A Bosch kétfrontos háborúban: Harc a 22 000 munkahely elvesztése és a rövidített munkaidő miatti akut termelésleállás ellen

Bosch földrengés: Miért szüntet meg most a német óriás 22 000 munkahelyet – és ez csak a kezdet lehet

A német zászlóshajó, a Bosch, amely egykor a mérnöki kiválóság és stabilitás megingathatatlan szimbóluma volt, példátlan kettős válság sújtja. Az elektromobilitásra való áttérés hosszú távú stratégiai kudarcainak tökéletes vihara és egy akut geopolitikai sokk a vállalatot minden idők egyik legnehezebb szakaszába taszította. A 2030-ig összesen 22 000 munkahely megszüntetéséről szóló bejelentés Németországban csak a leglátványosabb következménye egy mélyen gyökerező problémának, amely messze túlmutat a Bosch-on. Miközben a profit összeomlik, és a belső égésű motorok részlegének jövője apad, a Nexperia gyártót övező új chipválság könyörtelenül leleplezi a német ipar végzetes függőségét a globális ellátási láncoktól és az Egyesült Államok és Kína közötti politikai hatalmi játszmáktól. A Bosch válsága tehát több mint egy bajban lévő vállalat története – figyelmeztető jel a teljes német ipari modell jövőbeli életképességére nézve, és felveti a kérdést, hogy vajon az évtizedek alatt felépített jólét forog-e kockán.

Alkalmas:

• A chipsokk: Amikor egy alkatrész megbénítja Európa iparát – Európa félvezetőipara válaszút előtt

A Bosch az átalakulás szorításában: Amikor a német zászlóshajó vállalat a geopolitikai hatalmi játszmák túszává válik

A Bosch jelenlegi fejleményei a hosszú távú strukturális hiányok és a rövid távú geopolitikai sokkok összetett keverékét mutatják, tökéletes vihart teremtve. A világ legnagyobb autóipari beszállítója vállalati történetének egyik legnehezebb szakaszán halad, miközben egy új chipválság könyörtelenül leleplezi a globálisan hálózatba kapcsolt termelési láncok sebezhetőségét. Ennek a fejleménynek a dimenziói messze túlmutatnak az egyes vállalatokon, és alapvető kérdéseket vetnek fel a német ipari modell jövőbeli életképességével kapcsolatban.

2025 szeptemberének végén a Bosch bejelentette, hogy 2030-ig további 13 000 munkahelyet szüntet meg Németországban, a 2024-ben már bejelentett 9 000 munkahelyen felül. Ez összesen körülbelül 22 000 munkahelyet veszélyeztet, ami történelmi léptékű, és példa nélküli a vállalat több mint 130 éves történetében. Különösen érintettek a Stuttgart-Feuerbach telephelyek mintegy 3500, a Schwieberdingen 1750, a Bühl 1550 és a Saar-vidéki Homburg 1250 munkahelyet biztosítva. A waiblingeni telephelyen a csatlakozástechnika teljes gyártása, amely 560 embert foglalkoztat, 2028 végére leáll. Az intézkedések célja a Mobility divízió éves költségeinek 2,5 milliárd euróval történő csökkentése, valamint az üzemi haszonkulcs növelése a jelenlegi szerény 3,5 százalékról a célzott hét százalékra.

A Stefan Grosch HR igazgató és Markus Heyn, a mobilitási igazgatótanács tagja vezette vezetőség az autóipar változó piaci helyzetét említi okként. A belső égésű motorok alkatrészei iránti kereslet folyamatosan csökken, miközben az elektromobilitás remélt felfutása jelentősen lassabban halad az eredetileg vártnál. Ez különösen a foglalkoztatási adatokban mutatkozik meg. Míg a dízelbefecskendező alkatrészek gyártásához tíz, a benzinbefecskendező rendszerekéhoz pedig három alkalmazottra van szükség, addig az elektromobilitáshoz mindössze egy. Ez a termelékenységi különbség rávilágít a strukturális változás alapvető kihívására. Ugyanakkor az olyan új technológiákra fordított magas előzetes kiadások, mint az elektromobilitás, a hidrogén és az automatizált vezetés, hatalmas terhet rónak a bevételekre anélkül, hogy elérnék a kívánt piaci sikert.

A 2024-es pénzügyi évben a Bosch árbevétele egy százalékkal 90,5 milliárd euróra csökkent, míg a kamatok és adók előtti eredmény 4,8 milliárd euróról mindössze 3,2 milliárd euróra zuhant. A 3,5 százalékos üzemi haszonkulcs tehát messze elmarad a versenyképes beszállítói iparág követelményeitől. A mobilitási szektorban, amely a csoport árbevételének több mint 60 százalékát, 55,9 milliárd eurót tesz ki, az árbevétel az előző évi szinten stagnált. Míg a 44,3 százalékos saját tőke arány továbbra is szilárd, a csoport beruházási képessége csökken. A Bosch 2025-re csak egy és három százalék közötti organikus árbevétel-növekedést vár, az árbevétel-arányos üzemi megtérülés várhatóan javul, de még mindig jóval a hét százalékos célérték alatt marad.

Alkalmas:

• A nagy átalakulás: Az internetes gazdasági korszak vége 3-5 millió munkahely elvesztésével?

Az európai beszállítóipar strukturális árrésválsága

A Bosch problémája zökkenőmentesen illeszkedik egy olyan iparág képébe, amelyre hatalmas nyomás nehezedik az eredmények elérése érdekében. A Roland Berger és a Lazard globális autóipari beszállítói tanulmánya szerint az iparág átlagos üzemi árrése 2024-ben mindössze 4,7 százalékra esett vissza, miután 2023-ban átmenetileg 5,3 százalékon stabilizálódott. A COVID-járvány előtt a haszonkulcsok még mindig 6,7 százalék körül mozogtak. Az európai beszállítók különösen rosszul teljesítettek, mindössze 3,6 százalékkal, a dél-koreai beszállítók a sor végét állták 3,4 százalékkal, míg a kínai versenytársak lényegesen jövedelmezőbbek voltak, 5,7 százalékkal.

Ez a fejlemény strukturális jellegű, és nem pusztán ciklikus. A beszállítók azt tapasztalják, amit az iparági szakértők stagnálásnak neveznek. Egyrészt a termelési volumenek stagnálnak, másrészt a vállalatoknak alapvetően át kell alakítaniuk üzleti modelljeiket. Ennek az átalakulásnak a költségei hatalmasak, miközben a bevételek csökkennek. A világ 25 legnagyobb autóipari beszállítójának több mint 40 százaléka ma már nem befektetési kategóriájú minősítéssel rendelkezik, ami megnehezíti számukra a megfizethető finanszírozáshoz való hozzáférést. Összehasonlításképpen, más iparágakban, például az orvostechnológiában ez az arány kevesebb, mint öt százalék.

Ennek a haszonkulcs-eróziónak az okai összetettek. Az európai és észak-amerikai stagnáló vagy akár csökkenő járműgyártás ütközik a beszállítói iparág túlkapacitásával. Ugyanakkor kezelni kell a villamosításba, a szoftverintegrációba és az új termelési technológiákba történő hatalmas beruházásokat, miközben az autógyártók saját feszült nyereséghelyzetük miatt folyamatosan növelik az árképzési nyomást a beszállítókra. Ehhez járulnak hozzá az emelkedő energia- és nyersanyagárak, a magasabb munkaerőköltségek Európában, valamint az ESG-szabályozás és a kiberbiztonság iránti növekvő igények.

A helyzet különösen drámai a hagyományos hajtástechnika területén működő specializált beszállítók számára. Miközben a belső égésű motorok alkatrészeinek mennyisége az elkövetkező években 30-35 százalékkal csökkenni fog, új kompetenciákat kell fejleszteni olyan területeken, mint az akkumulátortechnológia, a teljesítményelektronika és a szoftverfejlesztés. Ez az átalakulás nemcsak tőkét, hanem olyan szakértelmet is igényel, amellyel sok hagyományos beszállító nem rendelkezik. Az Európai Gépjármű-beszállítók Szövetségének elnöke hangsúlyozza, hogy a tagok kétharmada mindössze öt százaléknál kevesebb haszonkulcsot ér el, negyedük pedig veszteségesen működik. Ez azt jelenti, hogy nincs pénz az átalakuláshoz szükséges beruházások finanszírozására.

A chiphiány, mint katalitikus sokk

2025 októberében egy újabb chipválság tört ki ebbe a már amúgy is feszült helyzetbe, brutálisan leleplezve az autóipar geopolitikai felfordulásokkal szembeni sebezhetőségét. A válság középpontjában a holland Nexperia félvezetőgyártó áll, amely a kínai Wingtech Csoporthoz tartozik, és a világ egyik legnagyobb egyszerű félvezető beszállítója, például diódák, tranzisztorok és akkumulátorkezelő chipek terén. A vállalat évente körülbelül 100 milliárd félvezetőt gyárt, amelyek gyakorlatilag minden műszaki eszközben megtalálhatók, az ablakemelőktől és a motorvezérlő egységektől kezdve a járművek LED-rendszereiig.

2025 szeptemberének végén a holland kormány átvette az irányítást a Nexperia felett, azzal érvelve, hogy súlyos hiányosságokat azonosított a vállalatirányításában, amelyek veszélyeztetik Hollandia és Európa gazdasági biztonságát. Ez az Egyesült Államok nyomására történt, amely 2024 decemberében szankciós listára helyezte a Wingtechet, mivel a vállalat állítólag 2022 után is szállított chipeket fegyvergyártáshoz Oroszországnak. A holland kormány meg akarta akadályozni, hogy a technológiai ismeretek Kínába vándoroljanak, és hogy vészhelyzet esetén veszélybe kerüljön ezen kritikus alkatrészek ellátása.

Peking reakciója gyors és kemény volt. A kínai kormány exporttilalmat vezetett be a Kínában további feldolgozásra szánt Nexperia termékekre. Ez súlyosan érintette az európai autóipart, mivel bár a lapkákat Hollandiában, Németországban és Nagy-Britanniában gyártják, az egyes chipekre vágás, valamint a végső összeszerelés és csomagolás kínai gyárakban történik. Ez a végső gyártási lépés különösen munkaigényes, és szándékosan Kínába helyezték át, ahol az alacsonyabb munkaerőköltségek vannak. A Wingtech általi felvásárlást követően a Nexperia körülbelül 50 százalékkal növelte kínai csomagolókapacitását.

Ez egzisztenciális fenyegetést jelentett a német autóipar számára. A Nexperia chipeket meghatározott vezérlőegységekhez tanúsítják; az alternatív termékeknek először komplex tanúsítási folyamatokon kell átesniük, és minőségi, valamint tartóssági vizsgálaton kell átesniük. Ez a folyamat hónapokig tart, és ez idő alatt a termelés nem fenntartható. A Boschnál a hiány különösen gyorsan érintette a salzgitter-i telephelyet, ahol több mint 1000 alkalmazott dolgozik a motorvezérlő egységek just-in-time gyártásán. Az üzem koordinálja a Bosch Csoporton belüli összes vezérlőegység-gyártást is. Mario Gutmann, az IG Metall igazgatósági tagja és a Bosch üzemi tanácsának tagja szerint ezeknek az alkalmazottaknak a számára rövidített munkaidőt kérvényeztek, bár még nem volt világos, hogy a munkaerő-közvetítő ügynökség jóváhagyja-e a kérelmet.

Az IG Metall bajorországi kerületi vezetője, Horst Ott arról számolt be, hogy más autóipari beszállítók is súlyos nehézségekkel küzdenek bizonyos területeken, és már benyújtották a rövidített munkaidő iránti kérelmüket. A jövő héttől várhatóan a nagyobb beszállítóknak és minden járműgyártónak be kell tudnia jelentenie, hogy az ellátási szűk keresztmetszet hogyan érinti őket. Addigra minden válságforgatókönyvet fel kell gyorsítani, és akkor derül ki, hogy a vészhelyzeti tervek hatékonyak-e vagy sem. Az IG Metall telefonjai rendre csörögtek, az üzemi tanácsok pedig a rövidített munkaidőhöz szükséges vállalati megállapodásokról konzultáltak.

A Volkswagen bejelentette, hogy a németországi telephelyein a járműgyártás 2025. október 30-ig biztosított, de a Volkswagen-csoport termelési hálózatára gyakorolt ​​rövid távú hatások nem zárhatók ki. A csoport alternatív beszerzési lehetőségeket vizsgál. Christian Vollmer, a VW márkák gyártásáért felelős igazgatótanácsi tag kijelentette, hogy a vállalatnak van egy alternatív beszállítója, amely kompenzálni tudja a Nexperia félvezetők kiesését. A kérdés azonban az volt, hogy milyen gyorsan lesz elérhető ez a pótlás megfelelő mennyiségben.

A kettős válság makrogazdasági dimenziói

Az együttes strukturális és akut chipválság hatásai messze túlmutatnak az egyes vállalatokon, és az egész német gazdaságot érintik. A Kutatásalapú Gyógyszeripari Vállalatok Szövetsége (VFZ) három forgatókönyvet számolt ki a hosszan tartó chiphiány német gazdaságra gyakorolt ​​lehetséges hatásának elemzése során. A legjobb esetben a bruttó hazai termék 0,04 százalékponttal, a legrosszabb esetben pedig 0,48 százalékponttal lenne alacsonyabb. Ez akár 21 milliárd eurós gazdasági veszteséget is jelenthetne. A német kormány 2025-re csak minimális, 0,2 százalékos növekedést vár. Ha a legrosszabb forgatókönyv valósul meg, Németország harmadik egymást követő évben zsugorodna, ami történelmileg példa nélküli fejlemény a Német Szövetségi Köztársaság történetében.

A számítás azon a feltételezésen alapul, hogy az autóipar és a beszállítóipar a továbbiakban nem kap félvezetőket a kínai Nexperia gyártótól. Az első forgatókönyvben a közgazdászok azzal számolnak, hogy a VW termelésének körülbelül felét tevő gyártósorok két hétre leállnak, ami a teljes német autógyártás egyötödének leállását jelenti. Novemberre a termelés ezután a válság előtti szint 95 százalékára, decemberre pedig a 100 százalékára térne vissza. Ebben az esetben a GDP növekedése 0,04 százalékponttal csökkenne. A középső forgatókönyvben a termelésleállás négy hétig tartana, ami 0,15 százalékpontos növekedési veszteséget eredményezne. A legrosszabb esetben a termelés nyolc hétre leállna, ami 0,48 százalékponttal terhelné a GDP-t.

Különösen problémás, hogy a hatás túlmutat a közvetlenül érintett vállalatokon. Ha az autógyártók nem tudnak termelni, nem fognak köztes termékeket rendelni. A válság ezután azokat a beszállítókat is érinti, akik a maguk részéről nem függenek a forgácsoktól, például a lemez-, tengely- vagy gumiabroncsgyártókat. Normális időkben az autóipar a hazai fémgyártók termelésének közel tizedét teszi ki. A műanyaggyártók esetében ez az arány még magasabb, tizenegy százalék. Az autóiparban a termelés több hétig tartó megszakítása így láncreakciókat indítana el az egész német iparban.

A munkaerőpiacra gyakorolt ​​hosszú távú strukturális hatás már most is súlyos. A Német Autóipari Szövetség (VDA) szerint az elmúlt két évben közel 55 000 munkahely szűnt meg a német autóiparban. A foglalkoztatottság így hét százalékkal, 718 200 alkalmazottra csökkent. A csökkenés különösen az autóipari beszállítók körében volt jelentős, 11,5 százalékkal, 236 700-ra. Az EY tanulmánya szerint csak 2024-ben körülbelül 19 000 munkahely szűnik meg a német autóiparban. 2024 végén valamivel több mint 761 000 embert foglalkoztattak az ágazatban, ami a 2013 óta mért legalacsonyabb szint.

A leépítések a beszállítók körében koncentrálódnak. A Bosch mellett a ZF Friedrichshafen is bejelentette, hogy 2028-ig akár 14 000 munkahelyet szüntet meg Németországban. A Continental további 3000 munkahely megszüntetését tervezi világszerte az autóiparban, a Schaeffler pedig 2800 munkahely megszüntetését tervezi. Baden-Württembergben, a német autóipar szívében, egy állam által megrendelt strukturális tanulmány becslése szerint 2030-ig akár 66 000 munkahely is megszűnhet az autóiparban. A kérdés már nem az, hogy lesznek-e tömeges munkahelyvesztések, hanem az, hogy milyen ütemben és milyen mértékben.

Egy ipari zsákutca anatómiája

A jelenlegi helyzet több szinten is alapvető stratégiai hibákat tár fel. Először is, a német autóipar túl sokáig halogatta az elektromobilitásra való átállást, majd túl hirtelen hajtotta végre azt. Míg a kínai gyártók az évek során szisztematikusan építették ki szakértelmüket az akkumulátortechnológia, a teljesítményelektronika és a szoftverfejlesztés területén, a német gyártók és beszállítók a meglévő belső égésű motortechnológia optimalizálására összpontosítottak. Amikor elérkezett a politikailag kikényszerített változás, mind a technológiai know-how, mind az ipari kapacitás hiányzott a felzárkózáshoz. A Bosch például kilépett a Johnson Controlsszal közös akkumulátortechnológiai vállalatából, míg az amerikaiak azt a mára sikeres Clarios vállalattá fejlesztették.

Másodszor, az európai szabályozási modell kontraproduktívnak bizonyult. Miközben a politikai döntéshozók egyre szigorúbb CO2-célértékekkel és a belső égésű motorok de facto tilalmával működtek, hiányoztak az ipari átalakulás előmozdítását célzó kísérő intézkedések. Németországban az energiaköltségek jelentősen magasabbak, mint az USA-ban vagy Kínában, a bürokratikus akadályok akadályozzák a beruházásokat, és az elektromos járművek töltőinfrastruktúrájának bővítése túl lassan történt. Ennek eredményeként bizalmi válság alakult ki a fogyasztók körében, ami az elektromos járművek gyenge értékesítési adataiban is tükröződik. Az elektromobilitás remélt piaci fellendülése nem valósult meg, miközben a jövedelmező belső égésű motoros modellek gyártása visszaesett.

Harmadszor, a Nexperia-válság rávilágít arra, hogy a globalizációs stratégia kétes jellegű, amely a kritikus termelési lépéseket geopolitikailag instabil régiókba helyezte át. A félvezető tokozás olcsóbb lehet Kínában, de a kínai termelési kapacitástól való függőség sebezhetővé teszi az európai autóipart a zsarolással szemben. A holland kormány válaszolt az amerikai nyomásra, Kína exporttilalommal válaszolt, és a német munkavállalók szenvednek, akiket rövidített munkaidőben foglalkoztatnak. A just-in-time termelési filozófia, amelyet évtizedek óta az ipari hatékonyság megtestesítőjének tekintenek, végzetes gyengeségnek bizonyul a geopolitikai konfrontációk idején.

Negyedszer, az autógyártók szisztematikusan áthárították a költségnyomást beszállítóikra anélkül, hogy figyelembe vették volna azok beruházási kapacitását. Az eredetiberendezés-gyártók (OEM) egyes esetekben még mindig elfogadható haszonkulcsokat érnek el, míg a beszállítók 3-4 százalékos üzemi haszonkulccsal kénytelenek működni. Ezek a haszonkulcsok nem elegendőek az új technológiákba történő szükséges beruházások finanszírozásához. A főbb beszállítók több mint 40 százaléka ma már nem befektetési kategóriába tartozik, ami növeli refinanszírozási költségeiket és tovább gyengíti versenyképességüket. A már megkezdődött konszolidációs hullám felgyorsul. Sok közepes méretű beszállító nem fogja túlélni az átalakulást.

Ötödször, az autóhoz, mint technológiai hordozóhoz való ragaszkodás más üzleti területek elhanyagolásához vezetett. A Bosch most stratégiai portfóliódöntésekkel reagál erre. A vállalat nyolcmilliárd euróért felvásárolta a Johnson Controls légkondicionáló és háztartási gépek üzletágát, ami a vállalat történetének legnagyobb felvásárlása. Az üzenet világos: a Bosch el akar szakadni az autóktól, és ehelyett a hőszivattyúkra, légkondicionáló rendszerekre és épülettechnológiára akar összpontosítani. Ezek a technológiák várhatóan több milliárd eurós árbevételt generálnak 2030-ra. Ez a diverzifikáció azonban meglehetősen későn érkezik, és nem változtat azon a tényen, hogy a mobilitási szektor továbbra is a vállalat árbevételének 60 százalékát teszi ki, és a belátható jövőben nem lesz nyereséges.

Profitáljon az Xpert.Digital széleskörű, ötszörös szakértelméből egy átfogó szolgáltatáscsomagban | K+F, XR, PR és digitális láthatóság optimalizálása - Kép: Xpert.Digital

Az Xpert.Digital mélyreható ismeretekkel rendelkezik a különböző iparágakról. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy személyre szabott stratégiákat dolgozzunk ki, amelyek pontosan az Ön konkrét piaci szegmensének követelményeihez és kihívásaihoz igazodnak. A piaci trendek folyamatos elemzésével és az iparági fejlemények követésével előrelátóan tudunk cselekedni és innovatív megoldásokat kínálni. A tapasztalat és a tudás ötvözésével hozzáadott értéket generálunk, és ügyfeleink számára meghatározó versenyelőnyt biztosítunk.

Bővebben itt:

• Használja ki az Xpert.Digital ötszörös szakértelmét egy csomagban – mindössze 500 €/hó áron

A társadalmi-politikai felfordulások

A válság mértékei messze túlmutatnak a gazdasági mutatókon. Olyan régiókban, mint a stuttgarti nagytérség, Saar-vidék és Kelet-Frízföld, az autóipar a domináns munkaadó. Több ezer munkahely megszűnése egész régiókat destabilizál. Az IG Metall szakszervezet ezt a Bosch történetének legnagyobb létszámleépítésének nevezi, és bírálja a vállalatot, amiért nemcsak elherdálta azoknak a bizalmát, akik sikeressé tették a vállalatot, hanem számos régióban társadalmi pusztítást is maga után hagyott.

Különösen a magasan képzett szakembereket érinti a helyzet. A hildesheimi telephelyen összesen 326 álláshely megszüntetését tervezik 2027 végéig, országszerte pedig 1500 munkahely van veszélyben a szoftver- és autóipari elektronikai szektorban. Ezek az alkalmazottak gyakran éveket fektettek a képzésükbe, és most azzal a kilátással szembesülnek, hogy a készségeikre már nincs szükség. Leon Zeller, a schwäbisch gmündi Bosch gyakornoka azon tűnődik, hogy vajon hamarosan munkanélküli lesz-e. Ő és családja mélységesen aggódik a jövő miatt. A hangulat a mélypontra süllyedt.

A munkavállalói képviselők reakciói ennek megfelelően hevesek. A Mobility divízió általános üzemi tanácsának elnöke, Frank Sell határozottan elutasítja az ilyen történelmi mértékű létszámleépítést anélkül, hogy egyidejűleg kötelezettséget vállalnának a németországi telephelyek megtartásáért. Ahelyett, hogy a megállapodások szerint tárgyalnának a telephelyek jövőbeli terveiről, most további ezreket kérnek fel a vállalat elhagyására. Az IG Metall a kényszerű létszámleépítések további tilalmát követeli. A létszámleépítésekre vonatkozó tilalom 2027 végéig érvényes a divízióra. Továbbra is kérdéses, hogy a Bosch fizet-e végkielégítést az alkalmazottaknak, hogy ösztönözze őket a vállalattól való távozásra.

A vezetőség sietségre szólít fel. Stefan Grosch hangsúlyozza, hogy az időnyomás nagy, és a késedelmek tovább súlyosbítanák a helyzetet. Sürgősen dolgozniuk kell a mobilitási szektor versenyképességén, és tartósan folytatniuk kell a költségek csökkentését. Sajnos ez a korábban közölt szintet meghaladó további létszámleépítést is igényel. Ez nagyon fájdalmas, de nincs más megoldás. Ez az érvelés ellenállásba ütközik a munkavállalók részéről, akik jogosan mutatnak rá, hogy nem ők a felelősek a múltbeli stratégiai hibákért.

Figyelemre méltó a személyzeti folytonosság a vállalat élén. A hatalmas létszámleépítések ellenére Stefan Hartung vezérigazgató szerződését öt évvel, 2031-ig meghosszabbították. A korábbi McKinsey-menedzser közel négy éve áll a vállalat élén, és most a Bosch történetének legnagyobb átszervezésének felügyeletével bízták meg. Miközben több ezer munkahely szűnik meg, a vezetés önmagát támogatja. A munkaerőnek szóló üzenet lesújtó. Az üzenet a következő: A szenvedésért a munkavállalók a felelősek, nem a vezetőség.

Alkalmas:

• Európa versenyképessége a válságban: a szervezeti kettős képesség mint stratégiai kiút

Az ipari függőség geopolitikai dimenziója

A Nexperia-válság kiváló példa arra, hogy az európai ipar milyen mélyen belekeveredett az USA és Kína közötti konfliktusba, egy olyan konfliktusba, amelyben nem szabadna részt vennie. Hollandia az Egyesült Államok nyomására cselekedett, amely a Wingtechet szankciós listájára helyezte, mert a vállalat állítólag chipeket szállított Oroszországnak. Kína exporttilalommal válaszolt, amely az európai vállalatokat érinti. Sem a holland, sem a német kormány nem alakított ki önálló álláspontot ebben a konfliktusban, csupán Washington utasításaira reagál.

A német kormány közvetítési kísérleteket és további intézkedéseket jelentett be a chiphiány kezelése érdekében, de konkrétumokat nem közölt. Johann Wadephul, a CDU külügyminisztere kínai látogatása során tervezte megvitatni a két ország közötti együttműködést, de az utat váratlanul lemondták. A Külügyminisztérium nem adott meg konkrét indokokat. A politikai válasz tehetetlennek és koncepciótlannak tűnik. Miközben a termelés áll, és több ezer munkavállalót rövidített munkaidőben foglalkoztatnak, hiányzik a kihívásra adott stratégiai válasz.

A helyzet rávilágít az iparpolitika alapvető problémáira, amely a kritikus termelési kapacitásokat geopolitikailag instabil régiókba helyezte át. Az ellátási láncok ellenálló képességéről szóló vita a COVID-járvány óta folyik, de konkrét intézkedések nem valósultak meg. Épp ellenkezőleg: a Kínától való függőség számos területen elmélyült. A Nexperia csak egy példa erre. Európa még jobban függ a kínai ritkaföldfém-, akkumulátor-nyersanyag- és számos más kritikus fontosságú anyagkészletektől. Ezen függőségek mindegyike felhasználható egy geopolitikai konfliktusban.

A kínai reakciók 2025. október 24-én, csütörtökön óvatos optimizmusra adtak okot. Bennfentesek szerint a Nexperia kínai leányvállalata újraindíthatta a szállításokat a Kínai Népköztársaság ügyfeleinek. Az ottani hatóságok által támasztott feltétel azonban az volt, hogy a tranzakciókat kizárólag jüanban, a korábbi amerikai dollár helyett bonyolítsák le. Ennek célja nyilvánvalóan az volt, hogy a kínai leányvállalat függetlenebb legyen a holland anyavállalattól. A Nexperia nem kívánt nyilatkozni az ügyben, de figyelmeztetett a kínai gyár termékeivel kapcsolatos lehetséges minőségi problémákra. Az a kérdés, hogy az európai ügyfeleknek történő szállítások újraindulnak-e, és ha igen, mikor, egyelőre nyitott maradt.

A holland vállalat jelenleg alternatív helyszíneket keres Kínán kívül gyártott félvezetőinek csomagolására és tesztelésére. A Nexperia szóvivője hangsúlyozta, hogy a vállalat már egy ideje dolgozik ezeken a terveken, és hogy azok nem kapcsolódnak a jelenlegi vitához. Ez a kijelentés azonban hiteltelen. Valójában a konfliktus azt mutatja, hogy a kritikus termelési lépéseket vissza kell hozni Európába. A fejlett csomagolás, amelyben több chipet kombinálnak vagy egymásra halmoznak, magasabb technológiai szabványokat igényel, és nagyrészt automatizált. A szakértők ezt lehetőségnek tekintik a megfelelő gyártási kapacitások kiépítésére Európában. Ez azonban hatalmas beruházásokat igényel, és évekig tart.

A kínai kihívás mint strukturális probléma

Az akut chipválság mögött az az alapvető kihívás húzódik meg, hogy Kína az autóipar számos területén utolérte, sőt megelőzte technológiailag Kínát. A világ legnagyobb autóipari piacán az új autók fele már elektromos, és a német gyártók itt küzdenek nehézségekkel. Az elektromos járművek piaci részesedése világszerte folyamatosan növekszik, míg a belső égésű motorral hajtott járművek aránya csökken. A kínai gyártók, mint például a BYD, szilárdan megalapozták helyüket a világ legnagyobb eladott autógyártói között, és nemcsak növekedésüket, hanem jövedelmezőségüket is bizonyítják.

Évekig a német autógyártók és beszállítók azt a hibát követték el, hogy alábecsülték a kínai versenytársakat. Azt feltételezték, hogy a német mérnöki munka technológiai fölénye elegendő lesz a piacvezető szerep megvédéséhez. Ez a feltételezés alapvetően tévesnek bizonyult. A kínai gyártók nemcsak költséghatékonyabban termelnek, hanem ma már technológiailag is egyenlőek vagy jobbak, különösen az akkumulátor-technológia, a szoftverek és az önvezető autók jövőorientált területein. A BYD több mint 500 000 járművel növelte eladásait 2025 első felében, és valamivel az átlag feletti profitrátával büszkélkedhet.

Az európai válasz erre a kihívásra továbbra is félszívű. A kínai elektromos járművekre kivetett vámok rövid távon időt nyerhetnek, de nem oldják meg az alapvető problémát. A német gyártóknak versenyképeseknek kell maradniuk a kínai piacon, és ezt a piacot egyre inkább a helyi beszállítók uralják. Az elektromos járművek kínai piacra történő gyártásának stratégiája a határaihoz közeledik, mivel a kínai versenytársak gyorsabban, rugalmasabban és költséghatékonyabban működnek. Ugyanakkor Európában hiányzik az infrastruktúra és a kereslet ahhoz, hogy teljes mértékben kihasználja az elmúlt években kiépített hatalmas termelési kapacitásokat.

A helyzet különösen problémás a beszállítók körében. A kínai beszállítók jelentősen magasabb, 5,7 százalékos haszonkulcsot érnek el európai versenytársaikhoz képest, akik mindössze 3,6 százalékot érnek el. Ők profitálnak a hazai OEM-ek növekvő keresletéből, az állami ösztönzőkből és a magánbefektetésekből. Az európai beszállítók ezzel szemben alacsony termelési szintekkel, túlkapacitással és emelkedő munkaerőköltségekkel küzdenek. Dilemmában vannak: új technológiákba kell befektetniük a versenyképesség megőrzése érdekében, de ezeket a beruházásokat nem tudják finanszírozni, mert a haszonkulcsaik túl alacsonyak. Sokan nem lesznek képesek kezelni ezt az egyensúlyozást.

A jövőbeli forgatókönyvek és azok következményei

A kérdés nem az, hogy vajon a német autóipari beszállítóipar zsugorodik-e, hanem az, hogy milyen ütemben és milyen következményekkel. Több forgatókönyv is elképzelhető, mindegyik más-más hatással a gazdaságra és a társadalomra nézve.

A legoptimistább forgatókönyv szerint a német beszállítók a jövedelmező piaci résekre tudnak majd koncentrálni, és az innováció révén új üzleti területeket tudnak majd fejleszteni. A Bosch például a vezetékes technológiákra összpontosít, amelyek a mechanikus csatlakozásokat elektronikus vezérléssel helyettesítik. Ez a technológia várhatóan több mint hétmilliárd eurós árbevételt fog generálni 2032-re. A Bosch jelentős növekedési potenciált lát a hőszivattyúkban és a légkondicionáló technológiában is. Ha ez a diverzifikáció sikeres, a mobilitási szektor jelentősége csökkenhet anélkül, hogy a vállalat teljes mértékben összeomlana. A foglalkoztatás csökkenne, de ellenőrzött módon és társadalmi zavarok nélkül.

A közepes forgatókönyv szerint a létszámleépítések folytatódnak, de hosszabb időszakra elosztva, és társadalmilag elfogadható módon kerülnek végrehajtásra. A létszámleépítéseket elkerülik, ehelyett a végkielégítésekre, a korai nyugdíjazásra és az áthelyezett cégekre helyezik a hangsúlyt. A demográfiai trendek is segítenek, mivel sok alkalmazott fog nyugdíjba vonulni az elkövetkező években az életkor miatt. Az autóiparban a munkaerő-kínálat 2035-re 6,3 százalékkal csökken az életkorral összefüggő fluktuáció miatt. Fennáll azonban annak a veszélye, hogy a sürgősen szükséges készségek elvesznek. Aránytalanul sok ember dolgozik az autóiparban, különösen olyan foglalkozásokban, mint a műszaki kutatás és fejlesztés, az autóipar és a gépészet. Ezekben a foglalkozásokban a munkaerő-kínálat 2035-re csökkenni fog, miközben az elektrifikáció növeli relevanciájukat.

A legpesszimistább forgatókönyv szerint az európai autóipari beszállítóipar hanyatlása felgyorsul. A strukturális problémák, a geopolitikai felfordulások és a technológiai zavarok kombinációja csődhullámhoz vezet. Az átalakuláshoz szükséges tőkeforrásokkal vagy technológiai know-how-val nem rendelkező közepes méretű beszállítók eltűnnek a piacról. Az értékteremtés Kínába és az USA-ba helyeződik át, ahol a kormányzati iparpolitika és az alacsonyabb energiaköltségek jobb feltételeket kínálnak. A németországi telephelyek bezárnak, a fennmaradó termelési kapacitás pedig a kiváló minőségű niche termékekre koncentrálódik. Az autóiparban foglalkoztatottak száma 2035-re több százezerrel is csökkenhet.

A valóság valószínűleg valahol a két forgatókönyv között lesz, jelentős eltérésekkel a vállalatok között. A nagy, tőkeerős vállalatok, mint például a Bosch, túlélnek, bár jelentősen leépítik a működésüket és eltérő termékportfólióval. A közepes méretű beszállítók ezzel szemben eltűnnek, vagy nagy számban felvásárolják őket. Az iparági konszolidáció elkerülhetetlen, és már folyamatban van. A nehéz helyzetben lévő fúziók és felvásárlások, vagyis a különleges helyzetekben végrehajtott tranzakciók egyre fontosabbá válnak. Az ilyen felvásárlások lehetőséget kínálnak az alapvető műveletek megőrzésére, a munkahelyek biztosítására, valamint a befektetők számára hozzáférést biztosítanak a technológiához, a személyzethez és a piacokhoz.

Politikai felelősség és az iparpolitika kudarca

A jelenlegi válság évekig tartó politikai kudarcának is az eredménye. A német kormány nem tudott időben kidolgozni egy koherens ipari stratégiát az autóipar átalakítására. Ahelyett, hogy támogatta volna a vállalatokat a szükséges szerkezetátalakításban, folyamatosan új szabályozásokat vezetett be, amelyek a versenyképesség erősítése nélkül növelték a költségeket. Németországban az energiaköltségek a fejlett világ legmagasabbjai közé tartoznak, a bürokratikus terhek túlterhelőek, és az engedélyezési eljárások évekig tartanak.

Ugyanakkor hiányzott a jövő technológiáinak aktív támogatása. Míg Kína hatalmas kormányzati beruházásokat eszközölt akkumulátorgyártásba, töltőinfrastruktúrába és az elektromos járművek népszerűsítésébe, Németország a piacra támaszkodott a dolgok rendezésében. Ez a naiv remény hibának bizonyult. Az Egyesült Államok az inflációcsökkentési törvénnyel válaszolt, amely több százmilliárd dollárt pumpál az ipar zöld átalakításába, és célzott ösztönzőket hoz létre a termelési kapacitások amerikai telepítésére. Európa ezzel szemben az adósságszabályokról és a stabilitási kritériumokról vitatkozik, miközben az ipara összeomlik.

A jelenlegi chipválságra adott politikai válasz is jól mutatja ezt a kudarcot. Ahelyett, hogy független álláspontot alakítanának ki az Egyesült Államokkal és Kínával szemben, hagyják, hogy Washington vezesse őket. A holland kormány amerikai nyomásra cselekedett anélkül, hogy mérlegelte volna az európai iparra gyakorolt ​​következményeket. A német kormány konkrétumok nélkül jelentett be intézkedéseket. A külügyminiszter kínai útjának lemondása azt mutatja, hogy még a diplomáciai csatornák nyitva tartására sem képesek. Ez nem iparpolitika, hanem ipari harakiri.

Átfogó, több elemet magában foglaló stratégiára van szükség. Először is, hatalmas infrastrukturális beruházásokra van szükség, különösen az energiaellátás és a digitális összekapcsoltság terén. A villamosenergia-árakat versenyképes szintre kell csökkenteni, ami csak a megújuló energiaforrások hatalmas mértékű bővítésével és a hálózati infrastruktúra fejlesztésével lehetséges. Másodszor, az engedélyezési eljárásokat drasztikusan fel kell gyorsítani. Ami Kínában hónapokig tart, az Németországban évekig elhúzódik. Nem engedhetjük meg magunknak ezt az időpocsékolás.

Harmadszor, aktívan elő kell mozdítanunk a jövő technológiáit. Bővíteni kell az akkumulátorgyártást Európában, akárcsak a félvezetőgyártást és a fejlett csomagolást. Csökkenteni kell a Kínától való függőséget a kritikus alkatrészek tekintetében, még akkor is, ha ez rövid távon magasabb költségeket jelent. Hosszú távon elengedhetetlen ez az ellátási lánc ellenálló képességébe való befektetés. Negyedszer, az átalakulásnak társadalmilag elfogadhatónak kell lennie. Azok az alkalmazottak, akik évek óta hozzájárulnak a német autóipar sikeréhez, nem válhatnak gyalogokká a geopolitikai hatalmi játszmákban. Képzési intézkedésekre, transzfercégekre és társadalombiztosításra van szükség az átmenet megkönnyítéséhez.

Ötödször, európai koordinációra van szükség. Az autóipar már nem nemzeti ügy. A német beszállítók francia és olasz gyártókat látnak el, a cseh gyárak pedig a német piacra termelnek. Az értékláncok európaiak, és a kihívásokra adott válaszoknak is annak kell lenniük. Az európai ipar versenyképességének megőrzése érdekében szükség lenne egy, az Egyesült Államok inflációcsökkentési törvénye mintájára létrehozott európai ipari programra. Az adósságfékről és a stabilitási kritériumokról szóló vitának háttérbe kell szorulnia az ipari bázis megőrzésének célja javára.

A német ipari modell elkerülhetetlen megújulása

A Bosch válsága a német ipari modell mély strukturális válságának tünete. A siker korábbi receptje, a kiváló minőségű termékek előállítása a globális piacra, már nem működik egy olyan világban, ahol a kínai versenytársak technológiailag utolérték, és jelentősen alacsonyabb költségekkel működnek. Az a felfogás, hogy a német mérnöki munka és minőség elegendő a globális versenyben való túléléshez, elavult. A német ipar jövője nem a status quo védelmében, hanem a megújulásban rejlik.

Ez a megújulás minden szinten újragondolást igényel. A vállalatoknak hajlandónak kell lenniük arra, hogy radikálisan megkérdőjelezzék üzleti modelljeiket, és új utakat fedezzenek fel. A Bosch a légkondicionáló technológiába való belépésével és az autóktól való diverzifikációjával jól mutatja be, hogy ez mit jelenthet. De ezt az átalakulást nem szabad az alkalmazottak vállán végrehajtani. Az alkalmazottak évtizedek óta hozzájárulnak a vállalat sikeréhez, és tiszteletet és társadalmi biztonságot érdemelnek.

A politikusoknak végre ki kell dolgozniuk egy névére méltó ipari stratégiát. Ez nemcsak a szabályozások csökkentését jelenti, hanem az infrastruktúrába, az oktatásba és a kutatásba való aktív beruházásokat is. Ez azt jelenti, hogy következetesen elő kell mozdítani az energetikai átállást a versenyképes villamosenergia-árak lehetővé tétele érdekében. Ez azt jelenti, hogy csökkenteni kell az autoriter rezsimektől való függőséget a kritikus nyersanyagok és alkatrészek tekintetében. És ez azt jelenti, hogy meg kell erősíteni az európai együttműködést a nemzeti egyoldalú erőfeszítések helyett.

A társadalomnak fel kell készülnie arra, hogy a változás fájdalmas lesz. Egész régióknak kell újraértelmezniük gazdasági fókuszukat. Baden-Württembergnek, amely büszkén nevezi magát autóipari államnak, újra kell találnia magát egészségügyi központként, ahogy azt Winfried Kretschmann miniszterelnök is hangsúlyozza. Ez az átalakulás nemcsak gazdasági kiigazításokat, hanem új önképet is igényel. Véget érnek azok az idők, amikor minden baden-württembergi lakos az éjszaka közepén arra ébredhetett, hogy az autóipar, a gépészet és a berendezésgyártás a legfontosabb iparágak.

A kihívás hatalmas, de nem leküzdhetetlen. Németország magasan képzett munkaerővel, kiváló kutatóintézetekkel és erős ipari bázissal büszkélkedhet. Az innovatív erő megvan, akárcsak a technológiai know-how. Ami hiányzik, az a politikai akarat a szükséges irány kijelöléséhez, valamint a társadalmi hajlandóság a változás aktív alakítására a passzív elszenvedése helyett. Az irányított átalakulás alternatívája az ellenőrizetlen hanyatlás. A választás a miénk.

☑️ Üzleti nyelvünk angol vagy német

☑️ ÚJ: Levelezés az Ön nemzeti nyelvén!

Konrad Wolfenstein

Szívesen szolgálok Önt és csapatomat személyes tanácsadóként.

Felveheti velem a kapcsolatot az itt található kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével , vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 (München) . Az e-mail címem: wolfenstein ∂ xpert.digital

Nagyon várom a közös projektünket.

☑️ KKV-k támogatása stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia és digitalizáció megalkotása vagy átrendezése

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése, optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Úttörő üzletfejlesztés / Marketing / PR / Szakkiállítások

Globális iparági és üzleti szakértelmünk az üzletfejlesztés, az értékesítés és a marketing területén - Kép: Xpert.Digital

Iparági fókusz: B2B, digitalizáció (AI-tól XR-ig), gépészet, logisztika, megújuló energiák és ipar

Bővebben itt:

• Szakértői Üzleti Központ

Egy témaközpont betekintésekkel és szakértelemmel:

• Tudásplatform a globális és regionális gazdaságról, az innovációról és az iparágspecifikus trendekről
• Elemzések, impulzusok és háttérinformációk gyűjtése fókuszterületeinkről
• Szakértelem és információk helye az üzleti és technológiai fejleményekről
• Témaközpont olyan vállalatok számára, amelyek a piacokról, a digitalizációról és az iparági innovációkról szeretnének többet megtudni