Áruk közútról vasútra: Logisztikai központok és high-tech – helyszínek átrakodáshoz, logisztikához, kereskedelemhez és termeléshez

Fenntartható logisztikai stratégia: A teherforgalom átirányításának kulcsa

A teherfuvarozás vasútra való átterelése kulcsfontosságú közlekedés- és környezetvédelmi politikai célkitűzés Németországban, amely jelentős előrelépést igényel. Ez a cikk elemzi az átrakodási, logisztikai, kereskedelmi és termelési helyszínek fejlesztésének követelményeit és megoldásait e cél elérése érdekében. A vasút jelentős potenciált kínál, mint fenntartható és megbízható alternatíva a zavaroknak kitett logisztikai láncokkal szemben, de ennek a potenciálnak a kiaknázása döntően függ a hatékony vasúti hozzáféréssel rendelkező, megfelelő helyszínek rendelkezésre állásától. A főbb kihívások közé tartozik a vasúti szállítás megbízhatóságának biztosítása a szállítók számára, a földterületek és a megfelelő átrakodási pontok iránti hatalmas kereslet, a más célú helyszínekért folytatott fokozódó verseny, valamint a regionális földhasználat-tervezés összetett feladata. Ezenkívül integrálni kell a mobilitási és kereskedelmi szállítási stratégiákat, valamint biztosítani és bővíteni kell a vasúti infrastruktúrát. A szinergiák kihasználása, például a fotovoltaikus rendszerek logisztikai ingatlanokkal való kombinálása további optimalizálási potenciált kínál. Ez a cikk azonosítja a kritikus sikertényezőket, és stratégiai ajánlásokat fogalmaz meg az árufuvarozás jövőbiztos modális váltása érdekében. A szükséges intézkedések sürgőssége és összetett jellege minden érdekelt fél összehangolt megközelítését igényli.

Alkalmas:

• A német vasúthálózat logisztikai kihívásai és a jövőbeni megoldások

A stratégiai szükségszerűség: Több áru a síneken

A vasúti árufuvarozás jelenlegi helyzete Németországban: teljesítmény, modális megoszlás és főbb trendek

A németországi vasúti áruszállítás előtt álló kihívás jelentősen növelnie kell a modális megoszlásban elfoglalt részesedését a közlekedés- és környezetvédelmi politikai célok elérése érdekében. Jelenleg a vasút az áruszállítási teljesítmény körülbelül 18-20%-át teszi ki, míg a közúti áruszállítás dominál, körülbelül 71-73%-kal. A német kormány ambiciózus célt tűzött ki maga elé, hogy a vasúti áruszállítás modális részesedését 2030-ra legalább 25%-ra növelje. Ez a cél rávilágít a jelenlegi helyzethez képest fennálló jelentős eltérésre, és aláhúzza a 2025-ig a helyes útra téréshez szükséges erőfeszítések mértékét.

A piaci szerkezet áttekintése azt mutatja, hogy míg a DB Cargo jelentős, 41%-os piaci részesedéssel rendelkezik, a magán vasúttársaságok (VT-k) együttesen nagyobb, 59%-os részesedést képviselnek a szállítási szolgáltatásokból. Ez az eloszlás azt jelzi, hogy a politikai és infrastrukturális intézkedéseknek nemcsak a korábbi állami monopolhelyzetű vállalatra, hanem egy diverzifikált, széles szereplői körrel rendelkező piacra is irányulniuk kell.

Az előrejelzések a teljes áruszállítási volumen folyamatos növekedését jelzik. A szövetségi közlekedési infrastruktúra terv a szállítási teljesítmény évi 1,6%-os növekedését vetíti előre, Baden-Württemberg pedig 2030-ig évi 1,7%-os növekedést vár minden szállítási módra vetítve. Ez a fejlemény tovább terhelné a már amúgy is erősen leterhelt közúti infrastruktúrát, ha nem sikerül jelentős mértékben megváltoztatni a forgalmi szokásokat. Egy ilyen változás ezért nemcsak környezetvédelmi okokból kívánatos, hanem a forgalom összeomlásának megakadályozásához is elengedhetetlen.

Bár a 2030-ra kitűzött 25%-os modális megoszlás ambiciózus célkitűzés, tekintettel az áruszállítás előrejelzett általános növekedésére, ez továbbra is azt jelentheti, hogy továbbra is nagyon nagy mennyiséget fognak közúton szállítani. A gyakran idézett 2025-ös időkeretet kritikus mérföldkőnek kell tekinteni. Bár számos átfogó dokumentum nem határoz meg explicit, számszerűsített modális megoszlási célt 2025-re, a „több áru vasúton” iránti általános felhívások azt jelzik, hogy addigra a támogató keretfeltételeknek létre kell hozniuk a helyet. Továbbá a magánszolgáltatók dominanciája a vasúti árufuvarozásban megköveteli, hogy az infrastruktúra-tervezés és a hozzáférési feltételek versenysemlegesek legyenek, és figyelembe vegyék a szolgáltatók széles körének igényeit az innováció és a hatékonyság előmozdítása érdekében – amelyek a sikeres modális váltás kulcsfontosságú tényezői.

Miért a vasút? Fenntarthatóság, ellenálló képesség és gazdasági előnyök

Számos és meggyőző érv szól a vasúti áruszállítás fokozott használata mellett. Ezek közül a legfontosabbak a környezeti előnyök: A vasúti áruszállítás jelentősen energiahatékonyabb – akár ötször hatékonyabb, mint a teherautók –, és lényegesen kevesebb CO2-kibocsátást eredményez. Minden vasúton szállított tonna a CO2-kibocsátás 80-100%-át megtakaríthatja a közúti szállításhoz képest. Egyetlen tehervonat akár 52 teherautót is kiválthat, ami kiemeli az erőforrás-hatékonyságát. További előny a magas fokú villamosítás: a vasúti áruszállítás 97%-a már most is elektromos meghajtású.

A fenntarthatóság mellett a biztonság is kulcsfontosságú szerepet játszik. Az áruk, különösen a veszélyes anyagok vasúton történő szállítása lényegesen biztonságosabb, mint közúton, a baleseti kockázat akár 42-szer alacsonyabb a teherautókhoz képest. Németország számára, mint vezető exportőre és kulcsfontosságú tranzitország Európában, a hatékony vasúti áruszállítás stratégiai gazdasági jelentőséggel bír.

A vasút „ellenálló képessége” melletti érvelés, mint a zavaroknak kitett logisztikai láncok alternatívája, árnyaltabb vizsgálatot igényel. Bár a vasút alternatívát kínál a közúti szállítással szemben, maga a vasúti hálózat is érzékeny az egyes csomópontokban fellépő zavarokra, amint azt a rastatti incidens is példázta. A rendelkezésre álló terelőútvonalak hiánya és a nem megfelelő vészhelyzeti tervek veszélyeztethetik a megbízhatóságot. Ahhoz, hogy a vasút valóban robusztus alternatívává váljon, jelentős beruházásokra van szükség a hálózati redundanciába és a hatékony zavarkezelésbe. A vasút puszta létezése a közúti szállítás alternatívájaként nem teszi automatikusan teljesen ellenállóvá.

A vasút gazdasági előnyei, mint például a nagyszámú teherautó helyettesítése, különösen a nagy távolságú útvonalakon, valamint az ömlesztett vagy nehéz áruk szállításában mutatkoznak meg. Rövidebb távolságok és időkritikus, kisebb szállítmányok esetén a vasút gyakran kevésbé versenyképes a benne rejlő korlátok miatt. Tanulmányok kimutatták, hogy a szállítás nagy részét 200 km-nél rövidebb távolságokon bonyolítják le, egy olyan szegmensben, ahol kevés vállalat rendelkezik közvetlen vasúti hozzáféréssel. A kombinált szállítást (KT) gyakran csak 300 km-es vagy annál nagyobb távolságok esetén, illetve 200 km-es szárazföldi szállítás esetén a tengeri kikötőkbe és onnan kiindulva tekintik gazdaságilag életképesnek. A telephelyfejlesztési stratégiáknak ezért árnyaltnak kell lenniük: azokat a szegmenseket kell előmozdítaniuk, ahol a vasútnak inherens előnyei vannak, miközben egyidejűleg ösztönzik az innovációt a versenyképesség javítása érdekében más területeken, például hatékony KT-terminálok és optimalizált csatlakozások révén az első és az utolsó mérföldön.

Átfogó politikai keret: Nemzeti és regionális ambíciók

Az árufuvarozás vasútra való áttérését sokrétű politikai környezet támogatja szövetségi és állami szinten. Országos szinten a Vasúti Árufuvarozási Főterv és a Deutschlandtakt (Németország-szerte integrált menetrend) alkotja a fő pilléreket. A Főterv intézkedéseket határoz meg a vasúti árufuvarozás megerősítésére, míg a Deutschlandtakt a vasúti hálózat optimalizált kihasználását célozza mind a személy-, mind az árufuvarozás számára. Ezenkívül a 2030-as Éghajlat-változási Akcióterv átfogó környezetvédelmi célokat tűz ki.

Baden-Württembergben ezek az ambíciók konkrét regionális stratégiákban tükröződnek. A baden-württembergi áruszállítási koncepció és a 2030-ra minden második tonna klímasemleges szállításának célkitűzése élen jár. Közvetve a 2030-as tömegközlekedési stratégia és a mobilitásról és éghajlatról szóló állami koncepció is releváns, amelyek a fenntartható mobilitás átfogó kontextusába ágyazódnak. Az állami fejlesztési terv kulcsszerepet játszik a fejlesztési területek biztosításában.

Ezen ambiciózus szövetségi és állami szintű politikai célok ellenére észrevehető eltérés mutatkozik közöttük és konkrét megvalósításuk között. Az iparági szövetségek ismételten panaszkodnak a szükséges intézkedések következetes és gyorsan finanszírozott végrehajtásának hiányára. Ez az eltérés a hosszú távú célok és a vélt rövid távú megvalósítás között bizonytalanságot teremt a telephelyfejlesztők és a befektetők számára, akiknek azonban tervezési biztonságra van szükségük a „vasúti áruszállítás” célkitűzéseinek eléréséhez.

A nemzeti stratégiák sikere jelentősen függ a regionális és helyi hatóságok proaktív szerepvállalásától és tervezési képességeitől. A földhasználat-tervezés és a helyi infrastrukturális kapcsolatok fejlesztése különösen fontos. Baden-Württemberg megközelítése, egy „Teherszállítási Kompetenciaközpont” létrehozásával és konkrét terminálfejlesztési tervekkel, modellként szolgálhat. Míg a nemzeti tervek iránymutatást adhatnak, a helyszínek azonosítása, a földhasználati engedélyek beszerzése és a helyi összeköttetések biztosítása eredendően regionális és helyi felelősség. A hasonlóan proaktív intézkedések hiánya más szövetségi tartományokban akadályozhatja a nemzeti célok elérését.

Nemzeti és Baden-Württemberg vasúti árufuvarozási célkitűzések (2025/2030)

Nemzeti és Baden-Württemberg vasúti árufuvarozási célok (2025/2030) – Kép: Xpert.Digital

Megjegyzés: A Baden-Württemberg tartományban a közúti árufuvarozásra vonatkozó, 2025-re vagy 2030-ra vonatkozó explicit modális megoszlási célok nincsenek közvetlenül számszerűsítve a rendelkezésre álló forrásokban, hanem az átfogó éghajlatvédelmi célokból és a közlekedés dekarbonizációjára vonatkozó stratégiából származnak.

A 2025-re és 2030-ra vonatkozó nemzeti és Baden-Württemberg vasúti árufuvarozási célok számos aspektust ölelnek fel. 2030-ra a vasúti árufuvarozás modális részesedésének országosan el kell érnie a legalább 25%-ot, ami implicit módon kapcsolódik az éghajlat-változási célokhoz. Továbbá az éghajlat-változási cselekvési terv részeként a cél a közlekedési ágazat CO2-kibocsátásának 55%-os csökkentése 1990-hez képest. További cél a klímasemleges árufuvarozás elérése 2030-ra, ahol minden második szállított tonna klímasemleges. 2025-re egy állami szintű digitális közlekedési modellt kell bevezetni. Ezenkívül a helyi tömegközlekedés GVFG-finanszírozásának évi 2 milliárd euróra való növelését is célozzák, szövetségi alapokból származó támogatással. A vasúthálózat villamosítási aránya szövetségi szinten a koalíciós megállapodással és a szövetségi kormány célkitűzéseivel összhangban 2025-re eléri a 70%-ot, 2030-ra pedig a 75%-ot.

Kulcsfontosságú helyszínek fejlesztése a vasútközpontú logisztika, kereskedelem és termelés számára

Optimális helyszínek azonosítása és biztosítása: A földhasználati verseny kezelése

A megfelelő földterület biztosítása az első alapvető lépés a vasútra való áttérés felé. Ezt a folyamatot azonban jelentős verseny jellemzi a földterületekért. A logisztikai és ipari területek intenzíven versenyeznek a lakásépítési, mezőgazdasági és környezetvédelmi ágazatok igényeivel. A regionális földhasználat-tervezés (regionális tervek) kulcsszerepet játszik ebben az összetett környezetben. Ez a központi eszköz a vasúti kapcsolatokkal rendelkező logisztikai és ipari területek proaktív azonosítására, kijelölésére és biztosítására.

A telephely-kiválasztási kritériumok összetettek és gondos mérlegelést igényelnek. A kulcsfontosságú tényezők közé tartozik az elegendő földterület (gyakran 10 hektár felett), a jó multimodális megközelíthetőség (közút, vasút és potenciálisan vízi út), a közlekedési csomópontok közelsége, az általános földterület-elérhetőség, a bővítési lehetőségek, valamint a szomszédos lakóövezetekkel és ökológiailag érzékeny övezetekkel való konfliktusok minimalizálása. A földterületekre nehezedő növekvő nyomás miatt az innovatív földhasználati koncepciók egyre nagyobb jelentőséget kapnak. A „halmozás”, azaz az ipari és logisztikai létesítmények többszintes építése, a föld hatékonyabb felhasználásának egyik módjaként kerül szóba, de Németországban még mindig ritka.

A regionális földhasználati tervek hatékonysága a vasúti logisztika helyszíneinek biztosításában nemcsak magától a kijelöléstől függ, hanem döntően ezen kijelölések érvényesíthetőségétől a versengő fejlesztési érdekekkel szemben, valamint az engedélyezési folyamatok sebességétől. A hosszadalmas engedélyezési folyamatok, amelyek általános problémát jelentenek Németországban, szintén késleltethetik a földhasználati tervek végrehajtását. Ha a kijelölt logisztikai területek könnyen átminősíthetők jövedelmezőbb felhasználási módok, például lakásépítés céljából, vagy ha a logisztikai célokra való aktiválásuk folyamata túl elhúzódik, a 2025-ös célok veszélybe kerülnek.

Potenciális konfliktust okozhat a nagy, konszolidált, jó vasúti kapcsolatokkal rendelkező logisztikai területek iránti igény, amelyek méretüknél fogva gyakran zöldmezős területeken épülnek, valamint a földterületek lezárásának csökkentésére irányuló fenntarthatósági célok (kulcsszó: „nettó nulla”). Ez szükségessé teszi a barnamezős területek revitalizációjára és a meglévő ipari területek optimalizálására való nagyobb hangsúlyt. Az ilyen megközelítések azonban saját kihívásokat is jelenthetnek, például a szennyezett területek kármentesítésének költségeit vagy a meglévő infrastruktúra által előírt korlátozásokat. Az új, nagyszabású vasúti logisztikai helyszínek fejlesztését gondosan mérlegelni kell ezekkel a földmegtakarítási célokkal szemben, és innovatív megoldásokat kell előmozdítani a meglévő vagy átalakított helyszíneken.

Továbbá a települések közötti és régiók közötti együttműködés elengedhetetlen a telephely-tervezéshez, mivel az optimális logisztikai helyszínek nem mindig esnek egybe az egyes települések határaival vagy prioritásaival. A regionális gazdasági közlekedési stratégiák, mint például a Frankfurt-Rhein-Main régió stratégiája, valamint a regionális szövetségek koordináló szerepe nagy jelentőséggel bírnak e tekintetben. Ilyen koordináció nélkül fennáll a széttagolt és nem optimális telephely-fejlesztés veszélye.

A zökkenőmentes vasúti integráció infrastrukturális követelményei

Magánvasúti mellékvonalak: Műszaki, üzemeltetési és gazdasági megvalósíthatóság

A magán vasúti mellékvágányok a vasúti árufuvarozás közvetlen kulcsát jelentik számos hajózási és ipari vállalat számára. Fontosságuk vitathatatlan, annak ellenére, hogy számuk az elmúlt évtizedekben meredeken csökkent. Például a DB Cargo 2000-ben 2100 mellékvágányt szolgált ki, de 2020-ra már csak 1500-at. A használaton kívüli mellékvágányok újraaktiválása és újak építése ezért a sikeres modális váltás kulcsfontosságú eleme.

A vasúti iparvágány építésére és üzemeltetésére speciális műszaki és üzemeltetési követelmények vonatkoznak. Ezeket a Szövetségi Vasúti Hatóság (EBA), a DB InfraGO AG (a legnagyobb infrastruktúra-üzemeltető), valamint olyan szövetségek irányelvei és előírásai határozzák meg, mint a VDV (Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége). A műszaki megvalósíthatóságon túl az előfeltételek közé tartozik egy életképes üzemeltetési koncepció, egy vasúti infrastruktúra-társaság (RIC) legalább ötéves hálózati hozzáférési garanciája, valamint egy vasúttársaság (VT) kötelezettségvállalása a iparvágány üzemeltetésére.

Egy vasúti mellékvágány költségei jelentősek lehetnek. A beruházások ösztönzése érdekében a szövetségi kormány finanszírozási programokat kínál. Ezek a vasúti mellékvágányok esetében a jogosult költségek akár 50%-át, a multifunkcionális létesítmények esetében pedig akár 80%-át is fedezhetik, minimum 15 000 eurós támogatással. A tervezési költségek is jogosultak finanszírozásra, legfeljebb 17,5%-ig. Ezen támogatások ellenére az újraaktiválás vagy az új építés továbbra is kihívást jelent sok vállalat számára a bürokratikus akadályok és az eseti gazdasági életképesség bizonyításának szükségessége miatt. Az olyan kezdeményezések, mint a „Vasúti mellékvágányok chartája”, célja ezen rendszerszintű akadályok csökkentése és a keretfeltételek javítása.

Egy új vagy reaktivált vasúti mellékvágány gazdasági életképessége nemcsak az építési költségektől és a támogatásoktól függ. Döntő fontosságú, hogy az adott mellékvágányon nyújtott vasúti szállítási szolgáltatások hosszú távú működési megbízhatóságától és költségversenyképességétől függ. Az ezeken a területeken tapasztalható bizonytalanságok eltántoríthatják a vállalatokat a beruházásoktól, még a rendelkezésre álló támogatások mellett is. A vasúti árufuvarozás általános megbízhatósági problémái alááshatják egy mellékvágány jövedelmezőségét. Ha egy vállalat befektet egy mellékvágányba, de később megbízhatatlan vagy túlárazott vasúti szállítási szolgáltatásokkal szembesül, a kezdeti beruházás gyorsan meg nem térülő eszközzé válik. Ezért a mellékvágányok fejlesztésének kéz a kézben kell járnia a vasúttársaságok (VT-k) és az infrastruktúra-működtetők (IM-ek) kötelező érvényű kötelezettségvállalásaival a szolgáltatás minőségére és a kiszámítható árképzésre vonatkozóan.

A vasúti iparvágányok fejlesztésének univerzális megközelítése szintén kontraproduktív. Egy vegyi üzem vasúti iparvágányának műszaki és üzemeltetési követelményei, amelyek veszélyes anyagokat és speciális kocsitípusokat kezelhetnek, jelentősen eltérnek egy általános logisztikai raktár vagy egy just-in-time igényű autógyár követelményeitől. Például az FGD-gipsz szállítása speciális kocsikat igényel. Míg a múltban nem mindig ismerték fel a vasúti iparvágányok szükségességét bizonyos logisztikai funkciókhoz, a fenntarthatóság és a hatékonyság javítása összefüggésében megújult jelentőségre tesznek szert. A finanszírozási programoknak és a tervezési támogatásnak figyelembe kell venniük ezt az iparágspecifikus sokszínűséget, és lehetővé kell tenniük a személyre szabott megoldásokat.

Töltőpontok: Design, funkcionalitás és ágazatspecifikus igények

A nyilvános rakodópontok, mint például a DB InfraGO AG által üzemeltetettek, alternatívát kínálnak a saját iparvágánnyal nem rendelkező vállalatok számára. Vasúti és közúti járművek be- és kirakodására, valamint e két szállítási mód közötti átrakodásra szolgálnak. A „Vasúti Iparvágány Charta” az ilyen rakodópontok keretfeltételeinek javításával is foglalkozik.

A rakodóhelyek üzemeltetése és használata szigorú környezetvédelmi előírások hatálya alá tartozik, különösen a zaj (TA Lärm), a porkibocsátás (TA Luft) és a vízre veszélyes anyagok kezelése (AwSV) tekintetében. Különösen a lakott területek közelében lehetnek érvényben bizonyos időpontokban üzemeltetési korlátozások, főként éjszakai tilalmak. A korlátozások általánosságban vonatkoznak a DB InfraGO AG rakodóhelyein a vízre veszélyes folyékony anyagok kezelésére is.

A számos meglévő nyilvános rakodópontra vonatkozó jelenlegi környezeti és működési korlátozások, mint például az éjszakai vezetési tilalom vagy a veszélyes áruk kezelésének korlátozása, korlátozhatják azok használhatóságát bizonyos iparágak vagy a 24/7-es működést igénylő logisztikai folyamatok számára. A modern logisztikai láncok gyakran a folyamatos működésre támaszkodnak, és az olyan iparágak, mint a vegyipar, természetes módon szállítanak olyan anyagokat, amelyekre ezek a korlátozások vonatkozhatnak. Ha a nyilvános rakodópontokat túlságosan korlátozzák, akkor korlátozott lesz a szerepük a szélesebb üzleti bázis vasúti hozzáférésének elősegítésében. Ez növelheti a nyomást a (költségesebb) magán vasúti mellékvonalak építésére vagy új, modern nyilvános átrakodó létesítmények fejlesztésére, hogy elkerüljék a modális váltási célok veszélyeztetését. Az elérhetőség, a kapacitás és a működési rugalmasság (pl. nyitvatartási idő, engedélyezett áruk) ezért kulcsfontosságú tényezők a nyilvános rakodópontok vonzerejének szempontjából.

Kombinált fuvarozási (CT) terminálok: stratégiai tervezés, kapacitásbővítés és technológiai fejlesztések

Az intermodális terminálok stratégiailag nélkülözhetetlen kapcsolódási pontok a multimodális áruszállításban. Lehetővé teszik a közúti, vasúti és adott esetben a vízi utak összekapcsolását, és kulcsszerepet játszanak a távolsági áruforgalom irányításában és a közúti infrastruktúra terhelésének enyhítésében. Ezért létfontosságú a nagy teljesítményű intermodális terminálok sűrű hálózatának fejlesztése.

Az intermodális terminálok tervezése és építése jelentős beruházásokat igényel. A német szövetségi kormány a jogosult költségek akár 80%-ával is támogatja az új és bővített terminálokba történő magánberuházásokat. Az intermodális terminál alapvető elemei közé tartoznak a rakodóberendezések, mint például a portáldaruk vagy a konténerszállítók, a megfelelő hasznos hosszúságú (legalább 600 méter, ideális esetben 740 méteres vonatokhoz tervezett) átrakodópályák, a kamionsávok, valamint a rakodóegységek parkoló- és tárolóterületei. A kapacitást jellemzően TEU-ban (húsz lábnak megfelelő egység) vagy rakodóegységben (LU) mérik. Példaként szolgál a Kornwestheimi terminál bővítése az új, 25 000 m²-es modullal, amelynek célja körülbelül 1000 LU/nap kapacitás elérése. Egy gyakori átváltási arány 1 LU = 1,54 TEU, ahogyan Kölnben is.

Az intermodális terminálok elhelyezkedésének kulcsfontosságú tényezői közé tartozik az ipari és kereskedelmi központok közelsége, valamint a jó összeköttetés a nemzeti közúti és vasúti hálózattal. Az ajánlott maximális közúti kapcsolat (fuvarozás előtt és után) 30-75 km. A technológiai fejlesztések, mint például az automatizálás, a digitalizáció és a 740 méteres vonatok terminálon belüli befogadásának képessége, kulcsfontosságúak a hatékonyság növelése érdekében.

Az intermodális terminálok jövedelmezősége és hatékonysága nagymértékben függ a kezelt mennyiségektől. Ez egy klasszikus tyúk-tojás problémához vezet: elegendő mennyiségre van szükség az új vagy bővített terminálokba történő beruházások indokoltságához, míg a terminálkapacitás hiánya elfojthatja a mennyiség növekedését. Ez rávilágít a proaktív, a keresletet előrejelző beruházások szükségességére. Az új terminálok kezdeti jövedelmezőségi rései áthidalásához stratégiai állami társbefektetésekre vagy kockázatmegosztási mechanizmusokra lehet szükség.

Bár az intermodális terminálok számára rendelkezésre áll szövetségi finanszírozás, a telephely azonosítása, a regionális tervezési jóváhagyás és a helyi integráció (forgalom- és zajkezelés) továbbra is jelentős akadályokat jelent. Ezek késleltethetik a projekteket, és ezáltal veszélyeztethetik a 2025-ös célok elérését. Az Ulm-Dornstadt terminál példája jól illusztrálja ezt a hosszú folyamatot: a 2016-os szövetségi közlekedési infrastruktúra tervbe való felvételétől a 2027 végére tervezett üzembe helyezéséig – jóval túl a jelen dokumentumban fókuszált 2025-ös időkereten. Ez arra utal, hogy ezen „puha” tényezők, azaz a tervezési és jóváhagyási folyamatok felgyorsítása ugyanolyan fontos, mint a finanszírozás biztosítása.

Alkalmas:

• Vasúti torlódások: A pontatlan tehervonatok, mint az ellátási lánc egyik fő problémája – megoldások és ajánlások

Baden-Württemberg fókuszában: Esettanulmány a proaktív terminál- és telephelyfejlesztésről

Baden-Württemberg átfogó és proaktív megközelítést alkalmaz a vasúti árufuvarozás előmozdítására, ami értékes esettanulmányként szolgálhat. Az állam ambiciózus célt tűzött ki maga elé, hogy 2030-ra minden második tonna árut klímasemleges módon szállítson. Ezt a célt Baden-Württemberg árufuvarozási koncepciójában foglalt intézkedéscsomag támogatja. Ennek egyik kulcsfontosságú eleme egy digitális, államszintű közlekedési modell kidolgozása, amely az árufuvarozási adatokat is magában foglalja, és így az infrastruktúra-tervezés támogatását szolgálja.

Kulcsszerepet játszik a Baden-Württembergi Tömegközlekedési Hatóság (NVBW) keretében működő Áruszállítási Kompetenciaközpont. Tanácsadó és hálózatépítő központként működik, támogatva a vállalatokat, különösen a kis- és középvállalkozásokat a vasúti közlekedésre való átállásban. Csak 2024-ben tizenkét konzultációt folytattak le, amelyek során évi 350 000 és 400 000 tonna közötti potenciális modális átterelést azonosítottak.

A terminálfejlesztés területén Baden-Württemberg számos projektet hajt végre:

• Horb: Új terminált helyeztek üzembe, amely az ország átrakodási szolgáltatásainak jelentős bővülését jelenti.
• Kornwestheim: A meglévő terminál bővítését tervezik.
• Ulm-Dornstadt: Ez a jelentős bővítési projekt a Szövetségi Közlekedési Infrastruktúra Terv része. A tervezés 2016 óta folyamatban van; a tervezési és engedélyezési tervek várhatóan 2020 végére fejeződtek be, a hivatalos tervezési jóváhagyási folyamat pedig 2021 elején kezdődött. Az építkezés várhatóan 2024-ben kezdődik, az üzembe helyezés pedig 2027 végére van tervezve.
• Reutlingen és Lahr: Megvalósíthatósági tanulmányok vagy konkrét tervek léteznek ezekre a helyszínekre.
• Felső-Svábföld (Pfullendorf): Helyszíni vizsgálatokat végeztek, amelyek során Pfullendorfot potenciálisan alkalmas helyszínként azonosították, de az újraaktiválás még nem történt meg.

Ezen intézkedések pénzügyi támogatására az állam saját finanszírozási irányelvet dolgozott ki az áruszállítás dekarbonizációjára, amely kiegészíti a szövetségi finanszírozást és áthidalja a hiányosságokat. Ezenkívül vannak külön finanszírozási programok az elektromos teherautók és a kapcsolódó töltőinfrastruktúra számára (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

Az olyan nagyszabású projektek, mint az Ulm-Dornstadt, hosszú időkeretei – még prioritási kezelés és kormányzati támogatás esetén is – azt mutatják, hogy jelentős új terminálkapacitás létrehozása komoly kihívást jelent. Ezért a hangsúlyt a meglévő létesítmények optimalizálására és a kisebb, gyorsabban megvalósítható modernizációk megvalósítására is kell helyezni, a hosszú távú stratégiai projektek elindításával párhuzamosan.

Egy Baden-Württembergben létrehozott, erre a célra létrehozott „Teherszállítási Kompetenciaközpont” potenciális bevált gyakorlati megoldást jelenthet más német tartományok számára. Egy ilyen intézmény áthidalhatja a szakadékot a szakpolitikai célok és a gyakorlati megvalósítás között azáltal, hogy támogatja a vállalatokat (különösen a kkv-kat) a modális váltás összetett feladatában. Az ilyen célzott támogatás hiánya más régiókban korlátozó tényező lehet a nemzeti célok elérésében.

A vasúti hozzáférés összehasonlító követelményei: Termelési telephelyek vs. logisztikai központok vs. átrakodó terminálok

Összehasonlító követelmények a vasúti hozzáféréshez: Termelési telephelyek vs. logisztikai központok vs. átrakodó terminálok – Kép: Xpert.Digital

A termelési helyszínek, logisztikai központok és átrakodó terminálok vasúti hozzáférési követelményeinek összehasonlítása egyértelmű különbségeket mutat, amelyek az adott működési igényekből adódnak. A termelési helyszínek, mint például a vegyiparban, közvetlen vasúti összeköttetést igényelnek, gyakran speciális rakodólétesítményekkel és nagy kapacitással a nyersanyagok szállításához és a késztermékek szállításához. A biztonsági előírások különösen szigorúak a veszélyes anyagok gyakori kezelése miatt. A tartálykocsikat, silókocsikat és speciális teherkocsikat jellemzően használják, a be- és kirakodáshoz rögzített rakodóhidakat, szivattyúkat vagy darurendszereket használnak. A szolgáltatás gyakorisága rendszeres és igényvezérelt, és nagy az igény a tolató- és tárolóvágányokra, valamint a fő vasúti hálózathoz való közvetlen vagy közvetett csatlakozásokra.

Ezzel szemben egy másik termelési helyszín, például az autóiparban, just-in-time kompatibilis kapcsolatot igényel pontosan időzített rakodási folyamatokkal. Gyakran használnak zárt teherkocsikat, konténerszállító kocsikat vagy autószállítókat, amelyeket rámpákon, targoncákon vagy automatizált rendszereken keresztül rakodnak be. Az ilyen helyszínek kiváló hozzáférést igényelnek a fő vasúti hálózathoz, míg a veszélyes anyagok kezelése ritkább. Az általánosabb termelési helyszínek gyakran rugalmasabb vasúti hozzáférést kínálnak a különféle árukhoz, és integrálhatnak tárolóterületeket. Itt fedett teherkocsikat, platós kocsikat vagy konténereket használnak, a be- és kirakodási technológia pedig magában foglalja a mobil rámpákat, targoncákat vagy híddarukat. A szolgáltatás gyakorisága a termelési ciklustól függően változik, és a jó vasúti hálózati hozzáférés kívánatos.

A logisztikai központoknak és raktáraknak eltérő igényeik vannak. Itt elengedhetetlen a bejövő és kimenő áruk vasúti megközelíthetősége, különösen az elosztóhálózatokhoz való csatlakozás és adott esetben a kereszt-dokkolási folyamatok miatt. Jellemzőek a hosszú rakodópályák, valamint a fedett teherkocsik, konténerek és cserefelépítmények használata, rámpák, targoncák és szállítószalag-rendszerek alkalmazásával. A szolgáltatás gyakorisága rendszeres és az áruáramláshoz igazodik, és jó összeköttetés szükséges a fővonalakkal és az intermodális terminálokkal. A veszélyes anyagok kezelése termékspecifikus.

Az intermodális terminálok a legmagasabb műszaki követelményekkel rendelkeznek. Több hosszú, legalább 600-740 méter hosszú átrakodópályára, teherautó-sávokra, rakodóegységek parkolóhelyeire és nagy teljesítményű anyagmozgató berendezésekre van szükségük. Vasúti és közúti kapcsolataiknak optimálisnak kell lenniük. Minden kombinált szállítási egységet, például konténereket, cserefelépítményeket és daruzható félpótkocsikat használnak itt. Bakdarukat, konténerszállító targoncákat és egyéb speciális anyagmozgató berendezéseket alkalmaznak, még a nem daruzható egységek esetében is. Az üzemi gyakoriság nagyon magas, menetrend szerinti vonatindulásokkal. A fővonalakhoz való közvetlen csatlakozás és az interregionális közlekedési folyosókba való integráció elengedhetetlen, a veszélyes anyagok kezelésének pedig meg kell felelnie a jogszabályi előírásoknak.

Profitáljon az Xpert.Digital széleskörű, ötszörös szakértelméből egy átfogó szolgáltatáscsomagban | K+F, XR, PR és digitális láthatóság optimalizálása - Kép: Xpert.Digital

Az Xpert.Digital mélyreható ismeretekkel rendelkezik a különböző iparágakról. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy személyre szabott stratégiákat dolgozzunk ki, amelyek pontosan az Ön konkrét piaci szegmensének követelményeihez és kihívásaihoz igazodnak. A piaci trendek folyamatos elemzésével és az iparági fejlemények követésével előrelátóan tudunk cselekedni és innovatív megoldásokat kínálni. A tapasztalat és a tudás ötvözésével hozzáadott értéket generálunk, és ügyfeleink számára meghatározó versenyelőnyt biztosítunk.

Bővebben itt:

• Használja ki az Xpert.Digital ötszörös szakértelmét egy csomagban – mindössze 500 €/hó áron

Az akadályok leküzdése: A vasúti árufuvarozás bővítésének főbb kihívásai

A megbízhatóság és a pontosság javítása: A szállítók elvárásainak kielégítése

A vasúti áruszállítás megbízhatósága és pontossága kulcsfontosságú tényezők a szállítók és a szállítmányozók körében való elfogadottságában. Azok a vállalatok, amelyek a just-in-time ellátási láncokra vagy a szorosan ütemezett termelési folyamatokra támaszkodnak, aligha engedhetik meg maguknak a kiszámíthatatlan vasúti forgalmat. A pontossági statisztikák azt mutatják, hogy ezen a területen van még fejlesztési lehetőség. 2018-ban például a DB Cargo 72,7%-os pontossági arányt ért el, ami azt jelenti, hogy a tehervonatok több mint egynegyede legalább 15 percet késett. A vasút (DB Csoport) teljes pontossága Németországban 90,1% volt 2023-ban, ami enyhe csökkenést jelent a 2022-es 90,9%-hoz képest. A DB 2024-es integrált jelentése a „Vasúti pontosság Németországban” arányt 88,1%-ra jelzi 2024-re (2025. februári előrejelzés: 89,4%). A késés okai közé tartozik a hálózati torlódás, a magas szintű építési tevékenység, az infrastrukturális zavarok és az üzemeltetési kihívások.

A közzétett pontossági statisztikák nem feltétlenül tükrözik teljes mértékben az ügyfelek által az árufuvarozásban tapasztalt megbízhatóságot. Az árufuvarozás gyakran összetettebb láncokat foglal magában, mint a személyszállítás, beleértve a közúti fuvarozás előtti és utáni szakaszokat, valamint a terminálokon végzett átrakodási műveleteket. Ezért az árufuvarozás részletesebb, végponttól végpontig tartó teljesítménymérésére van szükség, amely figyelembe veszi a teljes szállítási láncot. A tolatás, a termináli folyamatok vagy az utolsó mérföldes kézbesítés során fellépő késedelmek kritikusak lehetnek az árufuvarozási ügyfél számára, még akkor is, ha a fő vonatút bizonyos definíciók szerint időben érkezettnek tekinthető.

Míg a kiterjedt építési és modernizációs intézkedések, mint például a DB InfraGO „nagy teljesítményű hálózata”, a hosszú távú megbízhatóság javítását célozzák, elkerülhetetlenül jelentős rövid és középtávú zavarokhoz vezetnek. Ez kezdetben ronthatja az érzékelt megbízhatóságot 2025-ig, mielőtt a javulás megvalósulna. Maga a DB InfraGO is arról számol be, hogy a megnövekedett építési tevékenység hatással van minden közlekedési mód pontosságára. Ehhez kiváló kommunikációs stratégiákra és hatékony intézkedésekre van szükség a hatások enyhítésére és a vasúti árufuvarozás társadalmi elfogadottságának további veszélyeztetésének megakadályozására.

Alkalmas:

• Pontosság a sörszállításban: a Warsteiner 99%-ot ér el, míg a Deutsche Bahn 62,5%-kal csak álmodozhat ilyen eredményről.

Az infrastrukturális szűk keresztmetszetek megszüntetése és a hálózati kapacitás bővítése

A vasúthálózat fizikai kapacitása a vasúti áruszállítás növekedésének egyik fő korlátozó tényezője. A német vasúthálózat hossza az elmúlt évtizedekben csökkent, miközben a forgalom volumene megnőtt. Ez számos fontos folyosón szűk keresztmetszetekhez vezet. A Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége (VDV) több mint 800 szükséges intézkedést sorolt ​​fel a szűk keresztmetszetek kiküszöbölésére és a kapacitás bővítésére.

A DB InfraGO „Nagy Teljesítményű Hálózat” stratégiája ezt a problémát 40 nagy forgalmú folyosó átfogó modernizálásával kívánja megoldani 2030-ig. A kapacitásnövelés további kulcsfontosságú intézkedései közé tartozik a hálózat villamosítása, a vonalak korszerűsítése hosszabb tehervonatok (740 méter) számára, valamint a jelző- és biztonsági technológia digitalizálása (ETCS, digitális biztosítóberendezések). A koalíciós megállapodás szerint a villamosítási arányt 2025-re 70%-ra, 2030-ra pedig 75%-ra kell növelni, a jelenlegi körülbelül 60%-os szintről kiindulva.

A kritikus infrastruktúra-fejlesztések üteme, különösen a villamosítás és a szűk keresztmetszetek megszüntetése, azonban aggasztóan lassú. 2024-ben például mindössze 48,2 kilométernyi új pálya és mindössze 5 kilométernyi új villamosítás készült el, amit „gyászos rekordnak” neveznek. A hálózat 75%-ának 2030-ra kitűzött villamosítási célkitűzése egyre elérhetetlenebb. Mivel az olyan nagyszabású projektek, mint a nagysebességű vasúthálózat, 2030-ig terjedő időhorizonttal rendelkeznek, nem valószínű, hogy 2025-ig jelentős kapacitásnövekedést lehet elérni kiterjedt új építésekkel vagy korszerűsítésekkel. A 2025-ig elérendő kapacitásnövekedésnek ezért valószínűleg a működési optimalizálásból, a kisebb léptékű korszerűsítésekből és a meglévő infrastruktúra jobb kihasználásából kell származnia.

A „Deutschlandtakt” (németországi integrált menetrend), amelynek célja az optimalizált hálózatkihasználás, akaratlanul is hátrányos helyzetbe hozhatja az árufuvarozást, ha a személyszállítás prioritásait nem gondosan egyensúlyozzák ki az árufuvarozás igényeivel. Míg a Deutschlandtakt értelmében feltételezhető, hogy az áru- és személyszállítás egyenlő, a személyvonatok gyakran elsőbbséget élveznek a hálózati terhelés kiszámításakor. Különösen az építési munkálatok vagy a nagy forgalmú vegyes forgalmú vonalakon fellépő fennakadások során fennáll annak a veszélye, hogy a politikailag érzékeny személyszállítási szolgáltatások de facto elsőbbséget kapnak a fennmaradó kapacitás elosztása során, ami tovább rontja az árufuvarozás megbízhatóságát. Az árufuvarozási csomópontok fejlesztését ezért olyan szilárd kapacitáselosztási mechanizmusoknak kell kísérniük, amelyek hatékonyan védik az árufuvarozási útvonalakat.

A pénzügyi fenntarthatóság biztosítása: Befektetési modellek és finanszírozási mechanizmusok

A szükséges infrastrukturális intézkedések és innovációk finanszírozása kulcsfontosságú a vasúti árufuvarozás megerősítésében. Jelentős összegeket már elkülönítettek: A III. Teljesítmény- és Finanszírozási Megállapodás (LuFV III) tíz évre 86 milliárd eurót biztosít a szövetségi vasúthálózat karbantartására. A helyi tömegközlekedési infrastruktúra finanszírozása a Városi Közlekedésfinanszírozási Törvény (GVFG) keretében 2025-től évi 2 milliárd euróra emelkedett. A Vasúti Árufuvarozási Főterv az új építések és bővítések finanszírozásának évi 3 milliárd euróra való növelését irányozza elő.

A vasúti szövetségek hosszú távú infrastruktúra-finanszírozást és az infrastruktúra-használati díjak (pályahasználati díjak) reformját sürgetik. A "Die Güterbahnen" (Teherszállító Vasutak) szövetség bírálja a 2025-ös koalíciós megállapodást az elégtelennek vagy félrevezetőnek vélt finanszírozás miatt, és kifejezetten elutasítja a felhasználóalapú finanszírozást az infrastruktúra bővítésére és cseréjére. Léteznek speciális finanszírozási programok a vasúti mellékvonalak, az intermodális terminálok, a Baden-Württemberg-i dekarbonizációs intézkedések, valamint az olyan innovációk számára, mint a digitális automatikus tengelykapcsoló (DAC).

A vasúti infrastruktúra „felhasználói finanszírozását” övező vita kritikus fontosságú. Ha a növekvő pályahasználati díjakat az infrastruktúra finanszírozására használnák fel, az drágíthatná a vasúti áruszállítást, és gyengíthetné versenyképességét a közúti szállítással szemben, amely nem fedezi teljes mértékben az infrastrukturális és külső költségeket. Ez közvetlenül ellentmondana a modális váltás céljának, és jelentős következményekkel járna a 2025-ig tartó kilátásokra nézve.

A különböző konkrét finanszírozási programok hatékonysága a pályázók (különösen a kkv-k) számára való hozzáférhetőségüktől, a jóváhagyási folyamatok gyorsaságától, valamint a finanszírozási kritériumoknak a 2025-ös célok eléréséhez szükséges legsürgetőbb szükségletekhez való igazodásától is függ. A bürokratikus akadályok jelentős visszatartó hatással lehetnek. Az olyan tanácsadó központok, mint a baden-württembergi „Teherszállítási Kompetenciaközpont”, amely támogatja a vállalatokat a finanszírozáshoz való hozzáférésben, kiemelik a pénzügyi támogatáshoz való hozzáférés megkönnyítésének szükségességét. Ha a finanszírozás rendelkezésre áll, de nehezen szerezhető be, vagy csak jelentős késéssel érhető el, annak hatása 2025-ig korlátozott lesz.

A szabályozási keretek korszerűsítése és az engedélyezési folyamatok felgyorsítása

A hosszadalmas tervezési és jóváhagyási folyamatok közismerten akadályozzák a németországi infrastrukturális projekteket, és a vasúti árufuvarozást is befolyásolják. Még ha a földterület biztosított és a finanszírozás is rendelkezésre áll, az engedélyek megszerzésének késedelme jelentősen akadályozhatja a 2025-re működőképesnek tervezett projekteket. Ez vonatkozik az új terminálok építésére, valamint a vasúti iparvágányok újraaktiválására.

A „Vasúti Összeköttetések Chartája” kifejezetten a bürokrácia csökkentésére és a vasúti hálózathoz való hozzáférési pontokra vonatkozó szabályozás egyszerűsítésére szólít fel. Annak ellenére, hogy a 2025-ös koalíciós megállapodás tartalmaz intézkedéseket a tervezési és engedélyezési folyamatok felgyorsítására, a kritikusok rámutatnak, hogy a fő szűk keresztmetszet gyakran nem magában a tervezési törvényben rejlik, hanem a hatóságok és a projektfejlesztők tervezési kapacitásának hiányában, valamint a finanszírozás rendelkezésre állásában.

A nagy szövetségi projektek tervezési eljárásainak felgyorsítására irányuló erőfeszítések, amelyeket a Szövetségi Közlekedési Infrastruktúra Terv rögzít, nem vezetnek automatikusan gyorsabb jóváhagyáshoz a kisebb, magánfinanszírozású vagy regionálisan kezdeményezett helyszínek, például vasúti mellékvágányok vagy logisztikai parkok esetében. Ezek az „utolsó mérföldes” infrastruktúra-elemek különös figyelmet és adaptált eljárásokat igényelnek. Számos decentralizált helyszín fejlesztése számos helyi hatóságot és sokféle jóváhagyási utat érint. Célzott egyszerűsítés és gyorsítás nélkül ezekre a kisebb elemekre vonatkozóan, amelyek kulcsfontosságúak az átfogó összeköttetéshez, a széleskörű helyszínfejlesztés 2025-re kitűzött céljai nehezen lesznek elérhetők.

Válogatott finanszírozási programok a vasúti árufuvarozási infrastruktúra és innováció számára Németországban és Baden-Württembergben

Válogatott finanszírozási programok a vasúti árufuvarozási infrastruktúra és innováció számára Németországban és Baden-Württembergben – Kép: Xpert.Digital

A németországi és baden-württembergi vasúti árufuvarozási infrastruktúra és innováció finanszírozási programjai számos intézkedést felölelnek. Ezek közé tartoznak a szövetségi kormány vasúti mellékvágányok finanszírozási irányelvei, amelyek támogatják a vasúti mellékvágányok és multifunkcionális létesítmények építését, bővítését, reaktiválását és cseréjét. A magántulajdonban lévő vállalatok akár 50%-os (vasúti mellékvágányok) és 80%-os (multifunkcionális létesítmények) támogatást is kaphatnak, minimum 15 000 eurós támogatással. Egy másik finanszírozási intézkedés a kombinált szállítási terminál finanszírozási programja, amely 100 000 eurótól kezdődően támogatja az új vagy bővített kombinált szállítási átrakodó létesítményekbe történő magánberuházásokat, legfeljebb 80%-os vissza nem térítendő támogatással. A „Vasúti árufuvarozás jövője” szövetségi program ezzel szemben az olyan innovációk előmozdítására összpontosít, mint az automatizált folyamatok, és évente 30 millió eurót biztosít erre a célra (2024-ig). Ezenkívül a LuFV III teljesítmény- és finanszírozási megállapodás a szövetségi vasúthálózat fenntartását szolgálja, amelyre tíz év alatt 86 milliárd eurót különítettek el. A szövetségi önkormányzati közlekedésfinanszírozási törvény ösztönzi a helyi tömegközlekedési infrastruktúrába, beleértve a vasúti csomópontokat is, történő beruházásokat, a finanszírozás 2025-től kezdődően évi 2 milliárd euróra emelkedik.

Baden-Württembergben további konkrét finanszírozási programok is léteznek. Az áruszállítás dekarbonizációjára vonatkozó finanszírozási irányelv a jogosult költségek akár 50%-át is kitevő támogatással támogatja az áruszállítási csomópontok építését vagy átalakítását a CO₂-kibocsátás csökkentése érdekében, feltéve, hogy minden befektetett 100 000 euró után évente legalább egy tonna CO₂-t takarítanak meg. A "TruckCharge@BW" az elektromos teherautók töltőinfrastruktúrájának fejlesztését támogatja, különösen a kkv-k akár 40%-os támogatásban is részesülhetnek a gyorstöltő állomások esetében. A "BW-e-Trucks" program a nulla kibocsátású (elektromos vagy üzemanyagcellás) teherautók beszerzését is támogatja N2 és N3 járműosztályok vásárlása, lízingelése vagy átalakítása révén. A vállalat méretétől függően akár 60%-os támogatást is nyújtanak, annak ellenére, hogy a 2024-es források már kimerültek.

Egy független és az adatkerekű forrás-szintű AI platform integrálása minden vállalati kérdéshez: xpert.digital

Ki-GameChanger: A legrugalmasabb AI platformon készített megoldások, amelyek csökkentik a költségeket, javítják döntéseiket és növelik a hatékonyságot

Független AI platform: integrálja az összes releváns vállalati adatforrást

• Ez az AI platform kölcsönhatásba lép az összes konkrét adatforrással
  • Az SAP, a Microsoft, a Jira, a Confluence, a Salesforce, a Zoom, a Dropbox és sok más adatkezelő rendszertől
• Gyors AI-integráció: Testreszabott AI-megoldások a társaságok számára órákban vagy napokban hónapok helyett
• Rugalmas infrastruktúra: felhőalapú vagy tárhely a saját adatközpontjában (Németország, Európa, ingyenes helymeghatározás)

• A legmagasabb adatbiztonság: Az ügyvédi irodákban történő felhasználás a biztonságos bizonyíték
• Használja a vállalati adatforrások széles skáláját
• Saját vagy különféle AI modellek választása (DE, EU, USA, CN)

Kihívások, amelyeket az AI platformunk megold

• A hagyományos AI -megoldások pontosságának hiánya
• Adatvédelem és érzékeny adatok biztonságos kezelése
• Az egyéni AI fejlesztés magas költségei és összetettsége
• Képzett AI hiánya
• Az AI integrálása a meglévő IT rendszerekbe

Bővebben itt:

• AI független és átmeneti adatokat átfogó AI platform AI-integrációja minden vállalati ügy számára

Kulcsfontosságú eszközök az „áru vasútra” szállításának felgyorsításához

Intermodális szállítási láncok optimalizálása a teljes körű hatékonyság érdekében

A kombinált fuvarozást (KT) kulcsfontosságú növekvő piacnak és a vasútra való áttérés döntő mozgatórugójának tekintik. Sikere azonban az összes részt vevő szállítási mód – a vasút, a közút és adott esetben a vízi út – zökkenőmentes és hatékony integrációjától függ. Különösen a teherautókkal végzett, terminálokra történő fuvarozás előtti és utáni szállítás játszik kritikus szerepet a teljes intermodális lánc versenyképességében. A kombinált fuvarozás kihívásai gyakran magukban foglalják a terminálok átfutási idejét, a fuvarozás előtti és utáni költségeket (drayage), valamint az információáramlást a különböző érdekelt felek és szállítási módok között. Az Európai Számvevőszék (ECA) jelentése kiemeli, hogy az intermodális szállítás gyakran drágább, mint a tisztán közúti szállítás, és infrastrukturális és szabályozási akadályokkal is szembesül.

Ahhoz, hogy a közlekedésben valódi változás történjen, a teljes intermodális láncnak versenyképesnek kell lennie a közúti szállítással a költségek, az idő és a megbízhatóság tekintetében. Ehhez olyan optimalizálási megközelítésekre van szükség, amelyek túlmutatnak a vasúti szállításon. Az újonnan létrehozott vagy kibővített vasúti csomópontok (terminálok, logisztikai parkok) sikere elválaszthatatlanul összefügg a közúti áruszállítás előtti és utáni folyamatok hatékonyságával és költséghatékonyságával. A vasúti infrastruktúrába történő beruházásokat ezért ki kell egészíteniük a közúti kapcsolatok optimalizálására irányuló stratégiákkal. Ez magában foglalja olyan problémák kezelését, mint a közúti árufuvarozásban tapasztalható sofőrhiány, és az alacsony kibocsátású teherautók potenciális előmozdítását a ráhordó szolgáltatásokhoz, ahogyan azt például Baden-Württembergben az elektromos teherautó-programokkal teszik. Hatékony, költséghatékony és megbízható közúti kapcsolatok nélkül a vasúti átrakodási pontokhoz a teljes intermodális kínálat szenved, függetlenül magától a vasúti szállítás hatékonyságától.

Alkalmas:

• Du logistics² | Kettős kettős felhasználású logisztika: A vasút és az utca integrálása polgári és katonai célokra

Innovációk kiaknázása: Digitalizáció (DAK, ETCS), automatizálás és modern gördülőállomány

A technológiai innovációk kulcsfontosságú tényezők a vasúti árufuvarozás versenyképesebbé, hatékonyabbá és vonzóbbá tételében. A digitalizáció és az automatizálás területén számos kulcsfontosságú technológia áll a középpontban:

• A digitális automatikus kapcsolóberendezés (DAK) jelentős hatékonyságnövekedést ígér a tolatási műveletekben és a vonatképzésben. Bevezetését a szövetségi kormány támogatja, és az iparág egyik kulcsfontosságú igénye.
• Az Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) és a digitális jelzőberendezések célja a hálózat kapacitásának növelése, a biztonság javítása és a megbízhatóság növelése.
• Az automatizálási technológiákat egyre inkább alkalmazzák az intermodális terminálokon és rendező pályaudvarokon, amint azt a müncheni északi rendező pályaudvar digitalizált és automatizált vonatképzésének tesztterülete is bizonyítja.
• A modern gördülőállomány, mint például a csendesebb, úgynevezett „suttogófékkel” ellátott teherkocsik és az energiahatékonyabb mozdonyok, hozzájárulnak a vasúti áruszállítás környezetbarát jellegéhez és elfogadottságához.
• A digitális foglalási, szállítmánykövetési és áruszállítási platformok javítják az átláthatóságot és az ügyfélbarát jelleget.

Ezen technológiák, különösen az olyan hálózatszintű rendszerek, mint az ETCS vagy a DAK, bevezetése hosszadalmas és költséges folyamat. Az ilyen innovációk teljes előnyeit csak széles körű, ideális esetben európai szintű bevezetés esetén lehet kihasználni. A 2025-ös időkeretben a hatás várhatóan a kísérleti projektekre vagy a kezdeti bevezetési fázisokra korlátozódik. Ez azt jelenti, hogy a célok eléréséhez rövid távon más hatékonyságnövelő intézkedésekre lesz szükség. A telephelytervezésnek előre kell látnia ezeket a jövőbeli technológiákat, de nem szabad kizárólag a közvetlen jövőbeni teljes elérhetőségükre támaszkodnia. A szakaszos bevezetés és a kapcsolódó átmeneti időszakok gondos tervezést és irányítást igényelnek az innovációk potenciáljának maximalizálása érdekében, anélkül, hogy indokolatlanul terhelnék a folyamatban lévő műveleteket.

Szinergiák kihasználása: Megújuló energia megoldások integrációja (pl. fotovoltaikus rendszerek logisztikai létesítményekben és átrakodó terminálokban)

A fotovoltaikus (PV) rendszerek logisztikai épületekbe és átrakodó terminálokba való integrálása jelentős szinergiapotenciált kínál, és ezt a jelentés kifejezetten tárgyalja. A logisztikai ingatlanok nagyméretű tetejére ideálisak a fotovoltaikus rendszerek telepítése. Egy tanulmány kimutatta, hogy bár a logisztikai épületeket az átlagosnál gyakrabban szerelik fel fotovoltaikus rendszerekkel, továbbra is hatalmas potenciál rejlik, különösen a nagyon nagy raktárak (50 000 m²-nél nagyobb nagyméretű logisztikai létesítmények) esetében, mivel ezeknek a tetőknek körülbelül 81%-án még nincsenek napelemek. A német tartományok, mint például Baden-Württemberg és Bajorország, úttörő szerepet játszanak ezen a területen.

A tetőkön kívül egyre nagyobb hangsúlyt kap a zajvédő falak használata a közlekedési infrastruktúra (vasút, közút) mentén a fotovoltaikus áramtermeléshez. Németországban már léteznek sikeres kísérleti projektek és megvalósítások, például Aschaffenburgban, Neuöttingben, Waltershofenben és Neumarktban, valamint konkrét projektek Baden-Württembergben (Ladenburg, Wendlingen). A Szövetségi Digitális és Gazdasági Ügyek Minisztériuma (BMDV) szintén elemezte a fotovoltaikus rendszerekben rejlő lehetőségeket a szövetségi autópályákon, és kétszámjegyű gigawattos tartományban látja a lehetőségeket.

A fotovoltaikus rendszerek gazdasági életképessége számos tényezőtől függ, beleértve a beruházási költségeket, az áramárakat, az önfogyasztási arányokat és a betáplálási tarifákat. Jelenleg a fotovoltaikus rendszerek logisztikai helyszíneken történő telepítésének elsődleges mozgatórugója a helyszíni energiaigények fedezése az energiaköltségek csökkentése érdekében, mivel a betáplálási tarifák kevésbé vonzóak, mint a múltban. A telephely energiaigény-profilja – beleértve a daruk, hűtőegységek, épületgépészet és különösen az elektromos teherautók töltéséhez szükséges potenciális villamosenergia-igényt – így kulcsfontosságú tényezővé válik a fotovoltaikus rendszer tervezésében és jövedelmezőségében. A fotovoltaikus energiatermelés és a helyszíni elektromos teherautó-töltés kombinálása, amelyet Baden-Württemberg finanszírozási programjai is támogatnak, különösen ígéretes szinergiát jelent.

Míg a fotovoltaikus rendszerek épülettetőkre történő telepítése viszonylag egyszerű, a terminálokon vagy vasútvonalak mentén található zajvédő falakba integrálás összetettebb műszaki, szabályozási és biztonsági kihívásokat vet fel. Az üzemelő vasútvonalak közelében történő szélesebb körű alkalmazáshoz figyelembe kell venni az olyan szempontokat, mint a közlekedők vakító fénye, a hangvisszaverődés, a karbantartáshoz való hozzáférés a folyamatban lévő vasúti műveletek során, valamint a speciális tervezési és engedélyezési követelményeket. Ezek a tényezők azt jelentik, hogy a vasútspecifikus infrastruktúrán a fotovoltaikus rendszerekben rejlő lehetőségek kiaknázása speciálisabb megoldásokat és engedélyezési folyamatokat igényel, mint a kereskedelmi szektorban a hagyományos tetőtéri telepítések.

Koherens mobilitási és gazdasági közlekedési stratégiák végrehajtása

Az áruszállítás vasútra való átterelése nem vizsgálható önmagában, hanem az átfogó mobilitási és gazdasági közlekedési stratégiák szerves részét kell képeznie. Az ilyen stratégiáknak figyelembe kell venniük az összes közlekedési mód kölcsönhatását, és összhangban kell lenniük a gazdaságfejlesztés, a városi logisztika, a kikötőkhöz való hozzáférés, valamint a személyszállítás (amely ugyanazért a szűkös vasúti kapacitásért versenyez) átfogó céljaival.

A „Frankfurt Rajna-Majna regionális gazdasági közlekedési stratégiája” példaként szolgál a regionális, több érdekelt felet bevonó megközelítésre. Baden-Württembergben az „Áruszállítási koncepció” és az „Állami mobilitási és éghajlati koncepció” alkotja az integrált közlekedéspolitika keretét.

A hatékony gazdasági közlekedési stratégiáknak azonban túl kell mutatniuk a vasút egyszerű előmozdításán. Aktívan kevésbé vonzóvá kell tenniük a kevésbé fenntartható közlekedési módokat, például a szennyező fizet útdíjjal vagy a CO2-kibocsátás árazásával, amelyet nem ellensúlyoznak közvetlenül más támogatások. Egy tisztán „húzó” vasúti stratégia, a közúti árufuvarozás egyidejű „push” tényezői nélkül, aligha fog gyors és jelentős modális váltást eredményezni 2025-ig. A közúti közlekedés gazdasági előnyei (rugalmasság, gyakran alacsonyabb közvetlen költségeknek vélt hatások) jelentősek. A közúti árufuvarozás külső költségeinek (CO2-kibocsátás, torlódások, infrastruktúra kopása) nagyobb mértékű internalizálása nélkül a vasút, még a jobb infrastruktúrával is, gyakran hátrányos helyzetbe kerül a tiszta árversenyben. A baden-württembergi közlekedési miniszternek a teherautó-útdíj kiterjesztésére vonatkozó követelése is ezt a szükségességet hangsúlyozza.

Stratégiai ajánlások a vasúti árufuvarozási célok eléréséhez

A vasútra való átterelés céljainak eléréséhez és az áruszállítás jelentős modális váltásáért felelőssé tételéhez összehangolt erőfeszítésekre és stratégiai döntésekre van szükség. A következő ajánlások a szövetségi és állami szintű érdekelt feleknek, valamint a magánszektornak szólnak.

Célzott politikai és szabályozási reformok

• A tervezési és jóváhagyási folyamatok felgyorsítása: Az engedélyezési folyamatokat, különösen a vasúti mellékvágányok, intermodális terminálok és vasúthoz kapcsolódó logisztikai helyszínek esetében, jelentősen egyszerűsíteni és fel kell gyorsítani. Ez magában foglalja a bürokratikus akadályok csökkentését és a felelős hatóságok tervezési kapacitásának megerősítését.
• Tisztességes verseny biztosítása: A szabályozási keretet úgy kell kialakítani, hogy garantálja a tisztességes versenyt a különböző vasúttársaságok, valamint a vasút és a közút között. Ez magában foglalja a pályahasználati díjrendszer kritikai felülvizsgálatát és szükség esetén reformját a valós költségalapú árképzés és a vasúthasználat ösztönzése érdekében. Kerülni kell a közúti árufuvarozás olyan támogatását, amely gyengíti a vasút versenypozícióját.
• A földhasználati tervek kötelező jellegének megerősítése: A regionális földhasználati terveknek nemcsak a vasúti kapcsolatokkal rendelkező logisztikai területeket kell kijelölniük, hanem hosszú távon és jogilag kötelező érvényű módon kell biztosítaniuk azok erre a célra való felhasználását. Olyan mechanizmusokat kell létrehozni, amelyek megakadályozzák a rövid távú, jövedelmezőbb felhasználások javára történő átminősítést.
• Világos, mérhető közbenső célok kitűzése: A telephelyek fejlesztésére (új/újraaktivált vasúti kapcsolatok száma, új terminálkapacitások) vonatkozóan világos, mérhető és évente ellenőrizhető közbenső célokat kell meghatározni 2025/2030-ra. Az előrehaladás átlátható nyomon követése elengedhetetlen az időben történő korrekciós intézkedések lehetővé tételéhez.

Kiemelt infrastrukturális beruházások és fejlesztések

• A szűk keresztmetszetek 2025-ig történő megszüntetésére kell összpontosítani: A vasúti infrastruktúrába történő beruházásokat rövid távon olyan intézkedésekre kell összpontosítani, amelyek 2025-re észrevehető kapacitás- és megbízhatósági javulást eredményeznek az áruszállításban. Ez magában foglalja a kulcsfontosságú gazdasági központokba és terminálokba vezető rávezető vonalak szűk keresztmetszeteinek megszüntetését.
• A kulcsfontosságú terminálprojektek felgyorsítása: A stratégiailag fontos intermodális terminálprojektek megvalósítását fel kell gyorsítani a tervezési és jóváhagyási folyamatokban prioritásként kezelt kezelés, valamint a biztosított finanszírozás révén. Ugyanakkor a meglévő terminálok optimalizálását és kapacitásbővítését is folytatni kell.
• Vasúti mellékvágányok újraaktiválásának és építésének előmozdítása: A vasúti mellékvágányokra vonatkozó meglévő finanszírozási programokat vonzónak kell tartani, és a hozzáférést, különösen a kis- és középvállalkozások (kkv-k) számára, tovább kell könnyíteni. A logisztikai területfejlesztés során aktívan elő kell mozdítani a „barnamezős első” és a sűrítés elvét, amelyet a meglévő ipari és kereskedelmi területek, beleértve a többszintes épületeket is, átalakítására vonatkozó adaptált finanszírozási eszközök és egyszerűsített szabályozások támogatnak.
• A digitális infrastruktúra következetes bővítése: Az ETCS, a digitális biztosítóberendezések és a DAK bevezetését erőteljesen folytatni kell a vasúthálózat teljesítményének és hatékonyságának hosszú távú növelése érdekében.

Az ipar és a kormányzati szereplők közötti együttműködés előmozdítása

• Együttműködési platformok megerősítése: Az olyan kezdeményezéseket, mint a „Future Alliance Rail”, tovább kell fejleszteni, és központi platformként kell használni a politika, az infrastruktúra-üzemeltetők, a közlekedési vállalatok és a hajózási ágazat közötti párbeszédhez és koordinációhoz.
• Regionális kompetenciaközpontok előmozdítása: Országszerte meg kell vizsgálni és elő kell mozdítani a regionális árufuvarozási kompetenciaközpontok létrehozását, a baden-württembergi mintára. Ezek a központok fontos közvetítőként működhetnek a vállalatok és a kormányzati szervek között, és támogathatják a modális váltás gyakorlati megvalósítását.
• A települések és régiók közötti együttműködés intenzívebbé tétele: A logisztikai helyszínek és intermodális terminálok tervezése és fejlesztése fokozott koordinációt igényel a települések és régiók határain átnyúlva az optimális és igényeken alapuló megoldások megtalálása érdekében.
• A hajózási ágazat és a logisztikai szolgáltatók bevonása: A potenciális vasúti felhasználók igényeit és követelményeit a tervezési és fejlesztési folyamatok korai szakaszában és folyamatosan be kell építeni a gyakorlatias és elfogadott megoldások biztosítása érdekében.

Út a vasúti árufuvarozás robusztus és fenntartható jövője felé

Németország számára ambiciózus, de stratégiailag létfontosságú cél, hogy 2025-re több teherárut tereljenek át a vasútra. A kezdeményezés sikerének kulcsa a megfelelő helyszínek kialakítása az átrakodás, a logisztika, a kereskedelem és a termelés számára, hatékony vasúti hozzáféréssel. Ahogy az elemzés kimutatta, a vasút környezetileg előnyös és potenciálisan nagyon megbízható szállítási alternatíva, de a benne rejlő lehetőségeket csak jelentős kihívások leküzdésével lehet kiaknázni.

A főbb kihívások közé tartozik a földterületek más felhasználási módokkal való versenyben tartása, a hatékony és megbízható infrastruktúrába történő hatalmas beruházások szükségessége, a szűk keresztmetszetek kiküszöbölése, a hosszadalmas tervezési és engedélyezési folyamatok felgyorsítása, valamint az egyenlő versenyfeltételek megteremtése. A vasúti közlekedés megbízhatóságát érezhetően javítani kell a hajózási ágazat számára, és a vasúti hálózathoz való hozzáférés és használat költségeit versenyképessé kell tenni.

A 2025-ös időkeret rendkívül szűkös a fizikai infrastruktúra átalakító változásainak megvalósításához. Ezért kettős stratégia elengedhetetlen: Egyrészt rövid távon ki kell meríteni a hatékonyság növelésére és a meglévő létesítmények és folyamatok optimalizálására szolgáló összes lehetőséget ahhoz, hogy 2025-re mérhető modális váltási hatásokat érjünk el. Ez magában foglalja a kisebb bővítési projekteket, a használaton kívüli vasúti iparvágányok újraaktiválását és a meglévő terminálkapacitások jobb kihasználását. Másrészt párhuzamosan kell lefektetni az alapokat a nagyobb, stratégiai telephely-fejlesztésekhez, amelyek megvalósítása 2025-ön túlra is kiterjed, de kulcsfontosságú a 2030-ig és azon túli hosszú távú célok eléréséhez. Ehhez előretekintő tervezésre, biztosított finanszírozásra és felgyorsított engedélyezési eljárásokra van szükség.

A „Freight on Rail 2025” program sikeres megvalósításához paradigmaváltásra van szükség egy integrált közlekedési és helymeghatározási politika felé, amely egyenlően helyezi előtérbe a fenntarthatóságot, a hatékonyságot és a versenyképességet. Minden érdekelt fél – a szövetségi kormánytól a tartományokon és önkormányzatokon át az infrastruktúra-üzemeltetőkig és a magánszektorig – tartós elkötelezettsége elengedhetetlen a német árufuvarozási környezet jövőjének alakításához. A szinergiák, például a fotovoltaikus rendszerek integrációjának kiaknázása további hozzájárulást jelenthet a gazdasági életképességhez és a fenntarthatósághoz. Csak összehangolt és határozott fellépéssel érhető el az a cél, hogy a vasút a modern és környezetbarát árufuvarozási rendszer gerincévé váljon.

A vasútra való áttérés főbb kihívásai és a kapcsolódó stratégiai megoldások

A vasútra való áttérés főbb kihívásai és a kapcsolódó stratégiai megoldások – Kép: Xpert.Digital

A vasútra való átterelés főbb kihívásai olyan tényezőkből adódnak, mint a földterületek elérhetősége, az infrastruktúra-kapacitás, a megbízhatóság, a költségek, a tervezési és engedélyezési folyamatok, a nem hatékony interfészek, a vasúti mellékvonalak hiánya és a kiaknázatlan szinergiapotenciál. A proaktív regionális földhasználat-tervezés, beleértve a logisztikai helyszínek biztosítását, a barnamezős fejlesztések előmozdítását és a települések közötti együttműködés elősegítését, minimalizálhatja a megfelelő területekért folytatott versenyt. Ezzel egyidejűleg a hálózatbővítésbe, a villamosításba, a szűk keresztmetszetek eltávolításába, valamint a modern technológiák, például az ETCS és a digitális biztosítóberendezések bevezetésébe történő prioritást élvező beruházásoknak foglalkozniuk kell a korlátozott infrastruktúra-kapacitással. A nagy teljesítményű hálózat fejlesztése, az optimalizált építési területkezelés és a digitális üzemeltetési irányító rendszerek bevezetése kulcsfontosságú a pontosság és a megbízhatóság növelése érdekében. A magas költségek és a bizonytalan gazdasági megvalósíthatóság tekintetében a hangsúly a pályahasználati díjak reformján, a finanszírozási programok hozzáférhetőbbé tételén és az üzemeltetési innováció előmozdításán van, például az automatizálás révén. A hosszadalmas tervezési és jóváhagyási folyamatok hatékonyabbá tehetők a jogi gyorsítás, a szabványosított folyamatok és a digitális pályázati csatornák révén. Az interfészek és az „első/utolsó mérföld” optimalizálása érdekében bővíteni kell az intermodális terminálokat, és az áruszállítás előtti és utáni szakaszokat alacsony kibocsátású teherautókkal kell támogatni. A vonzó finanszírozási programok és az egyszerűsített követelmények elősegíthetik a vasúti összeköttetések fejlesztését, míg a tanácsadási szolgáltatások további ösztönzőket nyújthatnak a vállalatoknak. Végül a szinergiapotenciált jobban ki lehetne aknázni a logisztikai épületekre és átrakodó létesítményekre telepített fotovoltaikus rendszerek, valamint az elektromos járművek töltőinfrastruktúrájának integrálásával.

Markus Becker

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

Üzleti fejlődés vezetője

Elnök a kkv -k Connect Defense munkacsoportja

LinkedIn

☑️ KKV-k támogatása stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia és digitalizáció megalkotása vagy átrendezése

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése, optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Úttörő vállalkozásfejlesztés

Konrad Wolfenstein

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

Felveheti velem a kapcsolatot az alábbi kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével, vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 (München) .

Nagyon várom a közös projektünket.

Az Xpert.Digital egy ipari központ, amely a digitalizációra, a gépészetre, a logisztikára/intralogisztikára és a fotovoltaikára összpontosít.

360°-os üzletfejlesztési megoldásunkkal jól ismert cégeket támogatunk az új üzletektől az értékesítés utáni értékesítésig.

Digitális eszközeink részét képezik a piaci intelligencia, a marketing, a marketingautomatizálás, a tartalomfejlesztés, a PR, a levelezési kampányok, a személyre szabott közösségi média és a lead-gondozás.

További információ: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus