वोक्सवैगन | अरबों का नुकसान, मालिकों ने खूब पैसा कमाया: वोक्सवैगन के पतन के पीछे की कड़वी सच्चाई – एक प्रणालीगत विफलता जो पूरी तरह से अनुमानित थी।

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प्रकाशित तिथि: 10 मार्च 2026 / अद्यतन तिथि: 10 मार्च 2026 – लेखक: Konrad Wolfenstein

वोक्सवैगन | अरबों का नुकसान, बॉस खूब पैसा कमा रहे हैं: वोक्सवैगन संकट के पीछे की कड़वी सच्चाई – एक ऐसी प्रणालीगत विफलता जो होने ही वाली थी – रचनात्मक छवि: Xpert.Digital

322 अरब डॉलर के राजस्व के बावजूद: वीडब्ल्यू अचानक सिर्फ जेब खर्च के लिए ही क्यों कमा रही है?

चीन का झटका और सॉफ्टवेयर जगत में अफरा-तफरी: यूरोप की सबसे बड़ी कार निर्माता कंपनी की यह भारी गिरावट क्यों हो रही है?

फॉक्सवैगन समूह डीजल घोटाले के बाद से अपने सबसे गहरे संकट में फंसा हुआ है – लेकिन इस बार समस्या खुद की गलती से पैदा हुई है। लगभग 322 अरब यूरो के राजस्व पर मात्र 2.8 प्रतिशत के परिचालन लाभ के साथ, 2025 के वित्तीय आंकड़े प्रबंधन की अभूतपूर्व विफलता को दर्शाते हैं। शीर्ष अधिकारी मुआवजे के रूप में करोड़ों यूरो कमाते रहते हैं, वहीं यूरोप की सबसे बड़ी ऑटोमोबाइल कंपनी अपने कभी लाभदायक रहे प्रमुख ब्रांडों, पोर्श और ऑडी में विनाशकारी सॉफ्टवेयर त्रुटियों और इलेक्ट्रिक वाहनों की गलत रणनीतियों के कारण अरबों यूरो बर्बाद कर रही है। इसके अतिरिक्त, प्रमुख चीनी बाजार में भारी गिरावट आई है, जहां बीवाईडी जैसी प्रतिस्पर्धी कंपनियां तकनीकी रूप से काफी आगे निकल चुकी हैं। राजनीतिक हस्तक्षेप के कारण एक ढांचागत प्रणालीगत विफलता सामने आई है: फॉक्सवैगन को मुख्य रूप से बिक्री की समस्या नहीं है, बल्कि लाभप्रदता और नवाचार में भारी कमी है जो पूरे समूह के भविष्य के लिए गंभीर खतरा है।.

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जब 322 अरब यूरो के कारोबार वाली कोई कंपनी केवल जेब खर्च के बराबर कमा रही हो, तो यह कोई संकट नहीं है, बल्कि एक ऐसी प्रणालीगत विफलता है जिसकी पूरी तरह से भविष्यवाणी की जा सकती थी।

10 मार्च, 2026 को वुल्फ्सबर्ग में आयोजित अपने वार्षिक प्रेस सम्मेलन में, वोक्सवैगन समूह ने 2025 के अपने वित्तीय आंकड़े प्रस्तुत किए, जो पूरी तरह से निराशाजनक थे। करों के बाद शुद्ध आय में 44 प्रतिशत की भारी गिरावट आई और यह घटकर 6.9 अरब यूरो रह गई, परिचालन लाभ आधा होकर 8.9 अरब यूरो हो गया, और परिचालन मार्जिन घटकर 2.8 प्रतिशत रह गया। यह दस साल पहले हुए डीजल घोटाले के बाद से सबसे खराब परिणाम है, और यह एक ऐसे पैटर्न को दर्शाता है जिसे केवल आर्थिक चक्रों या भू-राजनीतिक उथल-पुथल से नहीं समझाया जा सकता। यहां जो कुछ घटित हो रहा है, वह वर्षों की रणनीतिक गलतियों, राजनीतिक हस्तक्षेप और एक ऐसे प्रबंधन का परिणाम है, जो भारी वेतन के बावजूद, न तो बाजार की गति को समझ पाया है और न ही परिवर्तन की तात्कालिकता को।.

औसत दर्जे की अंकगणित

आज वोक्सवैगन द्वारा प्रस्तुत आंकड़ों का गंभीरता से विश्लेषण करना आवश्यक है। लगभग 322 अरब यूरो के राजस्व के साथ, जो पिछले वर्ष की तुलना में लगभग स्थिर रहा, 2.8 प्रतिशत का परिचालन लाभ चौंकाने वाला है: 40,000 यूरो मूल्य के एक वाहन पर कंपनी को केवल 1,120 यूरो का परिचालन लाभ प्राप्त होता है। तुलनात्मक रूप से, 2023 में समूह ने लगभग सात प्रतिशत के लाभ के साथ 22.5 अरब यूरो का परिचालन लाभ अर्जित किया था। मात्र दो वर्षों में, परिचालन लाभप्रदता आधे से भी कम हो गई है, जबकि राजस्व लगभग अपरिवर्तित रहा है।.

यह निष्कर्ष बेहद महत्वपूर्ण है: वोक्सवैगन को पारंपरिक अर्थों में बिक्री की समस्या नहीं है। समूह विश्व स्तर पर लगभग नौ मिलियन वाहन बेचना जारी रखे हुए है। समस्या प्रति वाहन लाभप्रदता, रणनीतिक गलतियों की बढ़ती लागत और एक ऐसी संरचना में निहित है जो शेयरधारकों तक पहुँचने से पहले ही दक्षता में हुए किसी भी सुधार को खत्म कर देती है। जबकि उद्योग-व्यापी EBIT मार्जिन भी 2025 की पहली छमाही में औसतन 4.3 प्रतिशत तक गिर गया, जो पिछले वर्ष के 7.5 प्रतिशत से कम है, वोक्सवैगन का 2.8 प्रतिशत मार्जिन अभी भी काफी कम है और टोयोटा से बहुत पीछे है, जो लगातार आठ प्रतिशत से अधिक का परिचालन मार्जिन हासिल कर रही है।.

वुल्फ्सबर्ग के लिए चीन का क्रूर सबक

दशकों तक, पीपुल्स रिपब्लिक ऑफ चाइना फॉक्सवैगन के लिए एक सुनहरा बाजार था, एक ऐसा बाजार जहां कंपनी कभी-कभी हर चार नई कारों में से एक बेचती थी और जो उसके लिए मुनाफे का एक विश्वसनीय स्रोत साबित हुआ। वह दौर अब पूरी तरह से समाप्त हो चुका है। 2025 में, चीन में फॉक्सवैगन ब्रांड की बिक्री में 8.4 प्रतिशत की गिरावट आई और पूरे समूह ने वहां केवल 2.69 मिलियन वाहन ही बेचे, जो आठ प्रतिशत की गिरावट है। चौथी तिमाही में, यह गिरावट और भी तेज होकर -17.4 प्रतिशत तक पहुंच गई।.

इन आंकड़ों की सबसे चौंकाने वाली बात इनकी संरचना है। चीन में बिकने वाली हर दूसरी कार इलेक्ट्रिक या प्लग-इन हाइब्रिड होती है, और इस सेगमेंट में फॉक्सवैगन लगभग पूरी तरह से पिछड़ चुकी है। इसका एक उदाहरण बेहद चौंकाने वाला है: जनवरी 2025 में, फॉक्सवैगन ने चीन में सिर्फ नौ ID.7 बेचीं। 9,000 नहीं, 900 नहीं, बल्कि सिर्फ नौ। उसी महीने, इसकी चीनी प्रतिद्वंद्वी BYD ने 296,446 इलेक्ट्रिक वाहन बेचे, जो उस बाजार में फॉक्सवैगन की कुल इलेक्ट्रिक वाहन बिक्री से 63 गुना अधिक है।.

BYD के पास न केवल उत्पादन की अधिक क्षमता है, बल्कि तकनीकी क्षेत्र में भी वह अग्रणी है। चीनी निर्माता का नया सुपर ई प्लेटफॉर्म 1,000 किलोवाट तक की चार्जिंग क्षमता प्रदान करता है, और इसके अपने हाइपरचार्जर 1,360 किलोवाट तक की क्षमता रखते हैं। इससे मात्र पांच मिनट में 400 किलोमीटर की रेंज प्राप्त की जा सकती है, जो किसी सामान्य इंजन वाले वाहन में ईंधन भरने के बराबर है। वोक्सवैगन अपने मौजूदा मॉडल रेंज के साथ ऐसा कुछ भी पेश नहीं कर सकता। वुल्फ्सबर्ग स्थित ओस्टफालिया यूनिवर्सिटी ऑफ एप्लाइड साइंसेज की ऑटोमोटिव विशेषज्ञ हेलेना विस्बर्ट ने इसे बखूबी समझाया है: चीनी खरीदार ड्राइवर और वाहन के बीच सहज समन्वय, स्मार्ट फीचर्स, रीयल-टाइम अपडेट और आर्टिफिशियल इंटेलिजेंस की अपेक्षा रखते हैं, और यही वह क्षेत्र है जहां वोक्सवैगन को कड़ी प्रतिस्पर्धा का सामना करना होगा।.

पोर्श और ऑडी: लाभ बढ़ाने वाले कारकों का पतन

फॉक्सवैगन समूह के भीतर असली संकट उसके प्रीमियम ब्रांडों में सामने आ रहा है, जो परंपरागत रूप से सबसे अधिक लाभ अर्जित करते थे। पोर्श को 2025 में भारी नुकसान हुआ: पहले नौ महीनों में करों के बाद उसका शुद्ध लाभ 96 प्रतिशत तक गिर गया। तीसरी तिमाही में, स्पोर्ट्स कार बनाने वाली इस सहायक कंपनी को लगभग एक अरब यूरो का परिचालन घाटा हुआ।.

इसका कारण ऑटोमोटिव इतिहास के सबसे महंगे रणनीतिक बदलावों में से एक है। पोर्श ने शुरुआत में महत्वाकांक्षी विद्युतीकरण लक्ष्य निर्धारित किए थे, जिसका उद्देश्य 2030 तक अपने कम से कम 80 प्रतिशत वाहनों को इलेक्ट्रिक कारों के रूप में बेचना था। लेकिन बाद में पता चला कि न तो टायकन और न ही इलेक्ट्रिक मैकान अपेक्षित बिक्री आंकड़े हासिल कर पाए। सितंबर 2025 में, पोर्श के सीईओ ओलिवर ब्लूम ने एक बड़ा बदलाव किया: महत्वाकांक्षी इलेक्ट्रिक वाहन लक्ष्यों को छोड़ दिया गया, एक नए इलेक्ट्रिक प्लेटफॉर्म का विकास स्थगित कर दिया गया, और पैनामेरा और केयेन जैसे लोकप्रिय मॉडल अब 2030 के दशक तक दहन इंजन वाले वाहनों के रूप में उपलब्ध रहेंगे। इस पुनर्गठन की लागत अकेले 2025 वित्तीय वर्ष में लगभग €3.1 बिलियन विशेष शुल्क के रूप में आई, और समूह पर कुल बोझ €5.1 बिलियन होने का अनुमान लगाया गया।.

ऑडी की स्थिति भी कुछ खास बेहतर नहीं है। 2024 की शुरुआत में ही, करों के बाद शुद्ध आय 33 प्रतिशत गिरकर 4.2 अरब यूरो रह गई। 2025 की दूसरी तिमाही में, इंगोलस्टैड स्थित इस कंपनी का परिचालन लाभ दो-तिहाई घटकर 550 मिलियन यूरो रह गया। कुल मिलाकर, ऑडी और पोर्श ने 2025 की पहली छमाही में वोक्सवैगन के मुख्य ब्रांड की तुलना में कम परिचालन लाभ अर्जित किया, जिसने इसी अवधि में अपने लाभ को लगभग छह गुना बढ़ा दिया। इस प्रकार, समूह के कभी मुनाफे के मुख्य स्रोत रहे ब्रांड अब देनदारी बन गए हैं, जबकि कम मार्जिन के लिए जाने जाने वाले इस बड़े ब्रांड को अब अपने परिणामों को स्थिर करना होगा।.

सॉफ्टवेयर: एक अरब डॉलर का कब्रिस्तान

चीन में कमजोरी और पोर्श की विफलता के अलावा, फॉक्सवैगन की परेशानियों का एक तीसरा, अक्सर अनदेखा किया जाने वाला कारण है: सॉफ्टवेयर की गड़बड़ी। 2020 में तत्कालीन सीईओ हर्बर्ट डायस के नेतृत्व में स्थापित सॉफ्टवेयर सहायक कंपनी कैरियाड का उद्देश्य कंपनी का डिजिटलीकरण करना और उसे तकनीकी रूप से अग्रणी अमेरिकी और चीनी निर्माताओं के साथ प्रतिस्पर्धा करने में सक्षम बनाना था। अरबों के निवेश के बावजूद, यह परियोजना विफल रही। कैरियाड के कारण हुए कुल नुकसान का अनुमान अब तक 20 अरब यूरो से कहीं अधिक है, जिसमें मॉडल लॉन्च में देरी, रद्द किए गए फीचर्स और ऑडी और पोर्श की प्रतिस्पर्धात्मकता में आई कमी शामिल है।.

इसके जवाब में, सीईओ ओलिवर ब्लूम ने 2024 में अमेरिकी इलेक्ट्रिक कार निर्माता रिवियन के साथ साझेदारी की और निवेश को बढ़ाकर 5.8 बिलियन यूरो कर दिया। हालांकि, यह परियोजना भी भारी समस्याओं का सामना कर रही है। मॉडल लॉन्च में एक बार फिर काफी देरी हो रही है: ऑडी की क्यू8 ई-ट्रॉन एसयूवी और इलेक्ट्रिक ए4 को कम से कम एक साल के लिए क्रमशः 2028 के मध्य और अंत तक के लिए स्थगित कर दिया गया है, और पोर्श की इलेक्ट्रिक लग्जरी एसयूवी, के1, को अनिश्चित काल के लिए स्थगित कर दिया गया है। स्थिति और भी हास्यास्पद हो जाती है जब हम यह विचार करते हैं कि रिवियन सॉफ्टवेयर मूल रूप से दहन इंजन वाले मॉडलों के लिए नहीं बनाया गया था, फिर भी वोक्सवैगन अब तेजी से दहन इंजनों पर ध्यान केंद्रित कर रहा है।.

इसी बीच, कंपनी ने पुराने कैरियाड सॉफ़्टवेयर के विस्तारित उपयोग के लिए लगभग 4 बिलियन यूरो और रिवियन समाधान के आंतरिक दहन इंजन अनुकूलन के लिए 2.5 बिलियन यूरो का बजट रखा। कुल मिलाकर, इससे 6.5 बिलियन यूरो से अधिक की अतिरिक्त लागत आई, जबकि इस बात की कोई गारंटी नहीं थी कि दोनों सिस्टम अंततः स्थिर रूप से काम करेंगे। अक्टूबर 2025 में, ब्लूम ने आखिरकार वह बात स्वीकार कर ली जो लंबे समय से स्पष्ट थी: कैरियाड अब अपना सॉफ़्टवेयर स्वयं विकसित नहीं करेगा, बल्कि केवल बाहरी भागीदारों के लिए एक इंटीग्रेटर के रूप में कार्य करेगा। जाहिर है, 322 बिलियन यूरो के राजस्व वाली कोई कंपनी अपना सॉफ़्टवेयर स्वयं नहीं बना सकती।.

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एक निगम एक सामाजिक परियोजना के रूप में: राजनीति के प्रभाव में वीडब्ल्यू के पतन का खतरा

राजसी विफलता के लिए राजसी वेतन

इन वित्तीय परिणामों के आलोक में जो प्रश्न उठता है, वह जितना स्पष्ट है उतना ही असहज भी: प्रबंधन के मुआवजे को कैसे उचित ठहराया जा सकता है? वोक्सवैगन और पोर्श दोनों के सीईओ ओलिवर ब्लूम को वित्तीय वर्ष 2024 के लिए कुल 10.35 मिलियन यूरो का मुआवजा मिला, जो पिछले वर्ष की तुलना में 6.5 प्रतिशत अधिक है। यह तब हुआ जब उन्होंने वोक्सवैगन में अपने मूल वेतन का पांच प्रतिशत छोड़ने का स्पष्ट निर्णय लिया था। यह वृद्धि, अन्य बातों के अलावा, 2021 और 2023 के बीच वोक्सवैगन के शेयर मूल्य प्रदर्शन से जुड़े उच्च दीर्घकालिक बोनस के कारण हुई, जब शेयर का मूल्य एक समय 245 यूरो था। आज, शेयर का मूल्य लगभग 90 यूरो पर स्थिर है।.

इससे भी अधिक उल्लेखनीय बात यह है कि पूर्व सीईओ हर्बर्ट डायस, जिन्होंने 2022 में कंपनी छोड़ी थी, को 2024 के लिए 11.2 मिलियन यूरो मिले – जो वर्तमान सीईओ से अधिक है। कुल मिलाकर, नौ बोर्ड सदस्यों को लगभग 40 मिलियन यूरो मिले। हालांकि बोर्ड सदस्यों को 2025 और 2026 में अपने कुल मुआवजे का ग्यारह प्रतिशत छोड़ना होगा, जिससे प्रति वर्ष लगभग 4 मिलियन यूरो की बचत होगी, लेकिन दो वर्षों के भीतर परिचालन लाभ में लगभग 10 बिलियन यूरो की गिरावट के मुकाबले यह मामूली कटौती नगण्य है।.

मुआवजा प्रणाली एक मूलभूत संरचनात्मक समस्या को उजागर करती है: सीईओ के लिए अधिकतम मुआवजा 15 मिलियन यूरो और नियमित बोर्ड सदस्यों के लिए 8.5 मिलियन यूरो तक सीमित है। अंतरराष्ट्रीय मानकों के अनुसार ये सीमाएं शायद अत्यधिक न लगें। हालांकि, जब इतनी राशि प्राप्त करने वाली प्रबंधन टीम एक असफल सॉफ्टवेयर परियोजना पर 20 बिलियन यूरो से अधिक की राशि बर्बाद कर देती है, अपने सबसे महत्वपूर्ण विकास बाजार में पिछड़ जाती है, और पोर्श में एक ऐसा यू-टर्न लेती है जिससे 5.1 बिलियन यूरो का विशेष खर्च होता है, तो मुआवजे और प्रदर्शन के बीच का संबंध स्पष्ट रूप से बिगड़ जाता है।.

राजनीतिक आयाम: एक निगम एक सामाजिक परियोजना के रूप में

वोक्सवैगन कोई साधारण कंपनी नहीं है। लोअर सैक्सोनी राज्य के पास 20.2 प्रतिशत मतदान अधिकार हैं और 1960 के वोक्सवैगन कानून के तहत, उसके पास एक ऐसी अल्पमत शक्ति है जिसके कारण महत्वपूर्ण शेयरधारक प्रस्तावों के लिए 80 प्रतिशत के अतिरिक्त बहुमत की आवश्यकता होती है। मंत्री-राष्ट्रपति स्टीफन वेल और एक अन्य सरकारी प्रतिनिधि पर्यवेक्षी बोर्ड के सदस्य हैं। जर्मनी की किसी अन्य बड़ी कंपनी में राजनीति का इतना प्रत्यक्ष प्रभाव नहीं दिखता।.

शत्रुतापूर्ण अधिग्रहणों से सुरक्षा के उद्देश्य से शुरू की गई यह व्यवस्था, दशकों से एक अवरोधक शक्ति में तब्दील हो गई है, जैसा कि ऑटोमोटिव प्रबंधन केंद्र के ऑटोमोटिव विशेषज्ञ स्टीफ़न ब्रात्ज़ेल कहते हैं। सरकार और श्रमिक संघ अक्सर मिलकर काम करते हैं, क्योंकि दोनों पक्षों में से किसी को भी छंटनी, संयंत्र बंद करने या कठोर दक्षता कार्यक्रमों में कोई दिलचस्पी नहीं है। यही कारण है कि वोक्सवैगन अभी भी जर्मनी में ऐसे संयंत्र चला रहा है जिनकी क्षमता का उपयोग वर्षों से अपर्याप्त रहा है, और यही कारण है कि हर पुनर्गठन केवल बेहद लंबी बातचीत के बाद और अनिवार्य छंटनी को छोड़कर ही संभव हो पाता है।.

2024 के अंत में, चरणबद्ध सेवानिवृत्ति, समय से पहले सेवानिवृत्ति और छंटनी पैकेज के माध्यम से 2030 तक 35,000 नौकरियों में कटौती करने का समझौता हुआ। संयंत्र बंद करने और छंटनी को स्पष्ट रूप से खारिज कर दिया गया था। लक्षित आय वृद्धि: ग्यारह अरब यूरो। हालांकि, फरवरी 2026 की शुरुआत में ही, मैनेजर मैगज़िन ने 60 अरब यूरो के एक नए बचत कार्यक्रम की घोषणा की, जिसका उद्देश्य 2028 तक लागत में 20 प्रतिशत की कमी करना था। सभी संबंधित पक्षों को यह स्पष्ट प्रतीत होता है कि अब तक उठाए गए उपाय अपर्याप्त हैं। यह भी स्पष्ट है कि राजनीतिक कारणों से कंपनी आवश्यक दृढ़ संकल्प के साथ आवश्यक कदम उठाने में असमर्थ है।.

तुलना: टोयोटा इतनी अधिक कुशल क्यों है? कम कर्मचारियों के साथ अधिक वाहन (56%)

टोयोटा, वीडब्ल्यू की तुलना में अधिक वाहन बनाती है - जबकि उसके पास वीडब्ल्यू के आधे से कुछ अधिक कर्मचारी हैं।.

तुलनात्मक आंकड़े

मुख्य व्यक्ति	टोयोटा	वोक्सवैगन
कर्मचारी (2024/25)	~383.850	~679.500
वार्षिक उत्पादन (2024)	लगभग 10.8 मिलियन वाहन	लगभग 8.95 मिलियन वाहन
प्रति कर्मचारी वाहनों की संख्या	28,1	13,2

टोयोटा में वीडब्ल्यू के लगभग 56% कर्मचारी कार्यरत हैं, लेकिन वह वीडब्ल्यू की तुलना में लगभग 20% अधिक वाहन बनाती है। इस प्रकार, प्रति कर्मचारी के हिसाब से टोयोटा वीडब्ल्यू की तुलना में दोगुने से अधिक कारें बनाती है।.

टोयोटा इतनी अधिक कुशल क्यों है?

टोयोटा प्रोडक्शन सिस्टम (टीपीएस): निरंतर सुधार (काइज़ेन) और अपव्यय से बचाव पर आधारित यह प्रसिद्ध लीन मैन्युफैक्चरिंग सिस्टम कंपनी की संस्कृति में गहराई से समाहित है।.
मानकीकरण में वृद्धि: टोयोटा कम प्लेटफॉर्म और अधिक मानकीकृत उच्च-मात्रा वाले मॉडलों पर ध्यान केंद्रित कर रही है, जिससे विनिर्माण सरल हो जाता है।.
अधिक आउटसोर्सिंग: टोयोटा अपने घटकों के निर्माण का अधिक काम आपूर्तिकर्ताओं को आउटसोर्स कर रही है, जबकि वीडब्ल्यू का ऊर्ध्वाधर एकीकरण का स्तर काफी अधिक है।.

वीडब्ल्यू का प्रदर्शन इतना खराब क्यों हो रहा है?

ब्रांड विविधता: वीडब्ल्यू के पास ऑडी, पोर्श, लैम्बोर्गिनी, बेंटले, स्कोडा आदि सहित एक विशाल पोर्टफोलियो है, जो जटिलता को काफी हद तक बढ़ा देता है।.
उच्च ऊर्ध्वाधर एकीकरण: वीडब्ल्यू स्वयं अधिक घटकों का उत्पादन करता है, जिससे कर्मचारियों की संख्या बढ़ जाती है।.
नौकरशाही और संरचनात्मक समस्याएं: पर्यवेक्षकों और पूर्व कर्मचारियों का कहना है कि टोयोटा की तुलना में यहां की संरचनाएं अक्षम हैं, समन्वय प्रक्रियाएं अंतहीन हैं और व्यक्तिगत जिम्मेदारी की कमी है।.

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डीजल घोटाला: एक ऐसा घाव जो कभी नहीं भरेगा।

2015 के डीज़ल घोटाले के परिणाम आज भी फॉक्सवैगन पर भारी पड़ रहे हैं। अनुमान है कि इस मामले से कंपनी को 32 अरब यूरो से अधिक का नुकसान हुआ है, और इसका अंतिम लेखा-जोखा अभी तक पूरा नहीं हुआ है। 2024 की वार्षिक रिपोर्ट में अभी भी 10 अरब यूरो से अधिक की संभावित देनदारियों का उल्लेख है, जो मुख्य रूप से डीज़ल मुद्दे से जुड़े कानूनी जोखिमों से संबंधित हैं। 2024 में ही, फॉक्सवैगन ने नीदरलैंड्स में एक समझौता किया, जिसके तहत 100,000 डीज़ल चालकों को 300 से 2,500 यूरो के बीच मुआवज़ा देने की गारंटी दी गई।.

32 अरब यूरो के डीजल खर्च से इसकी विशालता का अंदाजा लगाया जा सकता है: यह रिवियन संयुक्त उद्यम में किए गए निवेश का छह गुना और नए अमेरिकी ब्रांड स्काउट के बजट का सोलह गुना है। कंपनी के पास इलेक्ट्रिक वाहनों की ओर बदलाव के लिए पर्याप्त धन नहीं है, जिसे अधिक नवीन तकनीकों, तेजी से सॉफ्टवेयर विकास या चीन में अपनी बाजार स्थिति को मजबूत करने में निवेश किया जा सकता था। डीजल घोटाला न केवल नैतिक विफलता थी, बल्कि इसने आने वाले वर्षों के लिए कंपनी के रणनीतिक विकल्पों को भी सीमित कर दिया है।.

बीवाईडी, टोयोटा और नई विश्व व्यवस्था

जहां एक ओर फॉक्सवैगन अपने नुकसान से उबरने की कोशिश कर रही है, वहीं वैश्विक ऑटोमोबाइल उद्योग में आश्चर्यजनक गति से बदलाव आ रहा है। बीवाईडी ने 2024 में अपने राजस्व में 29 प्रतिशत की वृद्धि दर्ज करते हुए लगभग 99 अरब यूरो का राजस्व अर्जित किया और 42.5 करोड़ वाहन बेचे। चीनी निर्माता कंपनी का लक्ष्य 2025 में पांच से छह करोड़ वाहन बेचना है। 2025 के पहले नौ महीनों में ही, बीवाईडी ने 33 लाख वाहन बेचकर विश्व स्तर पर पांच सबसे बड़े ऑटोमोबाइल समूहों में अपनी जगह बना ली है।.

वहीं, टोयोटा 8.4 प्रतिशत के ईबीआईटी मार्जिन और 71 लाख वाहनों की बिक्री के साथ वैश्विक स्तर पर अपनी अग्रणी स्थिति बनाए हुए है। जापानी कंपनी को अपने व्यापक मॉडल रेंज, रूढ़िवादी प्रौद्योगिकी रणनीति और अपेक्षाकृत स्थिर बिक्री बाजारों से लाभ मिल रहा है। फॉक्सवैगन 66 लाख वाहनों की बिक्री के साथ दूसरे स्थान पर है, लेकिन कंपनी की लाभप्रदता में लगातार गिरावट आ रही है।.

हालांकि पूरा उद्योग दबाव में है—2025 की पहली छमाही में 13 सबसे बड़ी ऑटोमोबाइल कंपनियों के संयुक्त परिचालन लाभ में 42.6 प्रतिशत की भारी गिरावट आई है—इस एकीकरण के विजेता और हारने वाले स्पष्ट रूप से सामने आ रहे हैं। प्रति वाहन लाभ मार्जिन में गिरावट के बावजूद, BYD सबसे बड़े निर्माताओं में अपनी मजबूत पकड़ बना रही है और तकनीकी श्रेष्ठता में आक्रामक रूप से निवेश कर रही है। दूसरी ओर, फॉक्सवैगन को लागत में कटौती, परिवर्तन, अपने प्रीमियम ब्रांडों का पुनर्गठन और सॉफ्टवेयर संबंधी समस्याओं का समाधान करना होगा, और साथ ही लोअर सैक्सोनी में राजनीतिक संवेदनशीलता से भी बचना होगा।.

बिना किसी गारंटी के 60 अरब यूरो का कारनामा

वोक्सवैगन के सामने चुनौती बहुत बड़ी है। खबरों के मुताबिक, 60 अरब यूरो के बचत कार्यक्रम का लक्ष्य 2028 तक लागत को एक-पांचवें हिस्से तक कम करना है। साथ ही, कंपनी ने 2026 से 2030 के लिए 160 अरब यूरो के निवेश की योजना बनाई है, जो मूल योजना से 5 अरब यूरो कम है। खबरों के अनुसार, कंपनी की दौलत देखकर बहुसंख्यक शेयरधारक परिवार पोर्श और पीच हाल ही में बेहद चिंतित थे, जो लाभांश आय में गिरावट और भारी नुकसान को देखते हुए स्वाभाविक है।.

विश्लेषकों का अनुमान है कि 2026 में परिचालन लाभ में उल्लेखनीय सुधार होगा और यह लगभग 17 अरब यूरो तक पहुंच जाएगा, जिसका मार्जिन लगभग 5.3 प्रतिशत होगा। हालांकि, यह पूर्वानुमान इस बात पर आधारित है कि अमेरिकी टैरिफ में और वृद्धि नहीं होगी, चीनी बाजार स्थिर होगा और चल रहे पुनर्गठन कार्यक्रम प्रभावी होंगे। इनमें से प्रत्येक अनुमान में काफी जोखिम निहित हैं।.

वर्ष 2026 के लिए, वीडब्ल्यू के बिक्री प्रमुख मार्टिन सैंडर ने पहले ही स्वीकार किया है कि वे समग्र रूप से चुनौतीपूर्ण बाजार माहौल की उम्मीद कर रहे हैं। फिर भी, ऑटोमोटिव डिवीजन में शुद्ध नकदी प्रवाह आश्चर्यजनक रूप से 2025 में छह अरब यूरो तक पहुंच गया, जो उनके लगभग शून्य अरब यूरो के अनुमान से कहीं अधिक है। इससे पता चलता है कि पहले से लागू किए गए उपाय, कम से कम नकदी पक्ष पर, अपना असर दिखाना शुरू कर रहे हैं।.

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वोक्सवैगन का असुविधाजनक सच

वोक्सवैगन के आधे मुनाफ़े में गिरावट कोई प्राकृतिक आपदा या भू-राजनीतिक उथल-पुथल का अप्रत्याशित परिणाम नहीं है। यह कई सीईओ के कार्यकाल में हुई प्रबंधन संबंधी गलतियों की एक लंबी श्रृंखला का नतीजा है। हर्बर्ट डाइस ने कैरियाड नामक एक सॉफ्टवेयर उद्यम शुरू किया, जिसमें अरबों डॉलर खर्च हुए और वह कभी सफल नहीं हुआ। ओलिवर ब्लूम ने शुरुआत में रिवियन को चुना, जिसमें और अरबों डॉलर खर्च हुए और वह भी अच्छा प्रदर्शन नहीं कर रहा है। इसी नेतृत्व में, पोर्श ने पूरी तरह से इलेक्ट्रिक कारों का लक्ष्य रखा, जो पहले ही बाज़ार परीक्षण में विफल रहा, जिसके कारण अरबों यूरो का यू-टर्न लेना पड़ा। चीन में, प्रबंधन ने घरेलू प्रतिस्पर्धियों के उदय को कम करके आंका और बहुत धीमी प्रतिक्रिया दी। और इन सबके ऊपर एक ऐसी शासन प्रणाली हावी है जो कॉर्पोरेट दक्षता के बजाय राजनीतिक विचारों को प्राथमिकता देती है।.

2.8 प्रतिशत का परिचालन मार्जिन उस स्तर को दर्शाता है जो आखिरी बार 2016 में डीजल संकट के चरम पर देखा गया था। उस समय, कंपनी यह तर्क देकर खुद को सही ठहरा सकती थी कि वह आपराधिक धोखाधड़ी की कीमत चुका रही है। लेकिन अब यह तर्क मान्य नहीं है। आज, मार्जिन में स्वाभाविक गिरावट आई है, जो रणनीतिक असंगति, अत्यधिक जटिलता और एक ऐसी कॉर्पोरेट संस्कृति के कारण हुई है जहां अरबों डॉलर की गलतियों का कोई स्पष्ट व्यक्तिगत परिणाम नहीं होता। यह कोई सनसनीखेज खबर नहीं है, बल्कि एक निदान है, और उद्योग के किसी भी जागरूक पर्यवेक्षक ने वर्षों से इसकी भविष्यवाणी की है।.