Nem Tesla vagy Waymo: A világ első önvezető autója 1987-ben Bajorországban vezetett

Az autópályától a múzeumig: Miért szalasztotta el a német autóipar a legzseniálisabb áttörését?

Elfeledett szenzáció: Egy bajor szállítógép már a 80-as években is meg tudta tenni azt, amit a Tesla ma ígér

Amikor ma az önvezető autókra gondolunk, elkerülhetetlenül olyan nevek jutnak eszünkbe, mint a Tesla, a Waymo és a Szilícium-völgy. De az önvezető autók igazi születése nem Kaliforniában, hanem egy lezárt bajorországi autópálya-szakaszon történt. Már 1987-ben – évtizedekkel azelőtt, hogy a technológiai óriások milliárdokat pumpáltak volna a technológiába – a német professzor, Ernst Dieter Dickmanns egy teljesen önvezető kisteherautót vezetett. Kamerák és forradalmi szoftverek felszerelésével csapata technológiai szenzációt ért el. De ahelyett, hogy ezt a hatalmas technológiai előnyt globális piaci hatalommá alakította volna, a német ipar elszalasztotta ezt az évszázadonként egyszer adódó lehetőséget. Hogyan kerülhetett sor egy ilyen úttörő innováció félretételére? Ez a történet nemcsak lenyűgöző visszatekintés egy elfeledett német úttörő teljesítményre. Sürgető figyelmeztetés és tanulság a siker kezeléséről, a bátorság hiányáról a terjeszkedéshez, és arról a kérdésről, hogy Németország végleg elvesztette-e az esélyét arra, hogy lépést tartson a jövő mobilitásával.

Az autópálya elfeledett Szilícium-völgye: Hogyan találta fel Németország az önvezető autókat – majd hogyan mondott le az irányításról?

1987-ben egy bajor autópályán, amelyet akkor még nem nyitottak meg a közforgalom számára, egy szerény, kamerákkal és számítástechnikával felszerelt kis furgon gurult el. A jármű önmagát kormányozta, a sávjában maradt, és reagált a többi közlekedőre – mindezt GPS, térképek vagy lidar nélkül. A fedélzeti számítási teljesítmény csak töredéke volt annak, ami a mai középkategóriás autókban található. Míg az olyan nevek, mint a Tesla és a Waymo, ma már egyet jelentenek az önvezető autókkal, a tényleges alapokat évtizedekkel korábban rakták le Németországban – a nyilvánosság, a politikusok és a tőkepiacok nagyrészt észrevétlenül.

Ez az úttörő teljesítmény egy, a szakmai körökön kívül szinte ismeretlen ember nevét viseli: Ernst Dieter Dickmanns, a müncheni Bundeswehr Egyetem professzora. Kutatása már az 1980-as években bebizonyította, hogy a kamerákon és intelligens képfeldolgozáson alapuló autonóm mobilitás lehetséges. Németországnak azonban nem sikerült ezt a vezető szerepet tartós gazdasági előnyre váltania. Az autonóm vezetés története tehát tanulsággal szolgál az innováció elszalasztott lehetőségeiről, a hibás ösztönző rendszerekről és egy olyan iparágról is, amely nem tudta, mitévő legyen az úttörő kutatásokkal.

4D látás: Az első önvezető autók mögött rejlő zseniális megközelítés

Dickmann munkásságának középpontjában egy olyan megközelítés áll, amelyet „4D látásként” ír le. Míg a klasszikus képfeldolgozás az egyes képeket elemzi, ő a tér és az idő együttes modellezésére összpontosít. A járművek folyamatosan figyelik a környezetüket, felismerik a tárgyakat, megbecsülik a sebességüket, és megjósolják a helyzet alakulását. Ez a dinamikus megközelítés lehetővé teszi valós idejű döntések meghozatalát viszonylag kevésbé hatékony számítógépekkel – ami elengedhetetlen volt egy olyan korban, amikor a nagy teljesítményű processzorok rendkívül drágák és szűkösek voltak.

A VaMoR kísérleti járművet, egy öttonnás könnyű haszongépjárművet, az 1980-as évek elején kamerákkal és érzékelőkkel szerelték fel, és egy fedélzeti számítógép vezérelte folyamatosan elemzett képsorozatok alapján. 1987-től a VaMoR-ok akár 96 km/h sebességgel is képesek voltak teljesen autonóm módon vezetni egy erre a célra kijelölt autópálya-szakaszon. Később a VaMP projekt S-osztályú járművei következtek, amelyek a több kamerának köszönhetően előre és hátra is „láttak”, és a fejlesztés végső fázisában akár 130 km/h sebességgel is képesek voltak önállóan vezetni. Már 1994-ben és 1995-ben is ezek az autók az európai PROMETHEUS program részeként több száz, sőt több mint ezer kilométert tettek meg valós autópálya-forgalomban, sávváltásokat és előzési manővereket hajtva végre, az idő nagy százalékában önállóan vezetve.

Gazdasági szempontból figyelemre méltó megállapítás merül fel: a befektetett tőke és az elért technológiai érettség aránya kivételesen magas. Viszonylag kis költségvetéssel és kis csapattal a projekt olyan érettségi szintet ér el, amelybe a vállalatok ma tízmilliárdokat fektetnek be. A kutatás tőketermelékenysége óriási – de alig használják fel tartós iparpolitikai vagy kereskedelmi előnyök biztosítására.

A vizionárius projekttől az úttörő munka kudarcba fulladása

Felmerül a kérdés, hogy ezek a látványos bemutatók miért nem vezettek oda, hogy Németország globális vezetővé vált az önvezető autók terén. A válasz részben az akkori autóipar struktúráiban és a közkutatás szerepében rejlik. Az olyan projektek, mint a PROMETHEUS, demonstrációra és tudásszerzésre szolgáltak, nem pedig skálázható termékek és platformok fejlesztésére. Bár a programok befejezése után az egyes technológiákat beépítették a vezetéstámogató rendszerekbe, nem alakult ki olyan egységes iparági modell, amely ezt az úttörő eredményt fenntartható üzleti modellé alakíthatta volna.

Az 1990-es és 2000-es években a nagy német OEM-ek elsősorban a fokozatos fejlesztésekre összpontosítottak: ABS, ESP, adaptív sebességtartó automatika, majd később vészfékezés-asszisztens. A PROMETHEUS projektből és Dickmanns kutatásaiból származó számos felismerést beépítettek ezekbe a rendszerekbe, hozzájárulva a modern járművek lenyűgöző biztonsági mutatóihoz. A teljesen autonóm vezetés felé tett nagy ugrás azonban továbbra is csak egy vízió maradt, amelyet gyakorlatilag marketing célokra vázoltak fel, de nem követtek teljes elkötelezettséggel.

Az intézményi és kulturális tényezők is szerepet játszanak. A német gyártók modellciklusokban és járműplatformokban gondolkodnak, kevésbé adatvezérelt szoftverplatformokban. Kevés a kockázati tőke, amely hajlandó lenne egy független szoftver- vagy autonómiacéget építeni e technológia köré. Így ahelyett, hogy a kutatást egy független, növekedésorientált technológiai vállalattá fejlesztenék, azt integrálják a meglévő ellátási lánc rendszerébe. A technológiai előny a vezetéstámogató rendszerek láthatatlan összetevőjévé válik – értékes, de nem elég látható ahhoz, hogy saját globális márkát viseljen.

Iparági fókuszterületek: B2B, digitalizáció (AI-tól XR-ig), gépészet, logisztika, megújuló energiák és ipar

További információ itt:

• Szakértői Üzleti Központ

Tematikus központ, amely betekintést és szakértelmet kínál:

• Tudásplatform, amely a globális és regionális gazdaságokat, az innovációt és az iparágspecifikus trendeket fedi le
• Elemzések, betekintések és háttérinformációk gyűjteménye a legfontosabb fókuszterületeinkről
• Szakértelem és információk helye az üzleti és technológiai fejleményekről
• Egy központ a piacokkal, a digitalizációval és az iparági innovációkkal kapcsolatos információkat kereső vállalatok számára

Hogyan alakította a Szilícium-völgy a technológiát narratívává

Míg Németország megtartja vezető szerepét, a Szilícium-völgyben más dinamika van kialakulóban. A Google ökoszisztémából kilépő vállalatok, mint például a Waymo, már korán az önvezető autókat hatalmas skálázható potenciállal rendelkező technológiai ugrásként pozicionálják. A narratíva nem a „jobb vezetéstámogatásról”, hanem a „teljes piacokat forradalmasító robotaxiszról” szól. Ezáltal a technológia mágnesként vonzza a tőkét, a tehetségeket és a média figyelmét.

A Waymo 16 milliárd dollárt gyűjtött össze egy nemrégiben lezajlott finanszírozási körben, és értéke körülbelül 126 milliárd dollár. Robotaxija hetente több százezer fizetős fuvart végez több amerikai városban, és a vállalat hatalmas mennyiségű fuvaradattal rendelkezik, ami tovább erősíti vezető szerepét. A Tesla más megközelítést alkalmaz, szinte kizárólag kamerákra támaszkodik, és lemond a lidarról, de azt is reméli, hogy az autonóm képességeket üzleti modelljének és értékelésének középpontjába helyezi.

Ez a dinamika nemcsak technikai, hanem mindenekelőtt gazdasági és kommunikációs jellegű. Az önvezető autók egyre inkább olyan növekedési narratívává válnak, amely egyaránt lenyűgözi a befektetőket, a médiát és a politikusokat. Az adatokat stratégiai erőforrásként, a robotaxikat pedig az ismétlődő bevételekkel járó új üzleti modellek mozgatórugójaként mutatják be. Ebben a logikában kevésbé számít, hogy ki vezette az első autópálya-meghajtást, hanem inkább az, hogy ki tud globálisan terjeszkedni és ma mércét állítani.

Felelősség, szabályozás és a „gépek vezetési vizsga” gondolata

Az eltérő fejlemények másik oka a szabályozási környezetben rejlik. Az önvezető rendszerek vonatkoznak a közúti közlekedési jogszabályokra, a Bécsi Közúti Közlekedési Egyezményre és a nemzeti felelősségi rendszerekre. Bár Németország és az EU az elmúlt években lépéseket tett a magas szinten automatizált rendszerek engedélyezésére (akár a SAE 3., és egyes területeken a 4. szintig), továbbra is óvatosak, és szűk alkalmazási területeket határoznak meg.

A jelenlegi jogszabályok értelmében a 3. szintű rendszerek a közúti forgalomban is használhatók, amennyiben típusengedély és pontos működési korlátok vannak meghatározva. Az emberi vezető azonban továbbra is felelős marad, készen kell állnia a beavatkozásra, és nem mentesülhet teljesen a felelősség alól. A 4. szintű rendszerek csak egyértelműen meghatározott működési területeken, például ingajáratokban vagy speciális alkalmazásokban engedélyezettek, és mindig szigorú feltételek mellett.

Az az elképzelés, hogy magát a járművet tekintsük felelős félnek, szakít ezzel a logikával. Gazdaságilag egy ilyen modell a kockázatok teljesen új megosztását jelentené. A biztosítóknak értékelniük kellene a műszaki rendszert, a gyártóknak pedig bizonyítékot kellene szolgáltatniuk arra vonatkozóan, hogy járműveik reprodukálhatóan biztonságos teljesítményt nyújtanak – hasonlóan egy vezetési vizsgához. Ehhez kiterjedt tanúsítási, tesztelési és felügyeleti rendszerekre lenne szükség, beleértve a szabványosított forgatókönyv-katalógusokat, szimulációkat és a szoftverfrissítésekre vonatkozó egyértelmű szabályokat.

Az ipar számára egy szigorú tesztelési rendszer lehetőséget jelenthet arra is, hogy a biztonsági szabványok révén megkülönböztesse magát a versenytársaitól. Azok, akik globális mércét tudnak felállítani egy tesztelt, tanúsított biztonsági szinttel, nemcsak bizalmat nyernek, hanem piaci hozzáférést és árképzési erőt is. Európának elvileg lehetősége van arra, hogy a szabványosítás és a szabályozás terén meglévő erejét kihasználva globálisan elfogadott szabványokat határozzon meg az önvezető rendszerekre vonatkozóan.

Németország fennmaradó esélyei az önvezető mobilitásért folytatott versenyben

Az elszalasztott lehetőségek ellenére Németország nem mentes a potenciáltól. Az ország továbbra is kivételesen sűrű ipari bázissal, széleskörű szakértelemmel rendelkezik a járműgyártás, az érzékelőtechnológia, a biztonságtechnika és a beágyazott rendszerek szoftverei terén. A vezetéstámogató rendszerekben ma használt számos technológia közvetlenül vagy közvetve a Dickmanns és a PROMETHEUS úttörő szakaszából származik. Emellett erős kutatási területekkel és magasan specializált beszállítókkal is büszkélkedhet.

Különösen ígéretesek azok az alkalmazási területek, amelyek nem célozzák a sofőrök teljes helyettesítését a mindennapi forgalomban, hanem inkább egyértelműen meghatározott működési területekre összpontosítanak. Ilyenek például a gyári szállítás, a fix útvonalakon közlekedő önvezető transzferek, a logisztikai központok, a kikötői és terminálforgalom, valamint a tömegközlekedésben alkalmazott speciális alkalmazások. Ezekben a forgatókönyvekben az infrastruktúra, az üzemeltetési feltételek és a felelősségek hatékonyabban kezelhetők, mint a nyílt vegyes forgalomban. Németország itt olyan rendszermegoldásokat fejleszthetne ki, amelyek integrálják a járműveket, az infrastruktúrát, az irányítóközpontokat és a biztonsági koncepciókat.

Gazdasági szempontból ez lehetőséget nyit nemcsak járművek, hanem komplett mobilitási rendszerek exportjára is. Ahelyett, hogy globálisan versenyezne a jól tőkésített amerikai és kínai vállalatokkal a robotaxiszokért, Németország pontokat szerezhetne a B2B szegmensekben, ahol a biztonság, a megbízhatóság és az integrációs képességek fontosabbak a maximális skálázhatóságnál.

Mit kellene változtatni a politikában és az üzleti életben?

Ahhoz, hogy ezek a lehetőségek valósággá váljanak, a múltbeli eredmények nosztalgikus ünneplése nem elegendő. Egy tudatosabb innovációs politikára van szükség, amely a Dickmann-éhoz hasonló projekteket nem elszigetelt kivételeknek, hanem a radikális innováció szisztematikus előmozdításának tervrajzának tekinti. Ez magában foglalja a kutatásfinanszírozást, amely stratégiailag összekapcsolja a kísérleti projekteket a skálázási és kereskedelmi hasznosítási stratégiákkal, ahelyett, hogy hagyná azokat a projektfázisban befejeződni.

Szabályozási szinten egyértelmű, kiszámítható keretrendszerekre van szükség a tesztelési terepek és a nagymértékben automatizált rendszerek meghatározott alkalmazási területeinek megkönnyítéséhez. A vállalatoknak jogbiztonságra van szükségük a felelősség, az adatfelhasználás és a szoftverfrissítések tekintetében. Ugyanakkor át kell strukturálniuk saját szervezeteiket: a tisztán hardveralapú ciklusoktól a rugalmas szoftver- és adatplatformok felé kell elmozdulniuk, amelyek lehetővé teszik a folyamatos fejlesztéseket és új szolgáltatásokat tesznek lehetővé.

Gazdasági szempontból az elkövetkező évek fogják eldönteni, hogy Németország az autonóm asszisztencia funkciókra és az alkatrész-beszállítókra redukálja-e szerepét, vagy sikerül-e megőriznie rendszervezető szerepét bizonyos szegmensekben. Ernst Dieter Dickmanns úttörő eredményei azt mutatják, hogy a technológiai kiválóság létezik. A nyitott kérdés az, hogy a politikai döntéshozók, a tőkepiacok és az ipar levonják-e ebből a helyes stratégiai következtetéseket.

☑️ Üzleti nyelvünk az angol vagy a német

☑️ ÚJ: Levelezés az anyanyelveden!

 

Én és a csapatom örömmel állunk rendelkezésére személyes tanácsadóként.

Kapcsolatba léphetsz velem a kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével itt egyszerűen hívj a +49 7348 4088 965 Az e-mail címem wolfenstein@xpert.digital:, vagy

Alig várom a közös projektünket.

 

 

☑️ KKV-támogatás a stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia létrehozása vagy átalakítása és digitalizáció

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése és optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Pioneer Üzletfejlesztés / Marketing / PR / Vásárok

Az Xpert.Digital mélyreható ismeretekkel rendelkezik a különböző iparágakban. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy személyre szabott stratégiákat dolgozzunk ki, amelyek pontosan illeszkednek az Ön konkrét piaci szegmensének követelményeihez és kihívásaihoz. A piaci trendek folyamatos elemzésével és az iparági fejlemények nyomon követésével proaktívan tudunk cselekedni és innovatív megoldásokat kínálni. A tapasztalat és a szakértelem kombinációja hozzáadott értéket teremt, és döntő versenyelőnyt biztosít ügyfeleink számára.

További információ itt:

• Profitáljon az Xpert.Digital 5 szakterületéből egyetlen csomagban – már havi 500 eurótól!