वधावन और गलाथिया खाड़ी: समुद्र में भारत की दोहरी रणनीति – दो विशाल टर्मिनल वैश्विक शिपिंग को किस प्रकार नया रूप देने वाले हैं

विशालकाय जहाजों के लिए नए मार्ग: वैश्विक व्यापार में जल्द ही बड़े पैमाने पर बदलाव क्यों होगा?

कृत्रिम द्वीप और विशाल टर्मिनल: समुद्रों पर प्रभुत्व स्थापित करने की भारत की मास्टर योजना

भारत अब किनारे खड़े होकर तमाशा देखने से तंग आ चुका है। वर्षों से, दुनिया का सबसे अधिक आबादी वाला देश वैश्विक व्यापार के लिए विदेशी बंदरगाहों पर निर्भर रहा है – यह एक महंगा और रणनीतिक रूप से विनाशकारी नुकसान रहा है जिसने इसकी अपनी अर्थव्यवस्था को भी बाधित किया है। लेकिन अब, नई दिल्ली एक अभूतपूर्व पहल कर रही है: पश्चिमी तट पर वधावन और हिंद महासागर में स्थित गलाथिया खाड़ी दो अभूतपूर्व मेगा-परियोजनाएं हैं। कृत्रिम रूप से निर्मित द्वीपों और अत्याधुनिक टर्मिनलों के माध्यम से, भारत का लक्ष्य दुनिया के सबसे बड़े कंटेनर जहाजों को स्वयं संभालना और सिंगापुर, कोलंबो और विशेष रूप से चीन के प्रभुत्व को तोड़ना है। इस महत्वाकांक्षी दोहरी रणनीति पर अरबों डॉलर खर्च होंगे और इसमें भारी जोखिम हैं – लेकिन यदि यह योजना सफल होती है, तो यह न केवल भारत की अर्थव्यवस्था में क्रांति लाएगी बल्कि विश्व के महासागरों की संपूर्ण भू-राजनीति को भी स्थायी रूप से बदल देगी। आइए एक ऐसी परियोजना का गहन विश्लेषण करें जो वैश्विक शिपिंग को हमेशा के लिए बदलने के लिए तैयार है।.

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कृत्रिम द्वीप और रणनीतिक केंद्र – एक देश समुद्री महाशक्ति बनने की ओर अग्रसर है

भारत निर्माण कार्य कर रहा है। और यह निर्माण कार्य बड़े पैमाने पर हो रहा है। दुनिया के सबसे अधिक आबादी वाले देश की समुद्री महत्वाकांक्षाओं को समझने के लिए, मानचित्र पर दो बिंदुओं को याद रखना आवश्यक है: महाराष्ट्र के पश्चिमी तट पर स्थित वधावन और हिंद महासागर में स्थित निकोबार द्वीप समूह पर गलाथिया खाड़ी। ये दोनों परियोजनाएं एक रणनीतिक बदलाव का प्रतिनिधित्व करती हैं जो समुद्र में केवल कंक्रीट डालने से कहीं अधिक व्यापक है। ये भारत के उस दृढ़ संकल्प को दर्शाती हैं कि वह दशकों से चीनी बंदरगाहों, सिंगापुर के केंद्रों और श्रीलंका के माल ढुलाई केंद्रों के प्रभुत्व वाले वैश्विक खेल में अब केवल दर्शक बनकर नहीं रहेगा। यहां जो निर्माण हो रहा है, वह हिंद महासागर के समुद्री भूगोल को अपने लाभ के लिए नया रूप देने का एक प्रयास मात्र है।.

इन निवेशों के पीछे की रणनीतिक सोच सोची-समझी रणनीति है। हर साल, लगभग तीन मिलियन टीईयू (मानक कंटेनर) भारतीय माल कोलंबो, सिंगापुर, पोर्ट क्लांग, सलालाह और दुबई जैसे विदेशी बंदरगाहों पर स्थानांतरित किया जाता है, क्योंकि भारत के अपने बंदरगाह इतने उथले हैं कि वे नवीनतम पीढ़ी के अति-विशाल कंटेनर जहाजों को सीधे समायोजित नहीं कर सकते। अकेले कोलंबो बंदरगाह ही लगभग 25 लाख टीईयू माल का संचालन करता है, जो दक्षिण भारत से होने वाले लगभग पूरे स्थानांतरण प्रवाह का प्रतिनिधित्व करता है। इन स्थानांतरणों में से प्रत्येक के लिए, भारतीय निर्यात उद्योग को प्रति कंटेनर 80 से 100 अमेरिकी डॉलर का अतिरिक्त खर्च वहन करना पड़ता है - ये लागतें वैश्विक बाजारों में भारतीय उत्पादों की प्रतिस्पर्धात्मकता को सीधे प्रभावित करती हैं। वधावन और गलाथिया बे परियोजनाओं के साथ, भारत का लक्ष्य इस संरचनात्मक निर्भरता को समाप्त करना है।.

वधावन परियोजना: जब कोई देश विश्व व्यापार को मोड़ने के लिए एक द्वीप का निर्माण करता है

मुंबई से लगभग 150 किलोमीटर उत्तर में, महाराष्ट्र के पालघर जिले में स्थित वधावन, अरब सागर में एक कृत्रिम द्वीप पर निर्मित भारत का पहला अपतटीय बंदरगाह होगा। 30 अगस्त, 2024 को प्रधानमंत्री नरेंद्र मोदी ने स्वयं इसकी आधारशिला रखी - यह एक प्रतीकात्मक कार्य था जिसने नई दिल्ली की राजनीतिक इच्छाशक्ति को स्पष्ट रूप से दर्शाया। इस परियोजना की लागत 76,220 करोड़ रुपये है, जो लगभग 8.1 अरब अमेरिकी डॉलर के बराबर है, और इसका विकास वधावन पोर्ट प्रोजेक्ट लिमिटेड (वीपीपीएल) नामक एक विशेष प्रयोजन वाहन द्वारा किया जा रहा है। जवाहरलाल नेहरू बंदरगाह प्राधिकरण (जेएनपीए) इस कंपनी में 74 प्रतिशत शेयर रखता है, जबकि महाराष्ट्र समुद्री बोर्ड शेष 26 प्रतिशत शेयर रखता है - यह एक सार्वजनिक-निजी भागीदारी मॉडल है जो टर्मिनल विकास के लिए निजी पूंजी को आकर्षित करता है जबकि राज्य देयता संरचना को नियंत्रित करता है।.

इस परियोजना को भारत की पिछली सभी बंदरगाह परियोजनाओं से अलग करने वाली बात इसका विशाल भौतिक पैमाना है। समुद्र से 1,448 हेक्टेयर भूमि प्राप्त की जा रही है और 10.14 किलोमीटर लंबा अपतटीय ब्रेकवाटर बनाया जा रहा है। नौ 1,000 मीटर लंबे कंटेनर टर्मिनल, चार बहुउद्देशीय बर्थ, चार तरल कार्गो बर्थ, एक रो-रो बर्थ और तटरक्षक बल के लिए एक बर्थ की योजना है - यह बुनियादी ढांचा दुनिया के सबसे बड़े बंदरगाहों के समकक्ष है। 20 मीटर की प्राकृतिक जल गहराई इसका निर्णायक तकनीकी लाभ है: यह 233,000 टन से अधिक डेडवेट (डीडब्ल्यूटी) वाले नवीनतम पीढ़ी के अल्ट्रा लार्ज कंटेनर जहाजों (यूएलसी) को सीधी पहुँच प्रदान करती है - जो मुंबई और जेएनपीटी के मौजूदा बंदरगाहों में संभव नहीं है।.

कल्पना से परे क्षमताएं: 23 मिलियन टीईयू का क्या अर्थ है

23.2 मिलियन टीईयू कंटेनर थ्रूपुट सहित 298 मिलियन टन प्रति वर्ष की नियोजित कुल क्षमता, वधावन को वैश्विक स्तर पर एक शीर्ष स्थान हासिल करने वाला बंदरगाह बनाती है। तुलना के लिए, जेएनपीए, जो वर्तमान में भारत का सबसे कुशल कंटेनर बंदरगाह है, ने वित्त वर्ष 2024-25 में लगभग 7.2 मिलियन टीईयू का संचालन किया था। इस प्रकार, वधावन एक ही परियोजना से अपनी मूल कंपनी की क्षमता को तीन गुना से अधिक बढ़ा देगा। चरण एक के 2029 तक चालू होने की योजना है, जिससे 9.87 मिलियन टीईयू की कंटेनर क्षमता उत्पन्न होगी। यह क्षमता 2035 तक बढ़कर 15 मिलियन टीईयू होने की उम्मीद है, और 2040 तक 23 मिलियन टीईयू से अधिक की पूर्ण क्षमता तक पहुंच जाएगी।.

अंतर्राष्ट्रीय स्तर पर इस परियोजना में रुचि स्पष्ट रूप से दिखाई दे रही है: इंडिया मैरीटाइम वीक 2025 में, एवरग्रीन मरीन कॉर्पोरेशन के साथ 100 अरब रुपये के टर्मिनल और गुलफ़्टेनर कंपनी के साथ 40 अरब रुपये के टर्मिनल के लिए समझौता ज्ञापनों (एमओयू) पर हस्ताक्षर किए गए। ये दोनों शिपिंग कंपनियां कंटेनर व्यवसाय की वैश्विक स्तर की अग्रणी कंपनियों में से हैं, और उनकी घोषणाओं से परियोजना को व्यावसायिक विश्वसनीयता प्राप्त होती है। अगस्त 2025 में, निर्माण पैकेज 1ए के लिए पहली निविदाएं प्रकाशित की गईं - जो निर्माण कार्य की शुरुआत का संकेत था। वाधवन के पूर्ण होने पर दुनिया के शीर्ष दस बंदरगाहों में स्थान पाने की महत्वाकांक्षा अहंकार नहीं, बल्कि गणितीय रूप से संभव है: शंघाई, सिंगापुर, निंगबो, शेन्ज़ेन और गुआंगज़ौ वर्तमान में 30 से 50 मिलियन टीईयू की क्षमता के साथ वैश्विक रैंकिंग में शीर्ष पर हैं - लेकिन वाधवन एक ऐसे बाजार को लक्षित कर रहा है जो अभी भी लगातार बढ़ रहा है।.

भूराजनीतिक संपर्क नेटवर्क में वधावन की भूमिका

इस परियोजना का रणनीतिक महत्व केवल आर्थिक पहलुओं तक ही सीमित नहीं है। वधावन को भारत की दो सबसे महत्वाकांक्षी अवसंरचना परियोजनाओं - भारत-मध्य पूर्व-यूरोप आर्थिक गलियारा (IMEEC) और अंतर्राष्ट्रीय उत्तर-दक्षिण परिवहन गलियारा (INSTC) - के केंद्र के रूप में परिकल्पित किया गया है। IMEEC, चीन की बेल्ट एंड रोड पहल के जवाब में अमेरिका और भारत की संयुक्त पहल है, जिसके तहत भारत से अरब सागर होते हुए यूरोप तक रेल और समुद्री मार्ग से संपर्क स्थापित किया जाएगा, जिसमें वधावन भारत के लिए एक महत्वपूर्ण केंद्र के रूप में कार्य करेगा। वहीं, INSTC भारत को ईरान के रास्ते रूस और मध्य एशिया से जोड़ता है। इस प्रकार, दोनों मार्गों की सेवा करने वाला बंदरगाह एक दुर्लभ दोहरी भू-राजनीतिक भूमिका निभाता है।.

इसके अतिरिक्त, परियोजना की जलवायु-अनुकूलता भी एक महत्वपूर्ण पहलू है। डिज़ाइन में तटीय सुरक्षा और तूफानी जलस्तर में वृद्धि को कम करने के लिए प्रकृति-आधारित समाधानों को शामिल किया गया है - जो इस पैमाने की अवसंरचना परियोजना में एक असामान्य निवेश है। बंदरगाह को छह निर्माण क्षेत्रों में विभाजित किया जाएगा, जो तटीय भूमि पुनर्ग्रहण से लेकर अपतटीय भूमि पुनर्ग्रहण तक फैले होंगे, और प्रत्येक क्षेत्र अपनी इंजीनियरिंग संबंधी चुनौतियाँ प्रस्तुत करेगा। यह तथ्य कि एक हरित और स्मार्ट बंदरगाह अवसंरचना की भी योजना बनाई गई है - जिसमें डिजिटल संचालन नियंत्रण, नवीकरणीय ऊर्जा और कम उत्सर्जन वाली हैंडलिंग प्रक्रियाएँ शामिल हैं - केवल एक प्रचार का हथकंडा नहीं है, बल्कि भविष्य के वैश्विक कंटेनर बाजार में प्रतिस्पर्धात्मकता के लिए एक पूर्व शर्त है।.

कंटेनर हाई-बे वेयरहाउस और कंटेनर टर्मिनल: रसद संबंधी परस्पर क्रिया - विशेषज्ञ सलाह और समाधान - रचनात्मक छवि: Xpert.Digital

यह नवोन्मेषी तकनीक कंटेनर लॉजिस्टिक्स में क्रांतिकारी बदलाव लाने का वादा करती है। पहले की तरह कंटेनरों को क्षैतिज रूप से ढेर करने के बजाय, उन्हें बहुमंजिला स्टील रैकिंग संरचनाओं में लंबवत रूप से संग्रहित किया जाएगा। इससे न केवल समान क्षेत्र में भंडारण क्षमता में भारी वृद्धि होगी, बल्कि कंटेनर टर्मिनल की सभी प्रक्रियाओं में भी क्रांतिकारी परिवर्तन आएगा।.

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गैलाथिया खाड़ी: विश्व के समुद्री परिवहन मार्ग का मूक दिग्गज

कम चर्चित, लेकिन रणनीतिक दृष्टि से उतनी ही महत्वपूर्ण, दूसरी विशाल परियोजना है: भारत के अंडमान और निकोबार द्वीपसमूह के सबसे दक्षिणी द्वीप ग्रेट निकोबार द्वीप पर स्थित गलाथिया खाड़ी में अंतर्राष्ट्रीय कंटेनर ट्रांसशिपमेंट पोर्ट (आईसीटीपी)। यह द्वीप मुख्य पूर्व-पश्चिम जहाजरानी मार्ग से मात्र 40 समुद्री मील की दूरी पर स्थित है, जहाँ एशिया, यूरोप और अमेरिका के बीच प्रतिदिन सैकड़ों कंटेनर जहाज आवागमन करते हैं। यहाँ बंदरगाह संचालित करने वाले किसी भी व्यक्ति को भौगोलिक दृष्टि से ऐसा लाभ प्राप्त होता है जो दुनिया के किसी भी निवेश से नहीं मिल सकता – यह लाभ मात्र भौगोलिक है।.

अप्रैल 2026 में, संबंधित सार्वजनिक-निजी भागीदारी मूल्यांकन समिति (पीपीपीएसी) ने 48,862 करोड़ रुपये के बजट के साथ परियोजना को मंजूरी दी। यह अनुमानित लागत पिछले अनुमान 43,796 करोड़ रुपये से थोड़ी अधिक है, जो योजनाओं में संशोधन और सामग्री की लागत में वृद्धि को दर्शाती है। बंदरगाह परियोजना ग्रेट निकोबार द्वीप समूह के एकीकृत विकास के व्यापक कार्यक्रम का हिस्सा है, जिसमें एक अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डा, एक विद्युत संयंत्र और एक नया टाउनशिप भी शामिल है। योजना के तहत दो चरणों में कुल 11.8 मिलियन टीईयू की क्षमता का लक्ष्य रखा गया है, जबकि अन्य योजनाओं में चार चरणों के विकास में प्रति वर्ष 16 मिलियन टीईयू की क्षमता का अनुमान है।.

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स्वामित्व संरचना और रणनीतिक संप्रभुता

गलाथिया परियोजना के स्वामित्व नियम राजनीतिक दृष्टि से बेहद महत्वपूर्ण हैं। बंदरगाह निर्माण करने वाले संयुक्त उद्यम में कम से कम 55 प्रतिशत हिस्सेदारी भारतीय नियंत्रण वाली इकाई के पास होनी चाहिए; विदेशी संचालकों को इसमें बिल्कुल भी शामिल नहीं किया गया है। यह निर्णय कोई आकस्मिक आर्थिक घटना नहीं है, बल्कि चीन द्वारा अपनी बेल्ट एंड रोड पहल के माध्यम से निर्यात किए गए मॉडल से जानबूझकर दूरी बनाने का प्रयास है: रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण बंदरगाहों पर विदेशी भागीदारी या नियंत्रण। भारत इस मॉडल को सिरे से खारिज कर रहा है और साथ ही कोलंबो, हंबनटोटा और ग्वादर जैसे स्थानों पर चीन के प्रभाव को भी पूरी तरह से नकार रहा है।.

राष्ट्रीय हरित न्यायाधिकरण (एनजीटी) ने कई याचिकाओं की समीक्षा करने और पहले से जारी पर्यावरण परमिटों पर सभी आपत्तियों को खारिज करने के बाद फरवरी 2026 में इस परियोजना को हरी झंडी दे दी। फिर भी, पारिस्थितिक चिंताएँ बनी हुई हैं: ग्रेट निकोबार सुंदरलैंड जैव विविधता गलियारे के भीतर स्थित है, यहाँ 11 स्थानिक स्तनधारी प्रजातियाँ, 32 स्थानिक पक्षी प्रजातियाँ पाई जाती हैं, और यह विश्व स्तर पर लुप्तप्राय लेदरबैक कछुए के सबसे महत्वपूर्ण घोंसला बनाने वाले स्थलों में से एक है। लगभग 130 वर्ग किलोमीटर जंगल को साफ किया जा सकता है, जिसका अर्थ अनुमानित रूप से दस लाख तक पेड़ हो सकते हैं। द्वीप के आंतरिक भाग में रहने वाले शोम्पेन जनजाति के प्रतिनिधियों ने, जो एक विशेष रूप से संवेदनशील जातीय समूह है, अपनी पिछली सहमति वापस ले ली है और सूचना और भागीदारी के अधिकार की मांग कर रहे हैं। ये तनाव परियोजना के साथ राजनीतिक रूप से जुड़े रहेंगे - और ये इस बात का एक मानदंड हैं कि भारत अपने विकास लक्ष्यों और स्वदेशी समुदायों की रक्षा के लिए अपने संवैधानिक दायित्वों के बीच संतुलन कैसे बनाता है।.

दो बंदरगाह, एक रणनीति: भारत की समुद्री दोहरी धुरी

दोनों परियोजनाओं का पूरक तर्क एक साथ देखने पर स्पष्ट हो जाता है। वधावन पश्चिमी अक्ष की सेवा करता है: यहाँ से माल मध्य पूर्व, फारस की खाड़ी, अफ्रीका और अंतर्राष्ट्रीय भारतीय अर्थव्यवस्था (IMEEC) के माध्यम से यूरोप की ओर जाता है। इसकी गहरे समुद्र में संचालन क्षमता इसे दुनिया के सबसे बड़े कंटेनर जहाजों के लिए एक महत्वपूर्ण पड़ाव बनाती है, जो अब तक भारत को छोड़कर आगे बढ़ते रहे हैं। गलाथिया खाड़ी पूर्व-पश्चिम अक्ष की सेवा करती है: हिंद महासागर के मध्य में स्थित एक माल ढुलाई केंद्र के रूप में, यह बंदरगाह भारत, बांग्लादेश, म्यांमार और श्रीलंका के छोटे पूर्वी तटीय बंदरगाहों से माल को एकत्रित करके प्रमुख मुख्य मार्गों पर स्थानांतरित कर सकता है। दक्षिण भारत के लिए कोलंबो की जो भूमिका है, गलाथिया खाड़ी को पूरे पूर्वी हिंद महासागर के लिए वही भूमिका निभाने के लिए बनाया गया है।.

ये दोनों परियोजनाएं मिलकर भारत की सबसे बड़ी समुद्री कमजोरी का समाधान करती हैं: अति-विशाल कंटेनर जहाजों को सीधे तौर पर समायोजित करने में असमर्थता और इसके परिणामस्वरूप विदेशी बंदरगाहों पर संरचनात्मक निर्भरता। वित्त मंत्रालय का अनुमान है कि कोलंबो, सिंगापुर और पोर्ट क्लैंग के माध्यम से माल ढुलाई के कारण भारत को संभावित बंदरगाह राजस्व में प्रतिवर्ष 200 मिलियन अमेरिकी डॉलर से 220 मिलियन अमेरिकी डॉलर का नुकसान होता है। भविष्य में कोलंबो के रास्ते भेजे जाने के बजाय भारतीय बंदरगाहों के माध्यम से संभाला जाने वाला प्रत्येक टीईयू (एक्यूट टन और एक्यूट टन) विदेशी मुद्रा आय, रोजगार और घरेलू स्तर पर लॉजिस्टिक्स क्षेत्र के लिए अतिरिक्त मूल्य में तब्दील होगा। "मैरीटाइम अमृत काल विजन 2047", जिसका लक्ष्य 2024 में भारत की बंदरगाह क्षमता को 2,700 मिलियन टन (एमटीपीए) से बढ़ाकर 2047 तक 10,000 एमटीपीए करना है, यह स्पष्ट करता है कि वधावन और गलाथिया खाड़ी इस योजना का अंत नहीं, बल्कि इसका मूल आधार हैं।.

आलोचना, जोखिम और व्यवहार्यता का प्रश्न

इन परियोजनाओं का विश्लेषण जोखिमों के निष्पक्ष आकलन के बिना अधूरा है। भारत में इस पैमाने की अवसंरचना परियोजनाओं में ऐतिहासिक रूप से देरी, लागत में वृद्धि और नियामकीय अड़चनों की प्रवृत्ति रही है। निर्माण पैकेजों के लिए निविदाओं की वर्तमान स्थिति को देखते हुए, 2029 में निर्धारित वधावन का पहला चरण अत्यंत महत्वाकांक्षी है। गलाथिया खाड़ी विश्व के सबसे संवेदनशील संघर्ष क्षेत्रों में से एक है: एक विवर्तनिक रूप से सक्रिय, जैविक रूप से विशिष्ट क्षेत्र में राष्ट्रीय विकास हितों और स्वदेशी संरक्षण अधिकारों के बीच तनाव। यह द्वीप 2004 की सुनामी में बुरी तरह क्षतिग्रस्त हो गया था और भूकंप और सुनामी के उच्च जोखिम वाले क्षेत्र में स्थित है - एक ऐसा जोखिम कारक जिसे परियोजना अनुमोदन में नाममात्र ही ध्यान में रखा जाता है।.

लेकिन दांव पर लगी चीज़ों को देखते हुए, प्रतिस्पर्धा का परिदृश्य आंतरिक जोखिमों से कहीं अधिक गंभीर है। पिछले 15 वर्षों में, चीन ने पाकिस्तान (ग्वादर), श्रीलंका (हंबनटोटा और कोलंबो), म्यांमार, बांग्लादेश और पूर्वी अफ्रीकी तट पर बंदरगाहों का निर्माण या नियंत्रण किया है—यह "मोतियों की माला" भारत को लगातार संकुचित कर रही है। वधावन और गलाथिया खाड़ी के अस्तित्व में न होने का मतलब है कि विदेशी बंदरगाह भारतीय माल का संचालन कर रहे हैं, जिससे न केवल राजस्व बल्कि समुद्री शक्ति भी बढ़ रही है। इस परिप्रेक्ष्य से, दोनों परियोजनाओं के पर्यावरणीय और रसद संबंधी जोखिम बहुत वास्तविक हैं—लेकिन भारत के लिए इन्हें न बनाने का जोखिम कहीं अधिक है।.

Konrad Wolfenstein

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भारी माल ढुलाई की दोहरी उपयोग वाली लॉजिस्टिक्स अवधारणा में सड़क, रेल और समुद्री परिवहन के लिए कंटेनर टर्मिनल सिस्टम - रचनात्मक छवि: Xpert.Digital

भू-राजनीतिक उथल-पुथल, अस्थिर आपूर्ति श्रृंखलाओं और महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचे की असुरक्षा के प्रति नई जागरूकता से चिह्नित विश्व में, राष्ट्रीय सुरक्षा की अवधारणा का मौलिक पुनर्मूल्यांकन हो रहा है। किसी भी देश की आर्थिक समृद्धि, अपनी आबादी को आवश्यक वस्तुओं और सेवाओं की आपूर्ति और उसकी सैन्य क्षमता की गारंटी देना, उसके रसद नेटवर्क की मजबूती पर तेजी से निर्भर करता है। इस संदर्भ में, "दोहरे उपयोग" की अवधारणा निर्यात नियंत्रण की एक विशिष्ट श्रेणी से विकसित होकर एक व्यापक रणनीतिक सिद्धांत बन रही है। यह परिवर्तन मात्र एक तकनीकी समायोजन नहीं है, बल्कि उस "प्रतिमान परिवर्तन" की एक आवश्यक प्रतिक्रिया है जो नागरिक और सैन्य क्षमताओं के गहन एकीकरण की मांग करता है।.

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