Bremerhaveni konténerkikötő: 3 milliárd eurós beruházás automatizálásra és felújításra – Ki fogja finanszírozni Bremerhaven jövőjét?

### 3 milliárd eurós terv célja, hogy megmentse Németország kapuját a világra: Mi történik most Bremerhavenben? ### Rozsda és óriási hajók: Bremerhaven legfontosabb fala az összeomlással fenyeget – következményekkel mindenkire nézve ### Munkahelygyilkos vagy jövőbeli lehetőség? Távirányítású daruk forradalmasítják Németország fontos kikötőjét ### A kikötői vita eszkalálódik: Miért kellene a Délnek fizetnie Északért – és a szövetségi kormány habozik ### Lemarad-e Németország? Hogyan veszélyezteti a leromlott infrastruktúra a jólétünket ###

Nincs több darukezelő a pilótafülkében: A csendes forradalom, amely örökre megváltoztatta Bremerhaven kikötőjét

A bremerhaveni konténerkikötő, Németország egyik legfontosabb kapuja a világ felé, történelmi megpróbáltatással néz szembe. Az 1970-es években hajók számára épített évtizedes rakpartfalak a modern mega-konténeróriások súlya alatt nyögnek, és hatalmas korróziós károkat szenvednek. Az infrastruktúra elérte élettartama végét, és fennáll a veszélye annak, hogy lemarad a nemzetközi versenytársak, például Rotterdam és Antwerpen mögött. Az összeomlás elkerülése és a helyszín jövőbiztossá tétele érdekében példátlan mértékű jelentős erőfeszítésre van szükség: egy több mint hárommilliárd eurós beruházási csomag, amely állami és magánforrásokat használ, célja a leromlott állapotú folyami rakpart felújítása és a kikötő korszerű, automatizált logisztikai központtá alakítása.

Miközben a távirányítású darukkal kapcsolatos technológiai forradalom már elkezdődött, keserű politikai vita bontakozik ki a finanszírozás körül. A part menti államok „fordulópontot” követelnek, és azt követelik, hogy a szövetségi kormány, és így egész Németország, vegyen részt ennek a nemzeti vállalkozásnak a költségeiből. A lényeg az, hogy ki fogja fizetni az infrastruktúra korszerűsítését, amely az egész német gazdaság javát szolgálja? Az elkövetkező évek nemcsak Bremerhaven jövőjét fogják meghatározni, hanem azt is, hogy Németország képes-e megőrizni stratégiai szerepét, mint vezető tengeri kereskedelmi nemzet a digitalizáció és az energetikai átállás korában.

Melyek a legnagyobb kihívások a Bremerhaveni konténerkikötő számára?

Bremerhaven konténerkikötője hatalmas szerkezeti kihívásokkal néz szembe, amelyek alapvető beruházásokat igényelnek. A fő probléma a CT1-től CT3a-ig terjedő szakaszok folyami rakpartjának elavult infrastruktúrája, amelyeket az 1960-as évek vége és a 2000-es évek eleje között építettek. Ezek a rakpartszakaszok sem szerkezetileg, sem műszakilag nem alkalmasak a ma szükséges nagyméretű konténerszállító bakdaruk elbírására, sem a szükséges kapacitású modern megahajók kezelésére.

A mai konténeróriások alapvetően különböznek elődeiktől: Míg az 1970-es évek hajói jellemzően 275 méter hosszúak voltak és 3000 standard konténert (TEU) szállítottak, a mai mega-boxerek 400 méter hosszúak és kétszer olyan szélesek, akár 24 000 TEU tárolókapacitást is elérhetnek – ez az eredeti kapacitás nyolcszorosa. A 16 méternél nagyobb merüléssel ezek a hajók további igénybevételt jelentenek a kikötői infrastruktúrával szemben.

Egy másik kritikus probléma a hullámkamra, a rakpart alatti félig nyitott alagút, amelyet a viharok során fellépő hullámok elnyelésére terveztek. A vasbeton jelentős korróziós károsodása nyilvánvaló. A szerkezeti elemzések kimutatták, hogy az egyszerű felújítás nem lenne elegendő – a teljes csere 60-75 százalékába kerülne, anélkül, hogy a rakpartok megfelelnének a jelenlegi és jövőbeli követelményeknek.

Mekkora beruházási összegre van szükség a modernizációhoz?

A számok lenyűgözőek, és jól illusztrálják a közelgő átalakulás mértékét. Kristina Vogt gazdasági ügyekért felelős szenátor a bremerhaveni konténerterminál teljes beruházási igényét 950 millió euróra becsüli. Ez az összeg több összetevőből tevődik össze: Csak a folyami rakpart felújításának költsége a becslések szerint „a háromjegyű milliós nagyságrendben” lesz.

Bremen tartomány már tett konkrét lépéseket. A Szenátus összesen 100 millió eurót különített el a folyami rakpart felújításának első építési szakaszára 2026-ra és 2027-re. A jelenlegi tervek szerint Bremen a következő években összesen 120 millió eurót kíván befektetni a felújításba. A kikötői szenátor pontosította a pénzügyi tervet: 2026-ra 20 millió euróra lesz szükség, majd ezt követően minden évben 80 millió euróra.

Ugyanakkor az Eurogate, mint terminál üzemeltetője, hatalmas saját beruházásokat tervez. A vállalat partnereivel együtt jó kétmilliárd eurót kíván befektetni a terminál modernizálásába az elkövetkező években. Ezek a magánberuházások azonban közvetlenül kapcsolódnak az állami tulajdonú rakparti infrastruktúra megújításához – modern kikötőhelyek nélkül a magánüzemeltetők nem tudják megvalósítani a tervezett automatizálási intézkedéseket.

Hogyan néz ki az új automatizálási technológia?

A technológiai forradalom már elkezdődött. A közelgő teljes automatizálás előhírnökeként 2025 júliusában üzembe helyezték az új Rail Gate Bremerhaven-t – egy korszerű vasúti átrakodó létesítményt a kombinált árufuvarozáshoz. Ez a 70 millió eurós létesítmény a jövő technológiáját mutatja be: hat, egyenként 762 méter hosszú átrakodópályán akár 750 méter hosszú konténervonatok is kezelhetők.

A forradalmi újítás a daruk távirányításában rejlik. Négy nagy portáldarut már nem üvegkabinokban lévő darukezelők kezelnek, hanem úgynevezett távirányítású darukezelők (RCO-k) irányítanak a kapuházban található vezérlőközpontból. A daruk innovatív érzékelőtechnológiája és a legmodernebb kamerarendszerei támogatják a kezelőket, és bizonyos esetekben a konténeradatok digitális feldolgozását is végzik.

Ez a létesítmény csupán az első lépés egy átfogó digitalizációs stratégiában. Michael Blach, az Eurogate vezérigazgatója az üzembe helyezést a terminál telephelyének további fejlesztésében elért „első jelentős mérföldkőnek” nevezte. Az új vasúti kapu tesztterületként szolgál majd a rakparton található konténerszállító bakdaruk közelgő teljes automatizálásához.

Mit jelent az automatizálás a munkahelyek szempontjából?

Az automatizálás alapvetően megváltoztatja a kikötők munkaköri profiljait anélkül, hogy feltétlenül megszüntetné a munkahelyeket. A távmunkában dolgozó darukezelők új munkaköri profilja jól példázza ezt az átalakulást: ahelyett, hogy magasan egy darufülkében ülnének, ezek a szakemberek most ergonomikus vezérlőközpontokban, korszerű számítógépes munkaállomásokon dolgoznak.

Az előnyök sokrétűek: javul a munkavédelem, mivel a kezelők már nincsenek kitéve a darukabinokban végzett munka elemeinek és fizikai megterhelésének. Ugyanakkor a technológia pontosabb munkafolyamatokat és jobb adatgyűjtést tesz lehetővé. Egy távoli darukezelő elméletileg több darut is felügyelhet, és szükség szerint válthat a különböző rendszerek között.

Az Eurogate már pozitív tapasztalatokat szerzett az új munkamodellel a Rail Gate hat hónapos tesztfázisa alatt. A technológia bemutatja előnyeit a vasúti daruk korábbi kézi működtetésével szemben. Az alkalmazottak számára ez további képzési lehetőségeket és az igényesebb, technológia-orientált szerepkörökbe való átmenetet jelent.

Milyen szerepet játszik a szövetségi kormány a kikötők finanszírozásában?

A finanszírozási kérdés alkotmányosan összetett és politikailag vitatott. Christoph Ploß, aki 2025 májusa óta a szövetségi kormány tengergazdasági koordinátoraként tevékenykedik, bremeni beiktatási látogatása során egyértelművé tette a jogi korlátokat: Alkotmányosan jelenleg a tartományok felelősek a kikötői létesítmények finanszírozásáért. Ez a felelősségi körök megosztása az Alaptörvény szövetségi struktúráján alapul, amely szerint a kikötői politika alapvetően a tartományok hatáskörébe tartozik.

Ploß ennek ellenére cselekvésre szorul: „A kikötői politikát nemzeti felelősségként kell értelmezni” – hangsúlyozta a tengerészeti koordinátor. Bejelentette szándékát, hogy az alkotmányos keretrendszer megváltoztatásáért fog kiállni, hogy a szövetségi kormány nagyobb pénzügyi kötelezettségvállalást tegyen lehetővé.

A szövetségi kormány azonban bizonyos területeken már most is intézkedhet. Ploß szövetségi támogatást ígért az észak-németországi kikötők átrakodóközpontokká alakításához olyan új energiaforrások számára, mint a metanol, ammónia, hidrogén vagy e-üzemanyagok, mivel ez milliárdos beruházást igényel. Ez a vállalás az energetikai átállás és a kikötők „energiaközpontként” betöltött nemzeti jelentőségének része.

Miért követelnek a part menti államok nagyobb szövetségi szerepvállalást?

A tengerparti államok azzal érvelnek, hogy kikötőik nemzeti és európai jelentőségűek. Tekintettel a szükséges 950 millió eurós beruházásra, Bréma gazdasági ügyekért felelős szenátora, Kristina Vogt azt követelte, hogy a déli államok is fedezzék a kikötői költségeket, „mert végső soron ott marad a hozzáadott érték és az adóbevétel”. Ez az érvelés a gazdasági valóságra összpontosít: Bár a kikötők a tengerparti államokban találhatók, egész Németország profitál az importált árukból és a kapcsolódó gazdasági tevékenységből.

Alsó-Szászország, Schleswig-Holstein, Hamburg, Mecklenburg-Elő-Pomeránia és Bréma tengerparti tartományok a „Brémai Nyilatkozatban” a kikötői finanszírozás „fordulópontját” szorgalmazták. A szövetségi kormánytól a kikötői finanszírozás jelentős, évi 400 millió euróra történő növelését követelik, csak az infrastruktúrára vonatkozóan. Ezt azzal indokolják, hogy a költségek 2005 óta körülbelül tízszeresére nőttek, miközben a szövetségi kormány továbbra is csak évi 38,3 millió eurót fizet a tartományoknak.

Ennek a keresletnek stratégiai dimenziója is van: a német kikötők intenzív versenyben állnak az úgynevezett nyugati kikötőkkel, Rotterdammal és Antwerpennel, és egyre inkább a mediterrán és a balti térség kikötőivel. Megfelelő infrastrukturális beruházások nélkül fennáll a versenyképesség elvesztésének, és így a német kikötőhelyek gazdasági jelentőségének csökkenésének a veszélye.

Konténeres magasraktárak és konténerterminálok: Logisztikai együttműködés – Szakértői tanácsok és megoldások - Kreatív arculat: Xpert.Digital

Ez az innovatív technológia alapvetően megváltoztatja a konténerlogisztikát. A konténereket a korábbi vízszintes egymásra rakás helyett függőlegesen, többszintes acél polcrendszerekben tárolják. Ez nemcsak a tárolási kapacitás drasztikus növelését teszi lehetővé ugyanazon a térben, hanem forradalmasítja a konténerterminál teljes folyamatait is.

Bővebben itt:

• Konténeres magasraktárak és konténerterminálok: A logisztikai interakció – szakértői tanácsok és megoldások

Milyen alkotmányos akadályok vannak?

Az alkotmányos helyzet összetett és történelmileg alakult ki. Az Alaptörvény általában az államok hatáskörébe utalja a kikötői ügyeket. Ez a hatáskörmegosztás tükrözi a szövetségi elvet, amely szerint a regionális dimenziójú infrastruktúra az államok felelősségi körébe tartozik.

Azonban már léteznek kivételek és különleges szabályozások. Az úgynevezett „kikötői terheket” figyelembe veszik az állami költségvetési kiegyenlítő rendszerben – egy olyan rendszerben, amelyet a Szövetségi Alkotmánybíróság többször is megerősített. E rendszer szerint a part menti államok nettó kikötői terheik körülbelül felét levonhatják adóbevételeikből, mielőtt azokat beszámítanák az állami költségvetési kiegyenlítő rendszer kiszámításába.

Az Alaptörvény (Grundgesetz) 104b. cikkelye általánosságban lehetővé teszi a szövetségi pénzügyi támogatást az államoknak. Ez a rendelkezés lehetővé teszi a szövetségi pénzügyi támogatást „különösen jelentős beruházásokhoz”, amelyek hozzájárulnak a regionális gazdasági struktúra javításához. A kikötői projektek is ebbe a kategóriába tartozhatnak, ha régiókon átívelő jelentőséggel bírnak.

Gyakorlati példa erre a kombinált áruszállítás: a szövetségi kormány már finanszírozza a vasúti áruszállítás átrakodólétesítményeinek építését, hogy több árut terelhessen át a közútról a vasútra. A Bremerhaveni Vasúti Kapu is profitált ebből a finanszírozásból, mivel a 70 millió eurós építési költségek nagy részét a szövetségi kormány fedezte.

Hogyan fejlődik a nemzetközi verseny?

A német kikötők közötti versenyhelyzet az elmúlt években drámaian fokozódott. A már bejáratott nyugati kikötők, Rotterdam és Antwerpen folyamatosan beruháznak infrastruktúrájukba és automatizálási technológiájukba. Rotterdam, Európa legnagyobb kikötőjeként, már megvalósított átfogó automatizálási projekteket, és további milliárd eurós beruházásokat tervez.

Ugyanakkor új versenytársak jelennek meg: A mediterrán kikötők a Szuezi-csatorna útvonalaihoz való földrajzi közelségüknek köszönhetően első számú kikötőként szolgálhatnak az ázsiai-európai forgalom számára. Az olyan kikötők, mint a görögországi Pireusz és a spanyolországi Valencia, jelentősen kibővítették kapacitásaikat és modern automatizálási technológiát vezettek be.

A Balti-térségben is hatékony kikötői helyszínek alakulnak ki, ami potenciálisan kihívást jelenthet az észak-német kikötők piaci részesedésére. Ez a nemzetközi verseny növeli a német kikötőkre nehezedő nyomást, hogy modernizálják infrastruktúrájukat és fenntartsák versenyképességüket.

A hamburgi kikötő, Németország legnagyobb konténerkikötője, 2025 első felében 11,7 százalékos konténerforgalom-csökkenést szenvedett el. Ezek a fejlemények aláhúzzák a modernizációs beruházások sürgősségét. EU-szintű összehasonlításban Hamburg továbbra is a harmadik helyen áll Rotterdam és Antwerpen mögött, de a versenytársaihoz képest egyre nagyobb a különbség.

Milyen jelentőségük van a kikötőknek az energetikai átállásban?

A német kikötők az energetikai átállás középpontjában állnak, és nélkülözhetetlen energiaközpontokká fejlődnek. Ez az átalakulás messze túlmutat a hagyományos árukezelésen, és a kikötőket a német klímapolitika stratégiai infrastrukturális elemévé teszi.

Németország energiaszükségletének körülbelül 70 százalékát importból fedezi. Míg a fosszilis tüzelőanyagokat, mint például az ásványolajat, a gázt és a kőszenet korábban kikötőkön keresztül importálták, a jövőben a zöld energiaforrások, mint például a hidrogén és származékai központi szerepet fognak játszani. A német kormány Nemzeti Hidrogénstratégiája a kikötőket kulcsfontosságú infrastruktúraként látja el ezen új energiaforrások importjához és elosztásához.

Ugyanakkor a kikötők báziskikötőként szolgálnak a tengeri szélenergia bővítéséhez. A tengeri szélerőműparkok építése és karbantartása rendkívül nehéz alkatrészek, például alapozások, toronyszegmensek és rotorlapátok kezelését igényli. A becslések szerint 2029-re akár 200 hektárnyi további nagy teherbírású földterületre is szükség lesz csak az új tengeri szélerőműparkok építéséhez.

Ez a kettős funkció – mint a zöld energiaforrások importközpontja és a tengeri szélenergia szolgáltatási bázisa – kiemeli a kikötői infrastruktúra nemzeti jelentőségét. Ploß tengerészeti koordinátor kifejezetten utalt erre a szerepre, amikor ígéretet tett a szövetségi részvételre az energiaátrakodási központokká való átalakításban.

Mi fog történni a hagyományos kikötői gazdasággal?

A kikötői ágazatban már javában zajlik a strukturális változás, de inkább evolúciós, mint forradalmi utat követ. A hagyományos anyagmozgatási funkciók megmaradnak, de új technológiák és további feladatok egészítik ki őket.

Ez a fejlődés egyértelműen megfigyelhető a konténerszektorban: Míg az alapfunkció – a hajók be- és kirakodása – változatlan marad, a módszerek alapvetően változnak. A Rail Gate Bremerhaven új távirányítású darui ezt a fejlődést demonstrálják: ugyanazt a munkát pontosabban, biztonságosabban és hatékonyabban végzik el.

A vasúti áruszállítás részesedése pozitívan alakul: Bremerhaven több mint 50 százalékos vasúti részesedéssel rendelkezik a hátországba irányuló konténerszállításban, ezt az értéket Európában csak Hamburg éri el. Az új, évi 330 000 konténer kapacitású Rail Gate célja, hogy tovább erősítse ezt a pozíciót.

Ezzel egy időben teljesen új üzleti területek jelennek meg: a kikötők logisztikai központokká válnak az energetikai átálláshoz, termelőhelyekké a zöld hidrogénhez, és szolgáltatóközpontokká a tengeri szélenergia számára. Ez a diverzifikáció új munkahelyeket és hozzáadott értéket teremt, amely ellensúlyozhatja más ágazatok strukturális változásait.

Mi a jelenlegi helyzet a Sail Bremerhaven 2025-tel?

A Sail Bremerhaven 2025 különleges politikai és kulturális eseménnyé vált, aláhúzva a kikötő fontosságát. Frank-Walter Steinmeier szövetségi elnök személyesen nyitotta meg a nemzetközi windjammer fesztivált 2025. augusztus 13-án, megadva a rajtjelet a rendezvénynek a "Gorch Fock" fedélzetén.

A rendezvény mérete lenyűgöző volt: 15 nemzet 250 hajója vett részt rajta, köztük az „Alexander von Humboldt II” zászlóshajó, a perui „Union”, Dél-Amerika legnagyobb vitorlás kiképzőhajója, valamint az Ománi Szultanátus „Shabab Oman II” hajója. A tengerparti város több mint 1,2 millió látogatót vonzott.

Christoph Ploß tengerészeti koordinátor a vitorláshajó megnyitóján tett látogatását arra használta fel, hogy intenzív megbeszéléseket folytasson a kikötői finanszírozásról. Meglátogatta a bremeni Lürssen hajógyárat, a bremeni Kalihafen kikötőt és a bremerhaveni konténerterminált. A kulturális ünneplés és a politikai párbeszéd ezen kombinációja szimbolikusan rávilágított a tengerészeti hagyományok és a modern kikötőirányítás közötti kapcsolatra.

Bremen polgármestere, Andreas Bovenschulte a megnyitón hangsúlyozta az esemény nemzetközi vonzerejét: „Az a tény, hogy ezek a hajók kifejezetten úgy tervezik meg útvonalaikat, hogy itt tölthessék az öt tengeri napot, lenyűgöző bizonyítéka annak, hogy a Sail Bremerhaven egy igazán különleges windjammer és hajófesztivál.”

Milyen tanulságokat lehet levonni más német kikötőktől?

Más német kikötők vizsgálata során feltárulnak mind a sikeres automatizálási megközelítések, mind a finanszírozási kihívások. Hamburg, Németország legnagyobb konténerkikötője, Bremerhavenhez hasonló utat jár be nyugati terjeszkedésével: a teljes infrastrukturális költség 1,1 milliárd euró, plusz legalább 700 millió euró magánbefektetés az Eurogate-től.

A hamburgi Altenwerder konténerterminált (CTA) 2002 óta a világ egyik legmodernebb automatizált termináljának tartják. A vezető nélküli konténerszállítókkal (AGV) és a szoftveresen vezérelt portáldaru-rendszerekkel ott szerzett tapasztalatokat beépítik a Bremerhavenre vonatkozó tervekbe.

A JadeWeserPort projekttel Wilhelmshaven bemutatja, hogyan lehet tesztelni az automatizálási technológiát: az Eurogate ott hajtotta végre az „STRADegy” kísérleti projektet, amelynek keretében valós körülmények között teszteltek automatizált terpeszszállítókat. A tesztterületen szerzett tapasztalatok most a bremerhaveni fejlesztés javát szolgálják.

A hamburgi és wilhelmshaveni vizsgálatok eredményei megerősítik: az automatizálás nem öncél, hanem szükségszerűség a nemzetközi versenyben. A beruházások magasak, de e modernizáció nélkül fennáll a piaci részesedés elvesztésének veszélye a versenytárs kikötőkkel szemben.

Mik a hosszú távú kilátások?

A német kikötői ipar jövőjét számos megatrend fogja alakítani: a digitalizáció, az automatizálás, a dekarbonizáció és az energetikai átállás. Bremerhaven stratégiailag felkészült ezekre a kihívásokra, de a siker a szükséges infrastrukturális beruházások finanszírozásától függ.

A Stromkaje tervezett felújítása 15-20 évig fog tartani, és Bremen történetének legnagyobb kikötőépítési projektjét jelenti. Ezzel párhuzamosan az Eurogate a rakparti infrastruktúra megújítását követően fokozatosan tervezi az automatizálást. Ez a több mint hárommilliárd eurós állami és magánberuházásokból álló kombináció Bremerhavent Európa egyik legmodernebb konténerkikötőjévé alakíthatja.

A kikötő energiaközpontként betöltött szerepe további növekedési lehetőségeket kínál: a zöld hidrogén importja, a tengeri szélerőművek kiszolgálása és az energetikai átálláshoz szükséges alkatrészek kezelése új üzleti területeket nyithat meg. Ez a diverzifikáció kevésbé függ a kikötőtől a hagyományos konténerüzlettől, és ellenállóvá teszi a gazdasági ingadozásokkal szemben.

A finanszírozási kérdés megoldása továbbra is kulcsfontosságú. Fokozott szövetségi szerepvállalás nélkül a part menti államok aligha lesznek képesek önállóan kezelni a szükséges beruházásokat. Ploß tengerészeti koordinátor bejelentette, hogy egy új alkotmányos szabályozásért fog kiállni. Ha ez sikerül, Németország kikötőit Európa leghatékonyabb és legmodernebb kikötőivé fejlesztheti.

A technológiai innováció már elkezdődött – a Bremerhaveni Vasúti Kapu ennek bizonyítéka. Itt az ideje, hogy következetesen folytassuk ezt az utat, és megteremtsük a szükséges pénzügyi és jogi keretet. Az elkövetkező évek megmutatják, hogy Németország sikeresen át tudja-e ültetni a digitális korszakba jelentős tengeri kereskedelmi nemzetként betöltött szerepét.

Markus Becker

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

Üzleti fejlődés vezetője

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

a kapcsolatot velem Wolfenstein ∂ Xpert.Digital

hívj +49 89 674 804 (München) alatt

LinkedIn