स्टटगार्ट 21 - राजनीतिक परियोजना की विफलता और आर्थिक वास्तविकताओं की समझ की कमी का प्रतीक

स्टटगार्ट 21: जर्मनी की उत्कृष्ट कृति प्रशासनिक और दूरदर्शी विफलता का स्मारक बन गई

यह एक ऐसी खबर है जिससे अब किसी को आश्चर्य नहीं होता, लेकिन फिर भी पूरे देश को चिंतित होना चाहिए: स्टटगार्ट 21 का उद्घाटन एक बार फिर अनिश्चित काल के लिए स्थगित कर दिया गया है। एक दूरदर्शी परिवहन परियोजना के रूप में शुरू हुआ यह प्रोजेक्ट अब पैसों के अथाह गड्ढे और प्रशासनिक जड़ता का स्मारक बन गया है। लेकिन स्टटगार्ट के भूमिगत स्टेशन की कहानी सिर्फ़ एक निर्माण स्थल की विफलता से कहीं ज़्यादा कुछ बयां करती है। यह एक ऐसा आवर्धक कांच है जिससे पूरे देश की संरचनात्मक कमियाँ साफ़ दिखाई देती हैं।

जहाँ जर्मन इंजीनियर अपनी उत्कृष्टता के लिए दुनिया भर में प्रसिद्ध हैं, वहीं घरेलू स्तर पर कार्यान्वयन अनियंत्रित नौकरशाही, अंतहीन अनुमोदन प्रक्रियाओं और सरकारी कार्यालयों में कुशल कर्मचारियों की भारी कमी के ज़हरीले मिश्रण से बाधित है। यह विरोधाभास और भी गहरा हो सकता है: जहाँ चीन जैसे देश कुछ ही वर्षों में हज़ारों किलोमीटर लंबी हाई-स्पीड रेल लाइनें बना रहे हैं, और स्विट्जरलैंड और डेनमार्क जैसे पड़ोसी देश जटिल मेगा-प्रोजेक्ट्स को समय पर पूरा कर रहे हैं, वहीं जर्मनी स्व-निर्मित गतिरोध की छोटी-छोटी बातों में उलझा हुआ है।

शुरुआती €2.5 बिलियन से बढ़कर वर्तमान €11.5 बिलियन तक की लागत वृद्धि तो बस एक छोटी सी झलक है। अंतर्राष्ट्रीय प्रतिस्पर्धात्मकता का आसन्न नुकसान कहीं अधिक गंभीर है। जब कोई औद्योगिक स्थान अपने बुनियादी ढाँचे का आधुनिकीकरण करने में असमर्थ हो जाता है, तो वह अर्थव्यवस्था पर बोझ बन जाता है। निम्नलिखित लेख इस विफलता की संरचना का विश्लेषण करता है, अन्य देशों के साथ बेबाक तुलना करता है, और यह दर्शाता है कि स्टटगार्ट 21 एक ऐसे संकट का प्रतीक क्यों है जो जर्मनी की समृद्धि की नींव को ही खतरे में डाल रहा है।

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जब कोई देश अपनी ही ताकत को नुकसान पहुंचाता है

स्टटगार्ट 21 की कहानी एक विलंबित रेलवे स्टेशन की कहानी से कहीं बढ़कर है। यह उस देश के संरचनात्मक संकट का प्रतिबिंब बन रही है जो कभी दक्षता, सटीकता और तकनीकी उत्कृष्टता का पर्याय था। हालाँकि जर्मन इंजीनियर दुनिया के सर्वश्रेष्ठ इंजीनियरों में शुमार हैं और जर्मन कंपनियाँ कई क्षेत्रों में वैश्विक बाज़ार में अग्रणी हैं, फिर भी राज्य अपने बुनियादी ढाँचे के आधुनिकीकरण के बुनियादी कार्य में लगातार विफल होता जा रहा है। स्टटगार्ट 21 रेल परियोजना कोई अकेला मामला नहीं है, बल्कि एक ऐसी व्यवस्थागत बीमारी का सबसे प्रमुख लक्षण है जो जर्मनी की आर्थिक स्थिति की नींव हिला रही है।

डॉयचे बान की नई सीईओ एवलिन पल्ला द्वारा दिसंबर 2026 में प्रस्तावित उद्घाटन को अनिश्चित काल के लिए स्थगित करने का निर्णय, देरी और लागत में वृद्धि की अंतहीन श्रृंखला में नवीनतम निम्नतम बिंदु मात्र है। 1995 में €2.5 बिलियन की अनुमानित लागत से शुरू हुआ यह प्रोजेक्ट अब €11.5 बिलियन से अधिक हो गया है, जो 350 प्रतिशत से अधिक की वृद्धि है। शुरुआत में 2019 के लिए लक्षित इस प्रोजेक्ट के पूरा होने की अब 2030 से पहले उम्मीद नहीं है, और विशेषज्ञ इस तिथि को भी आशावादी मानते हैं।

हालाँकि, ये आँकड़े महज़ आँकड़े नहीं हैं। ये बड़े पैमाने की सार्वजनिक परियोजनाओं के संचालन में एक बुनियादी शिथिलता को दर्शाते हैं जो स्टटगार्ट से कहीं आगे तक फैली हुई है और जिसके कारण जर्मनी अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धा में लगातार पिछड़ रहा है।

असफलता की शारीरिक रचना: कैसे एक शताब्दी की परियोजना एक स्थायी निर्माण स्थल बन गई

स्टटगार्ट 21 की कहानी 1990 के दशक की शुरुआत में शुरू होती है, जब दूरदर्शी योजनाकारों ने स्टटगार्ट के टर्मिनस स्टेशन को एक भूमिगत थ्रू स्टेशन में बदलने की योजना बनाई। यह विचार बेहद सरल था: पटरियों को भूमिगत करके, शहरी विकास के लिए मूल्यवान आंतरिक स्थान खाली किया जा सकेगा, साथ ही एक नई हाई-स्पीड रेल लाइन के कारण स्टटगार्ट और उल्म के बीच यात्रा का समय भी काफी कम हो जाएगा।

निर्माण आधिकारिक तौर पर 2010 में ट्रैक 049 पर एक प्रतीकात्मक समारोह के साथ शुरू हुआ। उस समय, परियोजना के पूरा होने की तारीख 2019 तय की गई थी, जो आज के दृष्टिकोण से लगभग काल्पनिक लगती है। हालाँकि, परियोजना में आने वाली समस्याएँ निर्माण के शुरुआती वर्षों में ही स्पष्ट हो गईं। स्टटगार्ट शहरी क्षेत्र की भूगर्भीय रूप से चुनौतीपूर्ण अवभूमि, विशेष रूप से उभरती हुई एनहाइड्राइट चट्टान, सुरंग निर्माणकर्ताओं के लिए काफी कठिनाइयाँ लेकर आई। साथ ही, परियोजना के खिलाफ मुकदमे, अग्नि सुरक्षा और प्रजाति संरक्षण नियमों में बदलाव, और जटिल अनुमति प्रक्रियाओं के कारण बार-बार देरी हुई।

सितंबर 2010 इतिहास में "काले गुरुवार" के रूप में दर्ज हो गया, जब श्लॉसगार्टन में स्टटगार्ट 21 विरोधियों के खिलाफ पुलिस कार्रवाई उग्र हो गई और सैकड़ों लोग घायल हो गए। इस घटना ने न केवल इस परियोजना के कारण पैदा हुए गहरे सामाजिक विभाजन को उजागर किया, बल्कि राजनीतिक संवाद की बुनियादी विफलता को भी उजागर किया। नागरिकों ने खुद को उपेक्षित महसूस किया, विरोध प्रदर्शन बढ़े, और निर्णयकर्ताओं में विश्वास हमेशा के लिए खत्म हो गया।

परियोजना की लागत विकास कुप्रबंधन का एक पाठ्यपुस्तकीय उदाहरण है। 2012 में, डॉयचे बान ने स्वीकार किया था कि लागत €6.8 बिलियन तक पहुँच सकती है। 2016 तक, संघीय लेखा परीक्षक न्यायालय की एक ऑडिट रिपोर्ट में पहले ही €10 बिलियन तक की लागत का अनुमान लगाया जा चुका था। जनवरी 2018 में, डॉयचे बान ने अपने पूर्वानुमान को संशोधित कर €8.2 बिलियन तक कर दिया। 2022 तक, अनुमानित लागत बढ़कर €9.79 बिलियन हो गई। और 2025 तक, कुल लागत लगभग €11.5 बिलियन तक पहुँचने का अनुमान है।

लागत में ये वृद्धि केवल आंशिक रूप से बाहरी कारकों, जैसे निर्माण लागत में सामान्य वृद्धि या अप्रत्याशित भूवैज्ञानिक समस्याओं के कारण होती है। इसका एक बड़ा हिस्सा परियोजना नियोजन और प्रबंधन में व्यवस्थित त्रुटियों, अवास्तविक प्रारंभिक लागत अनुमानों, पारदर्शिता की कमी और ज़िम्मेदारियों को धुंधला करने वाली और निगरानी में बाधा डालने वाली शासन प्रणाली के कारण होता है।

तकनीकी महत्वाकांक्षा एक बाधा: स्टटगार्ट डिजिटल हब

स्टटगार्ट 21 के इतिहास में एक विशेष रूप से उल्लेखनीय अध्याय जर्मनी में स्टटगार्ट रेल हब को पूरी तरह से डिजिटल बनाने का पहला प्रयास है। स्टटगार्ट डिजिटल हब परियोजना के तहत, लंबी दूरी की, क्षेत्रीय और एस-बान ट्रेनें ETCS डिजिटल ट्रेन नियंत्रण प्रणाली का उपयोग करके संचालित होंगी, जो एक यूरोपीय मानक है जो रेडियो के माध्यम से ट्रेनों का मार्गदर्शन करता है और उनकी गति पर निरंतर नज़र रखता है।

ईटीसीएस के पीछे का विचार मौलिक रूप से सही है: ट्रैक पर कम तकनीक, ज़्यादा क्षमता और ज़्यादा लचीला संचालन। स्टटगार्ट रेल हब में अब पारंपरिक लाइट सिग्नल नहीं लगाए जाएँगे; इसके बजाय, ट्रेन चालकों को सभी प्रासंगिक जानकारी सीधे ड्राइवर कैब में लगे डिस्प्ले पर मिलेगी। सैद्धांतिक रूप से यह तकनीक महत्वपूर्ण लाभ प्रदान करती है, लेकिन इसके लिए पूरे रेल नेटवर्क में सॉफ़्टवेयर, हार्डवेयर और संचार तकनीक के अत्यधिक जटिल एकीकरण की आवश्यकता होती है।

यह परियोजना वर्तमान में ठीक इसी एकीकरण के कारण विफल हो रही है। डॉयचे बान ने आधिकारिक तौर पर कहा है कि समस्याएँ मुख्यतः एक बाहरी ठेकेदार द्वारा कार्यान्वयन के दौरान उत्पन्न हुईं। नियामक अनुमोदन प्रक्रिया में देरी भी इसमें योगदान दे रही है। इस तकनीक का इस पैमाने पर प्रारंभिक कार्यान्वयन स्वाभाविक रूप से अप्रत्याशित कठिनाइयों से भरा है, जिनका नियोजन चरण के दौरान पूरी तरह से अनुमान लगाना मुश्किल है।

स्टटगार्ट 21 के मामले में जो बात विशेष रूप से स्पष्ट हो जाती है, वह है जर्मन प्रौद्योगिकी नीति का विरोधाभास: देश में उत्कृष्ट इंजीनियर और नवोन्मेषी कंपनियां हैं, लेकिन सार्वजनिक परियोजनाओं में नई प्रौद्योगिकियों का कार्यान्वयन नौकरशाही बाधाओं, समन्वय की कमी और अनुमोदन तंत्र के कारण नियमित रूप से विफल हो जाता है, जो आधुनिक बड़े पैमाने की परियोजनाओं की जटिलता के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया है।

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अंतर्राष्ट्रीय तुलना: जब अन्य देश तेज़, सस्ता और बेहतर निर्माण करते हैं

जर्मनी की बुनियादी ढाँचे की विफलता का पैमाना विशेष रूप से तब स्पष्ट हो जाता है जब कोई उसकी सीमाओं से परे देखता है। पिछले दो दशकों में चीन जनवादी गणराज्य ने बुनियादी ढाँचे में एक ऐसी क्रांति देखी है जो मानव इतिहास में अभूतपूर्व है। आज, 48,000 किलोमीटर से ज़्यादा हाई-स्पीड रेल लाइनों के साथ, चीन दुनिया का सबसे बड़ा हाई-स्पीड रेल नेटवर्क होने का दावा करता है, जो दुनिया भर की सभी हाई-स्पीड लाइनों का लगभग 70 प्रतिशत है। 2021 और 2024 के बीच, देश ने 10,000 किलोमीटर नई हाई-स्पीड लाइनें बिछाईं। 2025 के अंत तक 50,000 किलोमीटर तक पहुँचने का लक्ष्य है।

उदाहरण के लिए: जर्मनी में केवल 1,571 किलोमीटर लंबी आईसीई हाई-स्पीड रेल लाइनें हैं। जर्मनी में, अकेले ऐसे बुनियादी ढाँचे की योजना और अनुमोदन प्रक्रिया में ही अक्सर चीन में पूरे निर्माण कार्य से ज़्यादा समय लग जाता है। स्टटगार्ट 21 परियोजना इसका एक प्रमुख उदाहरण है: निर्माण के 15 साल से ज़्यादा समय बाद भी, नए भूमिगत स्टेशन से एक भी ट्रेन नहीं गुज़री है।

चीनी महानगर चोंगकिंग, जिसकी मेट्रो प्रणाली को अक्सर सोशल मीडिया पर स्टटगार्ट 21 परियोजना के विपरीत उदाहरण के रूप में उद्धृत किया जाता है, इन विभिन्न दृष्टिकोणों को विशेष रूप से स्पष्ट रूप से दर्शाता है। चोंगकिंग का रैपिड ट्रांजिट नेटवर्क वर्तमान में बारह लाइनों के साथ 500 किलोमीटर से अधिक तक फैला है, और तीन और निर्माणाधीन हैं। यांग्त्ज़ी और जियालिंग नदियों के संगम पर स्थित होने के कारण, इस शहर को अत्यधिक स्थलाकृतिक चुनौतियों का सामना करना पड़ा, और यहाँ दुनिया का सबसे गहरा मेट्रो स्टेशन, होंग्यानकुन, सतह से 116 मीटर की गहराई पर स्थित है।

मध्यम अवधि में, 820 किलोमीटर लंबी पटरियों के साथ कुल 18 लाइनों का नेटवर्क बनाने की योजना है। भूगर्भीय कठिनाइयों के बावजूद, निर्माण कार्य इतनी तेज़ी से चल रहा है कि जर्मनी में इसकी कल्पना भी नहीं की जा सकती। जहाँ सबसे गहरे स्टेशन, होंग्यानकुन, के निर्माण में तीन साल लगे—उसकी जटिलता को देखते हुए यह काफ़ी तेज़ था—वहीं जर्मनी में इसी पैमाने की निर्माण परियोजनाओं में दशकों लग जाते हैं।

यूरोप में भी जर्मनी पीछे है। स्विट्जरलैंड ने अपनी 57 किलोमीटर लंबी दुनिया की सबसे लंबी रेलवे सुरंग, गोथर्ड बेस टनल के साथ, तकनीकी जटिलता और भूवैज्ञानिक चुनौतियों के मामले में स्टटगार्ट 21 के बराबर एक परियोजना पूरी की है। महत्वपूर्ण अंतर यह है कि गोथर्ड बेस टनल लगभग 17 साल के निर्माण के बाद, निर्धारित समय से एक साल पहले, 2016 में बनकर तैयार हुई। प्रमुख जर्मन परियोजनाओं की तुलना में लागत में वृद्धि मध्यम रही, जिसका श्रेय एक संसदीय समिति द्वारा की गई कठोर सार्वजनिक निगरानी और निर्माण के सभी चरणों में उच्च स्तर की पारदर्शिता को जाता है।

डेनमार्क यह भी दर्शाता है कि बुनियादी ढाँचा परियोजनाओं को और अधिक कुशलता से कैसे क्रियान्वित किया जा सकता है। दुनिया की सबसे लंबी सड़क और रेल सुरंग, जो 18 किलोमीटर लंबी है, के निर्माण के लिए डेनमार्क ने 2015 में ही एक संसदीय प्रस्ताव के माध्यम से आवश्यक निर्माण अनुमति प्रदान कर दी थी। जर्मन पक्ष में, अनुमोदन प्रक्रिया में लगभग पाँच साल और लग गए; संघीय प्रशासनिक न्यायालय द्वारा सभी कानूनी चुनौतियों को खारिज करने के बाद ही योजना फिर से शुरू हो सकी। डेनिश पक्ष पहले से ही सुरंग के निकास द्वार पर सक्रिय रूप से काम कर रहा है, औद्योगिक पार्क विकसित कर रहा है और क्षेत्रीय विकास की योजना बना रहा है, जबकि जर्मन पक्ष में, नौकरशाही की देरी प्रगति में बाधा बन रही है।

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प्रणालीगत कारण: जर्मनी खुद को क्यों रोक रहा है

प्रमुख जर्मन परियोजनाओं में लगातार हो रही देरी और लागत में वृद्धि के कई कारण हैं और ये व्यक्तिगत गलतफ़हमियों से कहीं आगे तक फैले हुए हैं। ये कारण जर्मन नियोजन और अनुमोदन प्रणाली की संरचना में ही निहित हैं।

एक प्रमुख समस्या विशेष रूप से लंबी और नौकरशाही वाली योजना और अनुमोदन प्रक्रियाएँ हैं। जर्मनी में, निर्माण परियोजनाओं को ज़िम्मेदारियों के चक्रव्यूह से गुज़रना पड़ता है, जहाँ प्रत्येक परियोजना कई विभागों से होकर गुज़रती है, और प्रत्येक विभाग अपने-अपने दृष्टिकोण से समीक्षा करता है, कभी-कभी अलग-अलग गहराई के साथ और बिना किसी स्पष्ट समय-सीमा के। इसका परिणाम व्यवस्थित गतिरोध होता है। अक्सर, पूरी प्रक्रिया की देखरेख के लिए कोई केंद्रीय संपर्क व्यक्ति नहीं होता, और आवेदन ज़िम्मेदारियों के चक्रव्यूह में भटकते रहते हैं, जबकि समग्र समन्वय की ज़िम्मेदारी किसी और के पास नहीं होती।

जन भागीदारी, जो एक मौलिक लोकतांत्रिक अधिकार है, जर्मनी में बहुत देर से शुरू होती है। परियोजना विकासकर्ताओं और नागरिकों के बीच सबसे गहन आदान-प्रदान आमतौर पर योजना अनुमोदन प्रक्रिया की कानूनी रूप से अनिवार्य जन सुनवाई के दौरान ही होता है, उस समय जब मूलभूत निर्णय पहले ही लिए जा चुके होते हैं। अन्य यूरोपीय देशों में, जन भागीदारी काफी पहले शुरू हो जाती है, उस चरण में जब वास्तविक योजना समायोजन बिना किसी बड़े प्रयास के लागू किए जा सकते हैं।

इसके अलावा, मुकदमा करने का व्यापक अधिकार भी है, जो निर्माण परियोजनाओं को किसी भी स्तर पर कानूनी रूप से चुनौती देना संभव बनाता है। इस संभावना के कारण बार-बार काम में रुकावट आती है और कानूनी कार्यवाही लंबी खिंचती है, क्योंकि हर बार नए तर्क और विशेषज्ञों की राय पेश की जा सकती है। विशेषज्ञों का कहना है कि पर्यावरण संरक्षण के मामले में मुकदमा करने का अधिकार अब निर्माण कार्य रोकने का एक वास्तविक अधिकार बन गया है, और आवास की भारी कमी और बुनियादी ढाँचे के लंबित कार्यों को देखते हुए, इसे इस हद तक बनाए नहीं रखा जा सकता।

एक और महत्वपूर्ण कारक सार्वजनिक क्षेत्र में कुशल कर्मचारियों की भारी कमी है। वर्तमान में सार्वजनिक क्षेत्र में लगभग 5,70,000 पद रिक्त हैं, जो पिछले वर्ष की तुलना में लगभग 20,000 अधिक हैं। अगले दस वर्षों में, लगभग एक-तिहाई प्रशासनिक कर्मचारियों के सेवानिवृत्त होने की संभावना है, जिससे लगभग 13 लाख रिक्तियाँ पैदा होंगी। इंजीनियरों के लिए स्थिति विशेष रूप से विकट है: दक्षिण-पश्चिम जर्मनी में प्रत्येक 100 बेरोजगार इंजीनियरों के लिए, निजी क्षेत्र और विशेष रूप से प्रभावित सार्वजनिक क्षेत्र में 388 रिक्त पद हैं।

श्रम बाजार विशेषज्ञों की रिपोर्ट के अनुसार, सार्वजनिक क्षेत्र के कर्मचारियों को स्टाफ़ ढूँढने में मुश्किल हो रही है। हालाँकि नवीनीकरण और सड़क निर्माण के लिए धन उपलब्ध है, लेकिन समस्या उन निधियों के प्रबंधन और आवंटन के लिए कर्मचारियों की कमी की है। पहले से ही बोझ तले दबे अनुमति देने वाले अधिकारी आधुनिक बड़े पैमाने की परियोजनाओं की जटिलता के साथ तालमेल नहीं बिठा पा रहे हैं। नतीजतन, देरी, त्रुटियाँ और लगातार लंबित कार्य होते रहते हैं।

हर्टी स्कूल ऑफ गवर्नेंस द्वारा किए गए एक अध्ययन, जिसमें 1960 से जर्मनी में 170 प्रमुख परियोजनाओं का विश्लेषण किया गया है, इस गंभीर निष्कर्ष पर पहुँचता है कि बड़े पैमाने की सार्वजनिक परियोजनाओं की लागत नियोजित लागत से औसतन 73 प्रतिशत अधिक होती है। इसके कारणों में तकनीकी, आर्थिक, राजनीतिक और मनोवैज्ञानिक कारक शामिल हैं, जिनमें अप्रत्याशित तकनीकी समस्याएँ तो शामिल हैं ही, साथ ही हितों का टकराव, भ्रामक गणनाएँ और रणनीतिक धोखाधड़ी के मामले भी शामिल हैं।

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जर्मन रोग: बीईआर से एल्बफिलहारमोनी तक

स्टटगार्ट 21 किसी भी तरह से प्रमुख जर्मन परियोजनाओं की विफलता का एकमात्र उदाहरण नहीं है। बर्लिन का बीईआर हवाई अड्डा, हैम्बर्ग का एल्बफिलहार्मोनी कॉन्सर्ट हॉल, टोल कलेक्ट ट्रक टोल सिस्टम: उन बुनियादी ढाँचा परियोजनाओं की सूची, जहाँ लागत और समय-सीमा का अत्यधिक उल्लंघन किया गया है, लंबी और शर्मनाक है।

बर्लिन ब्रांडेनबर्ग हवाई अड्डे (BER) को मूल रूप से 2011 में लगभग दो अरब यूरो की लागत से खोला जाना था। वास्तव में, यह 13 साल के निर्माण और नौ साल की देरी के बाद, अक्टूबर 2020 तक नहीं खुल पाया। इसकी कुल लागत लगभग 7.1 अरब यूरो थी, जो 250 प्रतिशत से अधिक की वृद्धि थी। गलत योजना, देरी और निर्माण संबंधी खामियों, खासकर अग्नि सुरक्षा प्रणाली में, ने इस हवाई अड्डे को जर्मनी का सबसे महंगा निर्माण स्थल बना दिया।

हैम्बर्ग स्थित एल्बफिलहार्मोनी, जो अब एक प्रसिद्ध वास्तुशिल्प स्थल है, का मूल बजट €77 मिलियन था। अंततः, इस परियोजना की लागत €850 मिलियन से भी अधिक हो गई, जो मूल राशि से ग्यारह गुना से भी अधिक थी। टोल कलेक्ट ट्रक टोल प्रणाली ने भी लगभग €6.9 बिलियन की अतिरिक्त लागत दर्ज की, जो लागत में 1150 प्रतिशत की वृद्धि है।

ये परियोजनाएँ अपवाद नहीं, बल्कि नियम हैं। ये एक ऐसी व्यवस्थागत विफलता को उजागर करती हैं जो व्यक्तिगत प्रबंधन त्रुटियों से कहीं आगे तक जाती है। इसके कारण अति-आशावादी प्रारंभिक गणनाएँ, पारदर्शिता की कमी, अस्पष्ट ज़िम्मेदारियाँ और एक ऐसी अनुमोदन प्रणाली का संयोजन है जो आधुनिक बुनियादी ढाँचा परियोजनाओं की जटिलता के लिए डिज़ाइन नहीं की गई है।

आर्थिक परिणाम: बुनियादी ढांचे की विफलता जर्मनी की आर्थिक प्रतिस्पर्धात्मकता को कैसे खतरे में डालती है

जर्मनी की आर्थिक स्थिति पर लगातार बुनियादी ढाँचे की विफलता के परिणाम गंभीर होते जा रहे हैं और ये परिणाम तेज़ी से स्पष्ट होते जा रहे हैं। आईएमडी की विश्व प्रतिस्पर्धात्मकता रैंकिंग में, जर्मनी 2014 के छठे स्थान से अभूतपूर्व गिरावट के साथ 24वें स्थान पर आ गया है। अपने बुनियादी ढाँचे की मज़बूती के मामले में, जर्मनी 14वें स्थान से गिरकर 20वें स्थान पर आ गया है। और सरकार कितनी कुशलता से प्रतिस्पर्धात्मकता को बढ़ावा देती है, इस मामले में भी उसकी रैंकिंग 27वें स्थान से गिरकर 32वें स्थान पर आ गई है।

संघीय स्वामित्व वाले रेल नेटवर्क में निवेश का बकाया अब 110 अरब यूरो तक पहुँच गया है। मूल्यांकन किए गए नेटवर्क पोर्टफोलियो का आधे से ज़्यादा हिस्सा औसत दर्जे का, ख़राब या अपर्याप्त स्थिति में है। हाल के वर्षों में पर्याप्त सुविधाओं के आधुनिकीकरण के लिए अपर्याप्त धनराशि उपलब्ध होने के कारण रेल बुनियादी ढाँचे की स्थिति ख़राब हुई है।

उद्योग जगत जीर्ण-शीर्ण बुनियादी ढाँचे के साथ-साथ अन्य संरचनात्मक समस्याओं से भी जूझ रहा है: ऊर्जा की ऊँची लागत, अत्यधिक नौकरशाही, कुशल श्रमिकों की कमी और बढ़ती उम्रदराज़ आबादी। जर्मन औद्योगिक कंपनियों का राजस्व लगातार आठ तिमाहियों से घट रहा है। 2024 में इस प्रमुख क्षेत्र में लगभग 70,000 नौकरियों के खत्म होने के बाद, 2025 के अंत तक 1,00,000 और औद्योगिक नौकरियाँ खत्म होने की आशंका है।

जर्मनी में औद्योगिक कंपनियों के सामने मौजूद भारी समस्याओं को देखते हुए, नए निवेश विदेशों में तेज़ी से हो रहे हैं। उत्पादन के स्थानांतरण से रोज़गार पर असर पड़ेगा, और व्यापार युद्धों का बढ़ता जोखिम उत्पादन को विदेशों में स्थानांतरित करने की प्रवृत्ति को मज़बूत कर रहा है।

जर्मनी को एक व्यावसायिक केंद्र के रूप में स्थायी रूप से मज़बूत बनाने में विश्वास की कमी के मुख्य कारणों के रूप में पंगु नौकरशाही, धीमी स्वीकृति प्रक्रिया और सुस्त डिजिटलीकरण का हवाला दिया जाता है। 2012 और 2023 के बीच, जर्मन सरकार ने अन्य यूरोपीय संघ के देशों की तुलना में सार्वजनिक बुनियादी ढाँचे में काफ़ी कम निवेश किया, जो सकल घरेलू उत्पाद के 2.35 प्रतिशत से लेकर अधिकतम 3.03 प्रतिशत तक रहा।

राजनीतिक आयाम: सुधार के वादों और संस्थागत जड़ता के बीच

बुनियादी ढाँचे की आपदा के प्रति राजनीतिक प्रतिक्रिया में सुधार के वादे शामिल हैं जो संस्थागत वास्तविकताओं के कारण अक्सर विफल हो जाते हैं। संघीय सरकार ने अनुमोदन प्रक्रियाओं में तेज़ी लाने के उपायों की बार-बार घोषणा की है। नियोजन और अनुमोदन प्रक्रियाओं में तेज़ी लाने के लिए कानून पारित किए गए हैं, लेकिन अधिकारियों के भीतर वास्तविकता में बहुत कम बदलाव आया है।

मूल समस्या संरचनात्मक है: जर्मन नियोजन प्रणाली एक अलग समय के लिए डिज़ाइन की गई थी, एक ऐसे युग के लिए जब बड़े पैमाने की परियोजनाएँ कम होती थीं और बुनियादी ढाँचे की ज़रूरतें कम जटिल थीं। संघीय सरकार, राज्यों और नगर पालिकाओं के बीच समन्वय अपर्याप्त है, लोक प्रशासन का डिजिटलीकरण बहुत पिछड़ा हुआ है, और सिविल सेवा कर्मचारियों की लगातार कमी से जूझ रही है।

परिवहन मंत्री विनफ्रेड हरमन ने स्टटगार्ट 21 परियोजना के उद्घाटन को अनिश्चित काल के लिए स्थगित करने की तीखी आलोचना की। उन्होंने डॉयचे बान के नए प्रमुख से और ज़्यादा टालमटोल करने के बजाय, वास्तविक पारदर्शिता और ईमानदारी की माँग की। हालाँकि, राज्य स्तर पर भी, संरचनात्मक समस्याओं के प्रभावी समाधान के लिए आवश्यक उपकरणों का अभाव है।

जर्मनी का संघीय ढांचा, जो अपने आप में नागरिक-मित्रता और क्षेत्रीय स्वायत्तता की गारंटी है, बड़े पैमाने की बुनियादी ढाँचा परियोजनाओं में एक अतिरिक्त बाधा साबित होता है। अलग-अलग ज़िम्मेदारियाँ, अलग-अलग अनुमोदन प्रक्रियाएँ और सरकार के विभिन्न स्तरों के बीच समन्वय की कमी, घर्षण हानि का कारण बनती है जो केंद्रीकृत प्रणालियों में नहीं होती।

विदेश से सबक: जर्मनी दूसरों से क्या सीख सकता है

अन्य देशों में प्रमुख परियोजनाओं का सफल कार्यान्वयन जर्मनी के लिए बहुमूल्य सबक प्रदान करता है। स्विट्ज़रलैंड, अपनी गोथर्ड बेस सुरंग के साथ, यह दर्शाता है कि मज़बूत नागरिक भागीदारी वाली लोकतांत्रिक प्रणालियाँ जटिल बुनियादी ढाँचा परियोजनाओं को भी सफलतापूर्वक लागू कर सकती हैं। इसकी कुंजी नागरिकों की प्रारंभिक भागीदारी, सख्त संसदीय निगरानी और उच्च पारदर्शिता के संयोजन में निहित है।

डेनमार्क दर्शाता है कि कैसे बुनियादी परियोजना निर्णय के समय कम विस्तृत योजना दृष्टिकोण लचीलापन बढ़ाता है और देरी को कम करता है। डेनमार्क में, एक भवन संहिता लागू की जाती है, जो एक निकास खंड के साथ एक राजनीतिक ढाँचा तैयार करती है। फिर, बाद के नियोजन चरणों के दौरान, परियोजना की स्थानीय नियमों के साथ अनुकूलता सुनिश्चित की जाती है। जैसा कि एक विशेषज्ञ ने ठीक ही कहा है, जर्मन हर रेस्टोरेंट में जाने और होटल में ठहरने की योजना पहले से बनाते हैं, जबकि डेनमार्क के लोग ज़्यादा सहजता से, लेकिन हमेशा अपने गंतव्य को ध्यान में रखते हुए, यात्रा पर निकल पड़ते हैं।

चीन केंद्रीकृत नियोजन, सुव्यवस्थित अनुमोदन प्रक्रियाओं और बड़े पैमाने पर निवेश पर आधारित एक बिल्कुल अलग दृष्टिकोण अपनाता है। इस दृष्टिकोण को सीधे लोकतांत्रिक समाजों में लागू नहीं किया जा सकता, लेकिन यह दर्शाता है कि निरंतर राजनीतिक प्राथमिकता और पर्याप्त संसाधनों के साथ क्या संभव है। नियोजन, वित्तपोषण, निर्माण और संचालन केंद्रीकृत नियंत्रण में हैं, और अनुमोदन प्रक्रियाओं को कठोर रखा जाता है।

इन सफल मॉडलों में जो समानता है, वह है बुनियादी ढाँचे की स्पष्ट राजनीतिक प्राथमिकता, योजना और कार्यान्वयन के लिए पर्याप्त संसाधन, प्रभावी समन्वय तंत्र, और एक ऐसी अनुमति प्रणाली जो गति और गुणवत्ता में संतुलन बनाए रखती है। दूसरी ओर, जर्मनी ज़िम्मेदारियों के विखंडन, योजना प्राधिकरणों के लिए लगातार कम धन की कमी, और एक ऐसी कानूनी व्यवस्था से ग्रस्त है जो अक्सर प्रगति की तुलना में बाधाओं को आसान बना देती है।

परिप्रेक्ष्य: इस्तीफे और सुधार की आशा के बीच

स्टटगार्ट 21 का भविष्य अनिश्चित बना हुआ है। परियोजना को पूरा करने की एक व्यवहार्य योजना उपलब्ध होने के बाद, अगले साल के मध्य में ही उद्घाटन की नई तारीख की घोषणा की जा सकेगी। कंपनी का कहना है कि अन्यथा, उनका विश्वास और कम होने का खतरा है।

लेकिन स्टटगार्ट 21 सिर्फ़ एक निर्माण परियोजना से कहीं ज़्यादा है। यह इस सवाल का प्रतीक बन गया है कि क्या जर्मनी खुद को सुधारने, अपने बुनियादी ढाँचे को आधुनिक बनाने और भविष्य के लिए अपनी प्रतिस्पर्धात्मकता बनाए रखने में सक्षम है।

संकेत मिले-जुले हैं। एक ओर, समस्या की तात्कालिकता के प्रति जागरूकता बढ़ रही है। बुनियादी ढाँचे के लिए विशेष कोष और नियोजित रेलवे बुनियादी ढाँचा कोष आने वाले वर्षों में निवेश की कमी को कम करने का अवसर प्रदान करते हैं। रीडबान रेलवे लाइन का पहला बड़ा ओवरहाल दर्शाता है कि निवेश प्रभावी हैं और नेटवर्क की स्थिति में सुधार किया जा सकता है।

दूसरी ओर, संरचनात्मक समस्याएँ गहरी जड़ें जमा चुकी हैं और इन्हें अल्पावधि में हल नहीं किया जा सकता। लोक प्रशासन का डिजिटलीकरण, सिविल सेवा के लिए कुशल कर्मचारियों की भर्ती, नियोजन कानून में सुधार: इन सबके लिए विधायी अवधियों और सरकार परिवर्तनों के दौरान वर्षों के निरंतर प्रयास और राजनीतिक इच्छाशक्ति की आवश्यकता है।

औद्योगिक उत्कृष्टता और प्रशासनिक शिथिलता के बीच

स्टटगार्ट 21 उस मूलभूत तनाव का प्रतीक है जो आज जर्मनी को एक व्यावसायिक स्थान के रूप में चिह्नित करता है: एक ओर, विश्व स्तरीय तकनीकी विशेषज्ञता और नवीन शक्ति, दूसरी ओर, एक प्रशासनिक और नियोजन प्रणाली जो 21वीं सदी की मांगों के साथ तालमेल नहीं रख पा रही है।

गॉथर्ड बेस टनल, फेहमर्न बेल्ट टनल और अनगिनत अन्य अंतरराष्ट्रीय परियोजनाओं पर काम कर चुके जर्मन इंजीनियर प्रतिदिन अपनी विशेषज्ञता का प्रदर्शन करते हैं। जर्मन कंपनियाँ कई क्षेत्रों में वैश्विक बाज़ारों में अग्रणी हैं। समस्या क्षमता की कमी में नहीं, बल्कि उस प्रणाली में है जो इस क्षमता को पूरी तरह से विकसित होने से रोकती है।

सवाल यह नहीं है कि जर्मनी निर्माण कर सकता है या नहीं; सवाल यह है कि क्या जर्मनी खुद को निर्माण करने देता है। और इस सवाल का जवाब निर्माण स्थलों और सुरंगों में नहीं, बल्कि सरकारी दफ्तरों, अदालतों और संसदों में मिलेगा।

स्टटगार्ट 21 एक दिन पूरा हो जाएगा। भूमिगत स्टेशन का संचालन शुरू हो जाएगा, नई सुरंगों से ट्रेनें चलेंगी, और नए उपलब्ध ट्रैक क्षेत्रों को नए शहरी जीवन से पुनर्जीवित किया जाएगा। लेकिन क्या यह पूरा होना एक महत्वपूर्ण मोड़ होगा या जर्मन बुनियादी ढाँचे की विफलता के इतिहास में एक और घटना मात्र होगा, यह इस बात पर निर्भर करता है कि क्या सही सबक सीखे जाते हैं।

स्टटगार्ट 21 का सबक यह नहीं है कि बड़े पैमाने की परियोजनाएँ बहुत कठिन या बहुत महंगी होती हैं। बल्कि, सबक यह है कि जो देश नौकरशाही प्रक्रियाओं में उलझा रहता है, अपनी प्राथमिकताओं को स्पष्ट रूप से परिभाषित करने में विफल रहता है, और अपने प्रशासन की उपेक्षा करता है, वह अंततः अपने ही भविष्य को बर्बाद कर देता है। केवल औद्योगिक उत्कृष्टता ही पर्याप्त नहीं है। इसके लिए एक ऐसे सरकारी ढाँचे की आवश्यकता है जो इसे सक्षम बनाए, न कि इसमें बाधा डाले।

जर्मनी एक दोराहे पर खड़ा है। एक रास्ता बुनियादी ढाँचे के आधुनिकीकरण, प्रशासनिक सुधारों और नई प्रतिस्पर्धात्मकता के भविष्य की ओर ले जाता है। दूसरा रास्ता ठहराव, बढ़ती लागत और क्रमिक गिरावट के एक और दशक की ओर ले जाता है। स्टटगार्ट 21 इतिहास में एक मील के पत्थर के रूप में दर्ज होगा, लेकिन यह किस दिशा में ले जाएगा, यह अभी भी उन लोगों के हाथ में है जो आज फैसला करते हैं।

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