A német kikötők veszélyt jelentenek a NATO -ra? Új kikötői stratégia csak egy papír tigris, amelyet Rotterdam míg?

Németország energiaátmenete veszélyben? Modern kikötők nélkül a terv kudarcot vallhat – nem csupán a kereskedelem: miért válhat most a romlott német kikötők a NATO -ra.

Milyen kihívásokkal szembesül a tengeri infrastruktúra Németországban, és miért kínálják sürgősen a helyzetének újraértékelését?

A német tengeri és a belföldi kikötők tengeri infrastruktúrája kritikus fordulóponton van. Évek óta dolgozik a Wear -n, ami jelentős befektetési elmaradást eredményezett. Az új, összetett valósággal szemben azonban figyelmen kívül hagyják a kikötők, mint a globális kereskedelem tiszta átfedési pontjaként való hagyományos észlelését. A jelenlegi vita nem csupán a finanszírozás kérdése, hanem alapvető paradigmaváltást igényel a nemzeti kulcsfontosságú erőforrás stratégiai értékelésében. A globális ellátási láncok átszervezése, a robusztus nemzetbiztonság szükségessége, az energiaátmenet ambiciózus céljai és az Európa alapvetően megváltozott biztonsági politikai helyzete átfogó értékelést kényszerít.

A német kikötők már nem csupán az Export Nation Németország célja; Multifunkcionális, rendszer -releváns csomópontokká váltak, amelyek teljesítménye elválaszthatatlan a nemzetbiztonságtól, a gazdasági ellenálló képességtől és az éghajlati politikai átalakulás sikerétől. A közelmúltbeli geopolitikai hibák és a hibrid fenyegetésekkel való növekvő konfrontáció nyilvánosságra hozta a tengeri infrastruktúrák sebezhetőségét. Ugyanakkor a kikötők nélkülözhetetlenek a megújuló energiákon alapuló gazdaság felépítéséhez, különös tekintettel a hidrogén behozatalára és a tengeri szélenergia alapjául.

Ezek az átfedő dimenziók azt mutatják, hogy a német kikötők válsága nemcsak pénzügyi hiány, hanem fogalmi rést is feltár. A meglévő finanszírozási mechanizmusok és a politikai prioritások nem léptek fel a kikötők gyorsan felnőtt stratégiai jelentőségével. A jelen elemzés tehát megvizsgálja a befektetési forgalmi dugó okait és következményeit, megvilágítja a kikötők többdimenziós stratégiai relevanciáját, és elemzi a nemzeti és európai kontextus politikai és pénzügyi megoldásait. Azt állítják, hogy a tengeri infrastruktúra korszerűsítése nem választható kiadás, hanem elkerülhetetlen befektetés a jövőbeli életképességbe és szuverenitásba.

Alkalmas:

• 15 milliárd euró a „romlott” kikötőkért: A pénz a védelmi költségvetésből származik? Biztonsági biztonság veszélyben van?

A befektetési elmaradás: mérték és következmények

Mennyire magas a számszerűsített befektetési lemaradás a német tenger és a szárazföldi kikötőkben, és milyen konkrét infrastruktúra -hibák állnak rendelkezésre?

A német kikötői infrastruktúra befektetési elmaradása riasztó mértékben érte el, és becslések szerint összesen körülbelül 18 milliárd euró. Ebből 15 milliárd eurót önmagában a tengeri kikötőben és további 3 milliárd eurót távolítanak el a belvízi kikötőkön. Ezek a számok nem absztrakt méretűek, hanem konkrét és súlyos hibákban nyilvánulnak meg, amelyek közvetlenül befolyásolják a portok funkcionalitását és versenyképességét.

Központi probléma a romlott rakpartfalak, amelyek sok helyen szerkezeti károsodást okoznak. Ez nemcsak biztonsági kockázatot jelent, hanem korlátozza a terhelési képességet és ezáltal a modern, nehéz kezelőkészülékek általi felhasználást. A megfelelő méretű és erődített nehéz teherfelületek hiánya szorosan kapcsolódik. Az ilyen területek azonban az egyre nagyobb konténerek borítékának alapvető előfeltétele, különösen a tengeri szélturbinák, például a gondolák és a rotorlapátok alkotóelemeihez.

Egy másik kritikus hiány az elavult és nem megfelelő hátsó kapcsolatokból áll, utcán, vasúti és vízi úton. A kikötő teljesítménye nem ér véget a Kaimauernél, de döntő jelentőségű a további forgalmi útvonalak hatékonyságától. Ez magában foglalja a romlott zárakat és a vízi utakat is, amelyek állapota a Szövetségi Könyvvizsgáló Hivatal jelentései szerint romlik. Az udvar azt kritizálja, hogy a szövetségi vízi utak megőrzéséhez nyújtott pénzeszközök nem megfelelőek, és hogy az építési intézkedéseket prioritássá teszik, ami növeli a fontos forgalmi artériák kudarcának kockázatát.

Végül egy elavult digitális infrastruktúrát és a rossz kommunikációs rendszereket jelentős hibaként azonosítják. A globálisan hálózatba kötött logisztikában elengedhetetlen az áruk folyamának ellenőrzésére szolgáló hatékony, digitális folyamatok és az összes szereplő közötti kommunikáció.

Ez a felújítási lemaradás nem statikus probléma, hanem egy dinamikus folyamat, amely felgyorsítja magát. A progresszív kopás egy ördögi körhöz vezet: a jövőbeni felújítási költségek exponenciálisan, és ugyanakkor aláássa a fizikai alapot, ami feltétlenül szükséges a jövőbeni modernizációs projektekhez, például az energiaátmenet részeként szükséges rendszerekhez. A befektetési lemaradás tehát nem csak a múlt jelzálogkölcsön -e, hanem aktív akadály a jövő tervezéséhez. Minden elhalasztás nemcsak növeli a pénzügyi terhet, hanem a közelgő feladatok összetettségét is, mivel az alapvető szerkezeti problémákat meg kell oldani, mielőtt a jövőbeni projektek hozzáadott értéket adnak -e egyáltalán.

Milyen gazdasági következményekkel jár a Németország számára a kikötői infrastruktúra elhanyagolása az európai versenyen?

A krónikus alulfinanszírozás és az ebből eredő befektetési elmaradás súlyos gazdasági következményekkel jár Németország számára. A német tengeri kikötők intenzív versenyen zajlanak a nyugat-európai ARA-kikötőkkel (Antwerpen, Rotterdam, Amszterdam), különösen Rotterdam és Antwerpen-Brügen domináns univerzális kikötőivel. Ezek a versenytársak részesülnek a hatalmas állami befektetésekből és a stratégiai nemzeti támogatásból, ami egyenlőtlen versenykörnyezetet eredményez.

A leggyakoribb epizód a piaci részesedések elvesztése. Míg a német kikötők az elavult infrastruktúra révén küzdenek a kapacitással és a hatékonysági veszteségekkel, a versenyportok folyamatosan bővítik kapacitásaikat. Ez azt jelenti, hogy a hajózási társaságok egyre inkább kezelik rakományukat Rotterdamon vagy Antwerpen -en keresztül, még akkor is, ha végső céljuk Németországban vagy az Európai Hinterlandben történik. A német tengeri kikötők lehetővé teszik a német külkereskedelem kb. 60 % -át, ezért központi motorok az export -orientált gazdaság számára. A pozíciójának gyengülése veszélyezteti ezt a döntő gazdasági tényezőt.

Ezenkívül óriási gazdasági hatások és számos munkahely kapcsolódik a kikötőiparhoz. A német tenger és a szárazföldi kikötők közvetlenül és közvetetten körülbelül 4,5 millió munkahelyet biztosítanak Németországban, ebből körülbelül 1,5 millió iparban. Egyedül az Alsó -Szászországban több mint 74 000 munkahely függ a tengeri kikötőktől, amelyek bruttó hozzáadott értéket eredményeznek, majdnem 5,9 milliárd euró. Minden Rotterdamban, Hamburg vagy Bremerhaven helyett kezelt konténer azt jelenti, hogy hozzáadott értéket veszítenek, és veszélyeztetik ezeket a munkahelyeket Németországban.

Különösen problematikus aszimmetria merül fel a hátsó infrastruktúra finanszírozásakor. Ha az árukat Hollandiában vagy Belgiumban kezelik, majd teherautóval vagy vonattal szállítják Németországba vagy azon keresztül, Németországnak viselnie kell az út- és vasúti hálózatok fenntartásának költségeit. A kikötői boríték tényleges hozzáadott értéke – a kikötői díjak, a logisztikai szolgáltatások, a raktározás, a vámkezelés – továbbra is külföldön marad. Németország tehát azzal fenyeget, hogy tiszta tranzit országgá válik saját árukáért. A drága hátsó infrastruktúra biztosításával közvetett módon támogatja a külföldi kikötők versenyképességét és ezáltal a saját tengeri értékláncának csökkentését. Ez a hatás jelentős gazdasági veszteséget jelent, és szemlélteti a saját kikötőinek versenyképességének sürgős szükségességét célzott befektetések révén.

Finanszírozási modellek a tesztpadon

Hogyan működik az előző kikötői terheléskompenzáció, és miért kritizálják azt nem megfelelőnek?

A kikötő költségein a szövetségi részvétel korábbi alapvető eszköze az úgynevezett port -terhelési kompenzáció. Ezt a hangszert a Finanz kiegyenlítési törvény (FAG) horgonyzásakor rögzítik, és az alapjog 107. cikkén alapul. Ez egy olyan kivétel, amely lehetővé teszi a part menti országok számára, hogy levonják a pénzügyi szilárdságuk meghatározásakor a tengeri kikötők fenntartása során felmerülő pénzügyi terhek egy részét. Ez az összeg jelenleg évente csak 38 millió euró az összes német tengeri kikötőnél.

A funkcionalitás bonyolult: a levonás csökkenti az ország számtani pénzügyi erejét. Az állami pénzügyi kiegyenlítési rendszer rendszerében ez az ország országához vezet, kevesebb számot és címzett országot kap. Ez azonban nem 38 millió euró közvetlen átutalása a szövetségi kormánytól a szövetségi államokba. Ennek a mechanizmusnak a kritikája alapvető és összetett.

A kritika legnyilvánvalóbb pontja az összeg teljesen elégtelen összege. A 38 millió euró összege nem kapcsolódik a Seapports 15 milliárd euró befektetési elmaradásához, vagy az üzleti szövetségek becslése szerint 400–500 millió euró éves befektetési követelménye. Ezenkívül az összeget nem alkalmazták szignifikánsan a költségfejlesztéshez vagy az évtizedek megnövekedett követelményeihez, amelyeket az üzleti képviselők elfogadhatatlannak neveznek.

A mélyebb, strukturális kritika azonban az eszköz alapvető koncepciójára irányul. A kikötői terheléskompenzáció a kikötői finanszírozást a part menti országok elsősorban regionális feladataként kezeli, amelyért a szövetségi kormány csak részleges kompenzációt nyújt. Ez a megközelítés nem ismeri fel a kikötők általános értékét. Nemcsak a helyi gazdaságot szolgálják, hanem döntő jelentőségűek a teljes német exportipar, a kínálat nemzetbiztonságának, az energiaátmenetnek és a szövetség védelmének szempontjából. Természetükben ezek a feladatok nemzeti, nem regionális. A finanszírozást azonban szinte kizárólag az államok és az önkormányzatok támogatják.

A port terhelésének kompenzációja tehát nemcsak mennyiségileg nem megfelelő, hanem a minőség és a szerkezetileg helytelen szempontból is. A rossz előfeltételen alapul, hogy egy regionális terhelésnek kell lennie. Az alapvető reform iránti igények tehát nemcsak az összeg növelésére irányulnak, hanem a finanszírozási filozófia alapvető átrendezésére is: a regionális terhek kompenzációjától távol, a nemzeti stratégiai eszköz közvetlen és állandó szövetségi beruházása felé.

Mely új és kibővített finanszírozási eszközöket javasolják és tárgyalják a szövetségi kormány és a kikötőipar?

Tekintettel az előző rendszer nyilvánvaló elégtelenségére, megvitatják a különféle új és kibővített finanszírozási eszközöket. A szövetségi kormány első lépést tett azáltal, hogy további 400 millió euróból származó további pénzeszközöket ígért a Klíma és Transzformációs Alapból (KTF) a 2026 és 2029 közötti időszakra. Ezeket az alapokat a tengeri infrastruktúra éghajlat -barátságos átalakítására különítették el. Pontosabban, a földi jelenlegi rendszerek, az alternatív üzemanyagok bunker-infrastruktúráinak fejlesztését és az éghajlat-semleges szállítási folyosók fejlesztését kell előmozdítani. Ez a finanszírozás fontosabbnak minősül, de messze messze nem elegendő lépés.

A Port Gazdaság, amelyet a Német Sea Port Companies (ZDS) központi szövetsége képvisel, alapvető és mindenekelőtt állandó megoldást igényel. Az alapvető követelés az éves szövetségi hozzájárulás növekedése legalább 500 millió euróra, amelynek véglegesen és megbízhatóan kell áramolnia. Ez a követelmény az alapfinanszírozás szerkezeti adaptációjára irányul, nem pedig az időben korlátozott projektfinanszírozás helyett.

Ezenkívül a keresztirányú finanszírozás stratégiai megközelítését folytatják. Ez az ötlet azon a felismerésen alapul, hogy a kikötők modernizálása több minisztérium céljait szolgálja. A kikötői infrastruktúrába történő beruházások relevánsak a forgalom, a gazdasági, az éghajlati és a védelmi osztály szempontjából. Ennek eredményeként a költségeket az adott háztartásokból is együtt kell viselni.

Különösen intenzíven megvitatott lehetőség a Bundeswehr 100 milliárd euró-speciális eszközeinek arányos finanszírozása. Ennek oka a kikötői infrastruktúra „kettős felhasználási” karakterében található, amely mind a polgári, mind a katonai célokat szolgálja. Mivel a NATO logisztikai csomópontjaként a kikötők döntő jelentőséggel bírnak az állami és a szövetség védelme szempontjából, azt állítják, hogy teljesítményükbe történő beruházások szintén a védelmi képességbe történő befektetés. Az egyik követelmény az, hogy az infrastruktúra -speciális alap 3 % -a már elegendő lenne a felújítási lemaradás orvoslásához.

Ezek a különféle megközelítések alapvető egyetértést mutatnak a probléma természetéről. A KTF alapokkal a szövetségi kormány ideiglenes, projekt-alapú finanszírozást kínál a „éghajlat-barát felújításhoz”. A kikötőgazdaság és a part menti országok viszont az alapfinanszírozás állandó, strukturális növekedését igénylik annak érdekében, hogy megbirkózzanak a fenntartás, megújulás és adaptáció fenntartásának állandó feladataival. Anélkül, hogy áthidalnánk ezt a fogalmi rést, fennáll annak a veszélye, hogy a befektetési lemaradás ciklusa a projekt erőforrásainak lejárta után újra megkezdődik.

Bővebben itt:

• Magas raktári tanácsadás és tervezés: Automatikus, magas bay raktár – A raklap raktárának optimalizálása teljesen automatikusan – raktár optimalizálása

A tengeri kikötők többdimenziós stratégiai jelentősége

Milyen mértékben a német tengeri kikötők, mint a nemzetbiztonság és a gazdasági ellenálló képesség kritikus infrastruktúrája (kritika)?

A meghatározás szerint a német tengeri kikötők a kritikus infrastruktúra központi elemei. A kritikus magában foglalja az állami közösség számára alapvető fontosságú szervezeteket és intézményeket, amelyek kudarcát vagy károsodását jelentős gondozási szűk keresztmetszetekhez, közbiztonsági rendellenességekhez vagy más drámai következményekhez vezetnének. A kikötők a „közlekedési és közlekedési” ágazat alá tartoznak, és egzisztenciális jelentőséggel bírnak a társadalom és a gazdaság működése szempontjából.

Rendszerének relevanciája a nemzetbiztonság szempontjából a németországi áruk nagy részének elsődleges belépési kapujaként nyilvánul meg. Ez magában foglalja az ipari alapanyagokat és az előzetes termékeket az ipar számára, az energiaforrások, az élelmiszerek és a fogyasztási cikkek a lakosság számára. A kikötők kudarcának lépcsőzetes hatása lenne az egész gazdaságra és a mindennapi életre. A globális ellátási láncok átszervezése a járvány után és a geopolitikai feszültségekkel szemben a rugalmas és megbízható tengeri logisztikai láncok fontosságát ismét szemlélteti.

A tengeri kritika sebezhetősége az utóbbi években került sor. A fenyegetések sokszínűek, és a fizikai szabotázs, például az északi patak -csővezetékek elleni támadásokig terjednek a digitalizált kikötői rendszerek elleni számítógépes támadásokig, a hibrid műveletekig, amelyek célja az ellátási láncok megzavarása. Nem csak maguk a kikötői rendszerek, hanem az egész tengeri ökoszisztéma, beleértve a SetSseischer adatokat és az energiakábeleket, a csővezetékeket és még a hajózási útvonalakat is, különösen sebezhetőek.

A tengeri kritika fogalma tehát kibővül a rögzített rendszerek, például a terminálok tiszta rögzítéséből a teljes logisztikai rendszerek és folyók védelméig. Ehhez paradigmaváltást igényel a védőfogalmakban. Könnyen felépíthető kerítések a portrendszerek körül már nem elegendő. A valódi sebezhetőség a hálózat kiterjedt és gyakran transznacionális kapcsolataiban rejlik. Ezen elosztott infrastruktúra védelme új megközelítéseket igényel, mint például a többdimenziós tengeri térfigyelés, amely magában foglalja a tengerfenéket, a vízfelületet és a légteret, valamint a nemzetközi együttműködés és a tengeri biztonsági erők, például a tengeri és a parti mérőszám gyors kölcsönhatásának megerősítését. A nemzeti gondozás ellenálló képessége tehát közvetlenül attól függ, hogy megvédje ezeket a komplex tengeri hálózatokat és gyorsan helyreállítsa a rendellenességeket.

Milyen központi szerepet játszanak a kikötők a németországi energiaátmenet sikere érdekében?

A német tengeri kikötők nem passzív megfigyelők, hanem aktív és nélkülözhetetlen szereplők az energiaátmenet sikere érdekében. Központi „energia csomópontokká” fejlődnek, amelyek erőteljes infrastruktúrája nélkül nem érhetők el a németországi ambiciózus éghajlat -politikai célok. A szereped kettőre oszlik: ezek a megújuló energiák bővítésének logisztikai alapjai, ugyanakkor az új, zöld energiaforrások behozatalához szükséges döntő leszállási pontok.

Először is, a portok alapvető portokként működnek a tengeri szélenergia tömeges kibővítéséhez. A szélerőműparkok felépítése és karbantartása a tengeren rendkívül nehéz és nagy alkatrészek, például alapok, toronyszegmensek, gondolák és rotorlapátok borítékát igényli. Ez óriási követelményeket teremt a kikötői infrastruktúrára. Széles körű, nagy teherbírású összeszerelési és tárolási területekre, valamint erősen rugalmas rakpartfalakra és erőteljes darukra van szükség. A becslések szerint legfeljebb 200 hektár további, nehézterhelt területekre van szükség a tengeri szélerőművek építéséhez.

Másodszor, a portok a központi turntok az energiaforrások behozatalához, amelyek állítólag helyettesítik a fosszilis tüzelőanyagokat. Mivel Németországnak energiaigényének jelentős részét kell behoznia, a portok a logikai leszállási pontok a folyékony gáz (LNG) számára, mint átmeneti technológia, valamint a zöld hidrogén és származékainak, például ammónia vagy metanol perspektívájának perspektívája. Ehhez hatalmas beruházásokra van szükség az új infrastruktúrákba, ideértve a speciális terminálokat, a memóriatartályokat és a csővezetékhálózatokhoz való csatlakozást a szárazföldre történő további szállításhoz.

Az energiaátmenet céljainak és a kikötői infrastruktúra jelenlegi állapotának közvetlen és kritikus konfliktusát itt mutatjuk be. Németország nem tudja felépíteni a zöld energia jövőjét egy morzsoló alapon. Az energiaátmenethez szükséges „ellenálló rakpartfalak” és „nehéz áron” pontosan azok a elemek, amelyeket a jelenlegi befektetési lemaradásban „elpusztult” és „nem megfelelő” azonosítottak. A Quay Fal, amely már túl gyenge a modern konténerdarukhoz, minden bizonnyal nem viselhet tonnát, szélturbina gondolat. Ez elkerülhetetlen útfüggőséget teremt: az első lépésnek az alapvető infrastruktúra alapvető felújításának és korszerűsítésének kell lennie. Csak akkor a második lépés, az energiaátmenet céljából a speciális terjeszkedés. A finanszírozás tehát nem koncentrálhat kizárólag a „zöld” világítótorony projektekre, hanem tartalmaznia kell a „szürke” előkészítő munkát a strukturális integritás helyreállítása érdekében.

Alkalmas:

• Kettős felhasználású logisztika: A Rostock kikötője a NATO és a Bundeswehr katonai logisztikájának központi logisztikai központja

Milyen stratégiai jelentőséggel bírnak az állami és szövetségi védelem kikötői a NATO keretein belül?

A német tengeri kikötők stratégiai jelentősége az állami és a szövetség védelme szempontjából drasztikusan megnőtt az „időbeli forduló” és a NATO visszatérésével a kollektív védelemhez. Az Európa központjában lévő földrajzi elhelyezkedése miatt Németország kulcsszerepet játszik a NATO logisztikai csomópontjaként. A szövetség, a csapatok és a szövetséges partnerek, különösen Észak -Amerikából származó nehéz anyagok, a Szövetség keleti oldalán konfliktus vagy konfliktus esetén Németországnak gyorsan és hatékonyan kell szállítani. A tengeri kikötők az elsődleges leszállási pontok ezeknek a stratégiai áthelyezéseknek.

Az áthelyezések felgyorsítása és egyszerűsítése érdekében elindult a „katonai mobilitási” kezdeményezés, amelyet mind a NATO, mind az EU vezet az „állandó strukturált együttműködés” részeként (PESCO). A konkrét projekt egy katonai modell folyosó létrehozása, amely összeköti Hollandia Északi -tengeri kikötőit Németországgal és Lengyelországgal, hogy csökkentse a bürokratikus akadályokat és szabványosítsa a szállítási folyamatokat. Ennek a folyosónak a funkcionalitása azonban nagymértékben függ az érintett kikötők teljesítményétől és az azt követő infrastruktúrától.

Itt játszik szerepet a „kettős felhasználású” logisztika fogalma. Azt mondja, hogy a kikötői infrastruktúrát úgy kell megtervezni, hogy megfeleljen mind a polgári áramlásoknak, mind a katonai logisztikai követelményeknek. A követelmények gyakran kongruensek: a tartályok és a nehéz felszerelések katonai szállításához robusztus rakpartfalakat, nagy teherbírású területeket, erős darukat, valamint hatékony vasúti és utcai csatlakozást igényelnek, például a nagy tartályok vagy a szélturbinák polgári borítékát. A német kikötőkben a romlott infrastruktúra tehát nemcsak gazdasági, hanem jelentős biztonsági probléma is. Közvetlen akadály a szövetségi kötelezettségek teljesítésében, és nagymértékben befolyásolja a NATO visszatartó erejét és védelmi képességét.

Ez a katonai dimenzió határozott okot ad a kikötői felújításnak a védelmi költségvetésből való felújítására, különösen a Bundeswehr speciális alapjából. A „katonai mobilitásba” történő beruházás nem rés projekt, hanem erős katalizátorként szolgál a teljes forgalmi infrastruktúra kiterjedt korszerűsítéséhez. Hatalmas pozitív átterjedési hatásokat okoz a polgári gazdaság számára. A „katonai” kikötőbe történő beruházás szintén befektetés egy „globálisan versenyképes” kikötőbe. A biztonsági politikai érv tehát kulcsfontosságú kartmá válhat a gazdasági és infrastrukturális modernizáció felgyorsításához, amelyet évek óta elhanyagoltak.

Politikai stratégiák és az európai kontextus

Melyek a nemzeti kikötői stratégia alapvető célpontjai, és milyen kritikák vannak a végrehajtásukkal kapcsolatban?

2024 márciusában a szövetségi kormány először fogadta el a nemzeti kikötői stratégiát, amelynek célja a német tenger és a belföldi kikötők jövőjének átfogó kurzuskönyvként szolgál. A stratégia öt átfogó stratégiai célt fogalmaz meg:

• A versenyképesség megerősítése: Javítani kell a kikötő helyének Németország helyzetét az európai versenyen, ideértve az EU -támogatási törvények egyszerűsítését is.
• Fenntarthatósági és energiaátmenet: A kikötőket fenntartható hubokká kell fejleszteni az éghajlati és az iparág számára, valamint a forgalom áthelyezésére szolgáló csomópontok a környezetbarát szállítási módokon.
• Digitális transzformáció: A port logisztikájának digitalizálását aktívan kell megtervezni és előmozdítani a hatékonyság növelése érdekében.
• Képzés és foglalkoztatás: A szakembereket biztosítani kell, és a képzést úgy kell megtervezni, hogy fenntartható legyen a demográfiai változások elleni küzdelem érdekében.
• Infrastruktúra: A forgalmi és kommunikációs infrastruktúrát szükség szerint meg kell őrizni, kibővíteni és védeni.

A stratégia elfogadását a part menti országok és a kikötőipar alapvetően elismerték, mint fontos és lejárt lépés. Ez a szövetségi kormány egyértelmű vallomást jelent a kikötőkhöz tartozó közös felelősségért, és először hoz létre nemzeti stratégiai keretet.

A stratégia végrehajtása azonban egy központi és hatalmas akadályt jelent, amelyet az összes érintett szereplő egyhangúlag kritizál: megmagyarázhatatlan finanszírozás. A nemzeti kikötői stratégia ambiciózus célokat fogalmaz meg, és körülbelül 140 intézkedést sorol fel, de a szövetségi kormány további kötelező pénzügyi kötelezettségvállalásaival nem becsüli őket. Ehelyett a stratégia egy még beállítandó köteg munkacsoportra utal, amelynek célja a finanszírozás fogalmainak kidolgozása. Ezt sokan úgy értelmezik, mint egy határozatlan időtartamú alapvető problémát.

Ilyen módon a portstratégia politikai paradoxonként nyilvánul meg: egyrészt jelentős áttörés, mivel a kikötői politikát a nemzeti napirendre emeli, és széles körű konszenzust teremt a elsajátítandó feladatokról. Másrészt ez nagy csalódás, mert a „hogyan” – a finanszírozás – megválaszolatlan - döntő kérdését hagyja. A szövetségi kormány álláspontja: "Először a terv, azután a pénz" megerősíti ezt a szekvenciális megközelítést. Ez a bizonytalanság aláássa a magánbefektetők számára szükséges hosszú távú tervezési biztonságot, és azzal fenyeget, hogy megfojtja azt a pozitív dinamikát, amelyet a stratégia a rügyben generál. Szilárd pénzügyi támogatás nélkül a nemzeti kikötői stratégia kockázatot jelent a papír tigris maradásával.

Hogyan helyezkednek el a német kikötők a versenyben a Big Western kikötőkkel, mint például Rotterdam és Antwerpen-Brügen, különös tekintettel a kormányzati beruházásokra?

A német tengeri kikötők és a nyugat -európai versenytársak közötti versenyt Hollandiában és Belgiumban nagymértékben az alapvető finanszírozási filozófiák és befektetési szintek alakítják ki. Míg a kikötői infrastruktúra finanszírozását hagyományosan a szövetségi kormány által alacsony kompenzációval rendelkező országok elsődleges feladatának tekintik, addig Hollandia és Belgium a legfontosabb prioritású nemzeti stratégiai javaknak tekintik kikötőiket, és ennek megfelelően támogatják őket.

A Rotterdam kikötőjében, az európai legnagyobb kikötőben Kaimauert például a nemzeti árvízvédelem részeként kezelik, és így az állam teljes mértékben finanszírozza. A német terminálüzemeltetőknek viszont nagy bérleti díjakat és bérleti szerződéseket kell fizetniük a rakpartfalak használatáért, ami közvetlen versenyképes hátrányt jelent. A befektetési tevékenység tükrözi ezt a különféle stratégiai osztályozást. A rotterdami kikötői hatóság csak 2023 -ban 295,4 millió eurót fektetett be, és 2024 -ben még 320,6 millió eurót is a kikötői infrastruktúrába. Ezek az összegek sokszor meghaladják az éves német kikötői terheléskompenzációt. Az olyan nagy stratégiai projekteket, mint például a Maasvlake II bővülése, a Porthos CO2 memória projektje vagy a nemzeti hidrogénhálózat létrehozása, jelentős állami támogatással népszerűsítik.

A helyzet hasonló az Antwerpen-Brügge kikötőjében, Európa második legnagyobb kikötőjében. Itt is a stratégiai projekteket, mint például az Antwerpen@C CO2 Export Hub, nemzeti eszközökkel és az Európai Unió jelentősen történő benyújtásával finanszírozzák. Az Antwerpen és a Zeebrugge kikötőinek egyesülése stratégiai cselekedet volt az erők csomagolására és a versenypozíció megerősítésére.

Az alábbi táblázat szisztematikusan képviseli a központi különbségeket, és szemlélteti azokat a szerkezeti hátrányokat, amelyekkel a német portok szembesülnek.

Alkalmas:

• ROTTERDAM – Európa legnagyobb kikötője a változásban: katonai logisztika, NATO, kettős felhasználású logisztika és konténer magas osztályú csapágyak

Konténerport átalakulása: Északi -tengeri kikötők a globális versenyképesség érdekében

Az észak -európai konténerkikötő -átalakulás intenzív versenyt mutat a globális versenyképességért Németország, Hollandia és Belgium között. A Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam és Antwerpen-Brügge kikötői különböző infrastruktúra és jövőbeli fejlesztési stratégiákat folytatnak.

Németország elsősorban az ország -specifikus finanszírozási filozófiára összpontosít, korlátozott szövetségi kompenzációval. Az éves állami befektetések körülbelül 38 millió eurót tesznek ki a kikötői terheléskompenzációban és 400 millió eurót 2026 -tól négy év alatt. A Bremerhaven boríték jelei körülbelül 4,4 millió TEU -t érnek el.

A Rotterdam kikötője nemzeti stratégiai feladatként jelenik meg, amelynek erős állami részvétele van. 295,4 millió euró (2023) és 320,6 millió euró (2024) beruházásokkal támaszkodik olyan projektekre, mint a CO2 tárolás, a hidrogénhálózatok és a Land villamosenergia -bővítés. A borítékszámok 13,8 millió TEU körül vannak.

Antwerpen-Brügge megközelítést folytat a nemzeti és regionális stratégiai célokkal, és erőteljesen összpontosít az EU finanszírozására. Célzott projektfinanszírozás, például 144,6 millió euró a CO2 -központhoz és 3,2 millió euró az ország energiájához. Körülbelül 13,5 millió TEU konténerkezeléssel a kikötő a szem szintjén versenyez Rotterdammal.

A cél mindhárom helyet egyesíti, hogy innovatív infrastrukturális projektek, fenntarthatósági és stratégiai beruházások révén erősítse meg globális versenyhelyzetét, valamint a fenntartható kikötők fejlesztése érdekében.

Ez az összehasonlítás világossá teszi, hogy a német portok nem hatnak egyenlő mezőn. A szövetségi kormány összehasonlítható stratégiai és pénzügyi támogatásának hiánya a piaci részesedések elvesztésének fő oka, és az európai top növekvő rés.

Milliárd dolláros beruházás: Hogyan alakítják át a tengeri kikötők gazdaságunkat és biztonságunkat

Milyen keresztény szinergiákat (gazdaság, éghajlat, védelem) kell felhasználni a német tengeri kikötők fenntartható finanszírozásának és korszerűsítésének biztosítására?

A krónikus alulfinanszírozás és a német tengeri kikötők felújítási elmaradása nem az egyetlen minisztérium kizárólagos felelőssége. A kikötők többdimenziós stratégiai jelentősége nem csak analitikus ismeretek, hanem a jövőbeli finanszírozásuk kulcsa. A „teljes kormányzati” megközelítés, amely a forgalom, a gazdaság és az éghajlatvédelem, valamint a védelem iránti érdekeit köti össze, elengedhetetlen.

A beruházásokat szinergetikusan kell értelmezni. A modernizált, fenntartható kaimauer nemcsak egy célt szolgál, hanem több osztály céljait is teljesíti egyidejűleg: növeli a német gazdaság versenyképességét a hatékonyabb konténerkezelés miatt (a gazdasági és szállítási minisztérium érdeke), lehetővé teszi az energiaátmenetet és az energiaátmenetet, és ezáltal a Hidrogen behozatalának, és ez egy előzetes hatékonyságú), és az előzményeket. A nehéz katonai felszerelések átadása a Szövetség védelmének részeként (a Védelmi Minisztérium érdeke).

A fizikai helyen – a kikötőben – ez az érdekek konvergenciája lehetőséget kínál egy széles politikai és pénzügyi koalíció kialakítására, amely elég erős ahhoz, hogy legyőzze a fiskális vonakodást és a bürokratikus tehetetlenséget, amely évek óta blokkolja az előrehaladást. Ahelyett, hogy minden különálló, versengő költségvetési osztály harcol, egy összehangolt, kereszteződéses finanszírozási stratégia összegyűjtheti az eszközöket. A védelmi költségvetés igazolhatja az alapvető infrastruktúra kettős felhasználású célokra történő frissítését. Ez a csomagolás olyan politikai és pénzügyi kritikus tömeget hoz létre, amelyet egy egyedülálló megközelítés, amely kizárólag a Közlekedési Minisztériumra koncentrál, soha nem érhető el.

Milyen hosszú távú stratégiai döntéseket kell hoznia a politikának a német tengeri infrastruktúra jövőbeli életképességének biztosítása érdekében?

A német tengeri infrastruktúra jövőbeli életképességének biztosítása bátor és messze megmutatja a stratégiai döntéseket, amelyek meghaladják a rövid távú pénzügyi injekciókat. A központi politikai tanfolyamnak a reaktív, projekt alapú támogatástól a proaktív, hosszú távú és strukturális finanszírozási stratégiának való áttérésnek kell lennie. Pontosabban, ez azt jelenti, hogy a kikötői költségek állandó és jelentősen megnövekedett éves részesedése iránti keresletet alkalmaznak, mivel a kikötőipar 500 millió euróval becsüli meg.

A politikusoknak nem kell megérteniük a kikötőkbe történő befektetéseket, mint tiszta költség -tételként, hanem a következők: stratégiai rendszer a technológiai, gazdasági, energiapolitikai és biztonsági politika szuverenitásában. A kikötők teljesítménye az exportipar sikerének közvetlen előfeltétele, az energiaátmenet sikere és a szövetség védelmének hitelessége.

A végső döntés, amelyet Németország áll, az nem az, hogy a pénzt elköltik, hanem hogyan. A 18 milliárd euró befektetési elmaradása egy számla, amelyet fizetni kell. A választás az, hogy proaktív módon fizetnek számukra a tervezett, stratégiai beruházások révén, amelyek jövőbeli készségeket teremtenek, és eldobják a gazdasági és biztonsági politikát. Az alternatíva az, hogy reaktív módon és sokkal drágábban rendezzük őket: az értékteremtés kúszó vesztesége a külföldi versenytársak számára, a nemzeti éghajlati célok kudarcával és az ebből fakadó követési költségekkel, az összeomló infrastruktúra és a katonai mobilitás hiánya miatti gyengült geopolitikai pozíció sürgősségi javításaival. Az inaktivitás nem megtakarítási intézkedés; Ez csak a legdrágább és leghatékonyabb cselekvési forma. A további habozás nemcsak növeli a verseny hátrányait, hanem aktívan veszélyezteti a Németország azon képességét, hogy fenntartsa nemzeti alapvető érdekeit és sikeresen alakítsa ki jövőjét.

A Biztonsági és Védelmi Hub jól megalapozott tanácsokat és jelenlegi információkat kínál annak érdekében, hogy hatékonyan támogassák a vállalatokat és szervezeteket az európai biztonsági és védelmi politikában betöltött szerepük megerősítésében. A kkv -k Connect munkacsoportjával szoros összefüggésben elősegíti a kis- és közepes méretű vállalatokat (kkv -k), amelyek tovább akarják bővíteni innovatív erejüket és versenyképességüket a védelmi területen. Központi érintkezési pontként a Hub döntő hídot hoz létre a kkv -k és az európai védelmi stratégia között.

Alkalmas:

• A kkv -k Connect munkacsoportjának védelme – A kkv -k megerősítése az európai védelemben

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

Üzleti fejlődés vezetője

Elnök a kkv -k Connect Defense munkacsoportja

LinkedIn

 

 

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

a kapcsolatot velem Wolfenstein ∂ Xpert.Digital

hívj +49 89 674 804 (München) alatt

LinkedIn