Utak, vasutak, vízi utak: Vajon Németország infrastruktúrája a rekordköltségvetések ellenére is az összeomlás veszélyében van?
Xpert előzetes kiadás
Hangválasztás 📢
Megjelent: 2025. augusztus 12. / Frissítve: 2025. augusztus 12. – Szerző: Konrad Wolfenstein
Utak, vasutak, vízi utak: Miért fenyegeti összeomlás Németország infrastruktúráját a rekordköltségvetés ellenére – Kreatív kép: Xpert.Digital
2026-os szövetségi költségvetés: Kritikus áttekintés a közlekedési infrastrukturális beruházásokról
Mi a 2026-os szövetségi költségvetés, és milyen kritikák érik?
### Rekordberuházások vagy átverés? Miért okoz vitát az új szövetségi költségvetés ### Az 500 milliárd eurós trükk: Hogyan vágja titokban a kormány az infrastruktúrát ### Milliárdok a teherautó-útdíjakból: Miért nem jut el a pénz oda, ahol szükség van rá ###
A 2026-os szövetségi költségvetést a szövetségi kabinet 2025. július 30-án nyújtotta be, és 520,5 milliárd eurós tervezett kiadást tartalmaz. A szövetségi kormány „rekordberuházásokat” ígér az infrastruktúrába, és a költségvetést Németország modernizációja felé tett jelentős lépésként népszerűsíti. De vajon ez a kép valóban pontos, vagy inkább politikai marketingről van szó, mint jelentős fejlesztésekről?
Ez a kérdés különösen a logisztikai ágazatot érinti, amely nap mint nap a működőképes közlekedési infrastruktúrára támaszkodik. A Német Szállítmányozási és Logisztikai Szövetség (DSLV) egyértelmű választ ad: A hirdetett „befektetési offenzíva” inkább csak látszat, mint tartalom. Mi áll e kritika mögött, és milyen konkrét problémákat látnak a szakértők a német közlekedési infrastruktúra tervezett finanszírozásával kapcsolatban?
Alkalmas:
Miért mondják a befektetési offenzíváról, hogy „inkább látványosság, mint tartalom”?
A 2026-os szövetségi költségvetés fő kritikája a szövetségi kormány közlekedési beruházásainak bemutatására irányul. Frank Huster, a Német Közlekedési Szövetség (DSLV) vezérigazgatója kifogásolja, hogy a kormány a „források átcsoportosításának útját” folytatja a beruházások valódi növelése helyett.
A központi probléma az új infrastrukturális és klímasemlegességi különalap (SVIK) kezelésében rejlik. Ezt az 500 milliárd eurós különalapot eredetileg kiegészítő finanszírozási forrásként hozták létre. Ehelyett látszólag a rendes közlekedési költségvetés csökkentéseinek ellensúlyozására használják. A DSLV bírálja, hogy az SVIK-nek „additív hatásúnak”, nem pedig „kompenzációs hatásúnak” kellene lennie.
A számok alátámasztják ezt a kritikát: Bár a 2026-os 12-es minisztériumi terv kiadásai mindössze 243 millió euróval nőnek a júniusi főbb adatokhoz képest, „meg sem közelítik a 2025-ös szintet”. A probléma különösen a szövetségi autópályák esetében szembetűnő: a teljes kiadás 2026-ban 15,17 milliárd eurót tesz ki, ami csak kissé magasabb, mint a 2025-ös első kormányzati tervezetben szereplő összeg – annak ellenére, hogy a speciális infrastrukturális alap akkoriban még nem létezett.
Mi az Infrastruktúra és Klímasemlegességi Különleges Alap, és hogyan működik?
Az Infrastruktúra és Klímasemlegesség Különleges Alapja (SVIK) egy 500 milliárd eurós, hitellel finanszírozott beruházási program, amelyet a Bundestag és a Bundesrat 2025 márciusában hagyott jóvá. Tizenkét évre tervezték, és célja, hogy további beruházásokat tegyen lehetővé a különböző infrastrukturális ágazatokban.
Az 500 milliárd euró a következőképpen oszlik meg: 300 milliárd euró áll a szövetségi kormány rendelkezésére saját beruházásokra, 100 milliárd eurót az államok és az önkormányzatok számára különítettek el, további 100 milliárd euró pedig az Éghajlat-változási és Átalakulási Alapba áramlik. A különalapból 21,3 milliárd eurót terveznek a közlekedési infrastruktúrára 2026-ban.
Az SVIK hét területen kíván beruházásokat finanszírozni: közlekedési infrastruktúra, energia infrastruktúra, kórházi infrastruktúra, oktatási, gondozási és tudományos infrastruktúra, kutatás-fejlesztés, digitalizáció, valamint polgári és közvédelem. Az alkotmányban előírt beruházási „addicionalitás” akkor tekinthető teljesítettnek, ha a szövetségi költségvetésben a beruházási kiadások elérik a kiigazított teljes kiadások legalább tíz százalékát.
Hogyan használják fel a teherautó-útdíjat az infrastruktúra finanszírozására?
A tehergépkocsi-útdíj központi szerepet játszik a német szállítmányozási finanszírozásban, és vita tárgya is a különböző érdekcsoportok között. 2023. december 1-jétől tonnánként 200 eurós CO₂-felárat vezettek be, ami nagyjából megduplázza az útdíj mértékét. Ezenkívül 2024. július 1-jétől az útdíjkötelezettséget kiterjesztették a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépkocsikra is.
2024-ben a szövetségi kormány körülbelül 12,96 milliárd euró bevételt termelt a tehergépkocsi-útdíjból. Ez a bevétel azonban nem kizárólag az utakra fordítódik: körülbelül 7,78 milliárd eurót a szövetségi autópályák tervezésére, építésére, karbantartására és üzemeltetésére fordítottak, míg 5,95 milliárd eurót vasutak építési költségeinek támogatására használtak fel. Csak 160 millió euró jutott szövetségi vízi utakra.
A szövetségi kormány 2026-ra hatmilliárd euró bevételt tervez beszedni a teherautók útdíjaira kivetett CO₂-felárból. A Német Közlekedési Szövetség (DSLV) kritikája szerint ezt a pénzt a közúti árufuvarozás, a „szárazföldi közlekedés legnagyobb CO₂-kibocsátójának” átalakítására lehetne felhasználni. Ehelyett az útdíjbevételek jelentős része – összesen 3,13 milliárd euró – más közlekedési módokhoz áramlik, így a szövetségi autópályák felújítására felhasználatlanul maradt források maradnak.
Miért tekintik problémának az útfinanszírozási ciklust?
Az úgynevezett „útfinanszírozási ciklus” egy olyan rendszer volt, amelyben a teherautó-útdíjakból származó bevételeket útépítési beruházásokra különítették el. Ezt a rendszert 2011-ben vezették be, és célja a felhasználói finanszírozás egy formájának létrehozása volt. 2019-re a teherautó-útdíjak a szövetségi autópálya-beruházások körülbelül 90-96 százalékát fedezték.
A 2023-as útdíjreform azonban megtörte ezt a finanszírozási ciklust. A közlekedési lámpák koalíciós kormánya bevezette a „Közlekedés finanszírozza a közlekedést” koncepciót, amelynek keretében a többletútdíj-bevételek nagy része a vasútba áramlik. 2024-ben ez tette lehetővé, hogy a teherautó-útdíjakból származó 6 milliárd eurót a vasúthálózat felújítására fordítsanak.
A Német Közlekedési Szövetség (DSLV) és más szövetségek határozottan kritizálják ezt a fejleményt. Azt állítják, hogy a közúti finanszírozási ciklus a koalíciós megállapodásban foglalt kötelezettségvállalás ellenére sem zárul le 2026-ban. Ez a közúti infrastruktúra strukturális alulfinanszírozásához vezet, annak ellenére, hogy a teherautó-sofőrök közvetlenül hozzájárulnak a finanszírozáshoz az útdíjakon keresztül. A CDU/CSU és az SPD új nagykoalíciója a koalíciós megállapodásban bejelentette, hogy újra bevezeti a bevételhez kötött bevételekkel rendelkező finanszírozási ciklusokat az egyes közlekedési módok esetében.
Milyen problémák vannak a szövetségi vízi utakkal?
A szövetségi vízi utak különösen problematikus esetet jelentenek a német közlekedési infrastruktúra finanszírozásában. Ezek az „egyetlen olyan közlekedési útvonalak, amelyek nem férnek hozzá az SVIK-hez”, és beruházásaikat „nagyrészt a teherautó-útdíjakból származó bevételekből finanszírozzák”. Ez e szállítási mód strukturális alulfinanszírozásához vezet.
A szövetségi vízi utak karbantartásához és bővítéséhez szükséges beruházások pénzügyi igénye önmagában körülbelül 1,1 milliárd euróra becsülhető évente. Ha ehhez hozzászámítjuk a „Halvízi áteresztőképesség koncepciójának” megvalósításának és a karbantartási elmaradások megszüntetésének költségeit, a reális igény évi 1,3 milliárd euróra emelkedik.
A nem megfelelő finanszírozásnak kézzelfogható következményei vannak: A Kieli-csatornát már ideiglenesen le kellett zárni a nagy hajók elől a nem megfelelő javítások miatt, ami kerülőutakhoz vezetett, és átlagosan 70 000 eurós többletköltségeket jelentett utanként. A vízi utak megbízható finanszírozása nélkül megnő a szűk keresztmetszetek és a teljes kiesés kockázata – figyelmeztet a DSLV.
Miért kritizálják a pályahasználati díjtámogatások csökkentését?
A 2026-os szövetségi költségvetés egyik különösen vitatott pontja a vasúti árufuvarozás pályahasználati díjainak tervezett 275 millió euróról 265 millió euróra történő csökkentése. Ez a csökkentés egy olyan időszakban történik, amikor a pályahasználati díjak – a vasúttársaságoknak a vasutak használatáért fizetendő díjak – meredeken emelkednek.
2024 decemberében a szövetségi hálózaton közlekedő szabványos tehervonatok pályahasználati díjai már körülbelül 16 százalékkal emelkedtek. További 8-35 százalékos emelés lehetséges 2025 decemberére, a folyamatban lévő jogi viták kimenetelétől függően. A VDV a pályahasználati díjak támogatására fordított tényleges igényt legalább évi 350 millió euróra becsüli.
Bár a német kormány megpróbálta mérsékelni az áremelkedést azzal, hogy a DB InfraGO részvényeire vonatkozó kamatlábat 5,2 százalékról 2,2 százalékra csökkentette, ez csak azt eredményezte, hogy a pályahozzáférési árak „kevésbé meredeken emelkedtek”. Az alapvető probléma továbbra is fennáll.
Paradoxnak tűnik, hogy ezzel egy időben a távolsági vasúti személyszállítás pályahasználati díjának támogatását csaknem megduplázzák 105 millió euróról 200 millió euróra. A VDV ezt az egyenlőtlen bánásmódot „érthetetlennek” tartja, mivel a vasúti közlekedést holisztikus rendszerként kell tekinteni.
A kettős felhasználási logisztikai szakértője
Kettős felhasználású logisztikai szakértő – Kép: Xpert.Digital
A globális gazdaság jelenleg alapvető változást tapasztal, egy törött korszakot, amely megrázza a globális logisztika sarokköveit. A hiper-globalizáció korszakát, amelyet a maximális hatékonyság és a „Just-In-Time” elv megrázkódtathatatlan törekvése jellemez, új valóságot ad. Ezt mély strukturális törések, geopolitikai változások és a progresszív gazdasági politikai szétaprózódás jellemzi. A nemzetközi piacok és ellátási láncok tervezése, amelyet egykor önmagában feltételeztek, feloldódik, és helyettesíti a növekvő bizonytalanság fázisát.
Alkalmas:
Vasutak, utak és hidak – Németország hatalmas feladata az infrastruktúra-rehabilitációs tervben: Vajon végre megfelel-e Németország infrastruktúrája a jövő kihívásainak?
Mekkora a felújítási lemaradás Németországban?
A német közlekedési infrastruktúra lemaradása jelentős, és az elmúlt években tovább romlott. Jelenleg 7112 kilométernyi autópályát minősítettek javításra szorulónak – ez 1315 kilométeres növekedés a 2017/18-as felméréshez képest. Ez a teljes autópálya-hálózat körülbelül 12 százalékának felel meg.
A helyzet még drámaibb a szövetségi autópályákon: 13 600 kilométer, azaz az összes szövetségi autópálya-kilométer 33 százaléka szorul javításra. Összesen közel 25 000 kilométernyi útfelület sérült meg a német autópályákon.
A hidak állapota különösen aggasztó. Míg a Közlekedési Minisztérium becslése szerint a következő tíz évben 4000 autópálya-híd felújítására lesz szükség, a Transport & Environment környezetvédelmi szervezet lényegesen magasabb számokat becsül: 5905 hidat kell kicserélni, további 10 240 pedig olyan súlyosan sérült, hogy valószínűleg cserére lesz szükség. Összesen körülbelül 8000 autópálya-híd és 3000 szövetségi közúti híd minősül felújításra szorulónak.
A vasúthálózat is hatalmas problémákkal küzd: 17 636 kilométernyi pálya szorul felújításra, ami a teljes pályaállomány körülbelül 28-29 százalékának felel meg. Az újakra cserélendő vasúti hidak száma 1089-ről 1160-ra nőtt.
Milyen pénzügyi vonatkozásai vannak az infrastruktúra-felújításnak?
Németország közlekedési infrastruktúrájának szükséges felújításának költségei csillagászatiak. A Transport & Environment számításai szerint akár 100 milliárd euróra is szükség lehet szövetségi, állami és önkormányzati szinten, csak a hidak cseréjére.
A Közlekedési Infrastruktúra Finanszírozásának Jövőjével Foglalkozó Bizottság már 2013-ban 7,2 milliárd euróra becsülte a meglévő infrastruktúra karbantartásának éves többletkiadásait, amelyből 5,3 milliárd euró csak az úthálózatra irányult. Mivel ezeket az összegeket több mint egy évtizede nem teljesítették, a felújítások elmaradása folyamatosan nőtt.
A Deutsche Bahn 2030-ig tervezi vasúthálózatának felújítási programját, amelynek becsült költsége legalább 45 milliárd euró. Csak 2024-ben 16,4 milliárd eurót költenek 2000 kilométernyi pálya, 2000 váltó, valamint számos állomás és híd felújítására.
A szövetségi vízi utak éves pénzügyi szükséglete reálisan 1,3 milliárd euró. Az SVIK teljes tizenkét éves futamideje alatt a szövetségi kormány 166 milliárd eurós közlekedési beruházást tervez, amelyből 107 milliárd euró vasútra, 52 milliárd euró szövetségi utakra és 8 milliárd euró vízi utakra fordítódik.
Mi történik, ha az infrastruktúra felújítása nem megfelelő?
A nem megfelelő infrastruktúra-felújítás következményei már ma is láthatók, és határozott intézkedések nélkül drámaian súlyosbodni fognak. Az autópálya-szakaszok szelektív lezárásai a nehéz tehergépkocsik számára, mint amilyenek már most is előfordulnak az A1-es autópályán Leverkusen közelében, azt mutatják, hogy az infrastruktúra működőképessége már most is veszélyben van.
Különösen drámai példa volt a drezdai Carola-híd, amely 2024 szeptemberében részben az Elbába omlott. A berlini A100-as autópálya Ringbahn-hidját is teljesen le kellett bontani és újjá kellett építeni a szerkezetében lévő repedés miatt. Az ilyen forgatókönyvek megfelelő beruházások nélkül egyre gyakoribbá válhatnak.
A gazdasági hatás jelentős: Ha nem fektetnek be a leromlott állapotú hidakba és utakba, a végső ár magasabb lesz – mind gazdaságilag, mind társadalmilag. A magáncégeknek odaítélt szerződések már azt mutatják, hogy a késleltetett felújításoknak nincs árcsökkentő hatásuk, és hogy az árakat a szolgáltatók határozhatják meg.
A logisztikai ágazat számára az infrastruktúra folyamatos romlása jelentős többletköltségeket és tervezési bizonytalanságot jelent. A Német Logisztikai Szövetség (DSLV) arra figyelmeztet, hogy az omladozó szállítási útvonalak Németországot „egyre instabilabbá és kevésbé vonzóvá teszik az ipar és a kereskedelem számára” üzleti helyszínként. Németország infrastruktúrájának romlását régóta aggodalommal figyelik a szomszédos EU-országok.
Milyen megoldásokat javasolnak?
Az infrastrukturális válság kezelésére különféle megközelítéseket vitatnak meg. A DSLV stabilabb és fenntarthatóbb finanszírozási architektúrát szorgalmaz, amelyet „több évre tervezni” kell. Ez azt jelenti, hogy a beruházási kötelezettségvállalásoknak több éven keresztül kiszámíthatónak és megbízhatónak kell lenniük.
Kulcsfontosságú a zárt finanszírozási ciklusok helyreállítása. A ZDK (Német Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Szövetsége) a „teherautó-útdíjbevételek következetes elkülönítését a közúti infrastruktúra karbantartására és bővítésére” szorgalmazza. Az új nagykoalíció bejelentette a megfelelő finanszírozási ciklusokat, amelyekben a koalíciós megállapodásban a bevételeket az egyes közlekedési módokra különítették el.
A vasutak esetében a javaslat egy vasúti infrastruktúra-alap létrehozását szorgalmazza, ahogyan azt már az eredeti koalíciós megállapodás is előirányozta. Egy ilyen alap lehetővé tenné a hosszú távú, többéves beruházási kötelezettségvállalásokat, és így megakadályozná az inflációs hatásokat az építőiparban.
A szakértők a vízi útfinanszírozás alapvető reformját sürgetik. Az SPD parlamenti csoportja kidolgozott egy koncepciót, amelynek célja a közlekedési infrastruktúrába történő további beruházások elősegítése („Közlekedési útvonalak: szilárd finanszírozás – hatékony irányítás”).
Az iparág hangsúlyozza, hogy a közberuházásoknak bizonyos követelményeknek kell megfelelniük: ösztönözniük kell a magánberuházásokat, strukturális keretet kell teremteniük, és stratégiailag igazodniuk kell a jövőbeli kihívásokhoz. A rövid távú politikai megfontolások nem lehetnek az elsődleges szempont a prioritások meghatározásakor.
Valóban áttörést jelent a 2026-os szövetségi költségvetés?
A 2026-os szövetségi költségvetési tervezet és az azt ért kritikák elemzése vegyes képet fest. Egyrészt a szövetségi kormány valóban jelentős beruházásokat tervez a közlekedési infrastruktúrába – a „rekordberuházásokról” szóló beszéd nem teljesen alaptalan. A közlekedési beruházásokra szánt 33,7 milliárd euróval és az 500 milliárd eurós különalappal jelentős pénzügyi forrásokat fognak mozgósítani.
Másrészt a logisztikai ágazat kritikáit nem lehet figyelmen kívül hagyni. A valódi emelések helyett a „források átcsoportosításával” kapcsolatos vádak, a vízi utak strukturális alulfinanszírozása, valamint az infrastruktúra-hozzáférési díjak problémás csökkentése a finanszírozási architektúra szisztematikus gyengeségeit mutatják.
Különösen problémás a finanszírozás tervezési biztonságának és fenntarthatóságának hiánya. Ha az SVIK-et elsősorban a rendes költségvetés hiányosságainak pótlására használják, ahelyett, hogy további beruházásokat tennének lehetővé, akkor nem éri el a kívánt célt. A legnagyobb hiányosságnak az lehet, hogy nem sikerül áttörést elérni egy stabil, többéves finanszírozási architektúrában.
A közel 25 000 kilométernyi sérült autópálya, a több mint 16 000 leromlott híd és a 17 636 kilométernyi felújításra szoruló vasútvonal hatalmas elmaradása egyértelművé teszi, hogy Németország hatalmas infrastrukturális kihívással néz szembe. A tervezett beruházások rekordméretűek lehetnek, de a felújítások évtizedes elmaradása miatt lehet, hogy nem lesznek elegendőek a romlás megállításához.
Végső soron a 2026-os szövetségi költségvetési javaslat sikerét nem az ígért összegek fogják mérni, hanem az, hogy sikerül-e megbízható és megfelelő finanszírozást biztosítania minden közlekedési mód számára. Németország csak akkor teheti alkalmassá infrastruktúráját a jövőre, és maradhat versenyképes üzleti helyszínként, ha a finanszírozási architektúra strukturális problémái megoldódnak.
Tanács – Tervezés – Végrehajtás
Tanács – Tervezés – Végrehajtás
Konrad Wolfenstein
Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.
a kapcsolatot velem Wolfenstein ∂ Xpert.Digital
hívj +49 89 674 804 (München) alatt
