Az üzemanyag-kedvezmény a legdrágább rövidítés a rossz úti célhoz: 17 cent megtakarítás, 20 cent áremelés

Politikai intézkedések és piaci erők: Az üzemanyag-kedvezmények illúziója

Kormányzati kedvezmények a benzinkútnál: Pillantás a valóságra

Az üzemanyag-visszatérítés, amelyet kormányzati intézkedésként vezettek be az autósok terheinek enyhítésére, a gyakorlatban bonyolult és gyakran félreértett eszköznek bizonyult. Míg a literenkénti 14,04 centes energiaadó-csökkentés papíron 16,7 centes megtakarítást sugall, a valóság a kútoszlopoknál gyakran egészen más. A rövid időn belüli 20 centnél nagyobb áringadozások jól mutatják a piac volatilitását és azt, hogy a piaci mechanizmusok milyen gyorsan semlegesíthetik a kormányzati enyhítő intézkedéseket. Az üzemanyag-visszatérítés politikai kialakítása azonnali megtakarításokat ígér, de a gyakorlatban a fogyasztók gyakran csak szórványos árcsökkenéseket tapasztalnak, miközben a tényleges költségek és a piaci körülmények háttérben maradnak. Ez az eltérés a politikai kommunikáció és a gazdasági valóság között alapvető kérdéseket vet fel az ilyen intézkedések hatékonyságával és célzottságával kapcsolatban. Az emelkedő energiaárak és a geopolitikai bizonytalanságok idején kulcsfontosságú kritikusan megvizsgálni az üzemanyag-kedvezmény tényleges hatását, és elemezni, hogy ez a kormányzati beavatkozás valóban a fogyasztók érdekeit szolgálja-e, vagy csupán egy felszínes megoldásként szolgál, amely hosszú távon nem éri el a kívánt hatásokat.

17 centes adókedvezmény, 20 centes áremelkedés: A kormány milliárdokat fizet azért az ígéretért, hogy a piac perceken belül felzárkózik

## Egy olyan kedvezmény, amelyet a piac könnyen felülmúl

Ha egy literenként közel 17 centes állami támogatást vizuálisan semlegesít egyetlen rendszeres áringadozás a kutaknál, az még nem bizonyítja az olajipar jogellenes gazdagodását. Azonban az intézkedés politikai tervezésének elítélő vádirata. Egy olyan eszköz, amelynek sikerét a nyilvánosság szinte kizárólag egy folyamatosan változó jelzőfény alapján kellene megítélnie, aligha lehet megbízható egy ingatag, koncentrált és geopolitikai kockázatokkal teli piacon. Mindenekelőtt olyan elvárásokat generál, amelyeket a kormány nem tud kontrollálni.

Az új üzemanyagadó-visszatérítés literenként 14,04 centtel csökkenti a benzin és a dízel üzemanyag energiaadóját. Mivel az alacsonyabb nettó árra kevesebb forgalmi adót vetnek ki, a számított kedvezmény literenként 16,7 cent. A kedvezmény 2026. október 1-jétől december 31-ig érvényes, és körülbelül 2,5 milliárd eurós bevételkiesést eredményez a szövetségi és az állami kormányzat számára. Papíron a számítás egyszerű: A kormány elengedi adóinak egy részét, a literenkénti ár ennek megfelelően csökken, és az autósok és a vállalkozások profitálnak belőle.

A gazdasági valóságban ez a számítás nem teljes. A végső ár nemcsak az adókból, hanem a beszerzési, finomítási, szállítási, tárolási, keverési és elosztási költségekből, valamint az értéklánc több szakaszában felmerülő haszonkulcsokból is áll. Ehhez jön még a nyersolaj ára, az euró-dollár árfolyam, a geopolitikai kockázati prémiumok, az egyes üzemanyagtípusok elérhetősége, a finomítói leállások, a regionális logisztikai problémák és a verseny intenzitása. Ha ezek a tényezők egyszerre ingadoznak, az adókedvezmény eltűnik az összárból, még akkor is, ha a számításban még szerepelne.

Pontosan ez az alapvető tervezési hiba. Az üzemanyag-kedvezmény a közvéleményben érezhetően alacsonyabb árat ígér. A valóságban csak azt garantálja, hogy az ár 16,7 centtel alacsonyabb lesz, mint egyébként azonos körülmények között, az adócsökkentés nélkül lenne. A kútnál azonban senki sem ismeri ezt a hipotetikus összehasonlító árat. A fogyasztók csak azt látják, hogy a literenkénti ár a kedvezmény ellenére is magas marad, vagy akár emelkedik is. Bár a gazdasági megkönnyebbülés létezhet, politikailag még mindig megtévesztőnek tűnik.

A 20 centes ugrás intő jel, de nem bizonyíték

A dél utáni rövid áremelkedés, amelynek során az E10 és a dízel üzemanyag átmenetileg több mint 20 centtel drágult literenként, élénken szemlélteti ennek a mechanizmusnak a gyengeségét. Ezt azonban perspektívába kell helyezni. Mivel az áremelések napi egy alkalomra korlátozódtak, a benzinkutak csak délben emelhetik áraikat, míg az árcsökkentések továbbra is bármikor lehetségesek. Ez a korábban a nap folyamán elosztott áremelések egy részét egyetlen déli ugrásba koncentrálja. Az árak gyakran meredeken emelkednek, majd fokozatosan ismét csökkennek.

Egy 20 centnél nagyobb áremelkedés nem jelenti automatikusan azt, hogy az üzemanyag tartósan ugyanannyival drágább lett az előző naphoz képest. Ez nagymértékben tükrözheti a napi árciklust. A déli ár összehasonlítása az alacsonyabb reggeli árral mást mér, mint a napi átlagok vagy az egymást követő napok azonos időpontjainak árai összehasonlítása. A megbízható értékeléshez figyelembe kell venni a napi átlagokat, a nagykereskedelmi árakat, a regionális szállítási feltételeket és az összehasonlítható piacokat.

Ez a korlátozás azonban nem tehermentesíti a döntéshozókat. Épp ellenkezőleg: ha a kormány tudja, hogy az árak naponta kétszámjegyű mértékben ingadozhatnak, akkor nem állíthatja be úgy a 16,7 centes csökkentést, mintha az stabil árengedményt garantálna. A 12 órás szabály különösen nyilvánvalóvá teszi az üzemanyag-visszatérítés kommunikációs gyengeségét. Egy olyan intézkedés, amelyet reggel megkönnyebbülésként ünnepelnek, és délre látszólag eltűnik, aláássa a bizalmat, még akkor is, ha az adócsökkentés egy részét gazdaságilag sikerült áthárítani.

A döntő összehasonlítás tehát nem az, hogy mennyit emelkedett az ár negyedóra alatt, hanem az, hogy hogyan alakult volna az ár az adócsökkentés nélkül. Ez a számítás csak közelítőleg lehetséges ökonometriai módszerekkel. Összehasonlításhoz országok, nyersolaj- és termékárak, árfolyamok, adók, regionális piaci struktúrák és időbeli eltolódások szükségesek. Pontosan azért, mert ez az elemzés összetett, az üzemanyag-kedvezmény kevéssé alkalmas tömegpolitikai eszközként. Hatása nem figyelhető meg közvetlenül, de sikere azonnal ígéretes.

Az átvitel nem ugyanaz, mint a hatékonyság

A vita gyakran arra a kérdésre redukálódik, hogy az olajtársaságok továbbadják-e az adókedvezményt. Ez a kérdés fontos, de nem kizárólag ez határozza meg, hogy az üzemanyag-kedvezmény megéri-e. A végső értékelés szerint a 2026 májusában és júniusában nyújtott kedvezmény esetében a kiszámított kedvezmény körülbelül négyötöde jutott el a végfelhasználókhoz, az üzemanyag típusától függően. A dízel esetében körülbelül 82,6 százalék, a benzin esetében pedig körülbelül 77,8 százalék továbbadódott. Ez átlagosan körülbelül 2,9 centes hiányt eredményezett a dízel esetében és 3,7 centes hiányt a benzin esetében.

Az adókedvezmény körülbelül 80 százalékának továbbhárítása jobb, mint a semmi, és ellentmond annak az általános állításnak, hogy a kedvezmény teljes egészében közvetlenül a vállalatok kasszájába kerül. Ugyanakkor egy több milliárd eurós programban a mintegy egyötödös kiesés politikailag és fiskálisan is jelentős. Amikor 2,5 milliárd eurónyi közbevételtől esnek el, még egy kis százalékos hiány is jelentős abszolút számokat jelent. Továbbá az átlagos áthárítás nem jelenti azt, hogy minden régió, benzinkút vagy ügyfélcsoport egyenlően profitál belőle.

A 2022-es tapasztalatok jól mutatják, miért problémásak a pillanatfelvételek. Az adócsökkentés bevezetése után azonnal a haszon nagy része továbbhárult a fogyasztókra. Az árcsökkentő hatás azonban a teljes időszak alatt csökkent. Egy későbbi elemzés szerint a három hónapban átlagosan a haszon 87 százaléka hárult tovább a dízel esetében és 71 százaléka a Super E10 esetében. Ez alacsonyabb volt azokon a területeken, ahol kevés a versengő benzinkút, mint a versenyképesebb régiókban. Különbségek voltak megfigyelhetők a gazdagabb és az alacsonyabb jövedelmű régiók között is.

A lényeg tehát nem az, hogy az üzemanyag-kedvezmény teljesen hatástalan. Általában legalább részben csökkenti az árat egy viszonyítási alapként szolgáló forgatókönyvhöz képest. Az igazi probléma abban rejlik, hogy ezt a hatást magas költségekkel, jelentős hatékonyságvesztéssel és társadalmi célpontosság nélkül éri el. Egy eszköz technikailag működhet, és gazdaságpolitikai szempontból mégis káros lehet. Ez a különbségtétel elveszik a politikai diskurzusban.

Az állam viseli a kockázatot, a piac osztja el a hasznot

Amikor egy szűkös árucikkre csökkentenek egy adót, a haszon elosztása a kínálattól és a kereslettől függ. Ha a kínálat alig reagál az árváltozásokra rövid távon, miközben a fogyasztóknak továbbra is tankolniuk kell, a kedvezmény egy része a beszállítóknál maradhat. Ha intenzív a verseny, és a vásárlók könnyen találnak alternatívákat, akkor megnő annak a valószínűsége, hogy az adócsökkentés nagyobb része tükröződik a végső árban. Az üzemanyag-kedvezmények így több milliárd euró közpénzt juttatnak egy olyan piacra, amelynek szerkezetét a döntéshozók egyidejűleg problémásnak tartják.

Az upstream szint különösen releváns. A látható benzinkút csak az utolsó láncszem a láncban. A finomítók, nagykereskedők, tárolólétesítmények és a regionális ellátási láncok nagymértékben meghatározzák az üzemanyag töltőállomásokra jutó árát. Néhány vertikálisan integrált vállalat több szinten is aktív egyszerre. Ez lehetővé teszi a versenyt a kutaknál, míg a szűk keresztmetszetek és a piaci erő a nagykereskedelmi vagy finomítói ellátásban felhajtja a beszerzési árakat.

Az adó-visszatérítés áthárításának regionális különbségei tehát többet jelentenek, mint pusztán statisztikai zajt. Azt is jelezhetik, hogy az ellátási kapcsolatok, a finomítókhoz való hozzáférés és a független beszállítók száma jelentős hatással bír. Ha az adókedvezmény szinte teljes egészében északra vagy keletre jut, de délen több cent hiányzik, az ellentmond az egységesen működő nemzeti piac elképzelésének. A kormány mindenhol ugyanazt az adókedvezményt nyújtja, de a tényleges kedvezményt a helyi és regionális piaci körülmények szerint osztják el.

Ez ellentmondás a gazdaságpolitikában. Egyrészt a piacnak a lehető legteljesebb mértékben és leggyorsabban át kellene hárítania az adócsökkentést a fogyasztókra. Másrészt nincs jogi kötelezettség arra, hogy az előnyt egy az egyhez áthárítsák. Egy ilyen kötelezettséget nehéz lenne nyomon követni egy dinamikus piacon, mivel a kedvezmény nélküli kontrafaktuális nettó ár nem figyelhető meg közvetlenül. A kormányzat tehát biztosan lemond bevételről, míg az adókedvezmény mértéke bizonytalan marad.

Milliárdos segélyek szétosztása a szórványelv szerint

Az üzemanyag-kedvezmény nem tesz különbséget a rászorulók és a gazdagok, az elkerülhetetlen autózás és a szabadidős utazás, a gazdaságos kisautók és a nehézgépjárművek, vagy a reális autóval nem rendelkező és azt nem használó emberek között. Minden elfogyasztott liter üzemanyagot egyenlően támogatnak. Azok, akik sokat vezetnek és sokat fogyasztanak, a legnagyobb abszolút haszonban részesülnek. Azok, akiknek nincs autójuk, semmit sem kapnak.

Ezt gyakran azzal védik, hogy a vidéki területeken ingázók különösen függenek az autóktól. Ez az ellenvetés jogos. Sok régióban hiányoznak a gyakori vonatjáratok, a megbízható buszjáratok vagy a biztonságos átszállási lehetőségek más közlekedési módokra. A műszakos dolgozók, a kereskedők, a gondozók, a kisvállalkozások és a hosszú ingázási utat igénylő családok alig tudnak gyorsan reagálni. A magas üzemanyagárak súlyosan, egyes esetekben pedig nagyon súlyosan sújtják őket.

Az ilyen nehéz esetek létezése azonban nem jelenti azt, hogy minden liter üzemanyagot támogatni kell minden sofőr számára. A célzott ingázói vagy mobilitási támogatás támogathatná az alacsony és közepes jövedelmű háztartásokat anélkül, hogy aránytalanul támogatná a nagy futásteljesítményű és nagy járműveket. A kedvezményt a jövedelem, a távolság, a szakmai szükséglet és a regionális megközelíthetőség alapján lehetne kiszámítani. Ez adminisztratív szempontból megterhelőbb lenne, de költségvetési szempontból sokkal pontosabb.

Egy egyszerű számítás szemlélteti az adókedvezmény korlátozott hatását egy tipikus ingázás esetén. Napi 20 kilométeres ingázás és 100 kilométerenként hét literes üzemanyag-fogyasztás esetén a havi kedvezmény mindössze körülbelül tíz eurót tesz ki, feltételezve, hogy az adókedvezményt teljes mértékben áthárítják. Egy súlyos anyagi nehézségekkel küzdő háztartás számára ez hasznos, de aligha elegendő. Egy gyakran autózó, magas üzemanyag-fogyasztású személy számára azonban az előny jelentősen összeadódik, még akkor is, ha a pénzügyi szükségletük nem feltétlenül nagyobb.

A társadalmi hatás tehát ambivalens. Jövelmükre vetítve még kis összegek is értékesek lehetnek az alacsony jövedelműek számára. Abszolút értékben azonban több pénz áramlik azokhoz a háztartásokhoz, amelyek több üzemanyagot vásárolnak. A magasabb jövedelmű háztartások gyakrabban rendelkeznek több járművel, hajlamosak hosszabb távolságokat megtenni, és átlagosan nagyobb autókat használnak. Az autóval nem rendelkező háztartások, köztük számos alacsony jövedelmű személy, az általános állami költségvetésen keresztül járulnak hozzá az intézkedés finanszírozásához anélkül, hogy közvetlenül profitálnának belőle.

A vállalatok hasznot húznak belőle, de stratégiailag nem

A szállítmányozók, kereskedők, kézbesítési szolgáltatások, mezőgazdaság és más üzemanyag-igényes iparágak számára az alacsonyabb gázolajár közvetlenül releváns. Már néhány cent literenként is jelentős összegeket jelenthet nagy flották és magas futásteljesítmény esetén. Az üzemanyag-kedvezmények ezért nemcsak a fogyasztók támogatását szolgálják, hanem a működési költségek széles körű csökkentését is. Ez biztosíthatja a rövid távú likviditást és csökkentheti a szállítási árakra nehezedő nyomást.

Azonban ez sem elég precíz. Mind a hatékony, mind a nem hatékony vállalatok egyformán profitálnak belőle. Egy modern, optimalizált útvonalakkal rendelkező flotta literenként ugyanolyan előnyöket élvez, mint egy magas fogyasztású és alacsony kihasználtságú vállalat. A kedvezmény nem jutalmazza a hatékonyságba, az alternatív hajtásrendszerekbe vagy a logisztika fejlesztésébe történő beruházásokat. Csupán a meglévő üzemanyag-fogyasztás költségét csökkenti.

Továbbá továbbra sem világos, hogy a kedvezmény mekkora része marad meg a vállalatoknál, és mekkora része hárul át az ügyfeleikre az alacsonyabb árakon keresztül. A rendkívül versenyképes szállítási piacokon az előny egy része alacsonyabb fuvardíjakban is megnyilvánulhat. A dízelfelárat is tartalmazó hosszabb távú szerződések esetében a hatás viszonylag gyorsan áthárítható. A kevésbé versenyképes ágazatokban azonban a kedvezmény nagyobb valószínűséggel erősíti a profitmarzsokat. Itt is a piaci szerkezet határozza meg a tényleges elosztást.

A jobb üzleti támogatás különbséget tenne az átmeneti likviditási problémák és a versenyképesség tartós hiánya között. A lehetséges intézkedések magukban foglalnák az átmeneti, bizonyítékokon alapuló támogatást a különösen sebezhető ágazatok számára, az adótámogatást a flotta megújításához, a töltőinfrastruktúrába való beruházásokat, az útvonaltervezés digitalizálását vagy a vasúti összeköttetéseket. Az ilyen intézkedések lassabb hatást fejtenek ki, mint az üzemanyag-kedvezmény, de növelik az ellenálló képességet a következő ársokkkal szemben.

Az inflációs nyereségek továbbra is rövid életűek

Az alacsonyabb üzemanyagárak rövid távon tompíthatják a mért inflációt. A benzin és a dízel közvetlenül szerepel a fogyasztói árindexben. Ezenkívül az alacsonyabb szállítási költségek némileg csökkenthetik az árukra és szolgáltatásokra nehezedő árnyomást. A meredeken emelkedő energiaárak időszakában ez a hatás politikailag vonzó, mivel gyorsan nyilvánvalóvá válhat.

Ez azonban elsősorban az árszint eltolódását jelenti, nem pedig az alapinfláció tartós csökkenését. Amikor az adócsökkentés lejár, a végső ár ismét emelkedni fog, minden más változatlan marad. A jótékony bázishatás ezután megfordul. Továbbá a vállalkozások és a háztartások tisztában vannak azzal, hogy az intézkedés átmeneti. Ezért csak korlátozott változtatásokat fognak végrehajtani hosszú távú bér-, beruházási és árazási döntéseikben.

Az időkorlát további torzulásokat is okozhat. A fogyasztók megpróbálják elhalasztani a tankolást az intézkedés kezdete előtt és után is. A benzinkutaknak, nagykereskedőknek és finomítóknak figyelembe kell venniük a készletszinteket, a szállítási időket és az elvárásokat. A kedvezmény végén rendszeresen meredek áringadozások és politikai hibáztatások tapasztalhatók. Ami elsőre egyszerű vészhelyzeti segélynek tűnik, az újabb bizonytalanságot teremt.

Az aggregált kereslet ösztönzése is korlátozott. A segély egy részét elfogyasztják, másik részét megtakarítják, vagy további üzemanyag vásárlására fordítják. Mivel Németország jelentős mennyiségű nyersolajat és kőolajterméket importál, a többletkereslet egy része külföldre áramlik. A multiplikátorhatás alacsonyabb, mint a kifejezetten az alacsonyabb jövedelmű háztartásoknak szánt transzferek esetében, mivel ezek a háztartások a többletforrások nagyobb részét belföldi fogyasztásra fordítják.

EU-s és német szakértelmünk az üzletfejlesztés, az értékesítés és a marketing területén - Kép: Xpert.Digital

Iparági fókuszterületek: B2B, digitalizáció (AI-tól XR-ig), gépészet, logisztika, megújuló energiák és ipar

További információ itt:

• Szakértői Üzleti Központ

Tematikus központ, amely betekintést és szakértelmet kínál:

• Tudásplatform, amely a globális és regionális gazdaságokat, az innovációt és az iparágspecifikus trendeket fedi le
• Elemzések, betekintések és háttérinformációk gyűjteménye a legfontosabb fókuszterületeinkről
• Szakértelem és információk helye az üzleti és technológiai fejleményekről
• Egy központ a piacokkal, a digitalizációval és az iparági innovációkkal kapcsolatos információkat kereső vállalatok számára

A számla nem ér véget a benzinkútnál

A 2,5 milliárd euró nem elvont szám. Kiesett bevételt jelent, amely máshol hiányozni fog, új adósságok pótolják, vagy jövőbeli terhek ellensúlyozzák. Még ha a szövetségi és az állami kormányzat megosztja is a költségeket, azok nem tűnnek el. A felosztás csupán azt változtatja meg, hogy melyik költségvetésben válik láthatóvá a hiány.

Az üzemanyag-kedvezményekre elköltött minden egyes euró nem fordítható egyszerre infrastruktúrára, szociális ellátásra, oktatásra, védelemre, digitalizációra vagy energiahatékonysági fejlesztésekre. Ezek az alternatív költségek különösen magasak, mivel a kedvezmény csak három hónapig tart. Az évforduló után semmilyen eszköz nem marad – nincs új vasútvonal, nincs felújított híd, nincs töltőállomás, és nincs tartós javulás az energiahatékonyságban. Az állam újraosztotta a vásárlóerőt, de nem csökkentette strukturális sebezhetőségét.

Ez nem jelenti azt, hogy az átmeneti segély eredendően rossz. Akut válság esetén a gyorsaság kulcsfontosságú lehet. Ha az árak meredeken emelkednek, és a háztartások nem tudják azonnal kiigazítani a kiadásaikat, az állam jogosult a nehézségek enyhítésére. Az eszköz gyorsasága azonban csak egy kritérium. Ugyanilyen fontosak a pontosság, az ellenőrizhetőség, az elosztási hatás, az ösztönző hatás és a fiskális hatékonyság.

Az üzemanyag-visszatérítés különösen jól teljesít a gyorsaság tekintetében. Viszonylag gyorsan megvalósítható az energiaadón keresztül, és nem igényel új kérelmet több millió háztartástól. Szinte minden más kritériumban elmarad. Politikai vonzereje pontosan ebből az adminisztratív egyszerűségből fakad: gyorsan eldönthető, könnyen megmagyarázható és egyetlen centtel népszerűsíthető. Ez az egyszerűség azonban magas gazdasági árat követel.

Rossz jelzés ellátási válság esetén

A magas árak nemcsak terhet jelentenek, hanem a szűkösség jelzését is. Azt jelzik, hogy egy áru a kereslethez képest kevésbé könnyen elérhetővé vált. Olajválság idején az emelkedő árak célja a rövid távú fogyasztás csökkentése, az alternatív ellátás vonzása és a hatékonyságba történő beruházások vonzóbbá tétele. Az általános adócsökkentés tompítja ezt a jelzést.

Míg az üzemanyag iránti azonnali kereslet csak korlátozott mértékben reagál az árváltozásokra – sok utazás rövid távon elkerülhetetlen, a járművek nem cserélhetők spontán módon, és az alternatívák gyakran hiányoznak –, hosszabb távon az árak mindazonáltal befolyásolják a döntéseket: a telekocsi vonzóbbá válik, az útvonalak optimalizálódnak, a felesleges utak megszűnnek, az üzemanyag-takarékosabb járművek fontosabbá válnak, és a vállalatok nagyobb mértékben fektetnek be a hatékonyságba. Az árak mesterséges csökkentése gyengíti ezt a kiigazítást.

Ez nemcsak klímapolitikai, hanem biztonságpolitikai szempontból is problémás. Egy geopolitikai okokból kiváltott ellátási válságban a cél a szűkös importtól való függőség csökkentése kellene, hogy legyen. Az üzemanyag-kedvezmény pont az ellenkezőjét teszi: stabilizálja a keresletet, még akkor is, ha a kínálat nyomás alatt van. Ennek eredményeként a költségvetési könnyítések egy része a Németországon kívüli termelőkhöz és beszállítókhoz is eljuthat a magasabb értékesítési volumenek vagy a stabilizálódott világpiaci árak révén.

Az ökológiai kritika ezért nem egy különálló erkölcsi vita, hanem a gazdasági értékelés szerves része. Az üzemanyag-fogyasztás külső költségekkel jár az üvegházhatású gázok, a légszennyező anyagok, a zaj, a balesetek és az infrastruktúra terhelése révén. Az energiaadók célja, hogy tükrözzék ezen költségek egy részét, és irányítsák a fogyasztást. Ha válság idején az adót csökkentik, a magánköltségek csökkennek, míg a társadalmi költségek megmaradnak.

Miért él még mindig politikailag a kedvezmény?

Az üzemanyag-kedvezmény jól példázza a politikai láthatóság és a gazdasági hatékonyság közötti különbséget. A literenkénti adócsökkentés egyetlen számként fejezhető ki. Azonnal érthető, több millió embert ér el anélkül, hogy kérelmet kellene benyújtani, és egyértelmű cselekvési jelzést küld a kormánynak. A bonyolultabb eszközök gyakran hatékonyabbak, de nehezebben magyarázhatók, és működő adminisztratív infrastruktúrát igényelnek.

Ehhez jön még az üzemanyagárak sajátos megítélése. Az autósok nagy kijelzőkön látják az árakat, naponta összehasonlítják azokat, és minden tankolást a vásárlóerő azonnali csökkenésének élnek meg. Szinte egyetlen más ár sem ilyen látható. Egy tíz-húsz centes emelkedést erősebben érzékelünk érzelmileg, mint ugyanannyi többletköltséget kevésbé látható termékekért. A politikai döntéshozók reagálnak erre a fokozott tudatosságra.

Ez egy veszélyes ciklust hoz létre. A magas árak nyomást gyakorolnak a nyilvánosságra. A kormányzat bejelenti a kedvezményt. A nyilvánosság érezhető csökkenést vár. Más piaci erők felülírják a csökkentést. Ezt követi a csalódottság, a bizalmatlanság és a gyanú, hogy a vállalatok elsikkasztották a segélyeket. Ezt követően egyre többen követelik az árplafont vagy akár az erősebb beavatkozásokat.

Az üzemanyag-kedvezmény így nemcsak hogy nem oldja meg megfelelően az eredeti problémát, hanem további problémás intézkedések alapját is képezheti. Ha az ígért enyhítés nem jelenik meg, akkor a kormány által előírt maximális ár tűnik a következő logikus lépésnek. Az árplafon azonban még nagyobb kockázatokkal jár: elfedheti a hiányokat, kevésbé vonzóvá teheti az importot, ösztönözheti az elkerülési stratégiákat, és magas kompenzációs kifizetéseket róhat a kormányra.

A bizalmatlanság érthető, de a széleskörű ítéletek nem segítenek

Sok autós haragja érthető. Amikor a kormány milliárdokat költ, miközben az árak továbbra is magasak, az azt a benyomást kelti, hogy az olajipar zsebeli be a segélyeket. Ezt a gyanút erősítik a magas profitmarzsok, a komplex árszerkezetek, valamint a finomítókban és a nagykereskedelemben a hatalom erős koncentrációja. A Németországban tapasztalható kivételesen gyors áremelkedések néhány szomszédos országhoz képest további alapot adnak a kritikai vizsgálatra.

Ennek ellenére analitikusan helytelen lenne minden áremelkedést automatikusan többletvállalati profitként elkönyvelni. A nyersolaj és a termékek ára eltérően alakulhat. A dízel drágábbá válhat, mint a nyersolaj a korlátozott finomítói kapacitás vagy a megváltozott kereskedelmi folyamatok miatt. Az alacsony vízszint növeli a regionális szállítási költségeket. A gyengébb euró drágítja a dollár alapú importot. Továbbá a készleteket a historikus beszerzési árakon értékelik, és nem pótolják valós időben.

Pontosan ezért van szükség nagyobb átláthatóságra a teljes értéklánc mentén. A nyilvános vita túlságosan a benzinkutakra összpontosít, annak ellenére, hogy jelentős áremelkedések sokkal korábban bekövetkezhetnek. A finomítói árrések, a nagykereskedelmi árak, a szállítási szerződések, a kapacitáskihasználás, az importköltségek és a regionális szűk keresztmetszetek szisztematikus nyomon követése szükséges. Csak így tudjuk megkülönböztetni, hogy az áremelkedés melyik részét magyarázzák a költségek, a szűkösség, a piaci szerkezet vagy a stratégiai viselkedés.

Egy működő, jogállamnak nem szabad általános vádaskodásokra hagyatkoznia, hanem adatokra, piackutatásra és a végrehajtható versenyjogra. A gyanús párhuzamos mozgások önmagukban nem bizonyítják az összejátszást. Egy átlátható oligopóliumban a vállalatok megfigyelhetik versenytársaik viselkedését, és anélkül módosíthatják az áraikat, hogy kifejezetten összejátszanának. Ez a hallgatólagos egyeztetés nehezen szankcionálható, de ennek ellenére gyengítheti a versenyt.

Versenypolitika a kedvezménypolitika helyett

Ha a túlzott árak elsősorban a finomítói és nagykereskedelmi piacok strukturális problémáiból fakadnak, az adócsökkentés a rossz megoldás. Sem a tulajdonosi szerkezetet, sem a kínálati függőségeket, sem a piacra lépési korlátokat, sem a független importkapacitások rendelkezésre állását nem változtatja meg. Csupán a közpénzeket egy olyan árképzésre kényszeríti, amelynek alakulása változatlan marad.

Elsősorban teljes átláthatóságra van szükség az ellátási lánc minden upstream szakaszában. A piaci átláthatósági egységnek nemcsak a végfelhasználói árakat kell rögzítenie, hanem képesnek kell lennie a finomítói szállítási árak, a nagykereskedelmi haszonkulcsok, a kapacitásbeli szűk keresztmetszetek és a regionális szállítási költségek alakulásának időben történő elemzésére is. Az adatoknak kellően részleteseknek kell lenniük ahhoz, hogy feltárják a regionális anomáliákat és a szokatlan haszonkulcs-bővüléseket anélkül, hogy válogatás nélkül nyilvánosságra hoznák a jogos üzleti titkokat.

Ezenkívül a Szövetségi Kartellhivatalnak hatékony eszközökre van szüksége, amikor egy ágazati vizsgálat jelentős és tartós versenytorzulásokat tár fel. Nem szabad kizárólag a klasszikus kartellmegállapodások bizonyítására hagyatkoznia. A magas koncentrációjú piacokon a strukturális intézkedések, a hozzáférési kötelezettségek, az infrastruktúra megnyitása vagy szélsőséges esetekben az egyes tevékenységek szétválasztása hatékonyabb lehet, mint a későbbi bírságok.

A független beszállítóknak könnyebb hozzáférést kell biztosítani az importterminálokhoz, raktárakhoz, csővezetékekhez és finomítói termékekhez. A 14 000 benzinkútnál zajló verseny nem elegendő, ha a beszerzés nagy részét néhány upstream szereplő ellenőrzi. Nem csak az utakon látható márkák száma számít, hanem a független beszállítói források tényleges száma is.

A 12 órás szabályt adatok felhasználásával is felül kellene vizsgálni. Korlátozta a lehetséges áremelési alkalmak számát, és a napi árképzést kiszámíthatóbbá tette a fogyasztók számára. Ugyanakkor csoportosítja az árugrásokat, és egy széles körben látható referenciapontot hozhat létre, amelynél a szolgáltatók könnyebben nyomon követhetik egymás döntéseit. Azt, hogy ez erősíti-e a versenyt, vagy akaratlanul is elősegíti-e az összehangolt viselkedést, hosszabb adatsorok felhasználásával kell értékelni.

A közvetlen segítség jobban eljut a megfelelő emberekhez

Magánháztartások esetében a jövedelemalapú mobilitási támogatás jobb, mint az átalányösszegű üzemanyag-támogatás. Támogathatja az alacsony és közepes jövedelmű embereket, akik valóban függnek egy autótól. Az üzemanyag-kedvezménnyel ellentétben a támogatás nem növekszik automatikusan az üzemanyag-fogyasztással. Ezért az üzemanyag-takarékos járműveket nem kezelik kedvezőtlenebbül, mint a nehézgépjárműveket.

Egy ilyen kifizetést ideális esetben a meglévő adó- és társadalombiztosítási struktúrákon keresztül kellene lebonyolítani. Az alkalmazottaknak, az önálló vállalkozóknak, a nyugdíjasoknak és a szociális juttatásokban részesülőknek bonyolult egyéni kérelmek benyújtása nélkül kell elérhetőnek lenniük. További mobilitási tényezőt lehetne biztosítani azok számára, akiknek hosszú az ingázási idejük, vagy akik nem férnek hozzá a tömegközlekedéshez. A legfontosabb, hogy a jövedelmet és az objektív elérhetőséget nagyobb súllyal kell figyelembe venni, mint a vásárolt üzemanyag mennyiségét.

A vállalkozások számára az átmeneti nehézségi támogatás akkor jelenthet megoldást, ha az energiaköltségek hozzáadott értékük kiemelkedően magas arányát képviselik, és rövid távon nem háríthatók át. Ezt a támogatást átláthatósághoz, hatékonysági tervekhez és adott esetben beruházásokhoz kell kötni. Így az állam nem támogatná tartósan a fogyasztást, hanem egy alkalmazkodási szakaszt finanszírozna.

Ugyanakkor a kínálati oldalt is meg kell erősíteni. Az üzemanyag-import átmeneti enyhítése, a meglévő tárolólétesítmények jobb kihasználása, a logisztikai szűk keresztmetszetek kiküszöbölése és az összehangolt európai beszerzés fenntarthatóbban csökkentheti az árakat, mint egy nemzeti adócsökkentés. Akut válság esetén a stratégiai tartalékok felszabadítása is hasznos lehet, feltéve, hogy az nemzetközileg koordinált és egyértelműen időhöz kötött.

Végül, hiteles perspektívára van szükség a fosszilis tüzelőanyagoktól való kisebb függőségre való áttéréshez. Ez magában foglalja a megbízható tömegközlekedést, a töltőinfrastruktúrát, a hatékonyabb haszongépjárműveket, a digitális logisztikát, a vasutat és a kombinált szállítást. Ezek az intézkedések nem fogják holnap reggel csökkenteni az üzemanyagárakat, de csökkenteni fogják azon háztartások és vállalkozások számát, amelyek a következő válság idején ismét kormányzati sürgősségi segélyre szorulnak.

A jó válságkezelés elválasztja az árat és a jövedelmet

A döntéshozóknak nem szabad reflexszerűen, azok csökkentésével reagálniuk a magas energiaárakra. Gyakran ésszerűbb a különösen érintett háztartások jövedelmének stabilizálása és általánosságban a szűkösségi ár fenntartása. Ez fenntartja a megtakarítási ösztönzést, miközben enyhíti a társadalmi nehézségeket. Ez a megközelítés elválasztja az újraelosztási politikát a szabályozási politikától.

A közvetlen kifizetés a kedvezményezettnek választási szabadságot is biztosít. Akik az autójuktól függenek, azok üzemanyagra fordíthatják a kifizetést. Akik energiát tudnak megtakarítani, a támogatás nagyobb részét más kiadásokra tarthatják meg. Az üzemanyag-kedvezmény esetében ezzel szemben a kedvezmény csak a további vagy már tervezett üzemanyag-vásárlásokból származik. A kormány a támogatást egy adott termék fogyasztásához köti.

Az ellenkező nézet szerint a közvetlen kifizetések túl lassúak, és olyan embereket is elérhetnek, akiket a magas üzemanyagárak egyáltalán nem érintenek. Ez a probléma valós, de megoldható. Az átalányösszegű kifizetések a jövedelem alapján csökkenthetők, a meglévő adatok felhasználásával eloszthatók, és távolságalapú komponensekkel egészíthetők ki. Egyetlen eszköz sem fogja elérni a tökéletes célzást. Az üzemanyag-visszatérítési rendszer azonban eredendően elkerüli ezt a célt.

Kivételesen gyors válságok esetén hasznos lehet egy kétlépcsős modell. Kezdetben a különösen érintett háztartások és ágazatok egyszerű, átmeneti sürgősségi segélyt kapnának. Ezt később célzottabb transzferek és kiigazítási beruházások váltanák fel. Az általános adócsökkentés csak nagyon rövid távú áthidalóként lenne indokolt, nem pedig ismétlődő standard eszközként.

Az igazi hiba az ismétlődés

Amikor bevezették az első üzemanyag-visszatérítést, a döntéshozók még mindig azzal érvelhettek, hogy kivételes időnyomás alatt cselekedtek, és tapasztalatokat kellett szerezniük. Most már több időszakból származó tapasztalatok állnak rendelkezésre. A következők közismertek: a visszatérítés hiányos és regionálisan eltérő áthárítása, magas háztartási költségek, a magas fogyasztás erősebb abszolút előnye, gyenge megtakarítási ösztönzők, valamint a rendszer sérülékenysége az új ársokkokkal szemben.

Ez megváltoztatja az új verzió megítélését. Ez már nem egy bizonytalanságban végrehajtott kísérlet, hanem egy dokumentált gyengeségekkel rendelkező eszköz szándékos ismétlése. Újraválasztása kevésbé gazdasági meggyőződést, mint inkább politikai célszerűséget mutat. A kedvezmény látható, gyors és könnyen megvalósítható. Pontosan emiatt szorítja ki a jobb, de adminisztratív szempontból igényesebb megoldásokat.

Az a provokatív állítás, miszerint a milliárdok ismét teljes egészében az olajtársaságok kasszájában kötnének ki, túl messzire megy. A rendelkezésre álló tapasztalatok azt mutatják, hogy az adócsökkentés nagy része elérheti a fogyasztókat. Ez a kiigazítás azonban nem menti meg az üzemanyag-kedvezményt. Még az adócsökkentés széles körű áthárítása sem alakítja át a drága, nem célzott és strukturálisan hatástalan intézkedést megalapozott gazdaságpolitikává.

A déli több mint 20 centes áremelkedés tehát elsősorban szimbolikus. Nem bizonyítja, hogy a kedvezmény teljesen eltűnt. De azt mutatja, hogy a kormánynak milyen kevés beleszólása van a milliárd dolláros intézkedésének látható eredményeibe. Egy geopolitikai sokk, a nagykereskedelmi árak eltolódása, egy regionális hiány vagy a napi árciklus elég ahhoz, hogy a fogyasztók szemében az ígért enyhülést eltörölje.

A segítségnyújtásnak hatékonynak kell lennie, nem pedig címlapoknak

A felelős döntéshozóknak világosan meg kellene fogalmazniuk, hogy mit tudnak és mit nem tudnak elérni az üzemanyag-visszatérítések. Ideiglenesen csökkenthetik a literenkénti árat egy hipotetikus, adócsökkentés nélküli árhoz képest. Rövid távon néhány eurót megtakaríthatnak a háztartásoknak és a vállalkozásoknak. Azonban sem a globális piaci árat nem tudják kontrollálni, sem a strukturális versenyproblémákat nem tudják megoldani, sem a társadalmi szükségleteket nem tudják kielégíteni, sem a fosszilis tüzelőanyagok importjától való függőséget nem tudják csökkenteni.

Aki ennek ellenére úgy dönt, hogy 2,5 milliárd eurót különít el, annak a reális alternatívákkal kell szembenéznie az előnyökkel. A célzott mobilitási támogatás nagyobb segítséget nyújthatna a rászorulóknak. A versenyintézkedések fenntarthatóbban korlátozhatnák a túlzott profitmarzsokat. A hatékonyságba és az infrastruktúrába történő beruházások enyhíthetnék a következő sokkot. Az üzemanyag-kedvezmény túl keveset tesz mindenből, és túl sokba kerül.

Az autósok haragja nem kizárólag a magas árakból fakad. A politikai üzenetek és a mindennapi tapasztalatok közötti szakadékból is fakad. Amikor 17 centes csökkentést jelentenek be, és az árlista röviddel ezután 20 centes emelést mutat, az intézkedés üres ígéretnek tűnik. Az összehasonlító árakkal, a napi ciklusokkal és a nagykereskedelmi piacokkal kapcsolatos technikai magyarázatok helytállóak lehetnek, de semmit sem tesznek a bizalomvesztés megváltoztatásáért.

A világos perspektíva tehát a következő: Az üzemanyag-kedvezmény nem azért helytelen, mert minden cent garantáltan a vállalatoknál köt ki. Azért helytelen, mert az állam milliárdokat költ anélkül, hogy megbízhatóan képes lenne ellenőrizni a látható végső árat, a haszon elosztását vagy a magas árak strukturális okait. A kínálati, versenybeli és elosztási problémákat egyszerű adózási hibának tekinti.

Ezúttal senki sem állíthatja igazán, hogy a kockázatok ismeretlenek voltak. A korábbi kedvezmények adatai, a regionális különbségek, a piaci szerkezet és a napi áringadozások mind könnyen elérhetők. Egy újabb csalódás tehát nem egy előre nem látható piaci kudarc lenne, hanem egy politikai döntés kiszámítható eredménye. A jó válságkezelésnek a tapasztalatokból kell tanulnia. Az új üzemanyag-kedvezmény jól mutatja, milyen nehéz ez, amikor egy gyors címsor többet számít, mint egy tartós megoldás.

A kvázi házon belüli megoldás: Hogyan hidalja át az Xpert.Digital a B2B marketing és értékesítés működési réseit – Okos, tartalomvezérelt üzlet - Kép: Xpert.Digital

Az Xpert.Digital egy adatvezérelt B2B iparági központ, amelyet Konrad Wolfenstein vezet. A vállalat külső, kvázi házon belüli megoldásként működik az ipari partnerek számára, áthidalva a marketing, a tartalom és az értékesítés működési hiányosságait – anélkül, hogy további erőforrásokat igényelne az ügyféloldalon.

További információ itt:

• A kvázi házon belüli megoldás: Hogyan hidalja át az Xpert.Digital a B2B marketing és értékesítés működési réseit – Smart Content-Driven Business

☑️ Üzleti nyelvünk az angol vagy a német

☑️ ÚJ: Levelezés az anyanyelveden!

Konrad Wolfenstein

Én és a csapatom örömmel állunk rendelkezésére személyes tanácsadóként.

Kapcsolatba léphetsz velem a kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével itt [email protected]:, vagy egyszerűen hívj a +49 7348 4088 965 telefonszámon. Az e-mail címem

Alig várom a közös projektünket.

☑️ KKV-támogatás a stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia létrehozása vagy átalakítása és digitalizáció

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése és optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Pioneer Üzletfejlesztés / Marketing / PR / Vásárok