Kínai kormány: Az elektromos autók, amelyek kulcsfontosságú iparágak, hiányoznak Kína új ötéves tervéből.
Xpert előzetes kiadás
Hangválasztás 📢
Megjelent: 2025. november 4. / Frissítve: 2025. november 4. – Szerző: Konrad Wolfenstein
Kína kormánya: Az elektromos autók, mint kulcsfontosságú iparág, hiányoznak Kína új ötéves tervéből – Kép: Xpert.Digital
Árháború, túlkapacitás, csődhullám: A kínai elektromos autófellendülés mögött meghúzódó rejtett válság
Először milliárdos támogatások, most drasztikus csökkentés: Peking radikális fordulata az elektromos autókkal kapcsolatban
Kína, a globális elektromos mobilitás vitathatatlan óriása, stratégiai fordulatot vesz, amelynek messzemenő következményei vannak. Peking döntése, miszerint az elektromos járműveket a következő ötéves tervében a továbbiakban nem tekinti kulcsfontosságú stratégiai iparágnak, sokkal több, mint bürokratikus formalitás – egy korszak végét jelzi, és hallgatólagosan beismeri, hogy a hatalmas, évtizedek óta tartó támogatási politika elérte a határait. Miközben az iparág a technológiai világ csúcsára emelkedett, az államilag irányított támogatás mély válságot váltott ki a lenyűgöző értékesítési adatok mögött.
Ennek a politikának a következményei súlyosak: A tényleges keresletet kétszeresen meghaladó gigantikus túlkapacitások romboló árháborút („Neijuan”) robbantottak ki, amely a legtöbb gyártó profitját felemészti. Egy hatalmas csődhullám már több mint 400 vállalatot söpört ki a piacról, és az elemzők a megmaradt startupok 80 százalékának bukását jósolják. Még a termékminőség is szenved a tömegtermelés nyomása alatt. Ez a hazai válság már régen túlra is átterjedt Kína határain. A túltermelést rendkívül olcsó elektromos autók formájában exportálják a globális piacra, hatalmas nyomás alá helyezve a már bejáratott gyártókat, mint a VW, a BMW és a Mercedes, ami viszont veszélyezteti az európai munkahelyeket. Peking irányváltása ezért nemcsak az elektromos autóipar érettségének jele, hanem mindenekelőtt annak a jele, hogy az erőforrásokat új technológiai területekre, például a mesterséges intelligenciára, a kvantum-számítástechnikára és a nukleáris fúzióra kell átirányítani, és kezelni kell a támogatások által létrehozott buborékot, mielőtt az destabilizálná az egész gazdaságot.
Alkalmas:
Az ipari érettség és az államilag tervezett gazdaságok korlátainak csendes beismerése
Kína döntése, miszerint leveszi az elektromos járműveket a 2026-2030-as stratégiai kulcsfontosságú iparágak listájáról, alapvető fordulópontot jelent a kínai gazdaságpolitikában. Ez a lépés véget vet egy évtizedes intenzív, államilag támogatott promóciónak, és mélyen gyökerező strukturális problémákra tár fel, amelyeket nem lehet pusztán támogatási ígéretekkel megoldani. A stratégiai katalógusból való eltávolítás nem azt jelenti, hogy az elektromos mobilitás veszít a jelentőségéből, hanem azt, hogy Peking elismeri, hogy az iparág elég érett ahhoz, hogy további fejlődését piaci mechanizmusok vezéreljék. Ugyanakkor ez a lépés azt is jelzi, hogy a korlátozott állami erőforrásokat olyan újonnan prioritást élvező területekre kell összpontosítani, mint a kvantumtechnológia, a biotermelés, a hidrogén- és magfúziós energia, valamint a mesterséges intelligencia.
A támogatott túlbefektetés kialakulása: Hogyan vezetett a kormányzati iparpolitika gazdasági torzulásokhoz
Az elektromobilitás korábbi népszerűsítése egy stratégiai érvelésen alapult, amely azonban problematikusnak bizonyult. Az 1990-es években Kína vezetése felismerte, hogy a hazai autógyártók leküzdhetetlen technológiai hátránnyal rendelkeznek a hagyományos belső égésű motorok területén a befutott nyugati gyártókkal szemben. Az elektromobilitást ezért lehetőségnek tekintették e versenyhátrány leküzdésére. Az első átfogó támogatási program 2009-ben indult. A támogatások valódi intenzívebbé válása azonban csak később következett, amikor Peking felismerte, hogy a kínai gazdaság decentralizált szerkezete olyan gyártók tömeges letelepedéséhez vezet, amelyek állami transzferek nélkül nem lennének életképesek. A rendelkezésre álló adatok jól mutatják ezen átutalások mértékét: A Handelsblatt szerint több mint egy tucat kínai autógyártó kapott körülbelül 5,7 milliárd euró közvetlen támogatást 2021 és 2023 között. A Kieli Világgazdasági Intézet becslése szerint az új energiafelhasználású járművek vásárlási prémiumai 2022-re körülbelül 5,3 milliárd euróra rúgnak. Még a kínai Ipari és Informatikai Minisztérium is mintegy 197 millió eurós támogatásról számol be a 2016 és 2020 közötti évekre vonatkozóan, ami jelentősen alacsonyabb összeg, és jól mutatja a támogatási intézkedések teljes összegének meghatározásának nehézségét.
Ez a támogatási politika kezdetben meghozta a kívánt hatást. Kína mindössze néhány éven belül a világ vezető nemzetévé fejlődött az elektromobilitás terén. Az elektromos járművek piaci penetrációja jelentősen meghaladta a világ összes többi régióját. 2024-ben Kínában körülbelül 10,6 millió elektromos járművet adtak el, ami több, mint amennyit a világ többi részén együttvéve gyártottak. Ezen új energiahordozókkal működő járművek piaci részesedése már meghaladta az új regisztrációk 60 százalékát. Ezek a lenyűgöző számok azonban az erőforrások szisztematikus rossz elosztását takarják, ami egyre problematikusabb következményekkel jár.
Mérkőzések:
A túlkapacitási válság: Hogyan vezettek a pénzügyi ösztönzők az ipari túltermeléshez
A kínai elektromos járműpiac központi patológiája egy egyszerű képlettel kifejezhető: a termelési kapacitás kétszer akkora, mint a tényleges kereslet. Míg a személygépkocsi-eladások Kínában 2024-ben körülbelül 24 millió darabot tettek ki, az összes kínai gyártó együttesen nagyjából 50 millió járművet tud előállítani évente. Ez a túlkapacitás nem a kedvezőtlen piaci fejlemények eredménye, hanem inkább a helyi önkormányzatok és a gyártók számára perverz ösztönzőket biztosító támogatási politika közvetlen következménye.
A kínai állam decentralizált struktúrája kulcsszerepet játszott ebben. A helyi önkormányzatok saját gazdasági érdekeiket követték, és az elektromos járműipart az adóbevételek növelésére és a munkahelyteremtésre kínálkozó lehetőségnek tekintették. Központi koordináció nélkül ez a gyártási kapacitás hatalmas túltermeléséhez vezetett. Amíg az állami támogatások folytak, és a fogyasztók vásárlási ösztönzőket kaptak, ez a rendszer működhetett. Azonban ezen kifizetések 2022-es csökkentésével, majd megszüntetésével nyilvánvalóvá vált a modell strukturális gyengesége.
A statisztikai valóság sokatmondó. A Jato Dynamics adatai szerint a Kínában működő 169 autógyártó közül 93 piaci részesedése kevesebb, mint 0,1 százalék. Különösen az úgynevezett új energiájú járművek startupjainak szegmensében a piaci részesedés töredék százalékpontra töredezett. Ezek a vállalatok elsősorban a támogatásoknak köszönhetik létezésüket. Állami támogatás nélkül ezeknek a gyártóknak a túlnyomó többsége egyáltalán nem lenne életképes. Az iparág hatalmas konszolidációs folyamaton ment keresztül, amely messze van a stabilizálódástól. Több mint 400 elektromos járműgyártó vállalat tűnt el a piacról. 2015 és 2020 között időnként több mint 500 különböző elektromos járműmárka volt Kínában. Az iparági elemzők ma úgy becsülik, hogy a fennmaradó startupok több mint 80 százaléka kilép a piacról az elkövetkező években. Néhány nagy horderejű vállalat, mint például a WM Motor, már csődöt jelentett.
Az árháború spirálja: Hogyan vezet a túlkapacitás deflációhoz
A támogatások csökkentésével és fokozatos megszüntetésével a kínai autóipar új valósággal nézett szembe. A gyártóknak csökkenteniük kellett áraikat, hogy fenntartsák a gyárkapacitást és megvédjék piaci részesedésüket. Ez egy romboló árháborúhoz vezetett, amelyet Hszi Csin-ping nyilvánosan bírált, és amelyet a kínaiak „neijuan”-nak neveznek, ami szó szerint involúciót vagy belső feltekeredést jelent. Ez a kifejezés egy olyan romboló versenyhelyzetet ír le, amelyben a versenytársak által vezérelt árcsökkentések egymást erősítik anélkül, hogy hozzáadott értéket teremtenének, hanem inkább a jövedelmezőséget rombolják.
Az árcsökkentés mértéke példa nélküli. A kínai elektromos járműiparban gazdaságilag vezető BYD vállalat 7000 euró alatti áron kínált elektromos autómodelleket az árháború időszakaiban. Ez az árképzési stratégia csak marginális haszonkulcsokkal vagy akár járművenkénti veszteségekkel igazolható. Különösen problémás, hogy nemcsak a marginális, hanem a már befutott gyártók is szenvednek a nyomás alatt. Az AlixPartners tanácsadó cég adatai és a Reuters által megkérdezett szakértők azt mutatják, hogy még a nagy gyártók, mint például a NIO, az XPeng és a SAIC is jelentős működési nehézségekkel küzdenek. A NIO például a megnövekedett szállítási adatok ellenére is hatalmas veszteségeket könyvel el. 2025 második negyedévében a vállalat nettó vesztesége körülbelül 576 millió dollárt tett ki. A BYD, a Tesla mellett az egyetlen jelentős nyereségről számolt be kínai elektromos járműgyártó, ennek ellenére hatalmas nyomással néz szembe.
Ez a deflációs dinamika túlmutat az autóiparon. Kína ipari profitja 9,1 százalékkal esett vissza éves szinten 2025 májusában. Júniusban a visszaesés még mindig 4,3 százalékos volt. A bányászati ágazat, amely az infrastrukturális és termelési beruházások mutatója, több mint 31 százalékkal esett vissza. Ezek a számok arra utalnak, hogy a gazdasági helyzet a Japán által az 1990-es években tapasztalt klasszikus deflációs spirálhoz közeledik. Hszi Csin-ping és a kínai vezetés felismerte ezt a tendenciát, és megpróbálják ellensúlyozni azzal, hogy óva intenek a túlkapacitású iparágakba történő túlzott beruházásoktól, és arra utasítják a kormányokat, hogy kevésbé kockázatos beruházási terveket kövessenek.
Alkalmas:
A ragyogó növekedési számok mögött meghúzódó minőségi válság
A kínai elektromos járművek válságáról szóló vitákban gyakran figyelmen kívül hagyott szempont a minőség és a megbízhatóság kérdése. Míg a kínai gyártók valódi előrelépést tettek az akkumulátortechnológia és az innovatív járműkoncepciók terén, jelentős hiányosságok mutatkoznak járműveik általános minőségében. A JD Power, egy vezető adatelemző és fogyasztói kutató cég, dokumentálja, hogy a kínai elektromos járművek és plug-in hibridek jelenleg 100 járműre vetítve 226 problémát mutatnak, szemben a hagyományos járművek 100 egységre vetített mindössze 212 problémájával. Ez az arány 2023 és 2024 között még 37 százalékkal is romlott. A kifinomult infotainment rendszerek különösen problémásak, 100 járműre vetítve körülbelül 31 problémát okoznak. Ez egy olyan stratégiára utal, amelyben a gyártók agresszív technológiai fejlesztéseket hajtottak végre az alapvető minőségi szabványok rovására.
A biztosítási ágazat is szenved ettől a fejleménytől. A kínai autóbiztosítók veszteségeket könyvelnek el az elektromos járművek esetében, annak ellenére, hogy 20-100 százalékkal magasabb díjakat számítanak fel, mint a hagyományos járművek esetében. Ez azt jelenti, hogy a díjemelések ellenére a kárhányadok továbbra is a fenntartható szint felett vannak. A támogatott tömegtermelés modellje nemcsak túlkapacitáshoz és árcsökkenéshez vezetett, hanem a minőség romlásához is, ami hosszú távon veszélyezteti a jövedelmezőséget.
Kínai szakértelmünk az üzletfejlesztés, az értékesítés és a marketing terén
Kínai szakértelmünk üzletfejlesztés, értékesítés és marketing terén - Kép: Xpert.Digital
Iparági fókusz: B2B, digitalizáció (AI-tól XR-ig), gépészet, logisztika, megújuló energiák és ipar
Bővebben itt:
Egy témaközpont betekintésekkel és szakértelemmel:
- Tudásplatform a globális és regionális gazdaságról, az innovációról és az iparágspecifikus trendekről
- Elemzések, impulzusok és háttérinformációk gyűjtése fókuszterületeinkről
- Szakértelem és információk helye az üzleti és technológiai fejleményekről
- Témaközpont olyan vállalatok számára, amelyek a piacokról, a digitalizációról és az iparági innovációkról szeretnének többet megtudni
Miért van válaszút előtt a kínai autóipar: Vége a támogatások korszakának?
A kudarcot vallott konszolidációs kísérlet: Az állam kísérlete saját kudarcának korrigálására
Különösen árulkodó a két nagy állami tulajdonú autógyártó, a Dongfeng és a Changan (később SAIC) tervezett egyesülésének 2025 tavaszán bekövetkezett kudarca. Az egyesülés célja két állami tulajdonú vállalat hatalmas egyesülése lett volna, papíron egy olyan vállalat létrehozása, amely képes lenne versenyezni a BYD-vel. Sok megfigyelő számára ez annak a jele volt, hogy Peking központi kormánya végre felismerte a túlkapacitások konszolidáció révén történő csökkentésének szükségességét. Az egyesülési terveket azonban hirtelen elvetették.
A kudarc oka Kína saját politikai struktúrájában rejlik. Az állami tulajdonú vállalatok fúziói munkahelyek elvesztéséhez és egyes tartományokban üzemek bezárásához vezetnek. Mivel a helyi önkormányzatokat a régióik gazdasági aktivitása alapján mérik, hatalmas politikai ellenállás alakul ki az ilyen intézkedésekkel szemben. A tervezett fúzió eredményeként az érintett vállalatok összetett jogi problémákkal is szembesültek volna a nemzetközi partnerekkel, például a Forddal, a Mazdával, a Nissannal és a Hondával létrehozott közös vállalkozásaikkal kapcsolatban. Végső soron a hasonló termékkínálat és ügyfélcsoportok kannibalizációhoz és a termékportfólió egyszerűsítéséhez vezettek volna, ami további munkahelyek elvesztését eredményezte volna. Ami itt feltárul, az a kínai tervgazdaság egyik dilemmája: Míg az állam hatalmas erőforrásokat tud mozgósítani iparágak létrehozására, nehezen tud megválni saját alkotásaitól, amikor azok gazdaságilag túl életképtelenné válnak.
Yang Xuejo, a kínai állami tulajdonú SRS SAC holdingtársaság befolyásos elnöke, amely állami vagyont kezel, 2025 tavaszán nyíltan bírálta az állami tulajdonú vállalatokat, amiért túlságosan lemaradtak az elektromos mobilitás felé való átállásban. Ezek erős szavak egy olyan felsővezetőtől, aki az Egyesült Királyságban és az Egyesült Államokban is tanult, és azt sugallják, hogy még a pártapparátuson belül is egyre nő az elégedetlenség a strukturális problémák kezelésének képtelensége miatt. Ha a központi kormányzat még két közvetlenül állami tulajdonban lévő vállalatot sem tud összevonni a túlkapacitás ellenőrzött csökkentése érdekében, az rossz ómen Kína azon képességére nézve, hogy kezelje gazdasága nagyobb strukturális problémáit.
Alkalmas:
Az elmaradt haszon mértéke: A felszín alatt rejlő pénzügyi válság
A rekordmagas kiszállításokról szóló szalagcímek mögött mély pénzügyi problémák húzódnak meg. Kína 16 legnagyobb tőzsdén jegyzett autógyártójának teljes nettó forgótőkéje 2025 elején körülbelül 14,5 milliárd dollárt tett ki. Ez 62 százalékos csökkenést jelent a 2021 eleji 290,5 milliárd dolláros csúcshoz képest. A BYD, bár versenytársaihoz képest viszonylag nyereségesnek tekinthető, a legnagyobb forgótőke-nyomással néz szembe az összes nagyobb gyártó közül. Utána a Geely, a Nio, a Seres, valamint az állami tulajdonú BAIC és JAC vállalatok következnek. A Financial Times 2025. júliusi jelentése dokumentálta, hogy ezen vállalatok fő beszállítói és üzleti partnerei kifizetetlen számlákat halmoznak fel. Ez azt jelenti, hogy a pénzügyi stressz a járműgyártókról az egész ellátási láncra átterjed.
A vezető elektromos járműgyártók jövedelmezősége vegyes, de nagyrészt komor képet fest. A BYD és a Tesla jelentős üzemi nyereségrátát ér el, amely megkülönbözteti őket a versenytársaktól. A NIO, az XPeng és a Polestar üzemi nyereségrátája azonban 14-74 százalékponttal alacsonyabb, mint a Tesláé. A cash flow-rés még aggasztóbb, a Tesla és kínai alternatívái közötti 16-20 milliárd dolláros különbséggel. A Tesla képes arra is, hogy bővítse termelését, miközben megőrzi jövedelmezőségét. A kínai gyártóknak ezzel szemben gyakran választaniuk kell az értékesítési volumen fenntartása érdekében az árcsökkentések és az alacsonyabb értékesítés elfogadása között. A BYD képviselői szerint a 120 kínai elektromos járműgyártó több mint 80 százaléka csődbe megy az elkövetkező években.
Technológiai vezető szerep és az erőforrás-elterelés stratégiája
A támogatási politikák gazdasági és társadalmi következményeivel kapcsolatos összes kritika ellenére el kell ismerni, hogy Kína valóban vezető pozíciót ért el a tiszta akkumulátortechnológia és az innovatív járműkoncepciók terén. A világ legnagyobb akkumulátorszállítója, a CATL akkumulátorcella-gyártó 2025-ben számos új technológiát mutatott be, amelyek globális mércét állítanak fel. A második generációs Shenxing akkumulátor több mint 1300 kilowatt maximális töltési kapacitást ígér, amely mindössze öt perces töltési idővel 520 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé. A BYD a maga részéről bejelentette Super e platformját, amely 1000 kilowatt csúcstöltési kapacitást ér el. Ezek olyan fejlesztések, amelyek miatt a jelenlegi európai és amerikai infrastruktúra elavultnak tűnik.
Kína a lítium-ion technológiánál költséghatékonyabb nátrium-ion akkumulátorok fejlesztésében is előrelépést tett. 2025-ben a CATL bemutatta a Naxtra akkumulátort, amelynek energiasűrűsége 175 wattóra kilogrammonként, több mint 10 000 töltési ciklust bír ki, és kapacitásának 90 százalékát megőrzi még mínusz 40 Celsius-fokon is. Az ilyen technológiák a jövőben demokratikusabbá tehetik az elektromos mobilitáshoz való hozzáférést a szegényebb országokban.
Kína jelenleg a globális akkumulátorgyártás 70 százalékát birtokolja. Csak 2025 első két hónapjában Kína 1,4 millió elektromos járművet értékesített, ami a világpiac 58 százalékát teszi ki. Kína piaci részesedése a lítiumvegyipari termelésben körülbelül 68 százalék. Ezáltal a globális elektromos mobilitás értéklánca állandóan Kínától függ. Peking számára ezért stratégiailag logikus, hogy csökkentse az elektromos mobilitás, mint már bevett iparág támogatását, és a rendelkezésre álló erőforrásokat a feltörekvő technológiákra összpontosítsa, ahol Kína még nem ért el domináns pozíciót.
Az új hangsúly a kvantumtechnológián, a biotermelésen, a hidrogén- és nukleáris fúziós energián, valamint a mesterséges intelligencián hosszabb távú stratégiai megfontolást tükröz. Kína nemcsak az olyan érettebb iparágakban kíván versenyezni, mint az elektromobilitás, hanem vezető pozíciót is kíván kiépíteni a jövő technológiai területein. A mesterséges intelligencia területén, különösen a nagy nyelvi modellek és a generatív rendszerek terén, Kína az elmúlt években jelentős előrelépést tett az intenzív beruházásoknak köszönhetően. A kvantumtechnológiát az információs technológia jövője szempontjából kulcsfontosságú technológiának tekintik. A hidrogént és a nukleáris fúziót ígéretes energiahordozóknak tekintik a dekarbonizált globális gazdaság számára.
Globális kontextus: Hogyan változtatja meg Kína elektromobilitási stratégiája a világot?
Kína elektromobilitás-támogatási politikájának jelentősége nem érthető meg a globális kontextus figyelembevétele nélkül. Kína hatalmas támogatásával nemcsak a világ egyik legnagyobb elektromobilitási iparágát építette ki, hanem alapvetően megváltoztatta az elektromos járművek globális árszerkezetét is. Az európai és amerikai gyártóknak most a kínai importtal kell versenyezniük, amelynek árai gyakran egyharmaddal vagy akár felével is alacsonyabbak az európai versenytársakénál.
A PwC előrejelzései szerint Európa már 2025-re nettó autóimportőrré válik. 2025-ben közel 800 000 Kínában gyártott autót értékesíthetnek Európában, amelyek közül több mint 330 000 olyan európai gyártóktól származik, amelyek Kínába helyezték át termelésüket. Ez drámai változást jelent: 2015-ben Európa még mindig évi 1,7 millió jármű exporttöbblettel rendelkezett. 2030-ra a kínai piaci részesedés a nyugat-európai elektromos autópiacon várhatóan több mint 12 százalékra emelkedik, ami a jelenlegi szint kétszerese. Csak néhány európai modell szerepel a világ öt legkelendőbb elektromos járműve között.
Az Európai Unió által a kínai elektromos járművekre kivetett vámok ennek a tendenciának a megfékezésére tesznek kísérletet. A kínai árképzés politikailag és gazdaságilag is romboló jellege azonban azt jelenti, hogy még a vámok ellenére is fokozott versenynyomás nehezedik az európai gyártókra. Ha a kínai járművek annyira olcsók, hogy még a vámok ellenére is olcsóbbak maradnak, mint az európai modellek, az európai gyártók kénytelenek csökkenteni saját áraikat, ezáltal veszélyeztetve jövedelmezőségüket. A Volkswagen, a BMW és a Mercedes piaci részesedése drámaian csökkent Kínában 2020 és 2024 között. Ez beruházási bizonytalansághoz és munkahelyek elvesztéséhez vezet Európában és az Egyesült Államokban is.
Ez egyben a perverz dinamikát is feltárja: a német autóiparnak most Kínába kell befektetnie, hogy részt vehessen az elektromos járművek gyártásában, miközben egyidejűleg otthon csökkenti a munkahelyeket. A Volkswagen 35 000, a Mercedes 20 000 munkahely megszüntetését jelentette be, az Audi pedig jelentős leépítéseket tervez. Ezek a munkahelyek elvesztése részben a kínai támogatások által kiváltott árdinamika eredményei.
Alkalmas:
Az elveszett potenciál: Miért nem jelentenek megoldást a magasabb támogatások?
A kínai tapasztalatok egyik tanulságos aspektusa annak bemutatása, hogy az állami támogatások önmagukban nem elegendőek a fenntarthatóan jövedelmező iparágak létrehozásához. Míg a kínai állam hatalmas mennyiségű tőkét és erőforrást tudott mozgósítani, ez olyan túlkapacitást eredményezett, amelyet nem lehetett gazdaságosan felszívni. A központilag tervezett közigazgatási rendszer nem reagált elég gyorsan ahhoz, hogy megállítsa az új kapacitások létrehozását, miután a túlkínálat már kialakult.
A tanulság mélyreható: egy teljes mértékben támogatásoktól függő iparág nem igazi iparág. Inkább egy adminisztratív járadék, amely felemészti önmagát, amikor a transzferek csökkennek. A valódi jövedelmezőség csak a hatékonyság, az innováció és az optimális erőforrás-elosztás révén jön létre. Az állam aligha tudja ezeket érvényesíteni, még korlátlan erőforrásokkal sem. Ehelyett egy olyan környezetben, ahol számos kiegészítő magán- vagy félig állami szereplő van, az állami támogatások torzulásokat hoznak létre, amelyek túlbefektetéshez vezetnek.
Ennek a veszteségnek a mértéke akkor válik nyilvánvalóvá, ha figyelembe vesszük az erőforrások valós elosztását. Ha az elektromos járművek támogatásába áramló tőkét más területekre, például az oktatásba, az infrastruktúrába vagy a kutatásba fektették volna, az összgazdasági megtérülés magasabb lehetett volna. Részben ezért ismerte fel Hszi Csin-ping és más kínai vezetők a tartós túlbefektetés veszélyeit.
Alkalmas:
A globális autóipar szerkezetátalakítása
Kína stratégiája, amely az elektromos járművek támogatásának megszüntetésére irányul, a globális autóipar szerkezetátalakításával jár. Kína nem fogja leállítani az elektromos járművek gyártását és exportját. A jövőben azonban a gyártóknak a hatékonyság, a költségvezető szerep és a technológiai fölény révén kell nyereségességet elérniük, nem pedig támogatásokon keresztül. Ez egy újabb piaci konszolidációhoz vezet, amelyből csak a legerősebb és legjobban irányított vállalatok profitálhatnak.
Az akkumulátor-technológia további fejlesztése továbbra is kínai kézben marad. A BYD pozíciója tovább erősödik, mivel több száz gyengébb versenytárs eltűnik a piacról. A globális autóipar ezért nem kevésbé, hanem inkább Kínától függ majd, mivel az akkumulátorgyártás továbbra is szűk keresztmetszet, Kína pedig megtartja technológiai és gyártási vezető szerepét.
Európa és az USA számára ez azt jelenti, hogy a technológiai felzárkózás lehetősége korlátozott. Az európai akkumulátoripar körülbelül tíz évvel lemarad Kína mögött. A kutatásba, az infrastruktúrába és a gyártásba történő hatalmas beruházások nélkül Európa nem lesz képes függetlenné válni a kínai akkumulátorágazattól. Az önellátó európai értékláncok megteremtése az elektromobilitás területén ezért nemcsak gazdasági, hanem biztonságpolitikai szempontból is elengedhetetlen. Az ehhez vezető út nehéz lesz, és jelentős beruházásokat igényel, néha kellemetlen strukturális kiigazításokat igényelve.
Az Ön globális marketing- és üzletfejlesztési partnere
☑️ Üzleti nyelvünk angol vagy német
☑️ ÚJ: Levelezés az Ön nemzeti nyelvén!
Konrad Wolfenstein
Szívesen szolgálok Önt és csapatomat személyes tanácsadóként.
Felveheti velem a kapcsolatot az itt található kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével , vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 (München) . Az e-mail címem: wolfenstein ∂ xpert.digital
Nagyon várom a közös projektünket.
☑️ KKV-k támogatása stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban
☑️ Digitális stratégia és digitalizáció megalkotása vagy átrendezése
☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése, optimalizálása
☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok
☑️ Úttörő üzletfejlesztés / Marketing / PR / Szakkiállítások
🎯🎯🎯 Profitáljon az Xpert.Digital széleskörű, ötszörös szakértelméből egy átfogó szolgáltatáscsomagban | BD, K+F, XR, PR és digitális láthatóság optimalizálása
Profitáljon az Xpert.Digital széleskörű, ötszörös szakértelméből egy átfogó szolgáltatáscsomagban | K+F, XR, PR és digitális láthatóság optimalizálása - Kép: Xpert.Digital
Az Xpert.Digital mélyreható ismeretekkel rendelkezik a különböző iparágakról. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy személyre szabott stratégiákat dolgozzunk ki, amelyek pontosan az Ön konkrét piaci szegmensének követelményeihez és kihívásaihoz igazodnak. A piaci trendek folyamatos elemzésével és az iparági fejlemények követésével előrelátóan tudunk cselekedni és innovatív megoldásokat kínálni. A tapasztalat és a tudás ötvözésével hozzáadott értéket generálunk, és ügyfeleink számára meghatározó versenyelőnyt biztosítunk.
Bővebben itt:
