A prémiumpiac összeomlása: Sokkoló adatok a Mercedesnél – Miért zuhant 70 százalékkal az üzemi nyereség?

Prémiumválság? A Mercedes jelentős veszteségeket szenvedett el legfontosabb piacán, Kínában.

A prémium autógyártó Mercedes-Benz hatalmas nyomás alatt áll, és a harmadik negyedéves adatai fájdalmas bizonyítékai a nehéz globális piaci körülményeknek. A vállalat drámai nyereségcsökkenést szenvedett el, elsősorban a kínai kihívások és a geopolitikai helyzet miatt.

Figyelembe véve az olyan különleges tényezőket, mint a folyamatban lévő létszámleépítés magas költségei, az üzemi eredmény az előző évhez képest megdöbbentő módon, 70 százalékkal zuhant, mindössze 750 millió euróra. A korrigált üzemi eredmény is meredeken, 17 százalékkal 2,1 milliárd euróra esett vissza.

Ennek a fejleménynek a fő okai sokrétűek: A legfontosabb piacán, Kínában bekövetkezett hatalmas eladási visszaesések mellett a mérleget elsősorban az amerikai importvámok és a kedvezőtlen árfolyamok által kiváltott megnövekedett költségek terhelik. A Mercedes-Benz a helyi márkák és a feltörekvő elektromos autógyártók egyre agresszívabb versenyével is küzd, amelyek erodálják piaci részesedését Kínában.

A súlyos veszteségek és az üzemi nyereség közel egyharmadának visszaesése ellenére Ola Källenius vezérigazgató megőrizte nyugalmát. Megerősítette, hogy az eredmények összhangban vannak az egész évre vonatkozó előrejelzésekkel. A Mercedes-Benz továbbra is jelentős visszaesésre számít az értékesítésben, a bevételben és az adózás előtti nyereségben, de továbbra is szilárdan elkötelezett a vállalat hosszú távú átszervezésére vonatkozó stratégiai céljai mellett.

Alkalmas:

• Honnan tudom, hogy a vállalatok nem fognak boldogulni: Tünetek kezelése az okok elemzése helyett – Tűzvédelem

Amikor a német mérnöki munka találkozik a kínai piaci dinamikával: Az autóipari világrend vége

A negyedéves adatok egy korszak végének kezdetét jelzik. A Mercedes-Benz, a márka, amely egy évszázadon át a német mérnöki ipart és autóipari luxust jelképezte, hetven százalékos profitcsökkenésről számolt be. A korrigált üzemi nyereség 750 millió euróra zuhant 2024 harmadik negyedévében – töredéke annak, amit az elemzők két évvel ezelőtt még lehetetlennek tartottak volna. De ezek a számok sokkal többet jelentenek, mint egyetlen vállalat ciklikus gyengeségét. Alapvető törést jeleznek a globális autóiparban, amelynek következményei a következő évekre formálják a világgazdaságot.

Az átalakulás brutális erővel sújtja az egész német autóipart. Az Audi profitja 33 százalékkal zuhant 2024-ben, a BMW-é 37 százalékkal, a Volkswagené pedig 31 százalékkal. Ezek a szinte azonos, körülbelül 30 százalékos visszaesések nem véletlenek, hanem egy olyan strukturális eltolódás kifejeződései, amely messze túlmutat a ciklikus ingadozásokon. Ami itt történik, az nem más, mint az autóipari értékteremtés globális átszervezése – és Európa kockáztatja, hogy a folyamat vesztese lesz.

A gazdasági csodától a strukturális válságig: A német autóipar történelmi fejlődése

Évtizedekig a német autóipart tekintették az exportőre nemzet gerincének. A második világháború után a Mercedes-Benz, a BMW, majd később a Volkswagen egy olyan üzleti modellt hozott létre, amely a technológiai kiválóságra, a mérnöki szakértelemre és a minőségért cserébe prémium árak elérésének képességére épült. Ez a prémium stratégia a siker garanciájává vált: míg a tömeggyártók vékony haszonkulccsal küzdöttek, a német gyártók tizenöt százalékos vagy annál nagyobb hozamot értek el.

Ez a dominancia több pilléren alapult. Először is, a német gyártók a belső égésű motor teljes értékláncát ellenőrizték – a rendkívül összetett egységek és a precíz gyártási technológiák fejlesztésétől kezdve egészen a járművekbe való integrációjukig. Egy Európában gyártott belső égésű motorral felszerelt autó 85-90 százalékos helyi értékteremtéssel büszkélkedhetett. Másodszor, a szoros integráció egy nagy teljesítményű beszállítói hálózattal gyors innovációs ciklusokat tett lehetővé. Harmadszor, a kínai piac robbanásszerű növekedést mutatott a 2000-es évektől kezdődően: sehol máshol nem voltak hajlandóak a fogyasztók ilyen összegeket költeni prémium járművekre.

2022-től kezdődően a Mercedes-Benz következetesen a luxusstratégiát követte. Ola Källenius vezérigazgató vezetésével a portfóliót három kategóriára osztották: belépő luxus, alapvető luxus és felsőkategóriás luxus. Az elképzelés az volt, hogy a magas haszonkulcsú, csúcskategóriás modellekre – S-osztály, Maybach, G-osztály, AMG – összpontosítva a fejlesztési beruházások több mint 75 százaléka ebbe a szegmensbe áramoljon, így az értékesítési részesedés 60 százalékra nőjön. Kezdetben úgy tűnt, hogy a stratégia működik. 2021-ben a Mercedes rekordértékesítést ért el csúcskategóriás járműveivel.

Aztán azonban az alapok összeomlottak. A kínai piac, ahol a Mercedes eladásainak egyharmadát termelte, összeomlott. A személygépkocsi-részleg kínai eladásai hét százalékkal estek vissza 2024-ben, és elképesztő 27 százalékkal 2025 harmadik negyedévében. Ugyanakkor a luxusjárművek, például az S-osztály eladásai 14 százalékkal zuhantak. Az amerikai importvámok Trump elnöksége alatt tovább terhelték az eredményeket, egy közepesen három számjegyű, millió eurós veszteséggel. Az elektromos járművek pedig, amelyekre a Mercedes a reményeit fűzte, 23 százalékkal rosszabbul fogytak, mint az előző évben. 2025 októberében Källenius visszakozott: A túlzó "luxus" kifejezést nagyrészt el akarták távolítani a stratégiából. Túl késő volt.

Tektonikus változások: mozgatórugók, szereplők és az új piaci rend

A német autóipar válsága számos, egymást erősítő tektonikus változás eredménye. Ezek közül a legfontosabb a kínai gyártók technológiai vezetővé válása. Amit sokáig „olcsó versenyként” bélyegeztek meg, alapvető tévedésnek bizonyult.

A BYD, a világ legnagyobb elektromos járműgyártója, alkatrészeinek 75 százalékát házon belül gyártja – az akkumulátorcelláktól és félvezetőktől kezdve az elektromos motorokig. Ez a vertikális integráció a vállalat becslések szerint 30 százalékos költségelőnyt biztosít a versenytársaival szemben. 2025 első felében a BYD több mint kétmillió járművet értékesített, ami 31 százalékos növekedést jelent. A Geely 48 százalékkal növelte üzemi nyereségét, 5,5 százalékos profitmarzsot elérve. A kínai autópiac 2024-ben is tovább növekedett, de a nyugati gyártók nem járultak hozzá ehhez a növekedéshez.

A kínai gyártók fejlesztési ciklusai 18-24 hónapig tartanak – kevesebb mint a fele az európai gyártók által igényelt időnek. Egy Kínában gyártott elektromos jármű gyártása körülbelül harmadával kevesebbe kerül, mint egy hasonló európai modellé. A kínai prémium márkák, mint a ZEEKR, a Denza és a NIO, folyamatosan felülmúlják egymást technológiai jellemzőikkel, miközben drasztikusan csökkentik az árakat. A nyugati gyártók már nem tudnak versenyezni ezen a téren.

A második eltolódás magát az elektromobilitást érinti. A belső égésű motorról az elektromos motorra való áttérés alapvetően megváltoztatja az értékteremtési struktúrákat. Egy elektromos motor körülbelül 200 alkatrészből áll, míg egy belső égésű motor több mint 2000-ből. Az akkumulátor a jármű költségének 30-40 százalékát teszi ki, Németország és Európa mégis nagyrészt elvesztette ezt az értékteremtést Kína javára. A globális lítiumtermelési kapacitás több mint 90 százaléka kínai kézben van. A félvezetők, amelyek központi szerepet játszanak a szoftveresen definiált járművekben, szintén túlnyomórészt Ázsiából származnak.

Harmadszor, az erőviszonyok a járművek digitalizációja miatt átalakulóban vannak. A szoftverek válnak az értékteremtés központi mozgatórugójává. A járművek óránként 25 gigabájt adatot generálnak. A vezeték nélküli frissítések, a felhőalapú szolgáltatások és az önvezető funkciók újraértelmezik a termékdifferenciálást. Itt a Tesla és a kínai gyártók több éves előnnyel rendelkeznek. A német gyártók a késedelmes szoftverprojektekkel és az integráció hiányával küzdenek.

A negyedik eltolódás geopolitikai jellegű. 2025 áprilisában az Egyesült Államok Trump elnöksége alatt 25 százalékos importvámot vetett ki a nem az Egyesült Államokban gyártott járművekre. 2025 augusztusában ezt a mértéket egy megállapodás részeként 15 százalékra csökkentették, de a teher továbbra is jelentős. A német autóipar számára, amely 2024-ben 35 milliárd euró értékben exportált járműveket az Egyesült Államokba, ez milliárdos veszteséget jelent. Az EU szintén vámot vetett ki a kínai elektromos járművekre, de a kínai gyártók erre úgy reagálnak, hogy gyártóüzemeket hoznak létre Európában.

Alkalmas:

• Franciaország és az USA minősítése | A hitelképesség eróziója: Amikor a demokratikus nemzetek adósságválsága felgyorsul

Valós idejű baleset: Az autóipar jelenlegi helyzete

A 2024-es és 2025 első hónapjaira vonatkozó adatok komor képet festenek. A 14 globális autógyártó átlagos EBIT-marzsa 6,3 százalékra esett vissza 2024-ben, ami 20,5 százalékos csökkenést jelent az előző évhez képest. 2025 első felében tovább csökkent 4,3 százalékra, az üzemi nyereség pedig több mint 40 százalékkal zuhant. A marzs csökkenése különösen drámai volt a Stellantisnál (11,8 százalékról 2,6 százalékra) és a Nissannál (74 százalékos csökkenés).

A Mercedes-Benznél a korrigált árbevétel-arányos megtérülés 2024 harmadik negyedévében mindössze 4,7 százalék volt. A korrigált EBIT 48 százalékkal 2,5 milliárd euróra esett vissza. A BMW 37 százalékos profitcsökkenést könyvelhetett el, az EBIT-marzs 9,7 százalékról 6,3 százalékra esett vissza. Az Audinál a profit 33 százalékkal zuhant. A Porsche, amely egykor a VW-csoport profitmotorja volt 15 százalékos haszonkulccsal, 967 millió eurós üzemi veszteséget jelentett a 2025-ös harmadik negyedévben – ez a vállalat történetének legmagasabb vesztesége.

A német gyártók eladásai ezzel párhuzamosan csökkentek. A Mercedes 2024-ben világszerte 1,98 millió személygépkocsit adott el, ami három százalékos visszaesést jelent. Kínában az eladások hét százalékkal, az elektromos járművek esetében pedig akár 23 százalékkal is csökkentek. 2025 harmadik negyedévében az eladások visszaesése tizenkét százalékra gyorsult. A teljes német autóipar 2024-ben közel négy százalékkal kevesebbet termelt, mint az előző évben, a bevétel pedig öt százalékkal esett vissza.

A foglalkoztatás zuhanásban van. 2024-ben a német autóipar 51 500 munkahelyet veszített; 2019 óta ez a szám már elérte a 112 000-et. További 90 000-98 000 munkahely szűnhet meg 2030-ig. A „Next Level Performance” megtakarítási programjának részeként a Mercedes ötmilliárd eurós költségmegtakarítást tervez elérni 2027-ig. Világszerte akár 20 000 munkahelyet is megszüntetnek. Körülbelül 4000 alkalmazott fogadott már el végkielégítést, egyes vezetők akár 500 000 eurót is kaphatnak.

A túlkapacitás súlyosbítja a válságot. Nyugat-Európában – Németországban, Franciaországban, Olaszországban és az Egyesült Királyságban – az autógyárak mindössze 54 százalékos kapacitással működnek. A Volkswagen bejelentette két üzem bezárását. A globális autóipari termelés várhatóan csak 2028-ban éri el újra a világjárvány előtti szintet – a kínai gyártók egyre nagyobb piaci részesedést szereznek.

Globális iparági és üzleti szakértelmünk az üzletfejlesztés, az értékesítés és a marketing területén - Kép: Xpert.Digital

Iparági fókusz: B2B, digitalizáció (AI-tól XR-ig), gépészet, logisztika, megújuló energiák és ipar

Bővebben itt:

• Szakértői Üzleti Központ

Egy témaközpont betekintésekkel és szakértelemmel:

• Tudásplatform a globális és regionális gazdaságról, az innovációról és az iparágspecifikus trendekről
• Elemzések, impulzusok és háttérinformációk gyűjtése fókuszterületeinkről
• Szakértelem és információk helye az üzleti és technológiai fejleményekről
• Témaközpont olyan vállalatok számára, amelyek a piacokról, a digitalizációról és az iparági innovációkról szeretnének többet megtudni

Kontrasztos stratégiák: Németország kontra Kína – Rendszerösszehasonlítás

A német és a kínai autógyártók összehasonlítása alapvető különbségeket tár fel a stratégia, a struktúra és a kormányzati támogatás terén. Míg a német gyártók a meglévő üzleti modelljeik evolúciós adaptációjára összpontosítanak, a kínai vállalatok diszruptív megközelítéseket alkalmaznak, amelyek a szisztematikus túlbefektetésen és a gyors skálázáson alapulnak.

A Mercedes-Benz megtestesíti a német megközelítést: a prémium szegmensekre való összpontosítás, a belső égésű motoros kínálat mellett a fokozatos villamosítás, valamint a márkaértékekre, például a minőségre és a luxusra helyezett hangsúly. Ez a stratégia a magas haszonkulcsok védelmét célozza, még akkor is, ha ez alacsonyabb értékesítési volument jelent. A koncepció addig működött, amíg a tehetős kínai vásárlók hajlandóak voltak felárat fizetni a háromágú csillagért. Ez a hajlandóság azonban csökken. A kínai prémium elektromos járművek ma már meghaladják a német prémium márkákat technológia, funkciók és ár-érték arány tekintetében. A fiatal vásárlók egyértelműen a helyi márkákat részesítik előnyben.

A BYD képviseli a kínai alternatívát. A vállalat 2024-ben több mint 3,6 millió járművet fog gyártani, a világ négy legnagyobb gyártója közé ugrott, és évi 31 százalékos növekedést mutat. Stratégiája: vertikális integráció a teljes értékláncban, agresszív árcsökkentések költségelőnyök révén, több márka párhuzamos fejlesztése különböző szegmensekben (BYD, Denza, Yangwang), valamint gyors terjeszkedés Európában gyárak építésével Magyarországon, Törökországban és potenciálisan Németországban.

A Geely portfólióalapú megközelítést alkalmaz. A csoport részesedéssel rendelkezik a Mercedesben, a Volvóban, a Polestarban és az Aston Martinban. Különböző márkákon – Geely, Zeekr és Lynk & Co – keresztül különböző árkategóriákban forgalmaz járműveket, és 2024-ben 48 százalékkal növelte üzemi nyereségét. Ez a diverzifikációs stratégia piaci hozzáférést, méretgazdaságosságot és technológiai tudástranszfert biztosít a Geely számára.

A kínai állam szerepe kulcsfontosságú. Az akkumulátorgyártás, az elektromos járművek és a töltőinfrastruktúra hatalmas támogatásai építették fel az iparágat. A nyersanyag-ellátási láncok – a lítiumtól és a kobalttól a ritkaföldfémekig – feletti szisztematikus ellenőrzés biztosítja a stratégiai függetlenséget. Az új energiájú járművekre (NEV) való összpontosítás, mint állami politika, olyan hazai piacot hozott létre, amelyben 2024-re az összes eladott jármű 50 százaléka elektromos volt.

Németország ezzel szemben szabályozási bizonytalanságokkal, ingadozó támogatási politikákkal és széttagolt megközelítésekkel küzd. Az elektromos járművek vételárának eltörlése az eladások zuhanásához vezetett. A töltőinfrastruktúra bővítése elmarad a kereslettől. Míg Kína egy tudatos, integrált stratégiát követ, amely magában foglalja az iparpolitikát, az infrastruktúrát és a piacfejlesztést, Európa reagál a keresletre.

Alkalmas:

• Kína és a szisztematikus túlbefektetés Neijuanja: az államkapitalizmus mint növekedésgyorsító és strukturális csapda

Zavarok és ütköző célok: Az átalakulás árnyoldalai

Az autóipar átalakulása hatalmas társadalmi és gazdasági zavarokat okoz. A foglalkoztatási hatások drámaiak. Miközben új munkahelyek jönnek létre az informatika, a szoftverfejlesztés és az akkumulátorgyártás területén – a német autóiparban az informatikai foglalkoztatás 2019 óta 25 százalékkal nőtt –, ezek a nyereségek közel sem ellensúlyozzák a veszteségeket. A belső égésű motorok alkatrészeire szakosodott beszállítókat különösen sújtja a helyzet. Az autóipar tíz legnagyobb foglalkozási csoportja közül hétnél volt tapasztalható a legnagyobb munkahelyvesztés 2019 óta. A gépészmérnöki, a berendezésgyártó és a fémmegmunkáló foglalkozások jelentős jelentőségüket veszítik.

A regionális dimenzió súlyosbítja a problémát. Németország 36 kerületét különösen fenyegeti az autóipari válság. Az olyan régiókban, mint Baden-Württemberg, ahol az autóipar hagyományosan dominál, strukturális változások fenyegetnek. Az átalakulási folyamat szociális védőhálója továbbra sem megoldott. Míg a Mercedes végkielégítést és munkahelygaranciákat kínál 2034-ig, a kisebb beszállítók nem tudnak ilyen biztonságot nyújtani.

Ugyanakkor alapvető érdekellentétek kezdenek kialakulni. Az EU 2050-re klímasemlegességet céloz meg, és szigorú szén-dioxid-flotta-korlátozásokra támaszkodik. Az elektromobilitásra való áttérés azonban több százmilliárd eurós beruházásokat emészt fel, és jelentősen befolyásolja a profitot. A Porsche kénytelen volt elhalasztani a teljesen elektromos modellek bevezetését, és visszatér a belső égésű motorokhoz, ami 3,1 milliárd eurós különköltséget jelent. A kétirányú stratégia – a belső égésű motorok és az elektromos járművek párhuzamos fejlesztése – a költségek ugrásszerű növekedését okozza.

A Kínától való függőség geopolitikai kockázatokkal jár. Európa nagyrészt elvesztette az akkumulátorgyártását. Ha Európa nem tudja lokalizálni az akkumulátor-értékteremtés 75 százalékát, 2035-re 400 milliárd dollárnyi hozzáadott értéket veszíthet. Ez a sebezhetőség a jelenlegi chipválságban is nyilvánvaló: még a legegyszerűbb alkatrészek esetében is az iparág az ázsiai beszállítóktól függ.

A megfelelő hajtástechnológia kérdése is ellentmondásos. Miközben az EU az akkumulátoros elektromos járművekre összpontosít, az iparág egyes részei óva intenek az egyoldalú kötelezettségvállalásoktól. A töltőinfrastruktúra továbbra is kihívást jelent. Németországnak 2030-ra 380 000 és 680 000 közötti nyilvánosan hozzáférhető töltőpontra van szüksége; 2035-re ez a szám meghaladhatja az egymilliót. A bővítés költséges, és az üzemeltetők számára gyakran elmarad a jövedelmezőség. A vidéki területeken kevés a töltőpont, és a hatótávolság miatti aggodalom továbbra is jelentős akadály.

Az iparágat sújtó konszolidációs hullám további áldozatokat fog követelni. A csökkenő haszonkulcsok és a növekvő árnyomás miatt nem minden gyártó tud túlélni. Kínában több mint 100 autómárka versenyez egymással; hosszú távon csak öt-húsz fog túlélni. Hasonló forgatókönyv fenyegeti Európát. A Stellantis és a Nissan már egzisztenciális válsággal néz szembe. A német ipar választás előtt áll: drasztikus költségcsökkentés és kapacitáscsökkentés, vagy további piaci részesedésvesztés.

Zavaró forgatókönyvek: Lehetséges fejlődési utak 2035-ig

Az európai, és különösen a német autóipar jövője három forgatókönyvben ábrázolható, amelyeket a McKinsey egy tanulmányban vázolt fel.

A diszruptív forgatókönyv szerint az új piaci belépők – elsősorban a kínai gyártók – uralják az európai piacot. Az európai gyártók hazai piaci részesedése 60 százalékról (2023) 45 százalékra (2035) esik vissza, az export pedig 40 százalékkal csökken. Európában 20-25 százalékkal kevesebb járművet gyártanak, míg az import 1,2 millió darabbal nő. A bruttó hozzáadott érték 365 milliárd euróval csökken. Ez a forgatókönyv több mint egymillió munkahely elvesztését eredményezné, és a tervezett akkumulátor-beruházások kétharmada kerülne veszélybe.

Az ambiciózus tervekkel rendelkező alapforgatókönyv azt feltételezi, hogy az európai gyártók nagyrészt megtarthatják piaci részesedésüket, ha határozottan befektetnek az elektromobilitásba, és a hatékonyságnövelés révén javítják versenyképességüket. Ebben a forgatókönyvben az értékteremtés 2035-re könnyen elérheti a 2,2 billió dollárt. Ehhez azonban hatalmas beruházásokra lenne szükség az akkumulátorgyártás, a szoftverfejlesztés és a töltőinfrastruktúra terén. 2030-ra 900 GWh akkumulátorkapacitást kellene fejleszteni Európában, a töltőinfrastruktúrát pedig 2035-re ötszörösére kellene növelni.

Optimista forgatókönyv szerint, teljes potenciáljának kiaknázásával Európa az összehangolt ipari és keresletoldali politikák révén nemcsak piaci részesedését fogja megvédeni, hanem a termelést is a válság előtti, évi 16,8 millió járműre fogja növelni. A foglalkoztatás a jelenlegi szinten tartható fenn, ha a járműgyártásban bekövetkező munkahelyvesztést 2030-ra több mint 100 000 új munkahely létesül az akkumulátorgyártásban, és 2035-re 120 000 új munkahely létesül a töltőinfrastruktúrában.

Az, hogy melyik forgatókönyv bontakozik ki, több tényezőtől függ. Először is, attól, hogy az európai gyártók képesek-e felzárkózni a szoftverfejlesztés és a digitalizált járműarchitektúrák terén. A szoftveresen definiált jármű a jövő, de a német gyártók projektkésésekkel küzdenek. Másodszor, az iparpolitikától. Ha az EU fenntartja a flotta egészére vonatkozó CO2-kibocsátási korlátozásait, miközben egyidejűleg ösztönzi a termelést és a keresletet, akkor lehetőségek adódnak. Ezen célértékek enyhítése azonban piaci veszteségekhez vezetne.

Harmadszor, a geopolitikai fejlemények kulcsfontosságúak. Ha az Egyesült Államokkal és Kínával folytatott kereskedelmi konfliktusok tovább eszkalálódnak, a globális piacok széttöredezettség veszélyével néznek szembe. A német gyártóknak ebben az esetben minden régióban helyben kellene termelniük, ami csökkentené a méretgazdaságosságot és növelné a költségeket. Negyedszer, az iparági konszolidáció megváltoztatná a versenyhelyzetet. A gyenge gyártókat felvásárolnák vagy eltűnnének, és a túlkapacitásokat csökkenteni kellene.

További bizonytalanságot jelent az önvezető járművekre való áttérés sebessége. A 4. szintű automatizálás 2030-ra a nehézgépjárművek 47 százalékában valósulhat meg, míg az 5. szintű személygépkocsik sorozatgyártása legkorábban 2035-ig lesz elérhető. Az önvezető mobilitás ismét forradalmasítaná az üzleti modelleket, a hardverértékesítésről a mobilitás mint szolgáltatásra (Mobility as a Service) való áttéréssel. Itt a technológiai vállalatok és a kínai gyártók előnyben vannak.

Alkalmas:

• Az EU vizsgálata a kínai támogatásokkal kapcsolatban: Hogyan védekezik az EU Kína olcsó termékeinek hulláma ellen?

Fordulópont vagy végjáték: Stratégiai következmények a politikára és a gazdaságra nézve

A Mercedes-Benz és a német autóipar válsága sokkal több, mint egy ágazatspecifikus probléma. Fordulópontot jelent a globális ipari rendben. A kérdés nem az, hogy vajon megváltoznak-e az erőviszonyok, hanem az, hogy mennyire lesz jelentős ez az eltolódás, és hogy Európa továbbra is releváns szerepet fog-e játszani ebben az új rendben.

Az üzleti vezetők számára ez azt jelenti, hogy a fokozatos kiigazítások korszaka leáldozott. Radikális döntésekre van szükség. A Mercedes túl későn jött rá, hogy luxusstratégiája nem működik egy olyan piacon, ahol a kínai gyártók jobb technológiát kínálnak alacsonyabb áron. A szélesebb körű stratégiához való visszatérés későn érkezik, de elkerülhetetlen. Más gyártók hasonló dilemmákkal néznek szembe: kivonulnak a veszteséges szegmensekből, az alapvető kompetenciákra koncentrálnak, vagy egyesülnek a versenytársakkal.

A vertikális integrációt újra kell értékelni. Az ázsiai akkumulátorgyártóktól és félvezetőgyártóktól való függőség stratégiailag kockázatos. Európának sürgősen szüksége van saját termelési kapacitásra. A bejelentett akkumulátorgyárak kezdetnek számítanak, de nem elegendőek. Ugyanakkor az autógyártóknak szoftvercégekké kell átalakulniuk. Ehhez kulturális változásra, új készségekre és partnerségekre van szükség a technológiai óriásokkal.

Ez dilemma elé állítja a döntéshozókat. Egyrészt a vámok és a protekcionista intézkedések rövid távon védhetik a hazai termelőket. Másrészt felgyorsítják a kínai termelés Európába történő áthelyezését. A BYD, a Chery és a Geely már épít gyárakat Magyarországon, Spanyolországban és Törökországban, és további telephelyeket is terveznek. Ezek az üzemek alacsonyabb munkaerőköltségekkel fognak működni, mint a német telephelyek, és uniós támogatásokból fognak részesülni.

Egy hatékony iparpolitikának több elemet kellene magában foglalnia. Először is: a tervezés biztonsága megbízható szabályozási kereteken keresztül. A vásárlási ösztönzők és támogatások folyamatos változásai bizonytalanságot teremtenek mind a fogyasztók, mind a gyártók számára. Másodszor: hatalmas beruházások a töltőinfrastruktúrába és a hálózatbővítésbe. 2035-ig több százmilliárdos beruházásokra van szükség. Harmadszor: a kutatás és fejlesztés előmozdítása olyan kulcsfontosságú technológiákban, mint az akkumulátorok, a félvezetők, a szoftverek és a mesterséges intelligencia.

Negyedszer: az átalakulás társadalmi mérséklése. A belső égésű motorok gyártásából származó több százezer munkavállaló átképzését nem lehet csak a vállalatokra hagyni. Ötödször: a stratégiai nyersanyag-politika. Európának biztosítania kell a kritikus fontosságú anyagokhoz való hozzáférést, és újrahasznosítási kapacitásokat kell kiépítenie a Kínától való függőségének csökkentése érdekében.

A befektetők számára tiszta kép alakul ki. A német autógyártók értékelései jó okkal zuhantak. A Mercedes, a BMW és a VW részvényei jelentős diszkonttal kereskednek a történelmi értékeléseikhez képest. Ez tükrözi a jövőbeli életképességüket övező bizonytalanságot. Ugyanakkor lehetőségek is megjelennek. Azok a vállalatok, amelyek sikeresen kezelik az átalakulást, hosszú távon profitálnak belőle. Az elektromobilitásra és a digitális alkatrészekre összpontosító beszállítóknak növekedési kilátásaik vannak. Az akkumulátorgyártó vállalatok, a töltőinfrastruktúra-üzemeltetők és az autóipari szoftverszolgáltatók a nyertesek között lesznek.

A kérdés hosszú távú jelentőségét aligha lehet eléggé hangsúlyozni. Az autóipar az európai GDP közel nyolc százalékát teszi ki, és Németországban több mint hárommillió ember dolgozik közvetlenül vagy közvetve az ágazatban. Hanyatlása gazdaságilag és geopolitikailag is gyengítené Európát. Ezzel szemben egy sikeres átalakulás erősíthetné a versenyképességet és új növekedési területeket nyithatna meg.

Ami a Mercedes-Benznél történik, egy mélyebb válság tünete: egy olyan korszak vége, amelyben Európa ipari szabványokat határozott meg, és a technológiai vezető szerepet magától értetődőnek vették. Az új világrendet más szereplők fogják uralni – hacsak Európa radikálisan nem változtat irányt. A stuttgarti adatok többet jelentenek, mint egy figyelmeztető jel. Egy olyan átszervezés kezdetét jelentik, amelynek kimenetele még mindig bizonytalan. De az idő fogy.

☑️ Üzleti nyelvünk angol vagy német

☑️ ÚJ: Levelezés az Ön nemzeti nyelvén!

Konrad Wolfenstein

Szívesen szolgálok Önt és csapatomat személyes tanácsadóként.

Felveheti velem a kapcsolatot az itt található kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével , vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 (München) . Az e-mail címem: wolfenstein ∂ xpert.digital

Nagyon várom a közös projektünket.

☑️ KKV-k támogatása stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia és digitalizáció megalkotása vagy átrendezése

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése, optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Úttörő üzletfejlesztés / Marketing / PR / Szakkiállítások

Profitáljon az Xpert.Digital széleskörű, ötszörös szakértelméből egy átfogó szolgáltatáscsomagban | K+F, XR, PR és digitális láthatóság optimalizálása - Kép: Xpert.Digital

Az Xpert.Digital mélyreható ismeretekkel rendelkezik a különböző iparágakról. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy személyre szabott stratégiákat dolgozzunk ki, amelyek pontosan az Ön konkrét piaci szegmensének követelményeihez és kihívásaihoz igazodnak. A piaci trendek folyamatos elemzésével és az iparági fejlemények követésével előrelátóan tudunk cselekedni és innovatív megoldásokat kínálni. A tapasztalat és a tudás ötvözésével hozzáadott értéket generálunk, és ügyfeleink számára meghatározó versenyelőnyt biztosítunk.

Bővebben itt:

• Használja ki az Xpert.Digital ötszörös szakértelmét egy csomagban – mindössze 500 €/hó áron