Ideje a fordítottnak: Az európai vasúti infrastruktúra széttöredezettsége - történelmileg felnőtt akadály

Az európai vasúti infrastruktúra széttöredezettsége - történelmileg felnőtt akadály, modern következményekkel

Az európai vasúti tájat figyelemre méltó műszaki sokféleség jellemzi, amely különösen a különböző sávszélességekben nyilvánul meg. Ez a heterogenitás nem véletlenszerű termék, hanem a 19. századi összetett történelmi fejlődés eredménye, amelyben a nemzeti érdekek, az eltérő műszaki előírások, és végül, de nem utolsósorban, a katonai stratégiai megfontolások a vasúti infrastruktúra szétaprózódásához vezetnek. Egy konkrét pálya szélességének megválasztása gyakran tudatos politikai és gazdasági döntés volt, amelynek célja a saját infrastruktúrájának megvédése a versengő vállalatok vagy a potenciális katonai ellenfelek általi felhasználástól.

Manapság ez a történelmileg termesztett fragmentáció jelentős akadályt jelent az egységes európai forgalmi terület jövőképének. A különféle sávok az egyik legsúlyosabb technikai akadály a zökkenőmentes és hatékony kereszteződésű vasúti forgalom számára, különösen az áruk szegmensében. A vasúthálózat interoperabilitása azonban döntő jelentőségű az európai belső piac funkcionalitásában, az EU ambiciózus éghajlati céljainak elérésében azáltal, hogy növeli a sínek forgalmát (az európai zöld ügylet részeként) és a kapcsolódó gazdasági és ökológiai előnyöket.

A közelmúltbeli geopolitikai hibák, különösen az ukrán háború, drámai módon szemléltetik a hatalmas és interoperábilis vasúti infrastruktúra stratégiai dimenzióját. Az áruk és anyagok gyors és megbízható távolságon történő szállításának képessége nemcsak a polgári biztonság, hanem a katonai mobilitás és a kollektív védelmi képességek szempontjából is alapvető fontosságú. Ebben az összefüggésben a „kettős felhasználású logisztika” fogalma-a logisztikai infrastruktúrák polgári és katonai használata-egyre inkább relevánsabb.

Érdekes, hogy itt egy paradox módon fejlődik ki: míg a 19. században a különféle sávszélességeket szándékosan katonai akadályokként tervezték, hogy megnehezítsék az ellenséges inváziókat, a NATO és az EU modern védelmi stratégiája megköveteli ennek az akadálynak a leküzdését. A csapatok és az anyagok gyors elhelyezése nagy távolságokon, különösen a nyugat-kelet-tengelyeken, ma központi katonai követelmény. A védelem egykori kiszolgáló sávszélességének meglévő különbségei ma már a modern katonai mobilitás működési akadályát jelentik. Ennek eredményeként a sávszélesség harmonizálása vagy a hatékony megoldások létrehozása a leküzdésére, például a kettős felhasználású infrastrukturális projektek révén, katonai stratégiai szükségességgé válik. Ez az eredeti logika figyelemre méltó megfordítását jelenti: ami a differenciálódás védelmére szolgált, az integráció és az interoperabilitás révén a védelmi képességet igényli.

A széttöredezettséget a 19. században a különböző nemzeti nyomvonalak, műszaki szabványok és politikai döntések révén hozták létre. Manapság jelentős problémákhoz vezet a Cross -Border vasúti szállítás, különösen az áruk szállításában. A legfontosabb ** modern következmények **:

• Gazdasági hatások: A különböző sávok és rendszerek közötti interoperabilitás hiánya növeli a szállítási költségeket és csökkenti a vasúti szállítás hatékonyságát.
• Ökológiai kihívások: Az EU arra törekszik, hogy áthelyezze a forgalmat az útról a vasútra, hogy csökkentse a CO₂ -kibocsátást. A fragmentáció azonban bonyolítja ezen éghajlati célok megvalósítását.
• Geopolitikai és katonai jelentőség: Az ukrán háború megmutatta, hogy a hatalmas és interoperábilis vasúti infrastruktúra elengedhetetlen a biztonság és a katonai mobilitás szempontjából.
• Műszaki és infrastrukturális kiigazítások: Az olyan megoldások, mint a sávváltási rendszerek, a multi-sínek vagy a kettős felhasználású logisztika, egyre fontosabbak a fragmentáció leküzdésében.

A fragmentáció eredeti logikája - a nemzeti határ és a katonai védelem - ma megfordul: A harmonizált és interoperábilis vasúti infrastruktúra egyre inkább stratégiai igényt jelent az üzleti, a környezet és a biztonság szempontjából.

Az európai vasúti infrastruktúra széttöredezettsége nem csupán technikai probléma. Ez egyben a mélyebb kihívások tünete az európai integrációs folyamatban, ahol a nemzeti szuverén megfontolások és a rövid távú költségszámítások gyakran hosszú távú, közös célokkal szembesülnek. A sávszélességek átváltása vagy az átfogó interoperabilitási megoldások végrehajtása óriási költségekkel és összetett tervezési eljárásokkal jár, ami gyakran a nemzeti kormányokat habozik. A kettős felhasználású logisztikáról szóló jelenlegi vita új kedvelőként szolgálhat a drága infrastrukturális projektekkel szembeni nemzeti ellenállás leküzdésére. Ha ezeket a beruházásokat közvetlenül összekapcsolja a nemzeti és a feletti biztonsági érdekekkel, amelyek a jelenlegi geopolitikai helyzetben magasabb politikai prioritást élveznek, a védelmi háztartásokból származó alapok vagy a speciális EU -alapok, például a "Európa összekötő európai" (CEF) fazilitásának a katonai mobilitáshoz való pénzeszközei. Ez felgyorsítja a vasúti infrastruktúra modernizációjának felgyorsítását, ideértve a sávszélesség problémáinak leküzdését. Ez azonban azt is jelenti, hogy az infrastrukturális projektek prioritásait inkább stratégiai, mint pusztán gazdasági vagy ökológiai megfontolások vezethetik a jövőben.

Alkalmas:

• A modális megosztás és a kettős felhasználású logisztika szerepe a közlekedési politikában betöltött szerepe

A sávszélességek sokfélesége Európában: Részletes készlet

Az európai vasúti kártya különböző pályákkal rendelkező patchwork. Ez a fajta mély hatással van a vasúti szállítás interoperabilitására és hatékonyságára. Az ebből következő kihívások és megoldások megértéséhez elengedhetetlen az uralkodó rendszerek pontos megfontolása.

Normál pálya (1435 mm): az uralkodó szabvány

A sínfejek belső szélei között 1435 mm távolságra (4 láb 8,5 hüvelyknek felel meg) a legelterjedtebb sáv a legszélesebb körben elterjedt sávok között. Eredete Nagy -Britanniában rejlik, ahol George Stephenson a Stockton és a Darlington Railway (1825 -ben nyitva tartott) számára használta, amely az első nyilvános vasút, gőzmozdonyokkal. Már 1846 -ban, Nagy -Britanniában szokásos pályaként elrendezték. Innentől kezdve a vasúti technológia kibővítésével Európa, Észak -Afrika, a Közel -Kelet és Észak -Amerika és Kína nagy részeire terjedt. Németországban és a legtöbb nyugat -európai országban ez a domináns pálya szélessége. Az összes vasútvonal kb. 60 % -a általában világszerte a sáv. Az EU -ban az egész útvonalhálózat 2022222222222222222 éves km -re állt, amelynek a standard mérőeszköz túlnyomó többsége.

Breitpur rendszerek: A nagy eltérők

A standard mérőeszköz mellett Európában jelentős széles körű hálózatok vannak, amelyek jelentősen befolyásolják a keresztirányú forgalmat.

Orosz Broads (névleges 1520 mm, történelmi/Finnország 1524 mm):

Ez a rendszer a második legnagyobb a világon, és formálja a vasúti infrastruktúrát Oroszországban, a Szovjetunió utódjainak legtöbbjét (GUS -országok, például Örményország, Azerbajdzsán, Fehéroroszország, Észtország, Grúzia, Kazakhsztán, Kirgizisztán, Latuen, Lithuania, Moldova, Mongolia, Tajisztán, Turkstan, Turkmen. Ukrajna, Ukrajna, Üzbegisztán), valamint Finnországban. Az orosz birodalom ezen pálya szélességéről szóló döntés stratégiai megfontolásokon alapult, hogy a nyugati inváziókat nehezebbé tegyék, valamint a különböző műszaki fejlemények. A kiterjedés eredetileg 1524 mm (5 láb) volt. Az 1970 -es években 1520 mm -re adaptálták a Szovjetunióban a pálya optimalizálása és a kopás csökkentése érdekében. Finnország névlegesen megtartotta az 1524 mm-t, de a tűréseket úgy tervezték, hogy a határokon átnyúló forgalom technikailag lehetséges.

Ibériai Broads (1668 mm):

Ez a pálya szélessége Spanyolországra és Portugáliára jellemző. A spanyol hálózat kb. 72 % -a használja ezt a sávszélességet. Történelmileg Spanyolország (eredetileg 1672 mm, hat kasztíliai lábnak felel meg) és Portugália (eredetileg 1664 mm, öt portugál lábnak megfelelő) kissé eltérő dimenziókat választott. Csak 1955 -ben állapodtak meg az 1668 mm -es kompromisszumos értéket. Itt is a stratégiai okok, például a napóleoni háborúk utáni inváziók félelme, szerepet játszottak az Európa többi részétől eltérő sáv megválasztásában. Spanyolországban egy speciális jellemző a nagysebességű hálózat párhuzamos kiterjesztése normál mérőműszerben (1435 mm), ami a belső sávszélesség határaihoz vezet, és hozzáférési rendszerek vagy különálló üzemeltetési igényekhez vezet.

Ír Broads (1600 mm):

Az 1600 mm -es ír kiterjesztés széles körben elterjedt az Ír -szigeten (Ír Köztársaság és Észak -Írország). Ez egy viszonylag elszigetelt rendszer, amely közvetlen földterület -kapcsolat nélkül lenne más európai sávszélesség -rendszerekkel, amely korlátozza a kontinens közvetlen interoperabilitási problémáit, de releváns a szigeten és a kompforgalom szempontjából.

Schmalspurbahnen (<1435 mm): sokféleség konkrét célokra

A nagy normál és széles körű rendszereken kívül Európában óriási sokféle keskeny méretű szélesség található, amelyek jellemzően 1435 mm alatt vannak. Általános példák a mérőszám (1000 mm), a boszniai sáv (760 mm), valamint a 750 mm és 600 mm nyomok. Ezeket a sávokat gyakran költségek (alacsonyabb építési költségek) vagy a nehéz terephez való jobb alkalmazkodás érdekében építették (keskeny görbe sugár a hegyi régiókban). Konkrét ipari alkalmazásokat szolgáltak fel és szolgáltak fel és szolgálták fel és szolgálták fel, és érdekes régiókat nyitottak meg az idegenforgalom számára (például számos hegyi és múzeumi vasút Svájcban és Ausztriában). Aligha játszanak szerepet a nemzetközi átjárási áruk szállításában, de fontosak a helyi és regionális gondozás és a turizmus szempontjából. A kisebb és gyakran iparilag használt keskeny nyomok hosszú listája a gyakran figyelmen kívül hagyott fragmentációt mutatja helyi és regionális szinten. Noha ez nem akadályozza közvetlenül a transzkontinentális árufuvarozási forgalmat, hanem bonyolítja a helyi logisztikát és a fő hálózatokhoz való kapcsolatot, mivel a közvetlen áruk kezelése újratöltés vagy speciális átmeneti technikák (például görgős tálak) nélkül gyakran nem lehetséges.

Történelmi, műszaki, gazdasági és katonai okok a sáv különbségeinek (szintézis)

A mai sávok sokfélesége a különféle tényezők komplex kölcsönhatásának eredménye:

Technikailag: A korai vasúti mérnökök különböző sávokkal kísérleteztek annak érdekében, hogy optimális megoldásokat találjanak a stabilitás, a sebesség és a töltési képesség érdekében. A keskeny nyomok lehetővé tették a közelebbi görbe sugarat, és ezért előnyösek voltak a hegyvidéki terepen. A vezető nyomok nagyobb stabilitást és nagyobb töltési kapacitást ígértek.

Gazdasági szempontból: A keskeny vasutak gyakran olcsóbbak voltak építés alatt és karbantartás alatt. Időnként a sávszélességet eltérő eltérés céljából választották a nemzeti iparágak védelmére vagy a saját infrastruktúrájuk külföldi versenytársak általi használatának megakadályozására.

Katonai: Különösen az olyan országokban, mint Oroszország és Spanyolország, a standardoktól való eltéréseket szándékosan választották arra, hogy háború esetén az ellenséges inváziók és a feltöltési szállítás megnehezítsék.

Történelmi-politikai: A vasútokat az erős nemzetállamok korszakában és az alacsony nemzetközi koordinációban hozták létre. A pálya szélességének megválasztását elsősorban nemzeti ügynek tekintették, anélkül, hogy a PAN -európai interoperabilitást messze nem tartották.

Fontos felismerni, hogy a normál pályán a „szabványosítás” relatív kifejezés. Még az Európában a normál -házhálózatokon belül is jelentős különbségek vannak a fénytér profiljaiban, az elektromos rendszerekben és a vonatbiztonsági rendszerekben, amelyek tovább korlátozzák az interoperabilitást. A pálya szélessége tehát csak - bár nagyon alapvető - sok interoperabilitási problémából. Még ha az összes útvonalon is ugyanaz a pálya szélessége lenne, a vonatokat nem használnák automatikusan szabadon a határokhoz. Ezért a pálya szélességére összpontosítva túl rövid; Ez egy rendszerprobléma sok interakciós műszaki és adminisztratív változóval.

Az egy bizonyos sávszélességről szóló döntéseknek hosszú távú „lezárási” hatásai is voltak. Amint egy kiterjedt hálózatot és a megfelelő gördülőanyagot meghatároztak egy adott pálya szélességére, a teljes hálózatok költségei és erőfeszítései óriásiak voltak. Ez magyarázza a sávszélességek történelmi különbségeinek figyelemre méltó kitartását a nemzetközi forgalom nyilvánvaló hátrányai ellenére. Gyakran gazdaságosabb elfogadni a rendszerhatárokon a hatékonyságokat, mint a teljes rendszer átalakítását. Az Ukrajna jelenlegi megfontolása, hogy a hálózatot normál pályává alakítsák, hangsúlyozzák az ilyen döntések hatályát, amelyeket gyakran mély geopolitikai új irányok motiválnak.

Az európai fő tisztaság és azok jellemzőinek áttekintése

Az Európában a fő tisztaság és azok jellemzőinek áttekintése - Kép: Xpert.Digital

Az európai fő pálya áttekintése és jellemzői azt mutatják, hogy a 1435 mm -es normál pálya a legszélesebb körben elterjedt. Ez nagyrészt a nyugati, közép-, déli és kelet -európai, észak -afrikai, a Közel -Kelet, Észak -Amerika és Kínában található, a becsült hálózati hossza, amely önmagában több mint 200 000 km az EU -ban. Eredetileg Nagy -Britanniában alapították, és 1846 óta szabványos, de tényleges szabványként uralkodott. Ennek ellenére vannak kihívások a rendszerhatárokon, mivel a széles és keskeny hálózatokkal való összeegyeztethetetlenség miatt nem állnak össze.

Az orosz széles tiszta, 1520 mm -es vagy történelmileg 1524 mm -es formák Oroszországot, a GUS -országokat, Finnországot és Mongóliát. Mint világszerte a második legnagyobb hálózat, visszatér a Cársta Birodalomhoz, és stratégiai okokból vezették be. Manapság, a Normal -Lane hálózatok határátkelőhelyén, újratöltést vagy túlterhelést igényel, például Lengyelország vagy Románia.

Az Ibériai Broad Pure 1668 mm -rel elsősorban Spanyolországban és Portugáliában elterjedt, ahol körülbelül 11 200 km -t tartalmaz, amely a spanyol vasúthálózat 72 % -ának felel meg. Képződésük a különböző lábméretek adaptációján alapul. Az interoperabilitás megkönnyítése érdekében a spanyol, nagysebességű hálózatot a normál sávra építették, különben el kell fedni a Franciaország határát.

Az 1600 mm -es ír kiterjesztés Írországra és Észak -Írországra korlátozódik, Kb. 2400 km -re Írországban. A kontinentális európai hálózatból származó földrajzi elszigeteltség miatt az Egyesült Királyság belső vagy kétoldalú interoperabilitási problémái elsősorban belső vagy kétoldalúak.

A keskeny nyomok, amelyek kevesebb, mint 1435 mm, különösen gyakoriak a hegyvidéki régiókban vagy ipari célokra, ideértve az olyan országokat is, mint Svájc, Ausztria, Franciaország, Németország és Spanyolország. Olyan előnyöket kínálnak, mint az alacsonyabb építési költségek és a nehéz terephez való nagyobb alkalmazkodóképesség, például a szűk görbe sugár és a meredek gradiensek. Mivel ezek általában nem kompatibilisek a normál vagy széles oszlopú hálózatokkal, esernyők vagy speciális megoldások, például görgős tálakra szükség van. A hosszú távú szállítás itt alig játszik szerepet.

A balti államok (Észtország, Lettország, Litvánia) jelenleg az orosz széleket használják, de a Baltica vasúti részeként a normál sávok fontos folyosóinak változást tervezik.

Összegezve, meg kell említeni, hogy a balti államok jelenleg az Orosz Broadokat használják, de azt tervezik, hogy a fontos folyosókat a standard pályára változtatják a Baltica vasúti projekt részeként.

Alkalmas:

• Áruk a vasút utcájáról: logisztikai hobok és csúcstechnikai helyek borítékhoz, logisztikához, kereskedelemhez és gyártáshoz

Kihívások a nemzetközi árufuvarozáss szállítási különbségek miatt

A különféle sávszélesség -rendszerek együttélése Európában jelentős működési, gazdasági és stratégiai kihívásokhoz vezet a nemzetközi árufuvarozásban. Ezek különösen a rendszer határain nyilvánulnak meg, és befolyásolják a sín hatékonyságát és versenyképességét, mint szállítási módot.

Vállalati komplikációk és hatékonyságok a rendszerhatárokon

A különféle sávok interfészein elkerülhetetlenül megszakítják a szállítási áramlást. Az áruk újratöltése a pálya szélességi rendszerének kocsikból a másik kocsijáig, a teljes forgóvázak megváltoztatása vagy a változó pályaszélességű járművek speciális szekrények használata a rendszer töréseinek leküzdésére. Ezen módszerek mindegyike azonban a specifikus hátrányokhoz kapcsolódik:

Idővesztés és költségek: Az összes említett eljárás időigényes és költséges. Az áruk kézi újratöltése, a teherfuvarozás típusától és a rendelkezésre álló infrastruktúrától függően, kocsinként több órát is igénybe vehet. A forgóvázok változása, például a spanyol-francia határon, kb. Két órát vehet igénybe egy teljes 700 méteres tehervonat. Még akkor is, ha a konténerek fizikai borítéka a modern terminálokon négy -öt órán belül megtörténhet, a kapcsolódó dokumentáció és feldolgozás gyakran lényegesen több időt vesz igénybe, így a határon lévő teljes folyamat akár 24 órát is igénybe vehet. Ezek a késések hosszabb teljes szállítási időhez és magasabb működési költségekhez vezetnek.

A speciális infrastruktúra szükségessége: A különböző pálya szélességi rendszerek közötti határátkelések jelentős beruházásokat igényelnek a speciális infrastruktúrákba. Ide tartoznak a daru rendszerekkel és tárolási területekkel rendelkező bonyolult burkolat -terminálok, a bopikák megváltoztatására szolgáló pályarendszerek vagy az összetett automatikus beutalórendszerek. Ez az infrastruktúra nemcsak a tőkét, hanem az értékes területeket is köti, amelyeket gyakran már használnak.

Megnövekedett károk kockázata: Minden egyes betöltési folyamat hordozza a szállított áruk károsodásának kockázatát. Ez egy releváns költségtényező, különösen az érzékeny vagy magas színvonalú áruk esetében, és csökkentheti a vasút vonzerejét.

Komplexitás a diszpozícióban: A különböző pályaszélességek gyakran kéz a kézben járnak, különféle kocsi típusokkal, töltésekkel és edényekkel. Ez lehetővé teszi a rendelkezésre álló autóterület diszpozícióját és optimális használatát, és a logisztikai lánc hatékonyságához vezethet.

Szűk keresztmetszetek a határátkeléseknél, különösen a nyugat-kelet-tengelyekben

Az EU normál nyomtávú hálózatának és a Kelet -Európa széles alapú hálóinak (különösen Lengyelország/Fehéroroszország és Lengyelország/Ukrajna) közötti határok az eurázsiai árufuvarozási forgalom kritikus tűcsövei. Például a Małaszewicze (Fehéroroszország) határátkelőhely az új selyemút egyik legfontosabb átmeneti pontja, és már krónikusan túlterhelt volt. Az ottani átmeneti rendszerek kapacitási korlátait gyakran elérik, ami jelentős teherfuvarozási és hosszú várakozási idők forgalmi dugóit eredményezi. Ezt a helyzetet súlyosbítja az a tény, hogy a sávszélességek technikai különbségei mellett a különböző működési szabályok, a hosszú vámkezelések és a nyelvi akadályok lassítják a kezelési folyamatokat.

A sávhosszabbítások és az egyéb interoperabilitási akadályok (például a különböző jelző technológiák vagy villamosenergia -rendszerek) kombinációja a hatékonyság kaszkádját eredményezi. Ezek az átlagos szállítási sebesség drasztikus csökkenéséhez és a nemzetközi vasúti árufuvarozás megbízhatóságához vezetnek. Az alacsony sebesség és a tervezés hiánya azonban a vasút döntő versenyképes hátrányai, mint a rugalmasabb és gyakran gyorsabb közúti szállítási szállítás, különösen közepes távolságokon. Ez viszont akadályozza a politikailag kívánt célt, hogy a forgalom az utcáról a vasútra való jelentős elmozdulást váltson ki, ami nagy jelentőséggel bír a közlekedési ágazat éghajlati céljainak elérése szempontjából.

Az EU keleti határain található szűk keresztmetszetek új, stratégiai dimenziót kaptak az ukrán háború folyamán. Ezek már nem csupán a kereskedelem logisztikai kihívásai, hanem kritikus gyengeségeknek bizonyulnak az EU és a NATO katonai mobilitásának biztonsága és katonai mobilitása szempontjából. A néhány, erősen használt, a sávváltási rendszerekkel történő határozott kereszteződésektől való függőség növeli a polgári javak és a katonai anyagok teljes logisztikai láncának sebezhetőségét. Ez magyarázza a határokon átnyúló átkelőhelyek korszerűsítésére és az alternatív folyosók keresésére, a kettős felhasználású megfontolásokkal összefüggésben is.

A vasúti szállítás versenyképességére gyakorolt ​​hatások

A késések, a többletköltségek és az alacsonyabb rugalmasság, amelyet a változó sávok okoznak, jelentősen befolyásolják a vasúti szállítás versenyképességét a közúti szállításhoz képest. Míg a teherautó lehetővé teszi a háztól a házig tartó ellenőrzést anélkül, hogy megszakítaná a szállítási láncot, a sín sok nemzetközi kapcsolatban hátrányos helyzetben van a rendszer törésein keresztül. Az EU teljes teherfuvarozási forgalmában a sínek aránya évek óta viszonylag alacsony szinten, körülbelül 17-18 % (rengeteg kilométer alapján) stagnál. Ez ellentmond az EU céljainak, hogy jelentősen növeljék a vasúti és a szárazföldi navigáció arányát a fenntartható fejlődés és az európai zöld üzlet szempontjából.

Az interoperabilitási akadályok a pálya szélességén túl

A sebességváltó szélességének problémáját számos más műszaki és adminisztratív interoperabilitási akadály erősíti meg, amelyek megnehezítik a keresztirányú vasúti forgalmat:

Különböző vonatvédelem és jelrendszerek: Annak ellenére, hogy az egységes európai rendszer (ERTMS- Európai Vasúti iránymutatás) bevezetésére irányuló erőfeszítéseket tettek, annak végrehajtása hosszú és költséges. Számos nemzeti rendszer létezik párhuzamosan, amely többrendszeri mozdonyok használatát igényli, vagy kidolgozza a konverziókat vagy a mozdonyváltozásokat a határokon.

Varier energiarendszerek és elektromos fokok: Európa különféle sínáramlási rendszerekkel (feszültség, frekvencia) rendelkezik. Ezenkívül nem minden útvonal elektromos. Ehhez drága multi -rendszeres mozdonyok vagy időigényes mozdonyok használatához is szükség van.

Különböző fényterület -profilok és a járművek határvonalai: A járművek megengedett maximális mérete és a töltések az országok és az útvonalak között változnak. Ez korlátozhatja bizonyos típusú kocsik használatát vagy a túlméretezett terhelések szállítását, vagy szükségessé teheti a speciális útvonal -útmutatókat.

Adminisztratív és szabályozási különbségek: A járművek és a személyzet különféle működési előírásai, jóváhagyási eljárások, eltérő biztonsági előírások és a vasúti vezetők nemzeti munkaidő -előírásai további akadályokat jelentenek a zökkenőmentes nemzetközi vasúti műveletek számára.

Kiderül, hogy a sáv határán a problémák gyakran nemcsak technikai jellegűek. A vonatvállalatok és az érintett hatóságok közötti koordináció hiánya, a modern és a kapacitás -strong transzmentrendszerekbe történő nem megfelelő beruházások, valamint a lassú és nem hatékony adminisztratív folyamatok jelentősen hozzájárulnak a helyzet szigorításához. Az Európai Könyvvizsgálói Bíróság többször kritizálta az EU stratégiáinak lassú végrehajtását az interoperabilitás és a finanszírozás hatástalan felhasználása érdekében. Ez azt jelzi, hogy a műszaki megoldásokon túlmenően a szervezeti irányítás és a politikai együttműködés területén jelentős erőfeszítésekre is szükség van az európai vasúti szállítási szűk keresztmetszetek végleges kiküszöbölése érdekében.

Megoldási megközelítések és technológiák a sávszélesség problémáinak leküzdésére

Tekintettel a nemzetközi árufuvarozási szállítások különféle pályáit képviselő jelentős kihívásokra, különféle műszaki és operatív megoldásokat fejlesztettek ki az idő múlásával. Ennek célja az áruk és járművek átmenete a különböző sávszélesség -rendszerek között, és minimalizálja a kapcsolódó időveszteséget és költségeket.

Áruk újratöltése (Transhipment)

A sávszélesség -rendszer kocsik fuvarozásának újratöltése a másik kocsiján a leginkább a tradicionális és legszélesebb körben elterjedt módszer a sávszélesség -különbségek leküzdésére.

Konténerek és csere konténerek: A rakodóegységek növekvő szabványosítása, különösen az ISO tartályok és a váltakozó tartályok miatt, jelentősen egyszerűsítette ezt a folyamatot. Ezeket az egységek viszonylag könnyen kezelhetők a darukkal a különböző travelkák (teherautók, hajók, vonatok) között, és így a különböző sínszélességű vonatok között is. Ez az domináns módszer az intermodális forgalomban.

Fedélkapocsok: Erőteljes terminálokra van szükség a borítékhoz, amelyek portáldarukkal vagy olvasókkal vannak felszerelve, és elegendő pályával és tárolóhelygel rendelkeznek. Ezen terminálok hatékonysága és kezelése elengedhetetlen a teljes boríték folyamatának sebességéhez.

Hátrányok: A szabványosítás előnyei ellenére az újratöltés hátrányokkal jár. Időigényes (3-5 óra kocsinként, amelyben a teljes határidő, beleértve a dokumentációt is, akár 24 óra lehet), további költségeket okozhat a kezelési és termináldíjak révén, és minden boríték-eljárással megnövekedett a károk károsodásának kockázata. Ezenkívül a konténerek gyakran nem használnak optimális vasúti kocsikat, összehasonlítva a kifejezetten bizonyos árukra tervezett autókkal.

Alkalmas:

• Regiolog Süd | Kettős-USA logisztikai infrastruktúra kísérleti projekt: A polgári rugalmasság és a katonai működési készenlét érdekében

A járművek műszaki tartós rendszerei

Az áruk bonyolult újratöltésének elkerülése érdekében olyan rendszereket fejlesztettek ki, amelyek lehetővé teszik a járművek számára, hogy alkalmazkodjanak az adott pálya szélességéhez.

Selyemkeret vagy kerékkészlet Változás: Ezzel a hagyományos módszerrel a kocsik teljes forgóvázát vagy egyes kerékkészleteit fizikailag cserélik a rendszer határán. Ehhez speciális emelőeszközökre és csereállványokhoz szükséges az adott célpályához. A folyamat szintén időigényes; Körülbelül két órát vehet igénybe egy 700 méter hosszú tehervonatot.

Automatikus átvételi rendszerek és járművek változó pályaszélességgel: Ezek a modern rendszerek lehetővé teszik a kerékkészletek szélességének adaptálását, míg a jármű egy speciális felhasználási rendszeren keresztül halad.

System Talgo (Spanyolország): Eredetileg Spanyolország (Ibériai Breitspur) és Franciaország (Standard Track) közötti utasforgalomra fejlesztették ki, és 22,5 tonnás tengelytáblára vonatkoznak tehergépjárművekre is. A sávváltás lassú hajtással (kb. 15 km/h) zajlik egy speciális rendszerrel, amely feloldja, eltolódik és bezárja a tengelyeket. Ez jelentősen csökkenti a szükséges időt és a költségeket.

Rendszer SUW 2000 (Lengyelország): Ez a Ryszard Suwalski által kifejlesztett rendszer lehetővé teszi a kerékkészletek sínszélességének automatikus beállítását a transzformáló rendszeren keresztüli áthaladás során. Interopoperálható a német V típusú Rafil rendszerrel, és a lengyel határokon használják Ukrajnába és Litvániába. Egy 32 kocsival rendelkező tehervonat esetében az SUW 2000 II -vel történő átalakító idő kb. 4 órára csökkenthető, szemben a Bogie változás 12 órájával.

Egyéb rendszerek (például Rafil típusú V, DB AG/Knorr-Bremse): Vannak más kompatibilis rendszerek is, amelyek az automatikus pályák beállításának hasonló alapelvein alapulnak.

Általános funkcionalitás: Ezeknek a rendszereknek a többsége a kerekek megkönnyebbülésén, a keréklemezek feloldásán, a tengely oldalváltozásán és az azt követő referencián alapul az új pálya szélességében.

Előnyök: Világos időmegtakarítás a forgóváz újratöltéséhez vagy megváltoztatásához, maguk az áruk újratöltéséhez (ami csökkenti a kár kockázatát), és ugyanazon járművek folyamatos használatának lehetősége a rendszerhatárokon keresztül.

Hátrányok/kihívások: Magasabb beszerzési költségek a speciális kerékkészletek, a forgóvevők és a járművek, valamint a helyi fordítási rendszerek számára. Van egy további karbantartási erőfeszítés a bonyolultabb technológiákhoz. A teherfuvarozásban történő eloszlás eddig korlátozott volt, ami jelezheti a magas végrehajtási költségeket, a különféle rendszerek közötti szabványosítás hiányát vagy a politikai és gazdasági akarat hiányát az országos bevezetéshez.

Multi-sínekes pályák (három vagy négy vasúti pálya)

A multi -sile pályák lehetővé teszik a különféle sínek járműveinek működését a pálya ugyanazon szakaszán, a további sínek elhelyezésén keresztül.

Négy vasúti pálya: Két teljes sín be van fészkelve egymásba, így négy sínek párhuzamosan futnak (például a Przemyśl - Chyrw útvonalon Ukrajnában).

Háromra felvetési pálya: Ezzel a variánssal a sínt mindkét sávszélesség osztja meg, míg az egyes sín szélességére külön második sínt fektetnek. Ez csak technikailag jól működik, ha a sávszélesség közötti különbség elég nagy, így a harmadik sín nem ütközik a külső sínek rögzítőelemeivel. A normál pálya (1435 mm) és az orosz szélesség (1520 mm) közötti különbség csak kb. 85 mm között gyakran túl alacsony ehhez, ami négy rakás pályát vagy különálló párhuzamos pályákat igényel. Az ibériai szélességről a normál mérőeszközökre való átmenet viszont jobban megfelel a három rakás pályához.

Alkalmazás: A multirail pályákat elsősorban a határállomásokon, a borítékkapcsolókban, a hálózatok közötti rövid összekötő útvonalakon vagy a különböző pályák járműveire váró műhelyekben találják meg.

Hátrányok: A multi -sail pályák felépítése drágább, különösen a részvételi konstrukciók összetett és karbantartási intenzívek. Ezen túlmenően a sebességkorlátozások létezhetnek az ilyen pályaszakaszokon.

Ügetés / gördülő tálak (keskeny méretű normál pálya átmenetekhez)

A gördülő furgonokat vagy a hengeres tálakat gyakran használják a keskeny -gauge hálózatok és a standard szárazföldi hálózatok (vagy a ritka széles körű hálók) közötti átmenethez. A teljes keskeny kocsikat a speciális szabványos sávú alvázra (kocsi) töltik be, vagy a keskeny -gage kocsik tengelyeit kicsi, alárendelt alvázra (görgős tálak) helyezik. Ez a módszer kevésbé fontos a legfontosabb pálya szélességi rendszerek közötti átmenet szempontjából a nemzetközi távolsági szállításban, de fontos és széles körben elterjedt megoldást jelent a keskeny méretű területen annak érdekében, hogy az áruk közvetlen szállítását lehetővé tegyék az újratöltés nélkül.

A teherfuvarozási forgalom növekvő konténerelése az újratöltést pragmatikus, ha nem mindig optimális megoldásként hozta létre a sávszélesség -különbségekhez. A beruházások és az optimalizálási erőfeszítések fókuszában ezért a vágó rendszerek miatt gyakran a közvetlen jármű belső működési képességétől a boríték -terminálok hatékonyságának és kapacitásának növelése. Ez azonban azt is jelenti, hogy a teljes rendszer teljesítménye erősen függ ezekhez a termináloktól, amelyek maguk szűk keresztmetszetekké válhatnak, ha nem kellőképpen méretezzenek vagy hatékonyan kezeljék őket.

Végül nincs univerzális megoldás a pálya szélességi problémájára. A „helyes” megközelítés megválasztása erősen a kontextusfüggő, és olyan tényezőkkel határozza meg, mint például a forgalom mennyisége, a szállított áruk típusa, a szükséges szállítási sebesség, a rendelkezésre álló befektetési eszközök és a hosszú távú stratégiai célok. A különféle megközelítések kombinációja - például a rugalmas konténerforgalom újratöltése, az automatikus helyreállítás bizonyos, a teljes nulla kapcsolatokhoz a tömeges áruk forgalmában és a határvonalak többrétegű pályáiban a határvonat -állomásokban és a terminálokban - továbbra is valóság marad az európai vasúthálózatban.

A teherfuvarozás differenciálműveinek technikai és operatív megoldásainak összehasonlítása

A teherfuvarozás differenciálműveinek technikai és operatív megoldásainak összehasonlítása - Kép: Xpert.digital

Megoldási megközelítés: A konténerek újratöltése/a konténerek cseréje

A funkcionalitás az, hogy az árukat szabványosított rakodóegységek, például konténerek vagy váltakozó tartályokban töltsük fel, ha daruval használják a különböző sávú kocsik között. Ezt általában az intermodális forgalomban, az általános rakományszállításokban és számos típusú áruhoz használják. A túlterhelés becsült időbeli kiadása kocsinként körülbelül 3-5 óra, míg a határon lévő teljes folyamat, beleértve a dokumentációt is, akár 24 órát igényelhet. A befektetés és a működés költségeit eszközként kell besorolni, különös tekintettel a terminál infrastruktúrájára és kezelésére. A fő előnyök a rugalmasság, a szabványosított egységek használata és a multimodális szállítási láncokba történő integráció. A hátrányok az időigényes folyamat, a felmerült költségek, a megnövekedett károk kockázata és szükség esetén a rossz terhelés. A példaértékű helyek számos terminál a pálya szélességi határán, például Małaszewicze-ben, aprítva vagy a spanyol-francia határon.

Megoldás: A mocsári rendszer megváltoztatása

A teljes funkcionalitás azon a tényen alapul, hogy a kocsik forgóvázát teljes mértékben cserélik a célpályára. Ezt az eljárást általában bizonyos trén -fordulatokban vagy speciális kocsi típusokban, például személygépkocsikban és néhány tehergépjárműben használják. Az idő erőfeszítése körülbelül két óra egy 700 méter hosszú vonatnál. A költségek viszonylag magasak, mind a speciális rendszerek befektetése, mind az csereállványok, valamint a társaságban, amelyet közepes magasnak kell besorolni. Az egyik alapvető előnye, hogy az árukat nem töltik be. Ez olyan hátrányokkal néz szembe, mint például a magas időbeli kiadások, a drága infrastruktúra és a csere -keret korlátozott elérhetősége. Noha ezt az eljárást gyakrabban használták a teherforgalomban, manapság kevésbé váltak ki. Példa erre a Cerbère/Portbou spanyol-francia határán történő felhasználás.

Megoldás: Automatikus pályarendszer talgo

A speciális Talgo kerékkészletekkel ellátott járművek egy olyan rendszeren keresztül vezetnek, amely automatikusan beállítja a pálya szélességét. Ezt a rendszert elsősorban az utasszállításhoz használják, de a tehergépjárművekhez is alkalmas 22,5 tonna tengelyterhelésére. A 100 méter hosszú vonathoz kb. 24 másodpercre van szüksége a sávok cseréjéhez 15 km/h sebességgel. Noha a befektetési költségek nagyon magasak a szükséges speciális járművek és a rendszer miatt, az alacsony és közepes területen működő működési költségek mozognak. A rendszer jelentős előnyöket kínál, ideértve a gyors feldolgozást az újratöltés nélkül és a járművek folyamatos használatát. A hátrányok között szerepel a magas befektetési költségek, a rendszer védett jellege és a teherfuvarozás korlátozott eloszlása. Az ilyen rendszerek használatára példák találhatók a spanyol-francia határon, például Irunban és Portbou-ban, valamint a Moszkva Berlin útvonalon a szigorúbb vonatokkal.

Megoldás: Automatikus SUW 2000

Az SUW 2000 kerékkészletekkel rendelkező járművek egy olyan rendszeren keresztül vezetnek, amely automatikusan beállítja a pálya szélességét, és interoperábilis a RAFIL Type Type -vel. A tipikus alkalmazási területek közé tartozik az utas- és teherfuvarozási forgalom. A vonaton vagy a kocsinkénti időtartam lényegesen alacsonyabb, mint a forgóváz cseréjekor, ami azt jelenti, hogy a 32-autó vonathoz történő beállítása csak tizenkét óra helyett körülbelül négy órát vesz igénybe. Noha a befektetési költségek nagyon magas a speciális járművek és rendszerek miatt, a működési költségek alacsonyak és közepesek. Az előnyök magukban foglalják a gyors átfutási időt, az újratöltési folyamatok elkerülését, a járművek folyamatos használatát és az interoperabilitást más rendszerekkel. A hátrányok a magas befektetési költségek és a rendszer továbbra is korlátozott terjedése. A példaértékű helyek között szerepel a lengyel-ukrán határ Przemyśl-ben és a lengyel-litván határ.

Megoldás: Négy Rail pálya

Két sávot négy párhuzamos sínek tesznek lehetővé ugyanazon a sín ágyon. Az alkalmazás tipikus területei a határvonatállomások, a rövid összekötő útvonalak, a terminálok és a műhelyek. Mivel a fodrozódáshoz nincs szükség közvetlen időtartamra, csökkentés esetén fordulhat elő. A befektetési és működési költségek viszonylag magas, különösen a komplex pálya felépítése és a nagyon összetett puha miatt, míg a karbantartás közepes. Az előnyök magukban foglalják az egyidejű működés lehetőségét, míg a hátrányok között szerepel a magas építési és karbantartási költségek, az igényes kurzus és a rövid útvonalak korlátozása. Példák a helyekre a Przyemyśl - Chyriw útvonal Ukrajnában és a különféle határvonat -állomásokon.

Megoldás: Háromra -támadó pálya

A sín megosztott, míg még kettő határozza meg a különböző pályát. Ez a technika hasonló a négyrétegű pályához, de csak ésszerű, ha elég nagy különbség van a sávszélességben, például az ibériai és a normál pályán, de nem orosz és normál nyomban. Nincs közvetlen idő az éréshez, de a sebességcsökkentés előfordulhat. A befektetési és működési költségek közepes-magas tartományban vannak, ahol a pálya felépítése és a komplex kapcsolók magasabb költségeket okoznak, míg a karbantartás átlagos. Ennek a megoldásnak az az előnye, hogy olcsóbb, mint egy négyrétegű pálya, míg a hátrányok az, hogy technikailag nem mindig valósítható meg, és a lágy komplexek. Az alkalmazás példája a németországi brohltalbahn, amelyben a normál és a mérőszám kombinálódik.

Alkalmas:

• Du logistics² | Kettős kettős felhasználású logisztika: A vasút és az utca integrálása polgári és katonai célokra

A logisztikai infrastruktúra modernizálása: Stratégiák és projektek Németországban és Európában

A sávszélesség és más technikai akadályok által okozott európai vasúthálózat széttöredezettségének leküzdése a hatékony és versenyképes árufuvarozási forgalom központi előfeltétele. Számos stratégia és projekt létezik mind az EU szintjén, mind az egyes tagállamokban, amelyek célja a logisztikai infrastruktúra modernizálása.

EU stratégiák az interoperabilitás és a vasúti szállítás előmozdításához

Az Európai Unió már régóta törekszik az egységes európai vasút létrehozásának céljára. Különböző politikai kezdeményezések és finanszírozási eszközöknek segíteniük kell a keresztirányú forgalom műszaki és adminisztratív akadályai.

Ten-T politika (transz-európai közlekedési hálózatok): Az EU infrastruktúra-politikájának középpontja a Ten-T program. Célja egy hatékony, EU-szintű és multimodális közlekedési hálózat felépítése, amely magában foglalja a vasútokat, a szárazföldi vízi utakat, a rövid távú tóforgalmi útvonalakat és az utcákat, és egyesíti a fontos csomópontokat, például a városokat, a kikötőket és a repülőtereket. A hálózatot három szintre osztják: az alaphálózatot 2030-ra, a meghosszabbított alaphálózatot 2040-re és a teljes hálózatot 2050-ig kell befejezni. A Ten-T-szabályozás 2024-es legújabb felülvizsgálata (az EU (EU) alapján) 2024/1679) tovább határozta meg az infrastruktúra követelményeit, és különösen a katonai mobilitás (kettős felhasználás) igényeit is meghatározta. A követelmények magukban foglalják például a mag és a kibővített maghálózat személyi forgalmi útvonalainál a minimális 160 km/h sebességet, az ERTM -ek széles körű felhasználását és a 740 méter hosszúságú tehervonatok támogatását. Kilenc európai forgalmi folyosó, amelyek szintén integrálják a korábbi vasúti szállítási folyosókat, a legfontosabb forgalmi tengelyek mentén szolgálják a befektetések összehangolt tervezését és végrehajtását.

ERTMS (Európai vasúti forgalomirányítási rendszer): Az egységes európai vonatvédelmi és jelző rendszer (ERTMS) bevezetése kulcsfontosságú elem az interoperabilitás javításához. Az ERTMS -nek ki kell cserélnie a nemzeti rendszerek nagy számát, és ezáltal megkönnyíti a keresztirányú vonatforgalmat. A megvalósítás azonban lassabb, mint az eredetileg tervezett, és magas költségekkel jár. Az olyan országokban, mint a Németország, ahol a meglévő nemzeti rendszerek továbbra is hosszú fennmaradó élettel rendelkeznek, az ERTM -eket kezdetben csak kiegészítő rendszerként vezettek be.

Az intermodális forgalom előmozdítása: Az EU aktívan elősegíti az áruk szállításának utcából történő áthelyezését a környezetbarátabb szállítási módokra, például a vasúti és a szárazföldi vízi utakra. Az olyan stratégiák, mint az „Egységes európai forgalmi helyiség ütemterve” (2011) és a „Fenntartható és intelligens mobilitás stratégiája” (2020) megfogalmazzák a megfelelő célokat. Az Európai Könyvvizsgálói Bíróság (EURH) azonban többször rámutatott az irreális célokra és ezeknek a stratégiáknak a végrehajtására.

A pálya szélességének szintű szabványosítása 1435 mm -re, mint a cél: Az interoperabilitás további javítása érdekében az Európai Bizottság megfogalmazta azt a célt, hogy a normál 1435 mm -es nyomvonalat az összes tagállam szabványának tekintse meg. Különböző pályákkal rendelkező országokat, például Írországot, Finnországot, a balti államokat, Portugáliát és Spanyolországot felkérjük, hogy dolgozzon ki terveket arról, hogy hálózataik hogyan integrálhatók a Ten-T folyosóba a normál pályával.

Fontos infrastrukturális projektek, amelyek a nyugat-kelet-tengelyekre összpontosítanak

Az európai fontos nyugat-kelet-forgalmi tengelyek mentén számos nagy infrastrukturális projekt található a tervezés vagy a végrehajtás területén, amelyek a sávok kompatibilitásának szempontjaival is foglalkoznak:

Rail Baltica: Ez a projekt az egyik legszélesebb körű projekt a sávszélesség -különbségek leküzdésére. Folyamatos, normál track kapcsolat (1435 mm) felépítését biztosítja Varsóból (Lengyelország) Litvánián, Lettországon és Észtországon keresztül Tallinnig, egy alagúton keresztül Helsinki potenciális kiterjesztésével. A fő cél a balti államok összekapcsolása, amelyek eddig az orosz széles körű hálózatot használták az európai normál track hálózathoz. Ez nagy jelentőséggel bír az utas- és teherfuvarozás, valamint a katonai mobilitás szempontjából a NATO keleti oldalán. Az építkezés mindhárom balti országban kezdődött, a fő útvonal kb. 15 % -a építés alatt állt 2024 végén. A finanszírozás és a pontos ütemterv azonban továbbra is kihívást jelent. Az eredetileg 2026 -ra tervezett cél a Cross -Border Connections 2030 -ig történő befejezése, amelyben az első szakaszban csak egyetlen track útvonalat valósítanak meg.

A határinformációk és a borítékrendszerek modernizálása:

Małaszewicze (Lengyelország, Belarusz határ): Ez a terminál egy központi átalakítási pont az új Seidenstrasse forgalmának és a Breitspurnetz határánál. A kiterjedt modernizációs intézkedéseket tervezik, hogy növeljék a napi 17 -től 55 -ig terjedő kapacitást, és lehetővé tegyék a hosszabb vonatok (legfeljebb 1050 m széles öntettel és 750 m -re egy standard pályán). A finanszírozás elsősorban Lengyelországon keresztül történik, mivel az EU -alapok csak korlátozott mértékben állhatnak rendelkezésre a Fehéroroszországgal fennálló politikai kapcsolatok miatt.

Chop (Ukrajna, Szlovákia/Magyarország határai): A CHOP egy másik fontos átmeneti állomás, amelynek meglévő forgalmi rendszerei vannak az ukrán Breitspurnetz és a Szlovákia és Magyarország standard földje között. A modernizációs és bővítési projektek folyamatban vannak, részben az EU -alapok támogatásával, hogy bővítsék a kapacitást és növeljék a hatékonyságot.

Egyéb terminálok az EU keleti határán: Lengyelországban, Szlovákiában, Magyarországon és Romániában az Ukrajna határán más terminálok kibővülnek és korszerűsítik az ukrán kereskedelem megkönnyítése és az európai ellátási láncok ellenálló képességének megerősítését, különös tekintettel a háború hátterére és az alternatív közlekedési útvonalak szükségességére.

Fehmarnbelt alagút (Dánia/Németország): Ez az építés alatt álló alagút jelentősen lerövidíti Skandinávia és Közép -Európa közötti utazási és szállítási időket. Míg egyes elemzések pozitív hatásokat várnak el a vasúti szállításra, mások rámutatnak, hogy anélkül, hogy a Svédországban és a Dániában lévő hozzáférési útvonalakba történő beruházások kíséretében a szűk keresztmetszetek eltávolítása nélkül, még a vasúti áruszállítási forgalom elmozdulása is lehet az utcára.

Brenner-Basistunnel (Ausztria/Olaszország): A skandináv középső mediterrán folyosó szíveként a Brenner-Base-alagút nagymértékben növeli az alpesi keresztező árufuvarozási forgalom kapacitását a vasúton (napi 222 tehervonatra tervezve az alap alagútban). Noha elsősorban az észak-déli tengely, hozzájárul a teljes hálózat enyhítéséhez, és közvetett módon is befolyásolhatja a nyugat-keleti forgalmat.

Modernizációs projektek Spanyolországban és Portugáliában: Az Ibériai-félszigeten a Breitpurnetz (1668 mm) részeit normál sávra (1435 mm) konvertálják, vagy új szabványos nagysebességű vonalakkal egészítik ki. A fontos áruk forgalmi folyosóit, például a mediterrán folyosót és az Atlanti -óceán folyosót kibővítik és korszerűsítik az európai hálózat többi részéhez való kapcsolat javítása érdekében.

Projektek a Nyugat -Balkánon: Az EU pénzügyi és technikai támogatásával a Nyugat -Balkán országai kibővítik vasúti infrastruktúrájukat. A hangsúly gyakran az elektrizációra és a fontos nemzetközi folyosók kibővítésére irányul.

Németország központi tranzit nemzet és nemzeti modernizációs kezdeményezések szerepe

Az Európa szívében fekvő földrajzi elhelyezkedése miatt Németország kulcsszerepet játszik logisztikai linchpinként. Az európai tranzitforgalom nagy része, különösen a nyugat-kelet-tengelyeken, keresztezi Németországot. A szövetségi kormány különféle programokat indított a vasúti áruszállítási forgalom, például a „Fő terv Schiens teherfuvarozás” megerősítésére, és jelentős beruházásokat tervez a meglévő hálózat felújításába és modernizálásába. A hangsúly a 740 -méter hosszú teherfuvarozások, a East Corridor korszerűsítése és a fontos vasúti csomópontok korszerűsítése. Ennek ellenére Németországnak komoly kihívásokkal kell szembenéznie: jelentős befektetési lemaradás, a kapacitású szűk keresztmetszetek számos útvonalon és fontos csomópontokban, valamint a digitalizálás (különösen az ETCS) lassú megvalósításával rontják a német vasúthálózat teljesítményét.

Az ambiciózus EU-szintű stratégiák és a nagyobb projektekbe történő jelentős beruházások ellenére a zökkenőmentesen interoperábilis európai vasúthálózat tényleges végrehajtása továbbra is egy évtizedek óta meghosszabbodik. A bonyolultság az eltérő nemzeti érdekek, a különböző műszaki kiindulási pontok és a hatalmas finanszírozási igények harmonizálásának szükségességéből származik. Az irreális célok auditorok Európai Bíróságának ismételt kritikája és az EU stratégiáinak rossz végrehajtása hangsúlyozza ezt a kihívást.

A kulcsfontosságú terminálok modernizálása a Lane széles tartományban, mint például a Małaszewicze vagy a CHOP, nemcsak a polgári kereskedelem szempontjából döntő jelentőségű (például az új Selyemút vagy az EU Ukrajna kereskedelmének részeként), hanem további stratégiai sürgősséget kapott a kettős felhasználás szempontjából. Ezen terminálok kapacitása és hatékonysága közvetlenül kapcsolódik a katonai logisztikai áramlások feldolgozásának képességéhez a fontos nyugat-kelet-tengelyen. Így a csomópontok korszerűsítésében a polgári és katonai érdekek konvergálnak, ami potenciálisan növeli a befektetési hajlandóság és az ilyen projektek politikai támogatását.

Németország központi szerepe és a meglévő infrastrukturális hiányok azt jelentik, hogy a német hálózat modernizációjának késleltetése vagy hibája, valamint a keleti folyosókhoz fűződő kapcsolatok messze nem befolyásolják a negatív hatásokat a PAN -európai áruszállítási folyamokra, valamint a NATO és az EU katonai mobilitására. A páneurópai interoperabilitási és kettős felhasználású stratégiák sikere tehát nagymértékben függ a németországi elkötelezettségtől és haladástól.

AI & XR 3D renderelő gép: Ötszörös szakértelem az Xpert.Digitaltól egy átfogó szolgáltatási csomagban, K+F XR, PR és SEM - Kép: Xpert.Digital

Az Xpert.Digital mélyreható ismeretekkel rendelkezik a különböző iparágakról. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy személyre szabott stratégiákat dolgozzunk ki, amelyek pontosan az Ön konkrét piaci szegmensének követelményeihez és kihívásaihoz igazodnak. A piaci trendek folyamatos elemzésével és az iparági fejlemények követésével előrelátóan tudunk cselekedni és innovatív megoldásokat kínálni. A tapasztalat és a tudás ötvözésével hozzáadott értéket generálunk, és ügyfeleink számára meghatározó versenyelőnyt biztosítunk.

Bővebben itt:

• Használja ki az Xpert.Digital ötszörös szakértelmét egy csomagban – mindössze 500 €/hó áron

Kettős felhasználású logisztika: Katalizátor a vasúti infrastruktúra modernizálására

A kettős felhasználású logisztika fogalma, azaz az infrastruktúrák és rendszerek képessége mind a polgári, mind a katonai célok kiszolgálására, az utóbbi években jelentősen fontosabbá vált. Különösen az európai vasúti infrastruktúra összefüggésében potenciális katalizátornak bizonyul a sürgősen szükséges modernizációs intézkedésekhez, különösen a stratégiailag fontos Nyugat-Kelet-tengelyeken.

Alkalmas:

• Hibrider, multimodális logisztikai forgalom (közúti vasút) Németországban, polgári-katonai kettős felhasználással

A kettős felhasználású logisztika meghatározása és relevanciája európai kontextusban

A kettős felhasználású logisztikai infrastruktúra a közlekedési útvonalakra és a rendszerekre utal, mint például a vasúti hálózatok, utcák, kikötők, repülőterek és különösen a borítékos terminálok, amelyeket úgy terveztek, építettek vagy korszerűsítenek oly módon, hogy megfeleljenek mind a polgári javak, mind az utasszállító szállítás követelményeinek, valamint a katonai szállítás speciális igényeinek. A stratégiai szükségesség a megváltozott geopolitikai helyzetből, különösen az ukrán háborúból származik, amely előtérbe került a robusztus katonai mobilitás és a biztonságos polgári ellátási lánc követelményeire. A cél a polgári és katonai követelmények közötti szinergiák használata, valamint a párhuzamosan felesleges infrastruktúrák kiépítésének elkerülése.

A katonai mobilitás (EU és NATO kezdeményezések) szerepe az infrastruktúra -befektetések vezetőjeként

Az EU és a NATO szintjén végzett különféle kezdeményezések hangsúlyozzák a katonai mobilitás növekvő fontosságát, és ösztönzik a befektetéseket a kettős felhasználású infrastruktúrába:

EU A katonai mobilitásról szóló cselekvési terv: A jelenlegi cselekvési terv (2.0 verzió, 2022-2026-ra) átfogó keretet alkot a jól hálózatú katonai mobilitási hálózat fejlesztéséhez. A hangsúly a rövidebb válaszidőkre, az ellenálló infrastruktúrára és a kettős felhasználású közlekedési infrastruktúrába történő beruházások előmozdítására összpontosít a Ten-T hálózat mentén.

"Európa összekapcsolása" (CEF) a katonai mobilitáshoz: Ez az EU finanszírozási mechanizmusa körülbelül 1,7 milliárd eurót nyújtott a kettős felhasználású projektek társfinanszírozásához a 2021-2027 közötti időszakra. Ezeket az alapokat 21 országban teljes mértékben megtervezik 95 projektre, amelyben Németország jelentősen részesült előnyben, több mint 296 millió euróval.

PESCO „Katonai mobilitás” projekt: Ez a kezdeményezés az EU állandó strukturált együttműködésének (PESCO) részeként platformként szolgál a határokon átnyúló katonai szállítási folyamatok egyszerűsítésére és szabványosítására, a bürokratikus akadályok csökkentése céljából.

NATO logisztika: A NATO hangsúlyozza a fegyveres erők és anyagok gyors elrendezésének szükségességét, amely magas igényeket fűz a polgári infrastruktúrára, beleértve a vasútokat is. A „vasúti szállítási kapacitást” kulcsfontosságú tényezőként azonosították.

Ten-T szabályozás és kettős használat: A felülvizsgált Ten-T-rendelet (2024) az EU-törvényben a katonai mobilitási hálózat fogalmát rögzíti, és a Bizottságnak arra kötelezi a prioritási katonai mobilitási folyosók azonosítását. Ez egyre inkább kettős felhasználású infrastruktúrává válik.

Ezek a kezdeményezések erőteljesen ösztönzik a tagállamokat arra, hogy a katonai követelményeket figyelembe vegyék az infrastruktúra -tervezés során, és prioritást élvezhessenek a megfelelő projektekhez. Ez egy paradigmaváltást jelent: az infrastruktúra -tervezést már nemcsak a polgári vagy ökológiai szempontból tekintik, hanem erős biztonsági politikát is kapnak. Ez áthelyezheti a prioritásokat és újrahasznosíthatja a finanszírozási mechanizmusokat, például a védelmi háztartásokból származó pénzeszközök infrastrukturális projektjeinek mozgósításával, amelyek ugyanakkor jelentős polgári előnyöket hoznak.

Szinergiák és kihívások a kettős felhasználású projektek végrehajtásában a vasúton

A kettős felhasználású projektek végrehajtása a vasúti forgalmi kikötőkben mind a jelentős szinergia potenciál, mind a konkrét kihívások:

Szinergiák

A polgári infrastruktúra gyorsított modernizálása katonai szükségletek és a pénzügyi források kapcsolódó biztosítása révén érhető el.

A kapacitások növekedése, az ellenálló képesség javulása és a műszaki előírások növekedése (például a hidak nagyobb terhelési képessége, az alagutak nagyobb fényterület -profiljai, a 740 m -es vonatok terjeszkedése) mind a polgári, mind a katonai felhasználók számára előnyös.

A jobb interoperabilitás, például az ERTM -ek gyorsított bevezetése vagy a terminál folyamatok szabványosítása révén, az összes úthasználó számára előnyös.

kihívásokat

Különböző prioritások: A civil tervek gyakran a költséghatékonyságra és a szabályosságra összpontosítanak, míg a katonai követelmények hangsúlyozzák a robusztusságot, a sebességet és a csipkek terhelésének képességét (például nagy konvojok, nehéz felszerelések).

Biztonsági szempontok: A kritikus kettős felhasználású infrastruktúra védelme a fizikai támadások, a szabotázs vagy a számítógépes támadások ellen, valamint az információbiztonság garantálása a katonai szállításban speciális intézkedéseket igényel.

Komplex koordináció: A kettős felhasználású infrastruktúra tervezése, finanszírozása és üzemeltetése szoros koordinációt igényel számos szereplő (katonai, polgári hatóságok, infrastruktúra-szolgáltatók, közlekedési társaságok) között nemzeti és nemzetközi szinten.

Finanszírozás: Biztosítani kell a kettős felhasználású projektek hosszú távú és fenntartható finanszírozását, különösen a speciális támogatási programok, például a CEF katonai mobilitásának lejárta után. A védelmi és a forgalmi háztartások közötti költségek eloszlását szintén tisztázni kell.

A sáv különbségei: A Lane-szintű kompatibilitás konkrét problémáját a határokon a kettős felhasználású beruházások nem oldják meg automatikusan. A katonai berendezéseket, amelyeket gyakran a standard kocsikba szállítanak, továbbra is újratölteni kell ezeken a határokon, vagy be kell szállítani. A kettős felhasználású logika azonban igazolhatja a hatékonyabb borítékterminálokba vagy a stratégiai korlátokba történő befektetésekbe történő beruházásokat, mivel ezek kritikusak a katonai mobilitásra.

Konkrét példák a kettős felhasználású projektekre és a tervezésre

A nyugat-keleti folyosók és Németországban már vannak olyan konkrét megközelítések és projektek, amelyek figyelembe veszik a kettős felhasználású szempontokat:

CEF által finanszírozott projektek Németországban: A Katonai Mobilitás CEF részeként jóváhagyták az átlépési vonalak kibővítéséhez szükséges pénzeszközöket, a hidak korszerűsítését a magasabb terheléshez és a terminálok kibővítését a kombinált forgalomhoz. A cél a hálózat hozzáférhetőségének javítása a hosszú és nehéz tehervonatok számára, amelyek mind a polgári, mind a katonai szállítások számára előnyösek.

Baltica Rail: Ezt a nagy projektet kifejezetten kettős felhasználású projektnek tekintik, amelynek nagy katonai relevanciája van a NATO keleti oldalán. A balti államok folyamatos standard -track kapcsolatának létrehozásával, amely korábban az orosz széles körű hálózatot alkalmazta, a katonai megbízhatóság ebben a stratégiailag fontos régióban jelentősen javul.

A terminálok korszerűsítése az EU keleti határán: A boríték terminálok, például a Małaszewicze (Lengyelország) és a Chop (Ukrajna) bővítése és modernizálása növeli a boríték kapacitását és hatékonyságát. Ez nagy jelentőséggel bír a polgári kereskedelemben (például New Silk Road, EU Ukrajna forgalma) és a katonai logisztika számára.

Finnország potenciális sávjai a normál sávokra: Finnország megfontolásait, hogy széles körű hálózatát az európai normál mérőműszerre váltják, a NATO-tagság és a továbbfejlesztett katonai logisztika és a Nyugati Védelmi Szövetséghez való kapcsolódáshoz kapcsolódó szükségességben tárgyaljuk.

A prioritási katonai mobilitási folyosók azonosítása: A tagállamokkal és a NATO-val együttműködve az EU meghatározta a katonai szállítás prioritási folyosóit, amelyek gyakran fontos Nyugat-Tengelyeket tartalmaznak. Ennek a folyosóknak a korszerűsítésébe történő beruházásokat ennek megfelelően prioritássá kell tenni.

A kettős felhasználású folyosók, különösen a Nyugat-Kelet tengelyein, a beruházások néhány stratégiai útvonalon történő koncentrálásának kockázatát is elősegítik. Ha a szállítási infrastruktúra teljes pénzügyi eszköze továbbra is korlátozott, más, szintén fontos, de tisztán polgári észak-déli kapcsolatok vagy regionális hálózatok hátrányos helyzetben lehetnek. Ezért fennáll a „két osztályú infrastruktúra” kockázata, amelyben a stratégiai és katonai-katonai folyosók korszerűsítik, míg a hálózat más területeit elhanyagolhatják. Ezért a kiegyensúlyozott fejlesztési stratégia elengedhetetlen.

Kiválasztott kettős felhasználású vasúti infrastrukturális projektek és kezdeményezések Európában, releváns a nyugat-keleti forgalom és a sávszélesség szempontjából

Kiválasztott kettős felhasználású vasúti infrastrukturális projektek és kezdeményezések Európában, releváns a nyugat-keleti forgalom szempontjából, és nyomon követi a szélességet: xpert.digital

Project/Initiative: CEF a katonai mobilitáshoz (EU)

A katonai mobilitás EU kezdeményezése mind a polgári, mind a katonai célokat eléri. Polgári szinten a hangsúly a hatékonyság növekedésére, a kapacitás növekedésére és a modális eltolódásra összpontosít. Katonai célokra a csapatok és anyagok áthelyezését fel kell gyorsítani, az ellátási láncok ellenálló képessége megerősödik, és javul az interoperabilitás. A fő szereplők között szerepel az EU Bizottság és olyan tagállamok, mint Németország, Lengyelország, Litvánia, Lettország, Észtország, Franciaország, Olaszország, Hollandia, Svédország, Finnország, Belgium és Magyarország. Az EU-t az EU a CEF program részeként (2023-ra kb. Alapvető téma az, hogy a normál pályavonalakat adaptáljuk és javítsuk a magasabb terhelésekhez és a hosszabb vonatokhoz, a kombinált forgalmi terminálok kibővítéséhez, a sávszélesség határán is, valamint az európai vasúti forgalomkezelő rendszer (ERTMS) előkészítéséhez az interoperabilitás növelése érdekében.

Projekt/kezdeményezés: Rail Baltica

A Rail Baltica egy átfogó infrastrukturális projekt, amelynek célja a balti államok összekapcsolása az európai normál hálózati hálózattal, és ezáltal erősíti a kereskedelmet és az idegenforgalmat. Ezenkívül a projektnek katonai dimenziója van: célja a NATO keleti oldalán a mobilitás javítása és a megerősítések gyors telepítésének lehetővé tétele. A főszereplők közé tartozik Észtország, Lettország, Litvánia, Lengyelország, az EU és a közvetett Finnország. A finanszírozásra az EU és a nemzeti háztartások összekötő Europe létesítményén (CEF) kerül sor. Pontosabban, egy teljesen új, normál, 1435 mm -es pálya szélességű pályáját olyan területek építik fel, amelyeket korábban széles körű, 1520 mm -es sorok alakítottak ki.

Projekt/kezdeményezés: A modernizációs terminál Małaszewicze (PL)

A lengyel Małaszewicze terminál modernizálása kettős célt fog elérni: az EU és Ázsia közötti polgári kereskedési képességet az új Selyemút részeként kell növelni, és lehetséges a hosszabb vonatok engedélyezése. A katonai termékek hatékony feldolgozásának kezdeményezése a breitspurnet -rel a belorusban található határon katonai szolgálatot végez. A projekt főszereplői olyan lengyel cégek, mint a Cargotor és a PKP Cargo. A finanszírozás a Lengyelország nemzeti pénzeszközein keresztül történik, amelyben a magánbefektetők is részt vehetnek. Központi szempont az átmeneti rendszerek javítása a normál sáv 1435 mm -es és széles körű 1520 mm -es felületén történő felületen az interoperabilitás előmozdítása érdekében.

Projekt/kezdeményezés: modernizációs terminálok az ukrán határon (például Chop, Medyka, Dorohusk)

Az ukrán határon lévő terminálok modernizálása, mint például a Chop, Medyka vagy Dorohusk, a polgári célkitűzést hajtja végre, hogy megkönnyítse az EU és Ukrajna közötti kereskedelmet, és alternatív közlekedési útvonalakat hozzon létre. A hangsúly a készletek és a támogatás ellátásának biztosítása, valamint a katonai segélykészletek borítéka. A főszereplők között szerepel Ukrajna, Lengyelország, Szlovákia, Magyarország, Románia és az EU. A finanszírozást az EU és a nemzeti alapok, valamint a nemzetközi adományozók végzik. Központi szempont a fedezetkapacitások és a felhasználási rendszerek kibővítése a határon, hogy biztosítsák a normál sávok (1435 mm) és a Breitpur (1520 mm) közötti interoperabilitást.

Projekt/kezdeményezés: Nemzeti áthidaló programok (például DE -ben)

A nemzeti áthidaló programok, például Németországban, polgári és katonai célokat is folytatnak. A polgári térségben a modern tehergépjárművek és a nehéz tehergépjárművek terhelési képességének növelése, míg a katonai fókusz az MLC szabványok szerint a nehéz katonai járművek hozzáférhetőségének biztosítására irányul. A főszereplők a Nemzeti Közlekedési Minisztériumok és az Infrastruktúra -szolgáltatók, például a DB Infrago. A finanszírozást elsősorban a nemzeti forgalmi háztartásokon keresztül végzik, védelmi ügynökök vagy EU-alapok, például a CEF MM társfinanszírozásával. A sávszélességre és az interoperabilitásra való konkrét hivatkozás úgy történik, hogy a normál nyomvonal-infrastruktúrát a magasabb terhelési követelményekhez igazítják, ami közvetett módon az interoperabilitást érinti a nehéz gördülőanyaggal.

Projekt / kezdeményezés: Az élet előmozdításának kiterjesztése / 740 m hálózat (például DE -ben)

A pályák és a 740 méteres hálózat, például Németországban, a PRACTS és a 740 méteres hálózat bővítésének projektje mind a polgári, mind a katonai célokat követi. A polgári tehervonatokat hatékonyabban kell működtetni, és a vasúti hálózat kapacitása növekszik. Milititikusan arról szól, hogy lehetővé tegyék a hosszabb katonai konvojok vonaton történő szállítását. A főszereplők között szerepel a nemzeti infrastruktúra -üzemeltetők és a közlekedési minisztériumok. A finanszírozást a nemzeti forgalmi háztartások és az EU alapjai végzik, különösen a CEF programból (Connecting Europe Laince). Fontos szempont a normál track -infrastruktúra optimalizálása a magasabb vonat súlyok és hosszak kezelése és a hálózat interoperabilitásának biztosítása érdekében.

Projekt/kezdeményezés: Finn megfontolások a sávra

A köpködés finn projektje célja az európai gazdasági területbe való integráció javítása és a hatékonyságnövekedés elérése. Milititizálva, a NATO partnereivel való optimalizált logisztikai kapcsolatról, valamint a gyorsabb elrendezésről és a csapatokról szól, anélkül, hogy a határon Svédországba kellene fordulniuk. A projekt főszereplői Finnország, valamint potenciálisan az EU és a NATO. Eddig a finanszírozás nem egyértelmű, de nemzeti, EU vagy NATO szinten is megtehető. A sávszélesség és az interoperabilitás összefüggésében figyelembe vehető a finn breitspurnetz 1524 mm -es átalakulása az Európában széles körben elterjedt mérőműszerré.

Kettős felhasználású logisztika: lehetőség a vasút modernizációjára

Az európai vasutak különböző nyomvonalainak elemzése és a nemzetközi teherfuvarozásra gyakorolt ​​hatásaik, különösen a nyugat-kelet-tengelyekre Németországon keresztül, összetett képet mutatnak a történelmileg felnőtt akadályokról, a jelenlegi kihívásokról és az ígéretes megoldásokról. A vasúti infrastruktúra széttöredezettsége a különféle sávszélesség révén továbbra is operatív és gazdasági alapvető probléma, amely jelentősen befolyásolja a vasúti szállítás hatékonyságát és versenyképességét. Ezt a problémát emellett szigorítják a további interoperabilitási hiányok az olyan területeken, mint például a vonatvédelmi rendszerek, az energiaellátás és az adminisztratív eljárások.

Nincs univerzális megoldás ezen akadályok leküzdésére. Inkább a különböző megközelítések kombinációjára van szükség

Az áruk kezelése optimalizálása: Különösen a konténerforgalom növekvő növekedése esetén a boríték -terminálok hatékonyságának növekedése központi jelentőségű a sáv határán.

Műszaki háztartási rendszerek használata: Az olyan fejlett automatikus igénybevételes rendszerek, mint például a Talgo vagy a SUW 2000, jelentős időt és költség -előnyöket kínálnak bizonyos forgalom számára, de szélesebb körű alkalmazásukat a magas befektetési költségek és a szabványosítási kérdések fékezik.

Stratégiai infrastrukturális projektek: A nagy projektek, például a Rail Baltica, amelyek folyamatos szabványos mérőeszközt hoznak létre a korábbi széles körű régiókba, vagy a kulcsfontosságú terminálok megcélzott modernizálása a rendszerhatárokon.

Németországnak kulcsszerepe van a közép -európai tranzit nemzet és a gazdasági vezetés. A német vasúthálózat teljesítménye és a nemzetközi folyosókkal való kapcsolatának közvetlen hatása van a PAN -európai áruszállítási áramokra. A német hálózat meglévő hiánya, például a befektetési torlódások és a kapacitás szűk keresztmetszete, ezért negatív hatással van az integrált európai vasúti tér elképzelésére.

A vasúti infrastruktúra modernizációjának jelentős új impulzusa a katonai mobilitás fokozott biztonságából származik. A kettős felhasználású logisztika fogalma jelentős lehetőséget kínál a sürgősen szükséges beruházások felgyorsítására a sínekbe és a politikai legitimálásra. A polgári hatékonysági követelmények, valamint a katonai robusztussági és sebességigények közötti szinergiák növelhetik az egész európai közlekedési rendszer ellenálló képességét és teljesítményét. Az európai vasúti infrastruktúra modernizálása, különösen a pálya szélességi problémájának leküzdése, ezért már nem csupán a gazdasági hatékonyság vagy a környezetvédelem kérdése, hanem az európai biztonsági architektúra és a stratégiai autonómia szerves része.

A jövőben azonban továbbra is jelentős kihívások vannak

Fenntartható finanszírozás: Az infrastrukturális projektek hosszú távú, biztonságos finanszírozási mechanizmusaira van szükség, amelyek meghaladják a jelenlegi finanszírozási időszakokat és a geopolitikai gazdaságokat.

A tervezés és a jóváhagyás felgyorsítása: A bürokratikus akadályokat le kell bontani annak érdekében, hogy gyorsabban és hatékonyabban megvalósítsák a projekteket.

Valódi interoperabilitás: A szabványosításra tett erőfeszítéseket következetesen kell folytatni - nemcsak a Lane, hanem az ERTM -ek, az energiaellátó rendszerek, a digitális platformok és a Cross -Border adminisztratív folyamatok számára is.

A polgári és a katonai prioritások közötti egyensúly: Biztosítani kell, hogy a kettős felhasználású követelmények által vezérelt egyes folyosók és projektek prioritása nem vezet más fontos polgári forgalmi igények vagy regionális kapcsolatok elhanyagolásához.

A jelenlegi kettős felhasználású dinamika sikeres felhasználása az európai vasúti infrastruktúra átfogó modernizációjára alapvetően attól függ, hogy lehetséges-e a gyakran rövid távú, válságvezérelt katonai igényekre való összpontosítás hosszú távú, fenntartható stratégiává az integrált európai közlekedési rendszer számára. Ennek a rendszernek meg kell felelnie mind a versenyképes, mind a környezetbarát teherfuvarozáshoz szükséges különféle polgári követelményeknek, valamint a gyors és rugalmas mobilitás (potenciális) katonai követelményeinek, anélkül, hogy az egyik oldal aránytalanul uralná a másikot.

Az interoperábilis és erőteljes vasúti folyosók következetes kibővítése, amelyet egy közös európai jövőkép támogat, és amelyet az innovatív technológiák támogatnak, és a kettős felhasználású szinergiák stratégiai felhasználása, óriási lehetőségek. Ez nemcsak megerősítheti a vasút versenyképességét az európai árufuvarozási piacon, és döntő módon hozzájárulhat az éghajlati célok eléréséhez, hanem konszolidálja a gazdasági és politikai integrációt, valamint Európa stratégiai autonómiáját is a változó világban.

Markus Becker

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

Üzleti fejlődés vezetője

Elnök a kkv -k Connect Defense munkacsoportja

LinkedIn

☑️ KKV-k támogatása stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia és digitalizáció megalkotása vagy átrendezése

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése, optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Úttörő vállalkozásfejlesztés

Konrad Wolfenstein

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

Felveheti velem a kapcsolatot az alábbi kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével, vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 (München) .

Nagyon várom a közös projektünket.

Az Xpert.Digital egy ipari központ, amely a digitalizációra, a gépészetre, a logisztikára/intralogisztikára és a fotovoltaikára összpontosít.

360°-os üzletfejlesztési megoldásunkkal jól ismert cégeket támogatunk az új üzletektől az értékesítés utáni értékesítésig.

Digitális eszközeink részét képezik a piaci intelligencia, a marketing, a marketingautomatizálás, a tartalomfejlesztés, a PR, a levelezési kampányok, a személyre szabott közösségi média és a lead-gondozás.

További információ: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus