Megjelent: 2025. június 18 -án / Frissítés: 2025. június 18. - Szerző: Konrad Wolfenstein
A kínai autópiac eszkalációja: összeomlás és esély az európai autóipar számára - Kép: Xpert.digital
Kína autópiaca szabad esésben: Megélhetés -A fenyegető árháború az egész iparágot megrázza
A BYD kiváltja a piaci földrengéseket: 34 százalék az árcsökkentés arra készteti a kínai kormányt, hogy beavatkozzon
A kínai autópiac példátlan válságban van. Ami az évekig intenzív versenyként kezdődött, az egzisztenciális árháborúvá vált, amely megrázza az egész piacot. 2025 májusában ez a konfliktus elérte az előzetes csúcspontját, amikor a piacvezető BYD agresszív árcsökkentési stratégiát kezdeményezett, amely az egész iparágot zavarba hozta. Összesen 22 modellben az árak akár 34 százalékkal csökkentek - ez egy példátlan lépés, amely a versenyt hasonló intézkedések és láncreakció miatt kényszerítette, amely tovább destabilizálta a már feszült piacot.
A BYD BYD-es autójától, amely már a piacon az egyik legolcsóbb elektromos járművek, most mindössze 55 800 jüan (körülbelül 6800 euró)-körülbelül 21 % -os kedvezményt kínálnak. A hibrid limuzin tömítés árcsökkenése még drámaibb volt, amelynek ára 34 százalékkal 102 800 jüanra csökkent. Ez az agresszív árképzési politika azonnali hatást mutattak a tőzsdére: maga a BYD részvény ára akár 8 % -kal esett vissza, míg más gyártók, mint például a LI Auto és a Geely, jelentős árveszteségeket nyertek.
A helyzet annyira komoly lett, hogy még a kínai kormánynak is beavatkoznia kellett. Az Ipari és Informatikai Minisztérium a legnagyobb autógyártók, köztük a BYD, a Geely és a Xiaomi menedzsereivel való találkozót felszólította. Az üzenet egyértelmű volt: a költségköltségek alatt nem volt értékesítés, a nem megfelelő árcsökkentés és a „nulla kilométeres autók” gyakorlatának vége, amelyben a gyártók többlet új autókat árusítanak a finanszírozó társaságoknak vagy a használt autókereskedőknek. A kormány nemcsak az ipar gazdasági stabilitásával foglalkozik, hanem a „Made in China” címke külföldi hírnevével is, amelyet a túlzott olcsó termékek károsíthatnak.
Alkalmas:
A kínai autópiac szerkezeti problémái
A jelenlegi árháború nem izolált jelenség, hanem a kínai autóipar mély strukturális problémáinak tünete. Több mint 170 aktív autómárkával a piac rendkívül széttöredezett - ezeknek a gyártóknak több mint fele kevesebb, mint 0,1 százalék. Ez a fragmentáció hosszú távon nem fenntartható, és a konszolidáció már régóta esedékes.
A kínai autóipari termelés túlkapacitása riasztó mértékben érte el. A teljes termelési kapacitást évente mintegy 50 millió járműre becsülik, míg a belföldi kereslet mindössze 30 millió jármű. 2024 -ben csak 25 millió autót szüntettek meg Kínában, és további 6 millió exportáltak. Ez a termelési kapacitás és a tényleges bekezdés közötti eltérés óriási leltárhoz vezetett, ami tovább növeli a gyártók pénzügyi terheit.
Ezen túlkapacitás kialakulása az állami támogatások és támogatások éveinek eredménye. Minden tartomány meg akarta állítani saját elektromos autómárkáját, és olyan nagy technológiai csoportok, mint a Xiaomi és a Huawei, szintén sürgették a piacot. A kormány támogatások, adókedvezmények és a nyersanyagokhoz való hozzáférés révén támogatta ezt a bővítést. De most a politika negatív következményei nyilvánvalóak: túlhevített piac, túl sok szolgáltatóval és nem elég vásárlóval.
A Bank of America elemzői ebben az évben valódi „vérfürdőt” várnak el. A Kínai Autótermelők Szövetsége (CAAM) szerint csak öt -hét domináns márka marad fenn. Ez az elkerülhetetlen konszolidáció, amelyet már régóta megjósoltak, most már megkezdődött, és alapvetően megváltoztatja a kínai autóipari piacot.
A kínai kormány reakciója
Tekintettel a növekvő helyzetre, a kínai kormány beavatkozott. Az Ipari és Informatikai Minisztérium által szervezett találkozón a legnagyobb autógyártók vezetõit Peking után rendelték el. Az üzenet félreérthetetlen volt: a romos árháborúnak véget kell érnie.
A kormány arra kérte a gyártókat, hogy ne adjanak el semmilyen járművet költség alatt, és hogy hagyja el a nem megfelelő árcsökkentést. Látja a „nulla kilométeres autók” gyakorlatát, amelyben a minimális futásteljesítményű új autókat használt autóknak nyilvánítják, és jelentősen csökkentett áron értékesítik. Ezenkívül a beszállítók figyelmeztették a tisztességes kezelést, akik különösen szenvednek a gyártók árnyomásától.
Az iparág reakciója haladéktalanul érkezett: 17 kínai autógyártó, köztük a BYD, a Geely, a Chery és a Startups NIO, az Xpeng és a Li Auto, megígérte, hogy a beszállítók fizetési periódusait legfeljebb 60 napra korlátozza. Ennek célja az ellátási ipar pénzügyi terheinek csökkentése és a teljes értéklánc stabilizálásához való hozzájárulás.
Ugyanakkor a kormány aggódik a kínai termékek nemzetközi hírneve miatt. Az állami média figyelmeztette, hogy a rendkívül olcsó autók károsíthatják a „Made in China” külföldi képét. Ez különösen releváns, mivel a kínai gyártók egyre inkább a nemzetközi terjeszkedésre támaszkodnak, hogy csökkentsék a túlkapacitást.
Ezen beavatkozások ellenére továbbra sem világos, hogy az intézkedések milyen hatékonyak lesznek. A találkozó nem vezette a kedvezményekkel kapcsolatos kötelező érvényű iránymutatást, és nem ismert, hogy a gyártók milyen következményekkel várják el, ha nem követik az orális figyelmeztetéseket. A kormány kezdetben reméli az iparág „önszabályozását”, de fenntartja a jogot, hogy további beavatkozásokat végezzen, ha az árháború.
A globális piacra gyakorolt hatások
Az árháború Kínában messzemenő hatással van a globális autóipari piacra. Mivel a kínai piac túlmelegedett és a haszonkulcsok csökkennek, a gyártók egyre inkább export lehetőségeket keresnek. Az összes Kínában előállított jármű kb. 20 % -a már külföldre megy - az előző évhez képest 11 % -kal növekszik.
Az exportnyomás tovább növekszik, mivel a kínai gyártók különféle piacai egyre elérhetetlenné válnak. Az Egyesült Államok a magas tarifák miatt gyakorlatilag bezárta piacát, és Japán és Dél -Korea követheti ezt a példát. Az orosz piac exportcélként is egyre nehezebbé válik. Ezért Európa az elsődleges exportcélra összpontosít.
2024 októberében az Európai Unió bevezette a szubszidiális tarifákat a kínai elektromos autókba, és jelenleg a minimális árakról (körülbelül 35 000 euró) és az import kvótákról tárgyal. De még ezekkel a tarifákkal is a kínai járművek továbbra is vonzóak az ár szempontjából. Példa: A BYD Seal körülbelül 12 500 euróba kerül Kínában. Még egy hüvelyk 45 % -kal is kb. 18 125 euróért kínálhatják fel Európában - mégis csak a hasonló Tesla modell árának csak körülbelül fele.
Európa számára ez azt jelenti, hogy növeljük a versenynyomásot. Minél nehezebbé válik a verseny Kínában, annál erősebb kínai gyártók próbálnak új piacokat megnyitni, Európa a listájának tetején. Az árháborút Európába exportálják, ami csökkenő árakhoz és agresszívebb versenyhez vezet.
Az a tény, hogy a kínai vállalatok, mint például a BYD, ellenállnak az árháborúban, különösen aggasztóak az európai gyártók számára, saját akkumulátoruk és félvezető gyártásuknak köszönhetően. Körülbelül 20 százalékos bruttó fedezet és nettó nyereség, amely még meghaladja a Tesla -t, pénzügyi tartalékaival rendelkezik, hogy hosszú távon agresszív árstratégiákat folytasson.
A lehetőségek az európai autógyártók számára
Paradox módon a kínai válság lehetőséget kínál az európai gépjárműgyártók számára is. A kínai túlélési küzdelem arra készteti sok társaságot, hogy térdeljen, ami stratégiai befektetési lehetőségeket nyit meg az európai vállalatok számára. A megfojtott kínai gyártók partnereket vagy befektetőket keresnek, és a német vállalatok szelektíven léphetnek be, hogy hozzáférjenek a technológiákhoz, a termelési kapacitásokhoz vagy a kínai piachoz.
A Kínában a konszolidáció középtávon csökkentheti az európai piacra gyakorolt versenynyomást. Ha a jelenleg több mint 170 kínai autómárka közül csak öt -hét marad fenn, akkor az európai potenciális versenytársak száma jelentősen csökken. Ez időt adhat az európai gyártóknak a saját stratégiáik adaptálására és a versenyképesebb termékek kifejlesztésére.
A jelenlegi helyzet lehetőséget kínál arra is, hogy újradefiniálja saját erősségeit. A tisztán árversenyen a német és az európai gyártóknak nincs esélyük a kínai versenytársakkal szemben. Ezért más differenciálási tényezőkre kell támaszkodnia, mint például a minőség, a biztonság, a megbízhatóság és az erős márka. Ezek az értékek különösen relevánsak a prémium szegmensekben, amelyekben az európai márkák hagyományosan erősek.
Az európai gyártók a kínai versenytársak tapasztalataiból is tanulhatnak. A kínai autóipar nagy sikert ért el az akkumulátor -technológiában, és korai szakaszban korán fektetett be a teljes értékláncba. Az európai vállalatoknak hasonló stratégiákat kell folytatniuk a kínai beszállítóktól való függőségük csökkentése és a kulcsfontosságú technológiákban való saját készségeinek kiépítése érdekében.
Végül, de nem utolsósorban, a kínai válság lehetőséget kínál arra, hogy átgondolja saját piaci pozicionálását. Míg a kínai gyártók elsősorban az alacsony árú szegmensben aktívak, addig az európai márkák erősíthetik pozíciójukat a prémium területen, és ugyanakkor stratégiai partnerségek vagy új üzleti modellek révén versenyképesek maradnak.
A BYD szerepe a piacvezetőként
A BYD (Build Your Dreams) domináns erőnek bizonyult a kínai elektromos piacon, és kulcsszerepet játszik a jelenlegi piaci dinamikában. A Kínában az elektromos járművek közel 30 % -os piaci részesedése a vitathatatlan piacvezető, és meghatározza az egész iparág szabványait.
A CITForce legfrissebb feltételei a BYD -ben, amelyben 22 modellt akár 34 százalékkal csökkentek, új szinten felemelte az intenzív árháborút. Ez az agresszív stratégia részben annak köszönhető, hogy az év első négy hónapjában mintegy 150 000 egységgel növekedtek. A Deutsche Bank elemzői szerint a kereskedők leltára jelenleg három -négy hónap van - valószínűleg a maximális, amellyel a kereskedők megbirkózhatnak.
A BYD az értékesítés növekedését csaknem 30 % -ról 5,5 millió járműről kérte 2025 -re. Az év első négy hónapjában azonban a PLUS csak 15 százalék volt, ami jelentősen alacsonyabb a várakozások alatt. A társaság nagy reményeket adott az autonóm vezetési funkcióiban, amelyeket „Isten szemének” hirdetnek, ám nyilvánvalóan nem javították megfelelően a bekezdéseket.
A jelenlegi kihívások ellenére a BYD erős helyzetben marad. A társaság azon kevés kínai gyártó egyike, akik profitot keresnek, és függőlegesen integrált értéklánccal rendelkezik, saját akkumulátorral és félvezető gyártásával. Ez a BYD -t az árháborúban ellenállóbbá teszi, mint sok versenytárs. A bruttó fedezet nemrégiben 20 százalék volt, és a nettó nyereség még meghaladta a Tesla -t.
A BYD szintén nemzetközi szinten bővül. 2025 áprilisában a társaság először több elektromos autót értékesített Európában, mint a Tesla - ez egy fontos mérföldkő. Európában 7 231 BYD járművet regisztráltak, míg a Tesla 7 165 új regisztrációra került. Ez a siker hangsúlyozza a BYD egyre növekvő globális jelentését és azt a kihívást, amelyet a vállalat képvisel a bevált nyugati gyártók számára.
A BYD azt is tervezi, hogy a helyi termelés révén megerősíti jelenlétét Európában. A vállalat jelenleg új munkát épít a Magyarországi Szegedben, amelynek 2025 végén el kell kezdenie a termelést. Ez a stratégia lehetővé teheti a BYD számára, hogy elkerülje az EU -tarifákat, és tovább javítsa versenyhelyzetét Európában.
A kínai autóipar konszolidációja
A kínai autóipar hatalmas konszolidációval szembesül. Az iparági szakértők szerint csak öt -hét túlélés marad fenn a körülbelül 170 aktív autómárkában. Ez a folyamat, amelyet már régóta megjósoltak, most már a fokozódó árháborúval kezdődött, és alapvetően megváltoztatja a piacot.
A konszolidációt számos tényező támogatja. Egyrészt a termelés túlkapacitása már nem hordozható. Évente mintegy 50 millió jármű kapacitása és mindössze 25 millió hazai értékesítés óriási gazdasági nyomás merül fel. Másrészről, az intenzív árverseny eredményekhez vezet, és olyan pénzügyi veszteségekhez vezet, amelyekkel sok kisebb gyártó nem képes megbirkózni sokáig.
A kínai kormány felismerte, hogy a marketingre van szükség, és megpróbálja ellenőrizni ezt a folyamatot. Erre példa volt egy kísérlet az egyesülést a Changan és a Dongfeng állami gyártók közötti egyesülés előmozdítására, amelyek együttesen képezték Kínában a legnagyobb autótársaságot. Ez a projekt azonban a politikai akadályok, a helyi érdekek és az összetett vagyonok miatt kudarcot vallott - ez a jele annak, hogy a konszolidáció még a központilag irányított kínai gazdaságban sem működik zökkenőmentesen.
A számos e-autó induló vállalkozása, mint például a NIO, a Leapmotor, az Xpeng és a Li Auto, különösen nyomás alatt áll. Ezeket a vállalatokat egyre nehezebb növekedni és nyereséget szerezni. Li Xiang, a Li Auto alapítója és vezérigazgatója 2024 elején azt jósolta, hogy csak öt elektromos autógyártó képes túlélni Kínában. Véleménye szerint a BYD, a Huawei és a Tesla három ilyen márkát már meghatároztak.
A konszolidáció várhatóan több hullámban zajlik. Először is, a legkisebb és pénzügyi szempontból leggyengébb vállalatok eltűnnek a piacról, vagy átveszik a nagyobb versenytársakat. Egy második szakaszban a közepes méretű gyártók egyesülhetnek vagy vásárolhatnak állami vállalatok. Végül csak a legerősebb és leginnovatívabb vállalatok élnek túl, amelyek elegendő pénzügyi tartalékkal, technológiai kompetenciával és nemzetközi jelenléttel rendelkeznek.
A globális autóipar számára ez a konszolidáció azt jelenti, hogy Kína kevesebb, de erősebb és versenyképesebb társaságokat eredményez. Ezek a koncentrált erők még hatékonyabban viselkedhetnek a nemzetközi piacokon, és még nagyobb kihívást jelentenek a bevált nyugati gyártók számára.
Alkalmas:
Az európai gyártók stratégiái Kínával versenyben vannak
Tekintettel a kínai növekvő versenyre, az európai gépjárműgyártóknak adaptálniuk kell stratégiáikat, hogy versenyképesek maradjanak. A Volkswagen, mint a legnagyobb európai autógyártó, megerősítette elkötelezettségét Kínában, annak ellenére, hogy az elektromos autók „romos” ára volt. A VW márka főnöke, Thomas Schäfer elmondta, hogy a csoport az ország legnagyobb nemzetközi autógyártója maradni kíván, bár a Kínában a VW csoport értékesítése tizenkét százalékkal csökkent az év első kilenc hónapjában.
Az európai gyártók különböző megközelítéseket folytatnak a kínai verseny kezelésére. Néhányan a prémium stratégiákra támaszkodnak, és a fejlett technológiával rendelkező nagy minőségű járművekre összpontosítanak, amelyekben az ár nem a döntő tényező. Mások a kutatásba és a fejlesztésbe fektetnek be, hogy utolérjék a kulcsfontosságú technológiákat, például az akkumulátorokat, az elektromos motorokat és az autonóm vezetést.
Egy másik stratégia a stratégiai partnerségek kialakítása a kínai vállalatokkal. Ezek megkönnyíthetik a technológiákhoz, a termelési kapacitásokhoz és a kínai piachoz való hozzáférést, és ugyanakkor csökkenthetik a kockázatot. Az ilyen együttműködés elősegítheti a kínai beszállítóktól való függőség csökkentését és saját készségeik kiépítését is.
Az európai gyártóknak is át kell gondolniuk költségszerkezetüket, hogy versenyképesebbé váljanak. Ez magában foglalhatja az olyan intézkedéseket, mint például a szabványosított hardver- vagy szoftverplatformok erősebb használata, az ellátási láncok optimalizálása és a termelési hatékonyság növekedése. Ugyanakkor az iparági képviselők jobb politikai keretfeltételeket kérnek, például a versenyképes energiaárakat és az alacsonyabb adókat annak érdekében, hogy kompenzálják a kínai gyártókkal szembeni strukturális hátrányokat.
A belépési szegmens különleges kihívás az európai gyártók számára. Miközben egyre inkább visszavonul a kis autóból és a kompakt szegmensből, vagy ezeket a modelleket magasabb árrégiókba halasztja, a kínai gyártók ezt a rést használják az európai piacon való behatoláshoz. Olcsó elektromos autókat indítanak, amelyek vonzóak az ár -tudattalan vásárlók számára, és bevezetésként szolgálhatnak a márka számára.
Annak érdekében, hogy hosszú távon sikeres lehessen, az európai gyártóknak erősségeiket kell játszaniuk, és ugyanakkor meg kell tanulniuk a kínai verseny sikerétől. Ehhez bátorságot igényel a változáshoz, a jövőbeni technológiákba történő beruházásokhoz és a globális verseny egyértelmű pozicionálásához.
A globális autóipar jövője
A globális autóipar jövőjét jelentősen befolyásolja a kínai fejlemények. A jelenlegi árháború és a konszolidáció kezdete egy fordulópontot jelöl, amelynek hatása messze meghaladja a kínai piacot.
Európa számára ez mind kihívásokat, mind lehetőségeket jelent. A Kínából származó növekvő exportnyomás fokozza a versenyt az európai piacon, és a piaci részvények átszervezéséhez vezethet. Ugyanakkor a kínai konszolidáció lehetőséget kínál stratégiai beruházásokra és partnerségekre, amelyek hozzáférhetnek az európai gyártók számára a technológiákhoz és a piacokhoz.
Az európai autóiparnak a feladatának újradefiniálásának feladata. A tisztán árversenyen az európai gyártók nem tudnak túlélni a kínai versenytársak ellen. Ezért a minőségre, az innovációra, a biztonságra és a márka imázsára kell támaszkodnia, hogy megkülönböztesse magát. Ugyanakkor optimalizálnia kell a költségszerkezeteket, és be kell fektetnie a kulcsfontosságú technológiákba, hogy versenyképes maradjon.
A politika szintén fontos szerepet játszik. Az EU már reagált a kínai elektromos autókra, agresszív tarifákkal, és további intézkedéseket tárgyalt, mint például a minimális árak és az import kvóták. Ezek a védő intézkedések időt adhatnak az európai iparág alkalmazkodására, de nem vezethetnek olyan állandó kizáráshoz, amely akadályozza az innovációt és a versenyt.
Végül az európai autóipar sikere attól függ, hogy mennyire képes alkalmazkodni a megváltozott piaci feltételekhez. Ehhez bátorságot igényel a változáshoz, a jövőbeni technológiákba történő beruházásokhoz és a globális verseny egyértelmű stratégiájához. A kínai árháború válság lehet, de esélyt kínál az újbóli indulásra és az európai autóipar áthelyezésére a globális értékláncban.
A következő néhány év döntő lesz. A szakértők szerint 2040 -re lehet egy döntési pont, ahol a kínai gyártók uralják a piacot, vagy sikeresen tartják az európai vállalatokat. Az, hogy melyik forgatókönyv fordul elő, a mai meghozott stratégiai döntésektől függ. Az árháború Kínában nemcsak kihívás, hanem ébresztő felhívás az európai autóipar számára is, hogy feltalálja magát és felkészüljön a jövőre.
Alkalmas:
Az Ön globális marketing- és üzletfejlesztési partnere
☑️ Üzleti nyelvünk angol vagy német
☑️ ÚJ: Levelezés az Ön nemzeti nyelvén!
Konrad Wolfenstein
Szívesen szolgálok Önt és csapatomat személyes tanácsadóként.
Felveheti velem a kapcsolatot az itt található kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével , vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 (München) . Az e-mail címem: wolfenstein ∂ xpert.digital
Nagyon várom a közös projektünket.
