A kínai elektromos autó illúzió? Visszahívások, meghibásodások, veszteségek: A sokkoló számok, amelyeket a kínai autóipar eltitkol.
Xpert előzetes kiadás
Hangválasztás 📢
Megjelent: 2025. november 7. / Frissítve: 2025. november 7. – Szerző: Konrad Wolfenstein
A kínai elektromos autó illúziója? Visszahívások, meghibásodások, veszteségek: A sokkoló számok, amelyeket a kínai autóipar eltitkol – Kép: Xpert.Digital
„Öngyilkos”: Miért figyelmeztetnek még a kínai főnökök is a saját elektromos autó-boomjukra?
Az árháború mögött rejlő igazság: Miért jelenthetnek drága csapdát Kína olcsó autói, és hogyan veszélyezteti az elhamarkodott stratégia az elektromos autók hírnevét.
Különösen sokatmondó a kínai közösségi médiában zajló beszélgetések vizsgálata, amelyek sokkal differenciáltabb és gyakran kritikusabb képet festenek a hazai elektromos autóiparról, mint azt a nyugati tudósításokban gyakran érzékelik.
Alkalmas:
- A témajavaslat és az elemzés főbb inspirációi Axel Kruse LinkedIn-bejegyzéséből (videóval) .
Miközben a címlapokon a kínai elektromos autók megállíthatatlan áradata és a hagyományos német gyártók állítólagos pánikja szerepel, a fellendülés álarca mögött egy gyakran figyelmen kívül hagyott valóság húzódik meg. Egy mélyreható, adatvezérelt elemzés ellentmondásokkal teli képet tár fel: egy agresszív terjeszkedési stratégia riasztó minőségi problémákkal áll szemben, a piacvezető cégek, például a BYD tömeges visszahívásaitól kezdve a szoftverek és akkumulátorok alapvető hibáiig. A hatalmas állami támogatások és a hatalmas túlkapacitás által táplált romboló árháború nemcsak a gyártókat, hanem az egész ellátási láncot is megbénítja – közvetlen következményekkel járva a termékminőségre és a jövedelmezőségre nézve.
Még a kínai közösségi médiában és az iparág vezető személyiségei körében is egyre több kritika éri azt az üzleti modellt, amely a sietséget helyezi előtérbe a szakértelemmel, a rövid távú piaci részesedést pedig a fenntartható minőséggel szemben. Ez a cikk a kínai elektromos autó-csodagyerek strukturális gyengeségeit vizsgálja, és szembeállítja azokat a német autóipar hagyományos erősségeivel: a mérnöki szakértelemmel, a márkabizalommal és a hosszú távú minőségstratégiával. Bemutatja, hogy miért nem kizárólag az ár dönti el a versenyt, és miért a pánik helyett az óvatosság a helyes válasz a jelenlegi piaci dinamikára.
Alkalmas:
Árháborúk és jövedelmezőség között: Hogyan rengetik meg az alacsony költségű stratégiák az autóipar alapjait?
Míg az elmúlt hónapok címlapjait a kínai elektromos autógyártók látszólag megállíthatatlan terjeszkedése uralta, és a német autógyártók állítólag pánikba esnek, közelebbről megvizsgálva egy sokkal árnyaltabb képet tár fel. A tényleges minőségi fejlemények, a piaci dinamika és a fogyasztói viselkedés adatvezérelt elemzése rávilágít a kínai üzleti modell strukturális gyengeségeire, amelyek messze túlmutatnak a piaci részesedés rövid távú változásain. A kínai gyártók agresszív piaci stratégiája és a kínai közösségi médiában a termékminőséggel szembeni egyre növekvő kritika közötti ellentmondás alapvető kérdéseket vet fel a jelenlegi növekedési modell fenntarthatóságával kapcsolatban.
A növekedés álarca mögött meghúzódó minőségi válság
A kínai elektromos járműipar lenyűgöző növekedési forgatókönyvet mutat a világnak. 2024-ben körülbelül 12,9 millió elektromos vagy hibrid járművet adtak el Kínában, ami lenyűgözően bizonyítja a piac dominanciáját. Ezen lenyűgöző számok mögött azonban egy nyugtalanító valóság húzódik meg, amelyet a nyugati média gyakran figyelmen kívül hagy. A JD Power, egy globális adatelemző és fogyasztói kutatóvállalat adatai riasztó képet festenek: az elektromos és plug-in hibrid járművek jelenleg 100 járműre vetítve 226 problémát mutatnak, ami 14-gyel több, mint a belső égésű motorral hajtott járművek esetében. Még aggasztóbb a tendencia. 2023 óta ez a szám 37 százalékkal romlott.
Ezek a számok nem pusztán elvont statisztikák, hanem konkrétan tükröződnek a fogyasztói élményekben. A legtöbb probléma pontosan a technológiailag fejlettnek tartott infotainment rendszerekkel jelentkezik, amelyek fejlesztésében a kínai ipart nemzetközileg úttörőként ismerik el. Csak ezek a rendszerek felelősek 100 járműre vetítve 31 problémáért. Ez alapvető ellentmondást mutat a gyors technológiai innovációkra való összpontosítás és az alapvető minőségbiztosításra való összpontosítás hiánya között. A gyártók az innovatív funkciókat hajszolják, miközben elhanyagolják a megbízhatóság és a gyártási minőség alapvető szempontjait.
A biztosítási ágazat a valódi minőség elfogulatlan mutatójaként szolgál. A kínai OFweek kiadvány januárban közzétett részletes elemzése szerint a biztosítók 5,7 milliárd jüant (körülbelül 802 millió amerikai dollárt) veszítettek az elektromos járművekre vonatkozó biztosításokon. Ezek a veszteségek annak ellenére jelentkeznek, hogy a biztosítók 20-100 százalékkal többet számítanak fel az elektromos járművekért, mint a belső égésű motorral hajtott modellekért. Az elektromos járművek javításának átlagos munkaideje 3,04 óra, míg a belső égésű motorral hajtott járműveké mindössze 1,66 óra. Az ok a nagyfeszültségű rendszerek és a biztonsági protokollok összetettsége, valamint a javítóműhelyekben tapasztalható súlyos szakképzett személyzet hiánya.
A minőségi problémák különösen drámaiak magukban az akkumulátorrendszerekben, amelyek minden elektromos jármű szívét alkotják. 2025 októberében a kínai piacvezető BYD-nek történetének legátfogóbb visszahívását kellett végrehajtania. A Tang és Yuan Pro sorozat több mint 15 000 járművét érintették súlyos biztonsági hibák. A Tang modellekben a tervezési hibák a hajtómotor-vezérlő meghibásodásához vezethetnek, míg a Yuan Pro járművekben a nem megfelelően beszerelt akkumulátortömítések jelentős biztonsági kockázatot jelentenek. Ez korántsem volt elszigetelt eset. Már 2024 szeptemberében a BYD-nek közel 97 000 járművet kellett visszahívnia hibás kormányművek miatt, 2025 januárjában pedig további 6843 SUV-t tűzveszély miatt.
Ez a visszahívássorozat kritikus kérdéseket vet fel a minőségbiztosítással kapcsolatban, különösen egy olyan időszakban, amikor a BYD felgyorsítja globális terjeszkedését, és a Teslát megelőzve a világ legnagyobb elektromos járműgyártójaként lépett előtérbe. A visszahívások nemcsak a vállalat imázsát rontják, hanem jelentős költségeket is okoznak egy olyan piacon, amelyet már amúgy is szélsőséges árnyomás jellemez. A minőségi problémák nem korlátozódnak a BYD-re. Az Economic Information Daily, a Xinhua kínai hírügynökség újságja szerint a VW partnere, az XPeng titokban megpróbálta megjavítani az eladott járművek közel 70 százalékában a hibás szervokormány-rendszert, hogy elkerülje a visszahívást. Ez a visszahívás végül szeptemberben vált szükségessé. Az ilyen gyakorlatok alapvetően aláássák a fogyasztói bizalmat, és azt mutatják, hogy sok gyártó a költségminimalizálást és a piaci részesedés növelését helyezi előtérbe a hosszú távú minőségbiztosítással szemben.
A romboló árháború és annak következményei
A kínai elektromos járműpiacot egy romboló árháború uralja, amelyet a hatalmas túlkapacitás táplál. A kínai autóipar majdnem kétszer annyi autót képes gyártani, mint amennyit valójában eladnak. A gyárak mindössze 49,5 százalékos kapacitással működnek, miközben 3,5 millió eladatlan autó áll raktáron. Ez a strukturális túltermelés az évek óta tartó kormányzati támogatások eredménye mind központi, mind helyi szinten, amelyek a termelési kapacitás ellenőrizetlen bővüléséhez vezettek. Az eredmény egy ördögi kör: azok, akik ki akarják használni a gyártósoraikat, lejjebb viszik az árakat, ami viszont más gyártókat is árcsökkentésre kényszerít.
A BYD elektromos autógyártó 2025 eleje óta több modelljének árát akár 34 százalékkal is csökkentette. Ez az agresszív árképzési stratégia éles kritikákat váltott ki még a kínai autóiparon belül is. Klaus Zyciora, az állami tulajdonú Changan autógyártó vezető tervezője és igazgatósági tagja, valamint a Volkswagen korábbi vezetője öngyilkosnak nevezte a BYD viselkedését. Azzal vádolta a vállalatot, hogy monopóliumot próbál elérni. Yin Tongyue, a Chery autógyártó elnöke szintén határozottan bírálta az árháborút, olyannak nevezve, mintha mérget innánk a szomjunk oltására. A Geely alapítója, Li Shufu felszólította az iparágat, hogy tartsa tiszteletben az ipari szabályozásokat, és jelentős túltermelésre figyelmeztetett. Bejelentette, hogy vállalata többé nem épít új üzemeket, és nem bővíti a meglévő kapacitását, hogy elkerülje a túltermelés további súlyosbodását.
Ezek a kijelentések figyelemre méltóak, mivel a kínai kormány eddig nyersen elutasította a Kínát érő, többnyire nyugati eredetű vádakat a túlkapacitásról. Az a tény, hogy a vezető kínai ipari szereplők most maguk is figyelmeztetnek a veszélyekre, aláhúzza a helyzet súlyosságát. A kínai autóiparban jelenleg a „Neijuan” divatos kifejezés kering, amelyet lazán „ördögi körnek” lehetne fordítani. A kifejezés a túlkapacitás, az árcsökkenések és a csökkenő haszonkulcsok lefelé tartó spirálját írja le, amely végső soron az összes piaci szereplőt gyengíti ahelyett, hogy erősítené az iparágat.
Az árnyomás közvetlen hatással van a teljes értékláncra. A kínai autógyártók számos beszállítójának sokáig kell várnia a fizetésre. Jelenleg hat-nyolc hónapba telik, mire a beszállítók megkapják a fizetést. Az iparágban a fennálló követelések mintegy 400 milliárd jüant tesznek ki, ami körülbelül 50 milliárd eurónak felel meg. A piacvezető BYD rossz fizetési gyakorlata különösen hírhedt. Az iparági képviselők szerint a vállalat néha csak egy év után fizeti ki beszállítóit. Tekintettel a vállalat már amúgy is magas adósságállományára, ez megkérdőjelezhető gyakorlat. A beszállítók profitmarzsa körülbelül két százalék. Amikor az autógyártók ezután tíz százalékos árcsökkentést követelnek tőlük, egyértelmű, hogy ez csak a termékminőség rovására mehet.
A szakértők azt a kockázatot is látják, hogy az árháború végső soron a járművek minőségének romlásához vezet. Az elmúlt években egyes modellek ára csaknem a felére csökkent, 230 000-ről 120 000 jüanra. Lehetetlen egy ipari termék árát 100 000 jüannal csökkenteni, és továbbra is garantálni a minőséget. Ezt a megállapítást lenyűgözően megerősítik a már dokumentált minőségi problémák és a visszahívások növekvő száma. Az agresszív árcsökkentésekre való összpontosítás a minőségellenőrzés elhanyagolása mellett olyan stratégia, amely rövid távon piaci részesedést szerezhet, de hosszú távon aláássa a fogyasztói bizalmat és az egész iparág fenntarthatóságát.
Számos kínai elektromos járműgyártó pénzügyi ingatagsága a jövedelmezőségükben is megmutatkozik. Míg a BYD továbbra is viszonylag nyereségesen működik, bár csökkenő haszonkulcsokkal, más nagy szereplők, mint például a Nio és az XPeng, továbbra is hatalmas veszteségeket könyvelnek el. A Nio 6,75 milliárd jüan nettó veszteséget könyvelt el 2025 első negyedévében 12,03 milliárd jüanos bevétel mellett, ami aggasztó mínusz 56 százalékos nettó haszonkulcsot jelent. Még az XPeng is, amely a közelmúltban erős bevételnövekedést mutatott, csak a közelmúltban ért el szerény, 14,3 százalékos járműhaszonkulcsot. Továbbra is kérdéses, hogy a befektetők meddig lesznek hajlandóak finanszírozni ezeket a folyamatos veszteségeket, miközben az árnyomás továbbra is fokozódik.
Alkalmas:
Hangok a kínai közösségi médiából
Különösen sokatmondó a kínai közösségi médiában zajló beszélgetések vizsgálata, amelyek sokkal árnyaltabb és gyakran kritikusabb képet festenek a hazai elektromos járműiparról, mint azt a nyugati tudósításokban gyakran látják. Olyan platformokon, mint a Weibo, a Twitter kínai megfelelője, a Xiaohongshu (az úgynevezett Kis Vörös Könyv) és más hálózatokon számos bejegyzésben osztják meg a fogyasztók negatív tapasztalataikat a kínai elektromos járművekkel kapcsolatban. Ezek a hangok nemcsak konkrét minőségi problémákról árulkodnak, hanem a marketingígéretek és a tényleges termékminőség közötti eltérés miatti növekvő frusztrációról is.
A fogyasztók gyenge kidolgozásról, éretlen szoftverrendszerekről, akkumulátor-teljesítményproblémákról és megbízhatatlan vezetéstámogató rendszerekről számolnak be. Visszatérő téma az agresszív árképzési stratégia, amely miatt a korábbi vásárlók becsapva érzik magukat, amikor a mindössze hónapokkal korábban vásárolt járműveiket hirtelen drasztikusan csökkentett áron kínálják. Ez a gyakorlat például panaszok özönéhez vezetett egy ismert kínai autóipari minőségi portálon, miután a BYD új, önvezető képességekkel rendelkező modelleket dobott piacra jelentősen alacsonyabb áron. A korábbi verziók vásárlói úgy érezték, hogy megcsalták őket, és hevesen tiltakoztak.
A kínai kormány már reagált a növekvő kritikára. Szigorította az iparág felügyeletét és megpróbálta szabályozni az árháborúkat. Több mint egy tucat autógyártó, köztük a BYD, a Geely és a Xiaomi vezetőit hívták Pekingbe. Az üzenet világos volt: nincsenek költségek alatti értékesítések, nincsenek indokolatlan árcsökkentések. A kormány a megtévesztő marketinggel is fellépett. Sok gyártó úgynevezett „internetes vízhadsereget” alkalmaz, olyan csoportokat, amelyek díjazás ellenében egy márkát dicsérnek, másokat pedig kritizálnak. A kormány már hónapok óta próbál véget vetni ennek a megtévesztő marketing gyakorlatnak az árháború-ellenes offenzívája részeként.
Míg a kínai cenzúra gyakorlata megnehezíti a hazai autóipar problémáiról szóló teljes körű és nyílt vitát, a Hongkongi Egyetem elemzései szerint a tiencsini robbanás után a szokásosnál tízszer több hozzászólást töröltek a Weibón, ami a hatóságok kritikai érzékenységét mutatja. Mindazonáltal a kritikus hangoknak ismételten sikerül megkerülniük a cenzúrát, legalábbis ideiglenesen. A kínai közösségi médiában a netezők rendkívül kreatívak a cenzúraapparátus megkerülésére irányuló erőfeszítéseikben. Míg az érzékeny témákat valós időben cenzúrázzák, más témáknak sikerül ezt megkerülniük, legalábbis ideiglenesen, és milliószor megosztják őket.
Kínában erősen tudatosul, hogy nem szabad elsőként nyilvánosan megosztani egy vitatott véleményt. Köztudott, hogy aki elsőként hangot ad egy ellenvéleménynek, az mindig visszaüt rá. Kínában ezért sokan megtapasztalták, hogy a nyílt kritika lehetséges, amíg az privát marad. Ez gyakran ahhoz vezet, hogy az elégedetlenséget privát csevegőcsoportokban, titkosított fórumokon vagy kódolt üzenetekben fejezik ki, amelyeket a kívülállók nehezen értelmeznek. Mindazonáltal már maga a kritika megléte is egyértelműen jelzi, hogy a kínai elektromos járműipar minőségi problémáit valóban észreveszik és megvitatják az országon belüli fogyasztók.
Különösen figyelemre méltó, hogy még ebben a cenzúrázott környezetben is annyira hangsúlyos az elektromos járművek termékminőségének és biztonságának kérdése, hogy a kormány kénytelen volt szabályozásokkal beavatkozni. 2025 márciusában egy elektromos járművezető meghalt egy balesetben Kínában, ami vitákat indított el az elektromos autók biztonságáról. A kínai kormány azonnal szigorúbb biztonsági előírásokkal reagált az elektromos járművek akkumulátoraira vonatkozóan. Az Ipari és Informatikai Minisztérium szigorúbb előírásokat vezetett be, amelyek a jövőben magasabb biztonsági követelményeket támasztanak az akkumulátorrendszerekkel szemben. Ezek az intézkedések implicit módon beismerik, hogy a korábbi előírások nem voltak elégségesek, és hogy az elektromos járműipar gyors terjeszkedése a biztonság rovására ment.
Kínai szakértelmünk az üzletfejlesztés, az értékesítés és a marketing terén
Kínai szakértelmünk üzletfejlesztés, értékesítés és marketing terén - Kép: Xpert.Digital
Iparági fókusz: B2B, digitalizáció (AI-tól XR-ig), gépészet, logisztika, megújuló energiák és ipar
Bővebben itt:
Egy témaközpont betekintésekkel és szakértelemmel:
- Tudásplatform a globális és regionális gazdaságról, az innovációról és az iparágspecifikus trendekről
- Elemzések, impulzusok és háttérinformációk gyűjtése fókuszterületeinkről
- Szakértelem és információk helye az üzleti és technológiai fejleményekről
- Témaközpont olyan vállalatok számára, amelyek a piacokról, a digitalizációról és az iparági innovációkról szeretnének többet megtudni
Kína elektromos autóválsága: Ki nyeri a közelgő konszolidációt – Miért erősíti a bizalmat a német autókba vetett bizalom?
Az áthidalhatatlan szakadék tömeg és osztály között
Egy alapvető gazdasági elv, amelyet a jelenlegi vitákban gyakran figyelmen kívül hagynak, a költségvezető szerep és a differenciálási stratégiák közötti különbségtétel. A kínai elektromos járműgyártók egyértelműen a költségvezető szerep útját választották, amelyet hatalmas állami támogatások, vertikális integráció és méretgazdaságosság támogat. A BYD például akkumulátorainak több mint 90 százalékát maga gyártja, és hatalmas hasznot húzott a lítiumárak 90 százalékos, tonnánként 72 000 euróról 7200 euróra történő csökkenéséből. Ezek a költségelőnyök lehetővé teszik a BYD számára, hogy csökkentse az árakat, és legalábbis rövid távon továbbra is nyereséges maradjon.
A német autógyártók ezzel szemben történelmileg a megkülönböztetés révén pozicionálták magukat. Versenyelőnyük elsősorban nem az árban, hanem a minőségben, a mérnöki munkában, a márka presztízsében, a tartósságban és az ügyfélszolgálatban rejlik. Több mint egy évszázada a szorgalom, a precizitás és a hatékonyság a német mérnöki munka védjegye. Ezek az értékek mélyen beépültek olyan vállalatok DNS-ébe, mint a Continental, a Mercedes-Benz, a BMW, a Volkswagen és az Audi. A német mérnöki munka és precizitás nemcsak legendás, hanem a legmodernebb technológiát is képviseli. A termékfejlesztésben a precizitás a legkisebb alkatrészekig elengedhetetlen.
Ennek az alapvető stratégiai különbségtételnek messzemenő következményei vannak. Egy költségvezető vállalatnak folyamatosan a legalacsonyabb árat kell kínálnia a piacon, hogy megvédje pozícióját. Ez egyfajta versenyfutáshoz vezet a lefelé, ami csökkenti a haszonkulcsokat, és végső soron gyengíti a minőségbe és az innovációba való befektetés képességét. Egy megkülönböztető jegy ezzel szemben prémium árakat számíthat fel, amennyiben az érzékelhető hozzáadott értéket teremt az ügyfelek számára. Ez a hozzáadott érték rejlik a kiváló minőségben, a jobb megbízhatóságban, a presztízs márkaimázsban vagy a kiemelkedő ügyfélszolgálatban.
A kínai gyártók előtt álló kihívás abban rejlik, hogy két stratégiát próbálnak egyszerre megvalósítani. Egyrészt alacsony árakon keresztül szeretnének piaci részesedést szerezni, másrészt azt is szeretnék, ha technológiailag fejlett és kiváló minőségű járműveket gyártó cégként jelennének meg. Ez a kettős stratégia rendkívül nehezen megvalósítható gazdaságosan, és gyakran kompromisszumokhoz vezet, amelyek a dokumentált minőségi problémákban nyilvánulnak meg. A kérdés az, hogy a kínai gyártók végül ki tudnak-e törni a költségek csapdájából, és valódi prémium márkákat tudnak-e létrehozni, vagy végleg az alacsony költségű tömegpiaci járművek szegmensében ragadnak.
A legfrissebb felmérési adatok arra utalnak, hogy a német márkák megítélése a kihívások ellenére is erős maradt. A mobile.de által 2024 nyarán végzett felmérés szerint a sofőrök több mint egyharmada (6,6 százalék) nem lát előnyt a kínai elektromos autókban a bevált márkákkal szemben. A vonakodás további okai közé tartozik a német autóipar támogatásának előnyben részesítése (32,2 százalék), a nyugati autómárkákba vetett nagyobb bizalom (29,8 százalék), vagy az alkatrészhiány miatti aggodalmak (20 százalék). A korlátozott kereskedői hálózat, valamint a kínai járművek minőségével és biztonságával kapcsolatos kétségek további tényezők, amelyek hozzájárulnak ehhez az óvatos vásárlási magatartáshoz.
Különösen figyelemre méltó egy globális tanulmány, amely kimutatta, hogy a német elektromos autók világszerte nagy bizalomnak örvendenek. A német autómárkák, mint a Mercedes, a BMW és a VW, világszerte különösen megbízhatónak számítanak, még az elektromos járművek tekintetében is. A kulcsfontosságú piacokon a fogyasztók jobban megbíznak a német elektromos autók minőségében, mint a kínai vagy amerikai járművekben. Még Kínában, a kínai gyártók hazai piacán is a BYD vezeti a rangsort, bár szűk különbséggel. A Mercedes-Benz, a BMW, a Volkswagen és a Porsche szorosan követi őket. Ezek a márkák jelentősen megelőzik a többi kínai gyártót vagy a Teslát. Az USA-ban a Honda áll az első helyen, és itt is erősen képviseltetik magukat a német márkák, mint a Mercedes és a BMW.
Ezek az adatok óriási stratégiai jelentőséggel bírnak. Azt mutatják, hogy a német márkák évtizedek alatt felépített bizalmi tőkéje nem tűnik el egyik napról a másikra, hanem felbecsülhetetlen értékű, tartós erőforrást jelent egy egyre minőségtudatosabb piaci környezetben. Míg a kínai gyártók agresszíven törekszenek a volumennövekedésre és a piaci részesedés növelésére, a német gyártók egy olyan előnnyel rendelkeznek, amelyet nem lehet egyszerűen lemásolni vagy alacsonyabb árakkal helyettesíteni: a márkahűséggel és az érzékelt minőséggel.
Alkalmas:
A márkahűség pszichológiája és a vevői megbánás jelensége
Az autóiparban a márkapreferenciák mögött álló pszichológia összetett, és a bizalom, a tapasztalat, az érzelmek és a társadalmi hatások alakítják. A bizalom kulcsfontosságú tényező. A fogyasztók biztosak akarnak lenni abban, hogy az általuk vásárolt termékek megbízhatóak. Amikor egy márkát megbízhatónak tartanak, a fogyasztók nagyobb valószínűséggel választják az ismerős termékeket, még akkor is, ha azok drágábbak. A márkával kapcsolatos személyes tapasztalat is jelentős. Azok, akiknek már voltak pozitív tapasztalataik egy termékkel vagy márkával, általában hűségesek maradnak. Az ismételt pozitív tapasztalatok arra késztetik a fogyasztókat, hogy továbbra is bízzanak ugyanabban a márkában.
Az Asahi Kasei nemrégiben végzett tanulmánya az autóhasználók márkahűségéről és vásárlási szokásairól Kína, Németország, az USA és Japán négy fő autóipari piacán érdekes trendeket tár fel. Az eredmények megerősítik, hogy a fokozódó verseny, az új gyártók és a változó vásárlói igények miatt a márkahűség világszerte ingadozik. A Németországban és az USA-ban megkérdezettek több mint fele tervezi, hogy márkát vált a következő autója vásárlásakor. Különösen a kínai vásárlók figyelemre méltóan nyitottak az autómárka-váltásra: 79 százalékuk nyilatkozta, hogy más gyártó modelljét választaná.
Ez a látszólag alacsony márkahűség Kínában kétélű fegyver a kínai gyártók számára. Egyrészt lehetőséget kínál az új márkák számára a piaci részesedés megszerzésére. Másrészt azt jelenti, hogy a kínai márkák iránti hűség is alacsony. Azok a fogyasztók, akik ma BYD-t vásárolnak, holnap könnyen válthatnak Nio-ra, XPeng-re, Geely-re vagy egy másik márkára, ha az vonzóbb ajánlatot kínál. Ez állandó versenyhez vezet minden egyes vásárlóért, és megakadályozza a fenntartható jövedelmezőséghez elengedhetetlen hosszú távú márkahűség kialakulását.
Németországban azonban más a kép. Az új versenytársak és technológiák jelentette kihívások ellenére a hazai márkák iránti preferencia továbbra is erős. A YouGov által a Németországban legnépszerűbb autómárkákról összeállított rangsor egyértelműen a német gyártók dominanciáját mutatja. Az Audi vezet 25,1 ponttal, ezt követi a BMW 24,4 ponttal és a Mercedes-Benz 23,9 ponttal. A Volkswagen a negyedik helyen áll 20,3 ponttal. Ezek az értékelési dimenziók olyan értékelési dimenziókon alapulnak, mint a minőség, az ár-érték arány, az összbenyomás, az ajánlási hajlandóság, a munkáltatói imázs és az ügyfél-elégedettség.
Döntő fontosságú, hogy Németországban és az Egyesült Államokban a minőséget említik fontos tényezőként az autómárka-váltásban, míg Kínában az új dolgok kipróbálásának vágya az elsődleges motiváció. Ez eltérő fogyasztási szokásokra utal. A német és az amerikai fogyasztók elsősorban minőségorientáltak, és akkor váltanak márkát, ha elégedetlenek a minőséggel, vagy jobbat várnak. A kínai fogyasztók ezzel szemben kísérletezőbbek és státusztudatosabbak, ami a piaci részesedés nagyobb ingadozásához vezet.
A kínai gyártók számára ez azt jelenti, hogy nemcsak egyszer kell elnyerniük az ügyfelek bizalmát, hanem folyamatosan erősíteniük kell azt az állandó minőség és a pozitív élmények révén. Minden minőségi probléma, minden visszahívás, minden negatív tapasztalat nemcsak az érintett ügyfél lojalitását veszélyezteti, hanem a szájhagyomány és a közösségi média útján rontja a potenciális új ügyfelek megítélését is. Egy olyan piacon, ahol alacsony az alapvető lojalitás és magas a lemorzsolódás, a minőség nemcsak megkülönböztető tényező, hanem egzisztenciális szükségszerűség.
A kínai gyártók tömeges visszahívásai és minőségi problémái már mérhető vásárlói megbánást okoztak. A becsapottnak érző vásárlók panaszai egyre gyűlnek a kínai fogyasztói portálokon. Különösen a drasztikus árcsökkentések után érzik magukat hátrányos helyzetbe a korábbi vásárlók, mivel járműveik hirtelen jelentősen értéktelenebbé váltak. Ezek a negatív tapasztalatok alakítják a megítélést, és arra késztethetik az érintett vásárlókat, hogy a következő autójuk vásárlásakor a stabilabb árakkal és magasabb viszonteladási értékkel rendelkező, bevált márkákat válasszák.
Alkalmas:
Az elkerülhetetlen konszolidáció és nyertesei
A kínai elektromos járműpiac strukturális problémái – a hatalmas túlkapacitás, a romboló árverseny, a minőségi problémák és számos gyártó alacsony jövedelmezősége – elkerülhetetlenné teszik az iparági konszolidációt. A szakértők egyhangúlag azt jósolják, hogy a jelenleg aktív több mint száz kínai autómárka közül csak egy maroknyi fog túlélni. A kínai kormány több mint egy tucat autógyártó vezetőjét hívta össze Pekingbe, hogy megpróbálja megfékezni az irracionális versenyt. A konszolidáció elkerülhetetlen. A százhúsz elektromos járműmárka közül valószínűleg legfeljebb tíz fog túlélni.
Ez a konszolidáció korántsem csupán elméleti lehetőség; már elkezdődött. Sok kisebb gyártó súlyos tőkehiánnyal, minőségi problémákkal és a növekvő fogyasztói kényelmi igényekhez való alkalmazkodás nehézségeivel küzd. A prototípus minőségű mikroautókról a vásárlók által igényelt kiváló minőségű elektromos járművekre való áttérés rendkívül nehéznek bizonyul sok kínai gyártó számára. Ennek eredményeként sok vállalat, mint például a Hozon vagy a Future Mobility, évente csak néhány száz járművet tud eladni. Ez messze túl kevés ahhoz, hogy hosszú távon versenyképesek maradjanak.
A konszolidáció várhatóan a legnagyobb és pénzügyileg legerősebb szereplőknek kedvez, különösen a BYD-nek, a Geely-nek és esetleg néhány másiknak. Azonban még ezek a piacvezetők sem mentesek a kihívásoktól. A BYD 30 százalékos profitcsökkenésről számolt be, 6,37 milliárd jüanra a 2025-ös második negyedévben, annak ellenére, hogy a bevétel 14 százalékkal, 201 milliárd jüanra nőtt. A profitmarzsok így még a piacvezető számára is csökkennek, ami megkérdőjelezi jelenlegi üzleti modelljének fenntarthatóságát.
Érdekes módon a konszolidáció valószínűleg lehetőségeket teremt a nemzetközi gyártók számára is, amelyek erős márkákkal, technológiai szakértelemmel és pénzügyi stabilitással rendelkeznek. Egy konszolidált piacon, ahol kevesebb a kínai gyártó és csökken az árverseny, a minőség és a márka presztízse újra fontossá válhat. A jelenleg Kínában nyomás alatt álló német gyártók profitálhatnak ebből a fejleményből, feltéve, hogy időt fordítanak arra, hogy termékkínálatukat a kínai vásárlói igényekhez igazítsák, és javítsák technológiai versenyképességüket, különösen a szoftverek és az automatizált vezetés terén.
A Volkswagen már megtette az első lépéseket ebbe az irányba a „Kínában Kínáért” stratégiájával. A vállalat együttműködik a kínai XPeng elektromos autógyártóval, és 2027-ig több mint húsz új modell bevezetését tervezi kifejezetten a kínai piacra. Ezenkívül a VW a kínai mesterséges intelligencia startup vállalattal, a Horizon Robotics-szal közösen saját önvezető chip fejlesztésébe fektet be. Ez a nagy teljesítményű processzor valós időben dolgozza fel a kamerákból és érzékelőkből származó adatokat, hogy fejlett vezetéstámogató rendszereket és automatizált vezetési funkciókat vezéreljen. Az első, ezekkel a rendszerekkel felszerelt járművek várhatóan 2026-ban jelennek meg.
A Mercedes-Benz a fejlett akkumulátor-technológiával is tervezi a pontok megszerzését. Az új elektromos CLA-t egy rendkívül nagy energiasűrűségű, akár 750 kilométeres hatótávolságú szilárdtest akkumulátorral szerelik fel. Ez a technológia lehetővé teszi a gyorstöltést, mindössze öt perc alatt elegendő energiát biztosítva 300 kilométer megtételéhez. Ez jelentős technológiai előnyt biztosítana a Mercedesnek, amellyel jelenleg még kínai versenytársai sem tudnak versenyezni.
Ezek a példák azt mutatják, hogy a német gyártók semmiképpen sem adták fel, hanem stratégiai és technológiai ellenlépéseket tesznek. A minőség és a mérnöki tudományok terén meglévő hagyományos erősségeiket új partnerségekkel és technológiákkal ötvözik, hogy versenyképesek maradjanak. A kérdés nem az, hogy a német gyártók képesek-e túlélni Kínában, hanem az, hogy képesek-e elég gyorsan alkalmazkodni és kihasználni megkülönböztető előnyeiket, mielőtt túl nagy piaci részesedést veszítenének.
Alkalmas:
- Ritkaföldfémek nélküli villanymotorok: Ez a német technológia végre függetlenné tesz minket Kínától.
A német mérnöki munka innovatív ereje
A kínai elektromos autógyártók állítólagos fölényéről szóló vitában gyakran figyelmen kívül hagyott szempont a német autóipar továbbra is lenyűgöző innovatív ereje. 2022 és 2026 között a német autógyártók és beszállítók több mint 220 milliárd eurót fektettek be az elektromobilitásba, beleértve az akkumulátortechnológiát, a digitalizációt és más kutatási területeket. Ez évi több mint 44 milliárd eurót jelent. 2025 és 2029 között összesen 320 milliárd eurót különítettek el innovációra. Ezenkívül körülbelül 220 milliárd eurót fektettek be tőkejavakba, különösen modern gyártólétesítményekbe.
Ezek a beruházások tükrözik az elkötelezettséget a klímasemleges mobilitás mielőbbi megvalósítása, valamint a világ legbiztonságosabb, leghatékonyabb és legmagasabb minőségű klímasemleges járműveinek gyártásának folytatása iránt minden szegmensben. A német autóipari vállalatok innovatív ereje világszerte páratlan. Németország továbbra is globális vezető szerepet tölt be a szabadalmak terén. A német vállalatok az európai szabadalmi bejelentések vezető forrásai, és globálisan a második helyen állnak. Még a számítástechnika és a mesterséges intelligencia területén is a német vállalatok a harmadik helyen állnak világszerte, az USA és Kína mögött. Ezeken a területeken is erős szabadalmi növekedést tapasztalnak, meghaladva a tizenkét százalékot.
Ezek a számok bizonyítják, hogy az az állítás, miszerint a német gyártók technológiai lemaradtak, alaptalan. A jelenlegi elemzés azt mutatja, hogy a német autóipar mára utolérte a zöld hajtástechnológiák terén, és képes technológiailag versenyképes elektromos autókat fejleszteni. A kulcs most a termelés hatékony növelése és az innovációk gyors piacra dobása. A kihívás nem magában az innovációs képességben rejlik, hanem a megvalósítás sebességében és a gyorsan változó piaci igényekhez való alkalmazkodásban.
A német gyártók hagyományosan kiemelkedő teljesítményt nyújtanak a biztonság terén. A kínai elektromos járművek gyakran a legjobb eredményeket érik el a törésteszteken; például a Wey Coffee einundzero és az Ora Funky Cat egyaránt öt csillagot kapott az Euro NCAP töréstesztjén. A hosszú távú megbízhatóság, a hosszú éveken át tartó tartósság és az viszonteladási érték azonban olyan területek, amelyekben a német járművek történelmileg jobbak voltak, és várhatóan azok is maradnak. Egy olyan jármű építése, amely az első évben jól teljesít, egy dolog. Egy olyan jármű építése, amely tíz év és 200 000 kilométer után is megbízhatóan működik, teljesen más kihívás.
A német autóipar évtizedek óta fejleszti és finomítja azokat a folyamatokat, anyagokat és rendszereket, amelyek pontosan ezt a hosszú élettartamot garantálják. A több millió jármű évtizedes tapasztalata, a kopási mechanizmusok ismerete, a komplex gyártási folyamatok elsajátítása és a bevált minőségbiztosítási rendszerek olyan előnyök, amelyeket nem lehet egyszerűen lemásolni. Ezek egy hosszú tanulási folyamat eredményei, amelyet semmilyen állami támogatás nem rövidíthet le.
Egy másik gyakran alábecsült tényező a szervizhálózat. A német gyártók világszerte kiépített műhelyhálózattal, alkatrészraktárakkal és képzett személyzettel rendelkeznek. A vásárlók számára a gyors és megbízható támogatás biztosítása probléma esetén kulcsfontosságú szempont a vásárlási döntésükben. A jó szerviz és az alkatrészek elérhetősége a legfontosabb kritériumok közé tartozik az autóvásárlók számára. A kínai gyártóknak még mindig ki kell építeniük ezt a hálózatot, ami évekig tart és jelentős beruházásokat igényel. Eközben továbbra is jelentős akadályt jelent a vásárlásban az a bizonytalanság, hogy mi történik garanciális igény esetén, vagy hogyan tartja meg a jármű az értékét.
🎯🎯🎯 Profitáljon az Xpert.Digital széleskörű, ötszörös szakértelméből egy átfogó szolgáltatáscsomagban | BD, K+F, XR, PR és digitális láthatóság optimalizálása
Profitáljon az Xpert.Digital széleskörű, ötszörös szakértelméből egy átfogó szolgáltatáscsomagban | K+F, XR, PR és digitális láthatóság optimalizálása - Kép: Xpert.Digital
Az Xpert.Digital mélyreható ismeretekkel rendelkezik a különböző iparágakról. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy személyre szabott stratégiákat dolgozzunk ki, amelyek pontosan az Ön konkrét piaci szegmensének követelményeihez és kihívásaihoz igazodnak. A piaci trendek folyamatos elemzésével és az iparági fejlemények követésével előrelátóan tudunk cselekedni és innovatív megoldásokat kínálni. A tapasztalat és a tudás ötvözésével hozzáadott értéket generálunk, és ügyfeleink számára meghatározó versenyelőnyt biztosítunk.
Bővebben itt:
Miért nem hódítják meg a kínai elektromos autók Németországot?
A valóság a címlapokon túl
A kínai versennyel szemben a német autógyártóknak tulajdonított pánik alaposabb vizsgálat után eltúlzottnak tűnik. Természetesen a német gyártók jelentős kihívásokkal néznek szembe. A sokáig aranybányának tartott kínai piac alapvetően megváltozott. A német gyártók veszítenek piaci részesedésükből, különösen az elektromos járművek szegmensében. 2024-ben a Volkswagen piaci részesedése az elektromos járművek terén Kínában mindössze két százalékra esett vissza, míg teljes piaci részesedése 12,1 százalékra esett vissza. A BMW és a Mercedes az eladások esetenként húsz százalékot is meghaladó visszaesésével küzd.
Ez a fejlemény azonban nem jelenti a német autóipar végét. Inkább egy piaci kiigazítást jelent az évek óta szokatlanul magas piaci részesedések után. A kínai piac természetesen egyre inkább a hazai márkák iránti preferenciát alakít ki, ami szinte minden iparágban és országban megfigyelhető, amint a helyi ipar versenyképessé válik. Még ennél is fontosabb, hogy megértsük, hogy a kínaiak hihetetlenül büszkék a hazai autóipar által elért fejlődésre, és a hazai termékek forgalmazása abszolút divatos. Ez a tendencia visszafordíthatatlan. A kínaiak most hazafias gondolkodásmóddal vásárolnak.
Ennek a hazafias preferenciának azonban vannak korlátai, amelyeket a minőség szab meg. Amíg a kínai gyártók kiváló minőségű termékeket szállítanak, addig profitálnak ebből a preferenciából. De amint a minőségi problémák elterjedtté válnak, a garanciákat nem tartják be, vagy a járművek nem tartják meg az értéküket, ez a hűség gyorsan elhalványul. A Kínában már dokumentált alacsony márkahűség – a válaszadók 79 százaléka nyitott a márkaváltásra – azt jelenti, hogy a fogyasztók könnyen átváltanak más gyártókra, beleértve a nemzetközi gyártókat is, ha elégedetlenek.
Kínán kívül a kép jóval árnyaltabb. Európában a kínai elektromos autók még nem értek el áttörést. A kínai elektromos járművek piaci részesedése csökkent Európában, és az értékesítési adatok elmaradnak a várakozásoktól. Az olyan kínai márkák, mint a BYD és a Nio, túlzottan magas árakkal, a hozzáadott érték hiányával és a nem megfelelő infrastruktúrával küzdenek. Továbbá az EU-vámok is terhet rónak a kínai gyártókra. Potenciáljuk ellenére fejlődniük kell, hogy versenyképesek lehessenek a már befutott márkákkal. Németországban a válaszadók 39 százaléka, különösen a fiatalabb generációk, általában véve fontolgatja a kínai autómárkákat. Ez viszont azt jelenti, hogy 61 százalékuk nem fontolgat kínai márkákat.
Ennek a vonakodásnak számos oka van. A sofőrök 63,6 százaléka nem lát előnyt a kínai elektromos autóknak a bevált márkákkal szemben. 33,2 százalékuk inkább a német autóipart támogatja, 29,8 százalékuk bízik a nyugati autómárkákban, és 20 százalékuk fél az alkatrészhiánytól. Ezek a tényezők nem átmeneti fenntartások, hanem mélyen gyökerező aggodalmakat tükröznek a minőséggel, a megbízhatósággal és a szervizinfrastruktúrával kapcsolatban. Ezen aggodalmak leküzdéséhez a kínai gyártóknak nemcsak rövid távon kell meggyőzőnek lenniük, hanem hosszú éveken át bizalmat kell építeniük az állandó minőség és a megbízható szolgáltatás révén.
Alkalmas:
A jövő a minőségé, nem az áré.
Az átfogó adatelemzésből kirajzolódó központi tézis egyértelmű: az olcsó termékek gyorsan elkelhetnek, de a minőség nyeri a lojalitást. A kínai elektromos autógyártók rövid távú sikere, amelyet az értékesítési adatokban és a piaci részesedésben mérnek, tagadhatatlan. Ez a siker azonban elsősorban az agresszív árképzési stratégiákon, az állami támogatásokon és a hatalmas hazai piac kiaknázásán alapul. E modell fenntarthatósága azonban megkérdőjelezhető, amint azt a dokumentált minőségi problémák, a jövedelmezőségi válság és a közelgő konszolidáció is mutatja.
Ahogy az eredeti nyilatkozatban is szerepelt, ezt idővel még a kínai fogyasztók is felismerik majd. A kínai közösségi médiában folytatott beszélgetések, a fogyasztói portálokon megjelenő panaszok, a visszahívások számának növekedése és a minőségi problémákra adott fogyasztói reakciók korai jelei annak, hogy a fogyasztói figyelem a pusztán árról a minőségre és a megbízhatóságra helyeződik át. Ezt az eltolódást a természetes piaci fejlemények gyorsítják: a korai vásárlók olyan lelkesek voltak, akik hajlandóak voltak kockázatot vállalni. Az általános fogyasztói bázis konzervatívabb, és nagyobb értéket tulajdonít a bevált minőségnek.
A német márkáknak ezért a valódi erősségükre kell összpontosítaniuk, amely évtizedek óta tartó kézművességen, innováción és márkaértéken alapul – amit egyetlen startup sem tud egyik napról a másikra lemásolni. Ezek az erősségek nem elvont jellegűek, hanem mérhető előnyökben nyilvánulnak meg: nagyobb megbízhatóság a jármű élettartama alatt, jobb viszonteladási érték, átfogóbb szervizhálózat, fejlettebb, idővel bizonyított biztonsági rendszerek és kiváló anyagminőség. Míg a kínai gyártók lenyűgöző előrelépéseket tettek a szoftverek és a digitális funkciók terén, az olyan alapvető szempontok, mint a gyártási minőség, a tartósság és a megbízhatóság, továbbra is azok a területek, ahol a német gyártók továbbra is vezető szerepet töltenek be.
A közgazdasági szakirodalom egyértelműen rámutat, hogy a kezdetben árháborúk által uralt piacok idővel a minőségi verseny felé fejlődnek, ahogy a fogyasztók gazdagabbá és igényesebbé válnak. Kína pontosan ezen az átmeneten megy keresztül. A kínai középosztály növekszik, a jövedelmi szintek emelkednek, és ennek következtében a termékminőséggel kapcsolatos elvárások is. Az a korszak, amelyben a kínai fogyasztók elsősorban az ár alapján vásároltak, a végéhez közeledik. A mai kínai fogyasztók a legmodernebb technológiát, a kiváló szakértelmet, az átfogó garanciákat és a kiváló ügyfélszolgálatot várják el. Már nem hajlandók kompromisszumot kötni a minőség terén az alacsonyabb árakért.
A német gyártók számára ez azt jelenti, hogy hagyományos erősségeiket a jövőben még inkább értékelni fogják, feltéve, hogy versenyképesek maradnak az elektromos és a digitális járművek szegmensében. A 2029-ig több mint 320 milliárd eurós innovációs beruházások egyértelmű jelzést adnak arról, hogy a német gyártók vállalják ezt a kihívást. Fontos, hogy ezeket az innovációkat gyorsan piacra kell vinni, és a német minőség és megbízhatóság üzenetét hitelesen kell közvetíteni az elektromobilitás korában.
A német gyártók további stratégiai előnye a globális jelenlétük és diverzifikációjuk. Míg a kínai gyártók nagymértékben függenek a hazai piactól, és csak most kezdik nemzetközi terjeszkedésüket, a német gyártók a világ minden nagyobb piacán jelen vannak. Ez nemcsak a kockázatok diverzifikálását kínálja, hanem hozzáférést is a változatos ügyfélszegmensekhez és technológiai trendekhez. Az a képesség, hogy olyan járműveket fejlesszenek ki, amelyek megfelelnek mind a szigorú európai kibocsátási szabványoknak, mind a kínai, amerikai és más piacok ügyfél-preferenciáinak, évtizedek alatt csiszolódott készség.
A márkaépítéshez vezető hosszú út
Az autóiparban gyakran alábecsült tényező az az idő, ami egy márka valódi megalapozásához szükséges. Az olyan márkák, mint a Mercedes-Benz, a BMW és a Volkswagen, több mint egy évszázada léteznek. Túléltek háborúkat, gazdasági válságokat, olajválságokat és számos technológiai felfordulást. Ez a hosszú élettartam bizalmat épít. A fogyasztók tudják, hogy ezek a vállalatok a jövőben is létezni fognak, hogy betartsák a garanciákat, alkatrészeket szállítsanak és szervizt nyújtsanak. A kínai márkák, még a legnagyobbak, mint a BYD, is, jelenlegi formájukban csak néhány éve léteznek. Az a kérdés, hogy tíz vagy húsz év múlva is létezni fognak-e, sok fogyasztó számára továbbra sem megválaszolt.
Az autóipar története tele van olyan gyártókkal, amelyek látványos magasságokba emelkedtek, majd ugyanolyan látványosan buktak el. Az Egyesült Államokban több tucat autómárka tűnt el a 20. században. Japánban és Koreában a számos, az 1960-as és 70-es években indult gyártó közül csak néhány maradt fenn. Nincs okunk azt hinni, hogy a kínai autóipar mentesülne ettől a tendenciától. A már folyamatban lévő konszolidáció, amelynek során a több mint száz márkából várhatóan csak öt-tíz marad fenn, megerősíti ezt a történelmi szabályt.
Azon fogyasztók számára, akik olyan járművet vásárolnak, amelyet akár tíz évig vagy tovább is vezethetnek, ez a bizonytalanság jelentős tényező. Vajon egy olyan gyártótól veszek járművet, amely öt év múlva talán már nem is létezik? Mi lesz akkor a garanciákkal, az alkatrészekkel és a szoftverfrissítésekkel? Ezek az aggodalmak racionálisak, és tovább súlyosbítják őket számos kínai gyártó dokumentált pénzügyi bizonytalansága, a Nio, az XPeng és mások hatalmas veszteségei, valamint az ellátási láncban a feszült fizetési kapcsolatok.
A német gyártók ezzel szemben stabilitást és folytonosságot kínálnak. Bizonyították, hogy képesek alkalmazkodni az alapvető technológiai változásokhoz, a lóvontatású kocsiktól az autókig, a karburátoroktól az üzemanyag-befecskendezésig, a mechanikus rendszerektől az elektronikus rendszerekig. A jelenlegi átalakulás az elektromobilitásra kétségtelenül kihívást jelent, de korántsem ez az első alapvető átalakulás, amelyet ezeknek a vállalatoknak meg kellett valósítaniuk. Ez a történelmi perspektíva és a bizonyított alkalmazkodóképesség olyan értékek, amelyeket a rövid távú piaci részesedési elemzések nem rögzítenek, de a hosszú távú versenyképesség szempontjából kulcsfontosságúak.
A kínai üzletág stratégiai újraértékelése
Az elemzés rávilágít arra, hogy a német autógyártóknak stratégiailag újra kell értékelniük kínai üzleti tevékenységüket. Vége van azoknak az időknek, amikor Kínát elsősorban növekvő piacnak és profitforrásnak tekintették. Kína ma egy rendkívül versenyképes piac, ahol a helyi gyártók jelentős versenyelőnnyel rendelkeznek, beleértve a kormányzati támogatást, az alacsonyabb költségstruktúrákat, a gyorsabb fejlesztési ciklusokat és a hazai pálya előnyét a vevői preferenciák tekintetében. A német gyártók soha többé nem fogják elérni azt a piaci részesedést Kínában, amelyet a fellendülés éveiben élveztek.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy Kínát mint piacot el kellene hagyni. Épp ellenkezőleg, Kína továbbra is a világ legnagyobb autóipari piaca, és fontos tesztterület az új technológiák számára, különösen az önvezető autók és a digitális szolgáltatások területén. A stratégiát azonban alapvetően módosítani kell. Ahelyett, hogy a tömegpiacon és az áron próbálnának versenyezni a kínai gyártókkal, a német gyártóknak a prémium szegmensekre kellene összpontosítaniuk, ahol a minőséget, a márka presztízsét és a technológiai kiválóságot értékelik és jutalmazzák.
A fejlesztőközpontok Kínába történő áthelyezése, ahogyan azt a Volkswagen és a Mercedes már teszi, egy lépés a helyes irányba. Ahhoz, hogy versenyképesek legyenek Kínában, olyan járműveket kell fejleszteni, amelyek kifejezetten a kínai vásárlói igényekhez igazodnak. Ez nemcsak a külső formatervezési szempontokra vonatkozik, hanem az olyan alapvető termékjellemzőkre is, mint a méret, a digitális funkciók, a csatlakoztathatóság és a kínai digitális ökoszisztémába való integráció. A helyi technológiai vállalatokkal való együttműködés, mint például a Volkswagen partnersége a Horizon Robotics-szal a chipek terén vagy az XPenggel az elektromos járműplatformok terén, szintén értelmes a fejlesztési idő lerövidítése és a helyi szakértelem kihasználása érdekében.
Ugyanakkor a német gyártóknak stratégiai előnyként kell kihasználniuk globális diverzifikációjukat. Az egyetlen piacra való túlzott támaszkodás, még egy olyan nagy piac esetében is, mint Kína, jelentős kockázatokkal jár, amint azt a legújabb fejlemények is mutatják. A kiegyensúlyozott globális jelenlét, amelyben egyetlen piac sem teszi ki az összes értékesítés több mint egyharmadát, ellenálló képességet biztosít a helyi piaci zavarokkal szemben. Az európai piac, az észak-amerikai piac és a más régiók feltörekvő piacai együttesen Kínához hasonló volument kínálnak, és amelyeken a német márkák továbbra is erős pozícióban vannak.
Nyugalom a pánik helyett
A rendelkezésre álló adatok átfogó elemzése sokkal árnyaltabb képet fest, mint a kínai elektromos autógyártók állítólagos dominanciájáról és a német autógyártók körében kitört pánikról szóló, gyakran szenzációhajhász címsorok. A kínai gyártók kétségtelenül lenyűgöző előrelépést tettek, és meghódították hazai piacukat. Ez a siker azonban a hatalmas állami támogatások, az agresszív árképzési stratégiák és a hazai pálya előnyének kombinációján alapul. Ehhez jelentős minőségi problémák, számos gyártó pénzügyi ingatagsága és egy küszöbön álló konszolidáció társul, amely a jelenlegi piaci szereplők többségét megszünteti.
A német autógyártók kihívásokkal néznek szembe, de korántsem állnak az összeomlás szélén. Alapvető erősségeik – az autógyártásban szerzett évtizedes tapasztalat, a világszerte elismert márkák, a kiváló minőség és megbízhatóság, az átfogó szervizhálózatok, valamint a hatalmas innovációs beruházások – továbbra is változatlanok. Az elektromobilitásra való áttérés kihívás, de le lehet és le is kell küzdeni. Az elkövetkező években a 320 milliárd eurót meghaladó beruházások azt mutatják, hogy az iparág komolyan veszi ezt a kihívást.
Ahelyett, hogy a vészjóslók végtelen kórusára hallgatnának, a német márkáknak a valódi erősségükre kellene összpontosítaniuk. Ez az erő nem abban rejlik, hogy megpróbálnak árat fizetni a kínai gyártóknak – egy megnyerhetetlen csata –, hanem abban, hogy hangsúlyozzák azokat a területeket, ahol kiemelkedőek: minőség, megbízhatóság, tartósság és márka presztízs. Egy érett piacon, ahol egyre igényesebbek a fogyasztók, pontosan ezek a tulajdonságok lesznek a döntőek. A kínai gyártók hatalmas minőségi problémái, amelyeket a 100 járműre jutó 226 kiadás, a növekvő visszahívások és a biztosítási ágazatban bekövetkezett veszteségek dokumentálnak, előbb-utóbb meg fogják rendíteni a fogyasztói bizalmat. Amikor eljön ez a pillanat, a bizonyítottan minőséggel és megbízhatósággal rendelkező márkák lesznek a nyertesek.
A kínai közösségi médiában megjelenő hangok, amelyek a saját elektromos autóik gyenge minőségét gúnyolják, korai jelei annak, hogy ez a változás már elkezdődött. A kínai fogyasztók nem vakok a hazai gyártók minőségi problémáira. Egyelőre hajlandóak elfogadni ezeket, amíg az árak megfelelőek és a nemzeti presztízst szolgálják. De ennek a toleranciának vannak határai. Amint a járművek lerobbannak, a javítások drágává válnak, a garanciákat nem tartják be, és a viszonteladási érték zuhan, a kínai márkák melletti kitartás iránti hajlandóság gyorsan csökkenni fog.
Az olcsó gyorsan elkelhet, de a minőség hűséget nyer. Ez a felismerés nem új, hanem egy alapvető gazdasági igazság, amely újra és újra bebizonyította magát iparágról iparágra és piacról piacra. Nincs okunk feltételezni, hogy az autóipar kivétel lenne ez alól a szabály alól. A kínai elektromos járműipar a hipernövekedés és a romboló verseny szakaszában van, amely hosszú távon nem fenntartható. Eljön az elkerülhetetlen konszolidáció, és ezzel együtt a visszatérés olyan alapvető értékekhez, mint a minőség, a megbízhatóság és az ügyfél-elégedettség. A német autógyártók, amelyek több mint egy évszázada testesítik meg ezeket az értékeket, jó helyzetben vannak ahhoz, hogy profitáljanak ebből a fejlődésből, feltéve, hogy kiegyensúlyozottak maradnak, következetesen befektetnek az innovációba, és magabiztosan kommunikálják tartós erősségeiket egy egyre inkább minőségtudatos piaci környezetben.
Javaslatunk: 🌍 Korlátlan elérés 🔗 Hálózatba kötött 🌐 Többnyelvű 💪 Erős eladások: 💡 Autentikus stratégiával 🚀 Az innováció találkozik 🧠 Intuíció
Lokálistól globálisig: a kkv-k ügyes stratégiákkal hódítják meg a globális piacot - Kép: Xpert.Digital
Abban az időben, amikor egy vállalat digitális jelenléte határozza meg sikerét, a kihívás az, hogyan tehetjük ezt a jelenlétet hitelessé, egyénivé és nagy horderejűvé. Az Xpert.Digital egy innovatív megoldást kínál, amely egy iparági központ, egy blog és egy márkanagykövet metszéspontjaként pozícionálja magát. A kommunikációs és értékesítési csatornák előnyeit egyetlen platformon egyesíti, és 18 különböző nyelven teszi lehetővé a publikálást. A partnerportálokkal való együttműködés, a Google Hírekben való cikkek közzétételének lehetősége, valamint a mintegy 8000 újságírót és olvasót tartalmazó sajtóterjesztési lista maximalizálja a tartalom elérhetőségét és láthatóságát. Ez alapvető tényező a külső értékesítésben és marketingben (SMarketing).
Bővebben itt:
Az Ön globális marketing- és üzletfejlesztési partnere
☑️ Üzleti nyelvünk angol vagy német
☑️ ÚJ: Levelezés az Ön nemzeti nyelvén!
Konrad Wolfenstein
Szívesen szolgálok Önt és csapatomat személyes tanácsadóként.
Felveheti velem a kapcsolatot az itt található kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével , vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 (München) . Az e-mail címem: wolfenstein ∂ xpert.digital
Nagyon várom a közös projektünket.
