlesztésből. Egy kikötő „stratégiai multiplikátorként” való működésének képessége közvetlenül függ a modern, integrált logisztikai központként való fejlettségi szintjétől. Az új védelmi politikai követelmények így felgyorsítják és alátámasztják a már folyamatban lévő polgári átalakulást.

A stratégiai kontextus – A katonai mobilitás mint a szövetséges védelem sarokköve

Mi áll a „katonai mobilitás” koncepciója mögött, és miért olyan fontos az EU és a NATO számára?

A „katonai mobilitás” koncepciója a katonai személyzet, anyagok és felszerelések gyors, hatékony és akadálytalan mozgatásának képességére utal az Európai Unió határain belül és kívül. Gyakran „katonai Schengenként” emlegetett koncepció célja a gyors csapatbevetés két fő akadályának kiküszöbölése: a bürokratikus akadályok és a fizikai infrastrukturális hiányosságok. Az átfogó cél annak biztosítása, hogy a szövetséges erők „a megfelelő helyen legyenek a megfelelő időben”, akár egy EU-, akár NATO-művelet keretében.

A kezdeményezés politikai keretét 2017-ben határozták meg egy, a Németország és Hollandia által vezetett Állandó Strukturált Együttműködés (PESCO) keretében indított, erre a célra létrehozott projekttel. Erre építve az Európai Bizottság 2018-ban benyújtotta a kezdeti cselekvési tervet. Az ukrajnai orosz inváziót követően 2022-ben ezt sürgősséggel felülvizsgálták, és a 2022–2026 közötti időszakra vonatkozó „Katonai Mobilitás 2.0 Akcióterv” néven újraindították. Mind az EU Stratégiai Iránytűje, mind a NATO 2022-es Stratégiai Koncepciója hangsúlyozza a katonai mobilitás alapvető fontosságát a kollektív védelem szempontjából.

A katonai mobilitás az EU és a NATO közötti kiegészítő és stratégiai partnerség egyik kiváló példája. Az együttműködés egyértelműen megosztott: Míg a NATO meghatározza a katonai követelményeket – azaz, hogy mely erőket hol és milyen gyorsan kell bevetni –, az EU a polgári és szabályozási keretre összpontosít, amely ezt lehetővé teszi. Ez magában foglalja a közlekedési infrastruktúra átalakítását, a jogi eljárások harmonizálását és a pénzügyi források biztosítását. A projekt transzatlanti jelentőségét hangsúlyozza az a tény, hogy olyan stratégiai partnerek, mint az Egyesült Államok, Kanada, Norvégia és az Egyesült Királyság csatlakoztak a PESCO projekthez. Ez a megközelítés paradigmaváltást jelent az európai biztonságpolitikában: Az EU a közlekedés, az infrastruktúra és a belső piac területén meglévő inherens civil szakértelmét, valamint hatékony pénzügyi eszközeit felhasználva áthidalja a valóban katonai képességbeli hiányt. Így a polgári politikai területeinek stratégiai bevetésével megkerüli saját szerződéses korlátait a „kemény” védelem területén. Az EU így nélkülözhetetlen szereplővé válik a NATO számára – nem a hadseregek biztosításával, hanem a bevetésükhöz szükséges fizikai és szabályozási feltételek megteremtésével. Az infrastruktúra-politika itt geopolitikává válik.

Milyen konkrét akadályok – bürokratikus és fizikaiak – akadályozzák a csapatok gyors európai telepítését?

A politikai prioritások meghatározása ellenére továbbra is jelentős akadályok állnak fenn. Az Európai Parlament 2025-ös jelentése kijózanítóan megjegyezte, hogy hét évvel a 2018-as kezdeti cselekvési terv után az akkor azonosított problémák közül sok – elavult hidak, alagutak, vasutak és következetlen szabályozások – továbbra sem megoldott. A haladást lassítja az EU összetett struktúrája, valamint az a tény, hogy a védelmi és infrastruktúra-tervezés nagyrészt nemzeti hatáskörbe tartozik.

Az első fő akadály a bürokratikus. A határátlépési engedélyekre, más néven a határátlépési engedélyekre vonatkozóan hosszadalmas és nem harmonizált nemzeti eljárások szövevénye létezik. Minden egyes határátlépéshez gyakran külön kérelmet kell benyújtani diplomáciai átrepülési vagy tranzitengedélyek, vámkezelési formaságok, valamint veszélyes áruk vagy túlméretes és nehéz berendezések szállítására vonatkozó különleges engedélyek tekintetében. Az EU cselekvési tervének kimondott célja, hogy az ilyen engedélyek kiadásához szükséges időt legfeljebb három munkanapra csökkentse – ez a cél jelentős nemzeti erőfeszítéseket igényel. Az Európai Védelmi Ügynökség (EDA) ezért technikai megoldásokon dolgozik a szárazföldi, légi és vízi közlekedésre vonatkozó eljárások szabványosítása és egyszerűsítése érdekében.

A második, ugyanilyen súlyos akadály fizikai. Európa közlekedési infrastruktúrájának nagy része nincs a modern katonai szállítás igényeinek kielégítésére tervezve. Sok híd nem bírja el a nehéz harckocsik súlyát, az alagutak túl alacsonyak, és a vasútvonalak alkalmatlanok széles katonai felszerelések rakodására. A szűk keresztmetszetek és a hiányzó láncszemek, különösen a transzeurópai közlekedési hálózatban (TEN-T), továbbra is akadályozzák a zökkenőmentes és gyors közlekedést. Ezért ezen fizikai sebezhetőségek azonosítása és kiküszöbölése az uniós kezdeményezés egyik fő célja.

Hub a biztonsághoz és a védelemhez - Kép: xpert.digital

A Biztonsági és Védelmi Hub jól megalapozott tanácsokat és jelenlegi információkat kínál annak érdekében, hogy hatékonyan támogassák a vállalatokat és szervezeteket az európai biztonsági és védelmi politikában betöltött szerepük megerősítésében. A kkv -k Connect munkacsoportjával szoros összefüggésben elősegíti a kis- és közepes méretű vállalatokat (kkv -k), amelyek tovább akarják bővíteni innovatív erejüket és versenyképességüket a védelmi területen. Központi érintkezési pontként a Hub döntő hídot hoz létre a kkv -k és az európai védelmi stratégia között.

Alkalmas:

• A kkv -k Connect munkacsoportjának védelme - A kkv -k megerősítése az európai védelemben

A logisztikai szűk keresztmetszet – infrastrukturális hiányosságok és rendszerszintű gyengeségek

Milyen konkrét infrastrukturális hiányosságok korlátozzák az európai vízi utak kapacitását?

Az európai, és különösen a német vízi úti infrastruktúra jelentős és régóta fennálló felújítási elmaradástól szenved, ami súlyosan korlátozza kapacitását. A hálózat nagy része nem felel meg a hatékony áruszállítás modern követelményeinek. A német törzshálózat vízi útjainak közel 60%-a nem felel meg a minimális minőségi előírásoknak, például a modern nagy motoros teherhajók számára előírt 110 méteres zsiliphossznak vagy a legalább évi 250 napon garantált 2,80 méteres kirakodási mélységnek. Az infrastruktúra elöregedése drámai: a zsilipek körülbelül fele több mint 80 éves, és a gátak több mint 70%-a bizonytalan szerkezeti állapotban van. A helyzetet súlyosbítja a felelős tervezési és igazgatási hatóságok személyzetének hiánya, ami tovább lassítja a sürgősen szükséges felújítási és bővítési projektek megvalósítását.

A hajóforgalmat akadályozó leggyakoribb szűk keresztmetszetek a túl alacsony hidak, amelyek lehetetlenné teszik a gazdaságilag fontos kétrétegű konténerszállítást, például a nem megfelelő és megbízhatatlan csatornamélységek, valamint az elavult vagy nem kellően kicsi zsilipek. Kiemelkedő példa erre a Duna Straubing és Vilshofen közötti szakasza Németországban. Bár kiterjedt tanulmányok készültek, amelyek egyértelműen bizonyították a további bővítés előnyeit, a német hatóságok egy olyan változatot választottak, amely nem hoz létre fenntartható javulást a hajózhatósági feltételekben. Egy különjelentésben az Európai Számvevőszék bírálta azt a tényt, hogy számos, uniós alapokból finanszírozott projekt csak elszigetelten kezelte az egyes szűk keresztmetszeteket, anélkül, hogy hozzájárult volna a főbb folyosók hajózhatóságának általános javulásához.

Ezen szűk keresztmetszetek mellett továbbra is jelentős hiányosságok vannak a hálózatban („hiányzó láncszemek”), mint például a Franciaország és Belgium közötti, még mindig befejezetlen Szajna-Schelde összeköttetés. Németországban a belátható jövőben nem várható olyan folyamatos víziút-hálózat, amelyen modern, nagyméretű motoros teherhajók hajózhatnának.

Hogyan súlyosbítja az éghajlatváltozás a belvízi hajózás sebezhetőségét?

A javítások elmaradása mellett a belvízi közlekedés egyre sebezhetőbbé válik az éghajlatváltozás hatásai miatt. A legnagyobb és legsürgetőbb probléma a gyakoribb és elhúzódó extrém alacsony vízállás, amely különösen Európa legfontosabb vízi útját, a Rajnát érinti. Míg korábban átlagosan évi 20 alacsony vízállású nap volt a Rajnán, egy nemrégiben extrém évben 132 volt ilyen nap. A 2018-as és 2022-es évek, történelmi rekordmélységekkel, drámaian megmutatták a rendszer törékenységét.

A logisztikai és gazdasági következmények súlyosak. Alacsony vízállás esetén a hajók már nem tudják kihasználni rakománykapacitásukat, és jelentősen csökkentett űrtartalommal kell működniük. Ez jelentősen növeli a tonnánkénti szállítási költségeket, és aláássa a belvízi hajózás költségelőnyeit. Szélsőséges esetekben, amikor a vízszint a kritikus szint alá esik, a hajóforgalom a folyó teljes szakaszain teljesen leáll. Ez veszélyezteti a vízi utakra támaszkodó fontos iparágak ellátásbiztonságát, és hatalmas gazdasági veszteségekhez vezet. Ennek eredményeként a német vízi utakon történő áruszállítás csak 2018-ban 25 millió tonnával, azaz 11,1%-kal csökkent.

Válaszul különféle alkalmazkodási intézkedéseket hajtanak végre. Ezek közé tartoznak olyan strukturális beavatkozások, mint a folyómeder-szakaszok stabilizálása a vízszint csökkenésének ellensúlyozása és a megbízhatóbb hajózási feltételek megteremtése érdekében. Ezzel párhuzamosan a flotta fejlesztése és korszerűsítése a sekélyebb merülésű hajók felé halad. Egy másik fontos elem a digitális előrejelző eszközök fejlesztése, amelyek hosszabb távú előrejelzéseket nyújtanak az érdekelt feleknek a várható vízszintekről, és így lehetővé teszik a jobb tervezést. Bár ritkábbak, a szélsőséges árvizek több napos hajózási leállásokhoz is vezethetnek, ahogyan az az elmúlt évtizedekben többször is megtörtént a Felső-Rajnán.

Milyen mértékben jelent különös kihívást a NATO keleti szárnya számára az infrastruktúra széttöredezettsége?

A NATO keleti szárnyát, amely több mint 4000 kilométer hosszan húzódik a Balti-tengertől a Fekete-tengerig, különösen széttagolt és stratégiailag sebezhető infrastrukturális környezet jellemzi. Az utak szerkezeti hiányosságai, amelyek teherbírása gyakran nem elegendő a nehéz katonai járművek számára, a Nyugat- és Kelet-Európa között eltérő nyomtávolságú vasúthálózatok, valamint a rosszul felszerelt kikötők és repülőterek akadályozzák a NATO azon képességét, hogy válság esetén gyorsan telepítse és fenntarthatóan ellátsa erőit. Ez különösen a gyorsreagálású erők, például a NATO Reagáló Erők (NRF) telepítését érinti, amelyeknek néhány napon belül be kell állniuk.

Ebben az összefüggésben a Rajna–Majna–Duna folyosó kiemelkedő stratégiai jelentőséggel bír. Ez az egyetlen folyamatos vízi út, amely Nyugat-Európa ipari és logisztikai központjait összeköti a Fekete-tenger régiójával, és így a NATO délkeleti szárnyával. Míg a Rajna, a Majna és a Majna–Duna-csatorna magas színvonalú, a Németország alatti Duna jelentős hajózhatósági problémákkal és szűk keresztmetszetekkel küzd, különösen a magyarországi, bulgáriai és romániai szakaszokon. Ezek a hiányosságok megzavarják a logisztikai láncot, és megakadályozzák, hogy a folyosó teljes mértékben kiaknázza a benne rejlő lehetőségeket.

A keleti szárny védelmi tervezése robusztus logisztikát igényel, beleértve az üzemanyag-ellátást is. A hidegháború alatt Nyugat-Európa számára létrehozott NATO Csővezeték-rendszer (NPS) a keleti szárnyon nincs megfelelően kiépítve. Nagy mennyiségű üzemanyagot ezért elsősorban a már amúgy is túlterhelt vasúti és közúti hálózatokon kellene szállítani, ami tovább hangsúlyozza a vízi út fontosságát, mint alternatív és nagy kapacitású szállítási útvonal. E folyosó korszerűsítése ezért nem csupán gazdasági hatékonysági kérdés, hanem kulcsfontosságú eleme a keleti szárny katonai elrettentésének és védelmi képességeinek megerősítésének.

A stratégiai multiplikátor – a vízi út mint katonai szállítási útvonal

Milyen előnyöket kínál a belvízi szállítás a nagy katonai felszerelések szállítása szempontjából?

A belvízi hajó számos olyan előnnyel rendelkezik, amelyek különösen alkalmassá teszik nagy katonai felszerelések szállítására és a fegyveres erők logisztikájára. A legnyilvánvalóbb előny a hatalmas szállítási kapacitása. Egyetlen modern belvízi hajó 50-90 teherautó vagy több tucat vasúti vagon rakományát képes elszállítani. Egy toló uszályból és négy uszályból álló tolt konvoj akár 7000 nettó tonna rakományt is képes mozgatni, ami 280 teherautó kapacitásának felel meg. Ez a tömegkapacitás ideális zárt konvojok vagy nagy mennyiségű lőszer, üzemanyag és ellátmány bevetéséhez, mivel az anyag egyben marad, és nem kell több száz különálló jármű között elosztani.

Szorosan ehhez kapcsolódik kiemelkedő alkalmasságuk a nehéz és terjedelmes rakományok szállítására, amelyeket a logisztikai zsargonban „magas és nehéz”-ként ismernek. A belvízi szállítás predesztinált a közúti vagy vasúti szállításhoz túl nehéz, túl széles vagy túl magas áruk szállítására. Ez gyakorlatilag a nehéz katonai felszerelések teljes spektrumát magában foglalja, a harci és gyalogos harcjárművektől a páncélozott hídépítő járműveken és műszaki berendezéseken át a nagy radarrendszerekig. A belvízi hajók rakterei rendkívül nagy pontszerű terheléseket is képesek befogadni, és a különösen igényes projektrakományokhoz speciális nehéz teherbírású belvízi hajók állnak rendelkezésre.

További fontos előny a megnövekedett kiszámíthatóság és a csökkent bürokratikus akadályok. Míg minden egyes nehéz teherfuvarozás közúton összetett és gyakran hónapokig tartó jóváhagyási folyamatot igényel az adott útvonalra vonatkozóan, amely magában foglalhatja az útvonal-ellenőrzéseket, a rendőri kíséretet és a forgalomirányítási intézkedéseket, a szövetségi vízi utak használata az ilyen szállításokhoz nagyrészt mentes az engedélyek alól. Ezenkívül nincsenek hétvégi, ünnepnapi vagy éjszakai utazási tilalmak a vízi utakon, így a 24 órás működés lehetséges és a szállítási idő lerövidül. Végül a belvízi hajókat nagyon kíméletes szállítási eszköznek tekintik, mivel az érzékeny és drága rakományokat csak minimális fizikai igénybevételnek, például rezgéseknek vagy hirtelen gyorsulásnak teszik ki. A balesetek kockázata rendkívül alacsony más szállítási módokhoz képest. A gyakorlati megvalósíthatóságot legutóbb a "Great Crossings 2025" NATO-gyakorlaton mutatták be lenyűgözően, amelyen a többnemzetiségű műszaki erők sikeresen átkeltek a Rajnán különböző híd- és komprendszerek segítségével anélkül, hogy tartós zavart okoztak volna a folyamatban lévő polgári hajóforgalomban.

Hogyan definiálják és finanszírozzák az infrastruktúra polgári-katonai kettős felhasználását?

A „kettős felhasználású” kifejezés eredetileg az exportellenőrzésből származik, és olyan árukra, szoftverekre és technológiákra utal, amelyek polgári és katonai célokra is használhatók, mint például a nagy teljesítményű lézer vagy a speciális szerszámgépek. A katonai mobilitás kontextusában az EU stratégiailag kiterjesztette ezt a kifejezést a közlekedési infrastruktúrára is. Egy híd, kikötő vagy vasútvonal akkor válik „kettős felhasználású infrastruktúrává”, ha korszerűsítik nemcsak a polgári forgalom javítása, hanem a katonai nehézszállítás sajátos követelményeinek – például nagyobb teherbírás vagy nagyobb űrszelvény – kielégítése érdekében.

Ez az újrafogalmazás törvénybe is került. A 2024 júniusában elfogadott felülvizsgált TEN-T rendelet első alkalommal határozza meg az uniós jogban a „katonai mobilitási közlekedési hálózat” fogalmát. Felhatalmazza az Európai Bizottságot, hogy a tagállamokkal és a NATO-val együttműködve azonosítsa a kiemelt katonai mobilitási folyosókat, és biztosítja, hogy a teljes TEN-T hálózat fokozatosan nagyrészt polgári-katonai infrastruktúrává fejlődjön.

Ezeket az ambiciózus projekteket elsősorban az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) finanszírozza, amely az EU központi finanszírozási eszköze a közlekedési, energetikai és digitális infrastruktúrába történő stratégiai beruházásokhoz. A jelenlegi többéves pénzügyi keretben (2021-2027) a CEF közlekedési költségvetésén belül egy 1,69 milliárd eurós külön keretet hoztak létre a katonai mobilitás javítását célzó projektek számára. Ez az alap kifejezetten a TEN-T hálózat kettős felhasználású projektjeinek társfinanszírozására szolgál. Ennek a megközelítésnek a stratégiai fontossága a jövőbeli tervekben is tükröződik: a következő uniós költségvetésben (2028-2034) a finanszírozás drasztikus növelését tervezik. A katonai mobilitás költségvetése tízszeresére, összesen 17,65 milliárd euróra fog nőni. Ez hangsúlyozza a hosszú távú politikai elkötelezettséget az európai infrastruktúra védelmi célú szisztematikus korszerűsítése iránt.

Hogyan erősítik a CEF-alapok az utakat és a vasutakat a kettős felhasználású infrastruktúra érdekében?

Hogyan erősítik a CEF-alapok az utakat és a vasutakat a kettős felhasználású infrastruktúra érdekében – Kép: Xpert.Digital

2021 és 2027 között az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 1,69 milliárd eurós katonai mobilitási finanszírozást biztosít a TEN-T hálózat kettős felhasználású közlekedési infrastrukturális projektjeinek társfinanszírozására. A CEF 2021–2023-as munkaprogramja, amely ezen átfogó költségvetés része, elindította az első projektfelhívásokat; 2022-ben 35, 2023-ban pedig 38 projektet finanszíroztak. A 2028–2034 közötti tervezett finanszírozási időszakra a CEF III jelentős, 17,65 milliárd eurós bővítést irányoz elő az infrastrukturális hiányosságok megszüntetése és a stratégiai folyosók megerősítése érdekében.

Stratégiai csomópontok elemzése – a folyosókra és kikötőkre összpontosítva

Mi a Rajna-Majna-Duna folyosó geostratégiai jelentősége a NATO keleti szárnyának ellátása szempontjából?

A Rajna-Majna-Duna folyosó az európai belvízi úthálózat geostratégiai fő ütőere. Az Északi-tenger és a Fekete-tenger közötti egyetlen folyamatos hajózható összeköttetésként Nyugat- és Délkelet-Európa közötti áruszállítás gerincét alkotja. A folyosó Franciaország, a Benelux államok és Németország erősen iparosodott régióit köti össze a NATO-partnerekkel, Ausztriával, Szlovákiával, Magyarországgal, Bulgáriával és Romániával, és az ukrán határig terjed. Válság- vagy védelmi helyzetben ez a vízi út felbecsülhetetlen értékű lenne a nehéz katonai felszerelések telepítése és a csapatok fenntartható logisztikai ellátása szempontjából a NATO délkeleti szárnyán. Nagy kapacitású alternatívát jelent a már amúgy is erősen zsúfolt és potenciálisan sebezhető szárazföldi szállítási útvonalakkal szemben.

A Duna katonai célú felhasználásának hosszú történelmi hagyományai vannak, amelyek a római flottáktól a Habsburg Monarchia csajkjain át a román és szovjet dunai flottillák heves csatáiig a második világháborúban nyúlnak vissza. A német Wehrmacht hatalmas erőfeszítései, amelyeket a második világháború alatt a kis hadihajók és tengeralattjárók szárazföldön és folyami úton a Fekete-tengerre szállítására fordított, mind a mai napig kiemelik e kapcsolat stratégiai jelentőségét.

A folyosó legnagyobb gyengesége azonban továbbra is heterogén infrastruktúrája. Míg a Rajna-Majna-csatorna és a Majna-Duna csatorna magas és megbízható fejlesztési színvonalat élvez, a Németország alatti Duna jelentős hajózhatósági problémákkal küzd. A keskeny átjárók, a nem megfelelő medermélységek és a karbantartás hiánya, különösen a magyarországi és a bolgár-román határ menti szakaszokon, megakadályozza a modern hajókkal történő folyamatos és kiszámítható közlekedést. Ezért ezen szűk keresztmetszetek kiküszöbölése az európai közlekedés- és biztonságpolitika központi projektje.

Duisburg esettanulmánya: Hogyan szolgálhat a világ legnagyobb belvízi kikötője logisztikai központként a nemzetvédelem és a szövetséges védelem számára?

A duisburgi kikötő, más néven duisport, a világ legnagyobb belvízi kikötője és európai rangú logisztikai központ, amely központi szerepet játszik a nemzet- és szövetségi védelemben. Stratégiai elhelyezkedése a Rajna mentén, kiváló trimodális kapcsolataival a sűrű autópálya-hálózattal és Németország legnagyobb vasúti árufuvarozási központjával ideális központtá teszi a katonai szállításhoz. Az olyan nagyobb északi-tengeri kikötőkbe, mint Rotterdam vagy Antwerpen, érkező felszerelések és csapatok hatékonyan szállíthatók Duisburgból vasúton, közúton, vagy tovább belvízi hajóval, szárazföldön vagy kelet felé.

A kikötő infrastruktúráját már most is úgy tervezték, hogy megfeleljen a nagy és nehéz teheráru-szállítás igényeinek. A jelenleg építés alatt álló Duisburg Gateway Terminal (DGT) elkészülte után közel 150 000 négyzetméteres területtel, hat blokkvasúti vágánnyal közvetlenül a darurendszerek alatt, valamint számos kikötőhellyel rendelkezik majd a belvízi hajók számára. Ezek a kapacitások, kombinálva a rendkívül nehéz és túlméretes áruk – például a szélturbinák vagy nehézgépek szállítására már használt áruk – kezelésében meglévő szakértelemmel, közvetlenül átvihetők a hadsereg igényeire.

Továbbá a duisburgi kikötő úttörőként pozicionálja magát a fenntartható és rugalmas logisztika terén. A DGT Európa első konténerterminálja lesz, amely klímasemleges módon működik, részben a nagyméretű elektrolízisüzemekben helyben előállított hidrogén felhasználásával. Ezek az önellátó energiaellátásba történő beruházások nemcsak a fenntarthatóságot növelik, hanem a kikötő stratégiai ellenálló képességét is válság idején azáltal, hogy csökkentik a külső villamosenergia-hálózatoktól való függőséget. Méretének, multimodális kapcsolatainak és átfogó logisztikai szolgáltatásainak köszönhetően a duisburgi kikötő ideális választás a katonai erők központi gyülekezési, átrakodási és bázisként Európa szívében.

Esettanulmány a dunai kikötőkről: Milyen szerepet játszanak olyan kikötők, mint Konstanca, Pozsony és Budapest, a Fekete-tenger és Kelet-Európa kapujaként?

A Duna menti kikötők kulcsfontosságú logisztikai kapukat képeznek a NATO délkeleti szárnyához. Az élvonalban áll a romániai Konstanca kikötője. Közvetlen Fekete-tengeri elhelyezkedése és a Duna-Fekete-tenger csatornán keresztüli Duna-kapcsolata miatt ez a legfontosabb keleti kapu az összes európai belvízi forgalom számára. Kulcsfontosságú csomópontként szolgál az EU és a Fekete-tenger térsége közötti áruforgalomban, és központi fontosságú Románia és Bulgária ellátása, valamint az Ukrajnába irányuló tranzit szempontjából. 30 kilométernyi rakparttal, 156 kikötőhellyel és nagy teherbírású darukkal infrastruktúrája hatalmas mennyiségű rakomány kezelésére van kialakítva.

Feljebb, a pozsonyi (Szlovákia) és a budapesti (Magyarország) kikötők központi csomópontokat alkotnak Közép-Európa szívében. Fontos multimodális logisztikai platformok, amelyek szorosan összekapcsolják a dunai vízi utat a nemzeti és nemzetközi vasúti és közúti hálózatokkal. A NATO számára elengedhetetlenek az anyagok és készletek elosztásához és továbbszállításához a közép- és kelet-európai tagállamokba.

A dunai kikötők technikailag jól felszereltek a nehéz és terjedelmes rakományok kezelésére. Vannak speciális terminálok, mint például a linzi nehéz teherbírású kikötő, valamint technikailag alkalmasak mind a függőleges (lift-on/lift-off, LoLo), mind a vízszintes (roll-on/roll-off, RoRo) árukezelésre, ami kulcsfontosságú a járművek rakodása szempontjából. Maga a Duna, a Rajnához képest nagyobb hídmagasságaival és a zsilipek 24/7-es működésével, jó hajózási feltételeket kínál az ilyen szállítmányokhoz. Ezen kikötők hatékony katonai logisztikai központokká fejlesztése kulcsfontosságú eleme a teljes keleti szárny megerősítésének. Ezt elősegíti a „katonai mobilitási folyosók” létrehozása is, mint például a Görögország, Bulgária és Románia közötti folyosó, amelynek célja a szabályozási akadályok csökkentése és az infrastruktúra összehangolt korszerűsítése.

A technológiai innováció és a politikai integráció mint elősegítők

Hogyan növelheti a digitalizáció és az automatizálás a belvízi hajózás hatékonyságát és biztonságát?

A digitalizáció és az automatizálás kulcsfontosságú mozgatórugói a belvízi hajózás és kikötői hatékonyabbá, biztonságosabbá és ellenállóbbá tételének. A fejlett digitális eszközöket már alkalmazzák a belvízi kikötőkben. Az olyan projektek, mint a „MultiRELOAD”, a „digitális ikertestvér” koncepcióját – a kikötő és folyamatainak virtuális ábrázolását – használják fel a műveletek valós idejű nyomon követésére, mesterséges intelligencia által támogatott szimulációk segítségével történő optimalizálására és az erőforrás-kihasználás javítására. Az olyan kezdeményezések, mint a „GREEN INLAND PORTS”, egy digitális főterv kidolgozását támogatják a működési hatékonyság növelése és az ökológiai lábnyom csökkentése érdekében.

Egy másik kulcsfontosságú lépés az adathálózat kiépítése a teljes közlekedési folyosók mentén. A rotterdami és duisburgi kikötők, valamint a svájci Rajna-menti kikötők közötti együttműködés célja egy folyamatos digitális folyosó létrehozása, amelyben zökkenőmentesen lehet adatokat cserélni a tengeri és belvízi kikötők, terminálok és szállítmányozók között. Ez az átláthatóság leegyszerűsíti a tervezést, csökkenti a bonyolultságot és növeli a teljes ellátási lánc hatékonyságát.

Hosszú távon a legforradalmibb fejlesztés az autonóm hajózás. Míg a tengeri hajózás technológiája már igen fejlett, a belvízi utak összetett körülményeire – keskeny csatornákkal, változó áramlatokkal, zsilipekkel és hidakkal – való átültetése különös kihívást jelent. Az olyan EU-finanszírozású kutatási projektek, mint a „ReNEW” és a „SEAMLESS”, intenzíven dolgoznak az autonóm vagy távirányítású belvízi hajók megoldásain és a szükséges infrastrukturális adaptációkon. Az autonóm hajók óriási stratégiai előnyöket kínálnak a katonai logisztika számára: Csökkentik az emberi személyzetre leselkedő kockázatot, decentralizált rajokban működhetnek a támadásokkal szembeni sebezhetőség csökkentése érdekében, és rugalmas „just-in-time” ellátást tesznek lehetővé közvetlenül a válságövezetekben.

Milyen politikai és szabályozási lépésekre van szükség ahhoz, hogy a vízi utak teljes potenciálját kiaknázzuk az európai védelem érdekében?

A belvízi utak stratégiai potenciáljának teljes kiaknázásához összehangolt politikai, pénzügyi és szabályozási erőfeszítésekre van szükség. Mindenekelőtt fenntartható beruházásokra és egyértelmű politikai prioritásokra van szükség. A vízi úti infrastruktúra hatalmas felújítási elmaradásának és az ismert szűk keresztmetszetek megszüntetését határozottan folytatni kell. Az Európai Hálózatfinanszírozási Alapból (CEF) származó, jelentősen megnövelt uniós finanszírozás a katonai mobilitás számára kulcsfontosságú ehhez, de ezt megfelelő nemzeti beruházási programokkal és a közigazgatásokon belüli emberi erőforrásokkal kell kiegészíteni.

Másodszor, a határokon átnyúló eljárások harmonizációját következetesen be kell fejezni. A PESCO és az EDA keretében kidolgozott, az engedélyek egyszerűsítése érdekében kidolgozott technikai megállapodásokat minden tagállamnak teljes mértékben végre kell hajtania, hogy a lassú, egyedi megoldásokról egy megbízható, szabványosított rendszerre lehessen áttérni. A legnagyobb kihívás itt nem technológiai vagy pénzügyi, hanem politikai és kulturális: a nemzeti silók leküzdése. A siker azon múlik, hogy a logisztikát megosztott, transznacionális és több minisztériumot érintő feladatként tudjuk-e értelmezni. Ehhez szemléletváltásra van szükség a nemzeti szinten korlátozott infrastrukturális projektektől a páneurópai, stratégiai folyosókban való gondolkodás felé, amelyekben a szabályozás, az infrastruktúra és a technológia zökkenőmentesen összefonódik.

Harmadszor, az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodóképességnek központi tervezési elvvé kell válnia. A jövőbeli infrastrukturális projekteknek nem szabad kizárólag a kapacitásbővítésre összpontosítaniuk, hanem szisztematikusan figyelembe kell venniük az éghajlatváltozás hatásait, különösen az alacsony vízszint kockázatát. A beruházásoknak az egész éves hajózhatóság biztosítására kell irányulniuk, ami magában foglalja az innovatív hajótípusok népszerűsítését és az új vízgazdálkodási stratégiák tesztelését.

Végül elengedhetetlen az EU és a NATO közötti további mélyreható és intézményesített koordináció. A közös infrastruktúra-tervezésnek, a műszaki szabványok megállapításának és a rendszeres közös gyakorlatoknak biztosítaniuk kell, hogy a polgári beruházások teljes mértékben megfeleljenek a katonai követelményeknek, és hogy garantált legyen a valódi interoperabilitás. A katonai mobilitási folyosók fejlesztése, amelyek – mint pragmatikus „akaratteljes koalíciók” – leküzdik a széttöredezettséget, ígéretes modell erre, és további bővítésre szorul.

Konténerterminál-rendszerek közúti, vasúti és tengeri szállításhoz a nehéz teherbírású logisztika kettős felhasználású koncepciójában - Kreatív kép: Xpert.Digital

Egy olyan világban, amelyet geopolitikai felfordulások, törékeny ellátási láncok és a kritikus infrastruktúra sebezhetőségének újfajta tudatossága jellemez, a nemzetbiztonság fogalma alapvető újraértékelésen megy keresztül. Egy állam gazdasági jólétének, lakosságának ellátásának és katonai képességeinek biztosítására való képessége egyre inkább a logisztikai hálózatainak ellenálló képességétől függ. Ebben az összefüggésben a „kettős felhasználású” kifejezés az exportellenőrzés egy réskategóriájából egy átfogó stratégiai doktrínává fejlődik. Ez a váltás nem pusztán technikai alkalmazkodás, hanem szükséges válasz arra a „fordulópontra”, amely a polgári és katonai képességek mélyreható integrációját igényli.

Alkalmas:

• Konténerterminál-rendszerek közúti, vasúti és tengeri szállításra a nehéz teherbírású logisztika kettős felhasználású koncepciójában

Markus Becker

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

Üzleti fejlődés vezetője

Elnök a kkv -k Connect Defense munkacsoportja

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

a kapcsolatot velem Wolfenstein ∂ Xpert.Digital

hívj +49 89 674 804 (München) alatt

LinkedIn