सड़क से रेल तक माल परिवहन: लॉजिस्टिक्स हब और हाई-टेक – माल की ढुलाई, लॉजिस्टिक्स, व्यापार और उत्पादन के लिए स्थान

सतत लॉजिस्टिक्स के लिए एक रणनीति: माल ढुलाई यातायात को स्थानांतरित करने की कुंजी

माल परिवहन को रेल द्वारा संचालित करना जर्मनी की प्रमुख परिवहन और पर्यावरण नीति का उद्देश्य है, जिसके लिए महत्वपूर्ण प्रगति की आवश्यकता है। यह लेख इस लक्ष्य को प्राप्त करने के लिए माल ढुलाई, रसद, व्यापार और उत्पादन हेतु स्थलों के विकास की आवश्यकताओं और समाधानों का विश्लेषण करता है। रेल, व्यवधान-प्रवण रसद श्रृंखलाओं के टिकाऊ और विश्वसनीय विकल्प के रूप में अपार संभावनाएं प्रदान करती है, लेकिन इस क्षमता का साकार होना कुशल रेल पहुंच वाले उपयुक्त स्थानों की उपलब्धता पर महत्वपूर्ण रूप से निर्भर करता है। प्रमुख चुनौतियों में माल ढुलाई करने वालों के लिए रेल परिवहन की विश्वसनीयता सुनिश्चित करना, भूमि और पर्याप्त माल ढुलाई केंद्रों की भारी मांग, अन्य उपयोगों के लिए स्थलों की बढ़ती प्रतिस्पर्धा और क्षेत्रीय भूमि उपयोग नियोजन का जटिल कार्य शामिल हैं। इसके अलावा, गतिशीलता और वाणिज्यिक परिवहन रणनीतियों को एकीकृत किया जाना चाहिए, और रेल अवसंरचना को सुरक्षित और विस्तारित किया जाना चाहिए। सौर ऊर्जा प्रणालियों को रसद सुविधाओं के साथ संयोजित करने जैसे तालमेल का उपयोग अतिरिक्त अनुकूलन क्षमता प्रदान करता है। यह लेख महत्वपूर्ण सफलता कारकों की पहचान करता है और माल परिवहन में भविष्य के लिए तैयार किए गए मॉडल परिवर्तन का मार्ग प्रशस्त करने के लिए रणनीतिक सिफारिशें तैयार करता है। आवश्यक उपायों की तात्कालिकता और जटिल प्रकृति के लिए सभी हितधारकों के समन्वित दृष्टिकोण की आवश्यकता है।.

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रणनीतिक आवश्यकता: रेल परिवहन द्वारा अधिक माल ढुलाई

जर्मनी में रेल माल परिवहन का वर्तमान परिदृश्य: प्रदर्शन, परिवहन के विभिन्न तरीके और प्रमुख रुझान

जर्मनी में रेल माल ढुलाई को परिवहन और पर्यावरण नीति के लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए परिवहन के विभिन्न साधनों में अपनी हिस्सेदारी को उल्लेखनीय रूप से बढ़ाने की चुनौती का सामना करना पड़ रहा है। वर्तमान में, माल ढुलाई में रेल की हिस्सेदारी लगभग 18-20% है, जबकि सड़क परिवहन लगभग 71-73% के साथ अग्रणी है। जर्मन सरकार ने 2030 तक रेल माल ढुलाई की हिस्सेदारी को कम से कम 25% तक बढ़ाने का महत्वाकांक्षी लक्ष्य निर्धारित किया है। यह लक्ष्य वर्तमान स्थिति से भारी अंतर को उजागर करता है और 2025 तक लक्ष्य को प्राप्त करने के लिए आवश्यक प्रयासों की व्यापकता को रेखांकित करता है।.

बाजार संरचना पर एक नज़र डालने से पता चलता है कि जहाँ डीबी कार्गो की बाजार में 41% की महत्वपूर्ण हिस्सेदारी है, वहीं निजी रेलवे उपक्रमों (आरयू) की परिवहन सेवाओं में 59% की हिस्सेदारी है, जो इससे कहीं अधिक है। यह वितरण दर्शाता है कि राजनीतिक और अवसंरचनात्मक उपाय न केवल पूर्व राज्य एकाधिकारवादी को लक्षित करने वाले होने चाहिए, बल्कि विविध बाज़ार को भी ध्यान में रखकर किए जाने चाहिए जिसमें कई प्रकार के खिलाड़ी शामिल हैं।.

पूर्वानुमानों से पता चलता है कि कुल माल ढुलाई यातायात की मात्रा में निरंतर वृद्धि जारी रहेगी। संघीय परिवहन अवसंरचना योजना में परिवहन प्रदर्शन में 1.6% की वार्षिक वृद्धि का अनुमान है, और बाडेन-वुर्टेमबर्ग में 2030 तक सभी प्रकार के परिवहन में 1.7% की वार्षिक वृद्धि की उम्मीद है। यदि यातायात पैटर्न में पर्याप्त बदलाव नहीं किया गया, तो यह विकास पहले से ही अत्यधिक बोझिल सड़क अवसंरचना पर और अधिक दबाव डालेगा। इसलिए, ऐसा बदलाव न केवल पर्यावरणीय कारणों से वांछनीय है, बल्कि यातायात व्यवस्था के ठप होने से बचाने के लिए भी आवश्यक है।.

2030 तक परिवहन के विभिन्न साधनों में 25% की कमी लाने का लक्ष्य महत्वाकांक्षी है, लेकिन माल परिवहन में अनुमानित समग्र वृद्धि को देखते हुए, इसका अर्थ यह हो सकता है कि एक बहुत बड़ी मात्रा में माल सड़क मार्ग से ही परिवहन किया जाता रहेगा। 2025 की अक्सर उद्धृत समयसीमा को एक महत्वपूर्ण पड़ाव माना जाना चाहिए। हालांकि कई व्यापक दस्तावेज़ 2025 के लिए परिवहन के विभिन्न साधनों में कमी लाने का कोई स्पष्ट, मात्रात्मक लक्ष्य निर्दिष्ट नहीं करते हैं, लेकिन "रेल द्वारा अधिक माल परिवहन" की सामान्य मांगें इंगित करती हैं कि तब तक अनुकूल ढांचागत परिस्थितियां मौजूद होनी चाहिए। इसके अलावा, रेल माल ढुलाई में निजी प्रदाताओं के प्रभुत्व को देखते हुए, बुनियादी ढांचे की योजना और पहुंच की स्थितियों को प्रतिस्पर्धा-तटस्थ बनाया जाना चाहिए और नवाचार और दक्षता को बढ़ावा देने के लिए विभिन्न प्रकार के ऑपरेटरों की आवश्यकताओं को ध्यान में रखा जाना चाहिए - जो परिवहन के विभिन्न साधनों में सफल परिवर्तन के लिए महत्वपूर्ण कारक हैं।.

रेल क्यों? स्थिरता, लचीलापन और आर्थिक लाभ।

रेल द्वारा माल ढुलाई के बढ़ते उपयोग के कई ठोस और ठोस कारण हैं। इनमें सबसे महत्वपूर्ण पर्यावरणीय लाभ हैं: रेल द्वारा माल ढुलाई ट्रकों की तुलना में कहीं अधिक ऊर्जा-कुशल है – लगभग पाँच गुना अधिक – और इससे कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन भी काफी कम होता है। रेल द्वारा परिवहन किए गए प्रत्येक टन से सड़क परिवहन की तुलना में 80-100% तक कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन कम किया जा सकता है। एक मालगाड़ी 52 ट्रकों तक का स्थान ले सकती है, जो इसकी संसाधन दक्षता को दर्शाता है। एक अन्य लाभ इसका उच्च विद्युतीकरण है: रेल द्वारा माल ढुलाई का 97% हिस्सा पहले से ही विद्युत चालित है।.

स्थिरता के साथ-साथ सुरक्षा भी महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है। माल, विशेषकर खतरनाक पदार्थों का परिवहन, सड़क मार्ग की तुलना में रेल द्वारा करना कहीं अधिक सुरक्षित है, और ट्रकों की तुलना में दुर्घटना का जोखिम 42 गुना तक कम होता है। जर्मनी, जो यूरोप का एक प्रमुख निर्यातक देश और महत्वपूर्ण पारगमन देश है, के लिए कुशल रेल माल परिवहन रणनीतिक आर्थिक महत्व रखता है।.

रेल परिवहन को व्यवधानों से ग्रस्त लॉजिस्टिक्स श्रृंखलाओं के विकल्प के रूप में "लचीलापन" प्रदान करने के तर्क की गहन जांच की आवश्यकता है। हालांकि रेल परिवहन सड़क परिवहन का एक विकल्प है, लेकिन रेल नेटवर्क स्वयं व्यक्तिगत जंक्शनों पर व्यवधानों के प्रति संवेदनशील है, जैसा कि रास्तट की घटना से स्पष्ट हुआ। वैकल्पिक मार्गों की कमी और अपर्याप्त आपातकालीन योजनाएं विश्वसनीयता को प्रभावित कर सकती हैं। रेल को वास्तव में एक मजबूत विकल्प बनाने के लिए, नेटवर्क की अतिरिक्त सुरक्षा और प्रभावी व्यवधान प्रबंधन में महत्वपूर्ण निवेश आवश्यक हैं। केवल रेल का सड़क परिवहन के विकल्प के रूप में अस्तित्व में होना ही इसे पूर्णतः लचीला नहीं बना देता।.

रेल परिवहन के आर्थिक लाभ, जैसे कि बड़ी संख्या में ट्रकों का स्थान लेना, लंबी दूरी के मार्गों और भारी माल की ढुलाई में विशेष रूप से स्पष्ट हैं। कम दूरी और समयबद्ध, छोटे शिपमेंट के लिए, रेल परिवहन अपनी अंतर्निहित सीमाओं के कारण अक्सर कम प्रतिस्पर्धी होता है। अध्ययनों से पता चलता है कि परिवहन का एक बड़ा हिस्सा 200 किमी से कम दूरी पर होता है, एक ऐसा क्षेत्र जहां कुछ ही कंपनियों की रेल तक सीधी पहुंच है। संयुक्त परिवहन (सीटी) अक्सर केवल 300 किमी या उससे अधिक की दूरी के लिए, या बंदरगाहों से आने-जाने वाले भीतरी इलाकों में 200 किमी की दूरी के लिए ही आर्थिक रूप से व्यवहार्य माना जाता है। इसलिए स्थान विकास रणनीतियों को सूक्ष्मता से तैयार किया जाना चाहिए: उन्हें उन क्षेत्रों को बढ़ावा देना चाहिए जहां रेल परिवहन के अंतर्निहित लाभ हैं, साथ ही साथ अन्य क्षेत्रों में प्रतिस्पर्धात्मकता में सुधार के लिए नवाचार को भी बढ़ावा देना चाहिए, उदाहरण के लिए, कुशल सीटी टर्मिनलों और पहले और अंतिम मील के लिए अनुकूलित कनेक्शनों के माध्यम से।.

व्यापक राजनीतिक ढांचा: राष्ट्रीय और क्षेत्रीय महत्वाकांक्षाएं

माल परिवहन को रेल द्वारा स्थानांतरित करने की प्रक्रिया को संघीय और राज्य स्तरों पर बहुआयामी राजनीतिक परिदृश्य का समर्थन प्राप्त है। राष्ट्रीय स्तर पर, रेल माल ढुलाई के लिए मास्टर प्लान और जर्मनी-व्यापी एकीकृत समय सारिणी (Deutschlandtakt) प्रमुख आधार स्तंभ हैं। मास्टर प्लान में रेल माल परिवहन को सुदृढ़ करने के उपाय परिभाषित किए गए हैं, जबकि जर्मनी-व्यापी समय सारिणी का उद्देश्य यात्री और माल परिवहन दोनों के लिए रेल नेटवर्क का अधिकतम उपयोग सुनिश्चित करना है। इसके अतिरिक्त, जलवायु कार्य योजना 2030 में व्यापक पर्यावरणीय लक्ष्य निर्धारित किए गए हैं।.

बैडेन-वुर्टेमबर्ग में, ये महत्वाकांक्षाएं विशिष्ट क्षेत्रीय रणनीतियों में परिलक्षित होती हैं। बैडेन-वुर्टेमबर्ग माल परिवहन अवधारणा और 2030 तक हर दूसरे टन को जलवायु-तटस्थ तरीके से परिवहन करने का लक्ष्य इस दिशा में अग्रणी भूमिका निभा रहे हैं। सतत गतिशीलता के समग्र संदर्भ में निहित सार्वजनिक परिवहन रणनीति 2030 और गतिशीलता एवं जलवायु के लिए राज्य की अवधारणा भी अप्रत्यक्ष रूप से प्रासंगिक हैं। विकास के लिए भूमि सुरक्षित करने में राज्य विकास योजना महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है।.

संघीय और राज्य स्तर पर इन महत्वाकांक्षी राजनीतिक उद्देश्यों के बावजूद, इनके ठोस कार्यान्वयन में स्पष्ट अंतर दिखाई देता है। उद्योग संघ आवश्यक उपायों के लिए निरंतर और त्वरित वित्त पोषण की कमी पर बार-बार खेद व्यक्त करते हैं। दीर्घकालिक लक्ष्यों और अल्पकालिक कार्यान्वयन के बीच यह अंतर साइट डेवलपर्स और निवेशकों के लिए अनिश्चितता पैदा करता है, जिन्हें "रेल द्वारा माल ढुलाई" के उद्देश्यों को प्राप्त करने के लिए योजना संबंधी निश्चितता की आवश्यकता होती है।.

राष्ट्रीय रणनीतियों की सफलता काफी हद तक क्षेत्रीय और स्थानीय अधिकारियों की सक्रिय भागीदारी और योजना बनाने की क्षमताओं पर निर्भर करती है। भूमि उपयोग नियोजन और स्थानीय बुनियादी ढांचे के विकास का विशेष महत्व है। बाडेन-वुर्टेमबर्ग का दृष्टिकोण, जिसमें "माल परिवहन क्षमता केंद्र" की स्थापना और ठोस टर्मिनल विकास योजनाएं शामिल हैं, एक आदर्श के रूप में काम कर सकता है। हालांकि राष्ट्रीय योजनाएं दिशा-निर्देश प्रदान कर सकती हैं, लेकिन स्थलों की पहचान, भूमि उपयोग परमिट प्राप्त करना और स्थानीय कनेक्टिविटी सुनिश्चित करना मूल रूप से क्षेत्रीय और स्थानीय जिम्मेदारियां हैं। अन्य संघीय राज्यों में इसी तरह के सक्रिय उपायों की कमी राष्ट्रीय उद्देश्यों की प्राप्ति में बाधा बन सकती है।.

राष्ट्रीय और बाडेन-वुर्टेमबर्ग रेल माल ढुलाई लक्ष्य (2025/2030)

राष्ट्रीय एवं बाडेन-वुर्टेमबर्ग रेल माल परिवहन लक्ष्य (2025/2030) – चित्र: Xpert.Digital

नोट: बाडेन-वुर्टेमबर्ग में सड़क माल परिवहन के लिए 2025 या 2030 के लिए स्पष्ट मॉडल विभाजन लक्ष्य उपलब्ध स्रोतों में सीधे तौर पर निर्धारित नहीं किए गए हैं, बल्कि ये व्यापक जलवायु संरक्षण लक्ष्यों और परिवहन के डीकार्बोनाइजेशन की रणनीति से लिए गए हैं।.

2025 और 2030 के लिए राष्ट्रीय और बाडेन-वुर्टेमबर्ग रेल माल ढुलाई लक्ष्य विभिन्न पहलुओं को समाहित करते हैं। 2030 तक, राष्ट्रीय स्तर पर रेल माल ढुलाई की हिस्सेदारी कम से कम 25% तक पहुंचनी है, जो अप्रत्यक्ष रूप से जलवायु लक्ष्यों से जुड़ी है। इसके अलावा, जलवायु कार्य योजना के तहत, 1990 की तुलना में परिवहन क्षेत्र में CO2 उत्सर्जन को 55% तक कम करने का लक्ष्य है। एक अन्य लक्ष्य 2030 तक जलवायु-तटस्थ माल परिवहन प्राप्त करना है, जिसमें परिवहन किए गए प्रत्येक दूसरे टन को जलवायु-तटस्थ बनाया जाएगा। 2025 तक एक राज्यव्यापी डिजिटल परिवहन मॉडल लागू किया जाना है। इसके अतिरिक्त, संघीय निधियों के समर्थन से स्थानीय सार्वजनिक परिवहन के लिए GVFG फंडिंग को बढ़ाकर प्रति वर्ष 2 बिलियन यूरो करने का प्रयास किया जा रहा है। गठबंधन समझौते और संघीय सरकार के लक्ष्यों के अनुसार, संघीय स्तर पर रेल नेटवर्क के विद्युतीकरण की दर 2025 तक 70% और 2030 तक 75% तक पहुंचनी है।.

रेल आधारित रसद, व्यापार और उत्पादन के लिए प्रमुख स्थानों का विकास

सर्वोत्तम स्थानों की पहचान और उन्हें सुरक्षित करना: भूमि उपयोग प्रतिस्पर्धा से निपटना

माल ढुलाई को रेल की ओर स्थानांतरित करने की दिशा में उपयुक्त भूमि का अधिग्रहण पहला और सबसे महत्वपूर्ण कदम है। हालांकि, इस प्रक्रिया में भूमि के लिए कड़ी प्रतिस्पर्धा देखने को मिलती है। आवास, कृषि और पर्यावरण संरक्षण क्षेत्रों की मांगों के साथ-साथ रसद और औद्योगिक स्थलों की भी तीव्र प्रतिस्पर्धा होती है। इस जटिल परिवेश में क्षेत्रीय भूमि उपयोग नियोजन (क्षेत्रीय योजनाएँ) महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। रेल संपर्क वाले रसद और उद्योग के लिए उपयुक्त क्षेत्रों की पहचान, निर्धारण और अधिग्रहण करने के लिए यह एक केंद्रीय साधन है।.

स्थल चयन के मानदंड जटिल हैं और उन पर सावधानीपूर्वक विचार करने की आवश्यकता है। प्रमुख कारकों में पर्याप्त भूमि क्षेत्र (अक्सर 10 हेक्टेयर से अधिक), सुगम बहुआयामी परिवहन (सड़क, रेल और संभवतः जलमार्ग), परिवहन केंद्रों से निकटता, भूमि की सामान्य उपलब्धता, विस्तार के विकल्प और आस-पास के आवासीय क्षेत्रों तथा पारिस्थितिक रूप से संवेदनशील क्षेत्रों के साथ टकराव को कम करना शामिल हैं। भूमि पर बढ़ते दबाव को देखते हुए, नवीन भूमि उपयोग अवधारणाएँ महत्व प्राप्त कर रही हैं। औद्योगिक और लॉजिस्टिक्स सुविधाओं के बहुमंजिला निर्माण, जिसे "स्टैकिंग" कहा जाता है, को भूमि का अधिक कुशलता से उपयोग करने के एक तरीके के रूप में चर्चा में लाया जा रहा है, लेकिन जर्मनी में यह अभी भी दुर्लभ है।.

रेल आधारित लॉजिस्टिक्स के लिए स्थान सुरक्षित करने में क्षेत्रीय भूमि उपयोग योजनाओं की प्रभावशीलता न केवल पदनाम पर निर्भर करती है, बल्कि प्रतिस्पर्धी विकास हितों के विरुद्ध इन पदनामों की प्रवर्तनीयता और अनुमोदन प्रक्रियाओं की गति पर भी निर्भर करती है। जर्मनी में एक आम समस्या, लंबी अनुमोदन प्रक्रियाएं, भूमि उपयोग योजनाओं के कार्यान्वयन में भी देरी कर सकती हैं। यदि नामित लॉजिस्टिक्स क्षेत्रों को आवास जैसे अधिक लाभदायक उपयोगों के लिए आसानी से पुनर्वर्गीकृत किया जा सकता है, या यदि लॉजिस्टिक्स उद्देश्यों के लिए उन्हें सक्रिय करने की प्रक्रिया बहुत लंबी चलती है, तो 2025 के लक्ष्य खतरे में पड़ जाते हैं।.

अच्छी रेल कनेक्टिविटी वाले बड़े, एकीकृत लॉजिस्टिक्स क्षेत्रों की आवश्यकता, जो अपने आकार के कारण अक्सर ग्रीनफील्ड भूमि पर बनाए जाते हैं, और भूमि परित्याग को कम करने (मुख्य शब्द: "नेट ज़ीरो") के स्थिरता लक्ष्यों के बीच एक संभावित टकराव उत्पन्न होता है। इससे ब्राउनफील्ड भूमि के पुनरुद्धार और मौजूदा औद्योगिक क्षेत्रों के अनुकूलन पर अधिक ध्यान केंद्रित करना आवश्यक हो जाता है। हालांकि, ऐसे दृष्टिकोणों में अपनी चुनौतियां भी हो सकती हैं, जैसे दूषित स्थलों के सुधार की लागत या मौजूदा बुनियादी ढांचे द्वारा लगाई गई सीमाएं। नए, बड़े पैमाने पर रेल लॉजिस्टिक्स साइटों के विकास को भूमि-बचत के इन उद्देश्यों के साथ सावधानीपूर्वक तौला जाना चाहिए और मौजूदा या पुनर्उपयोग की गई साइटों पर नवीन समाधानों को बढ़ावा देना चाहिए।.

इसके अलावा, स्थल नियोजन के लिए अंतर-नगरपालिका और अंतर-क्षेत्रीय सहयोग आवश्यक है, क्योंकि इष्टतम रसद स्थान हमेशा अलग-अलग नगरपालिकाओं की सीमाओं या प्राथमिकताओं के अनुरूप नहीं होते हैं। फ्रैंकफर्ट-राइन-मेन क्षेत्र जैसी क्षेत्रीय आर्थिक परिवहन रणनीतियाँ और क्षेत्रीय संघों की समन्वयकारी भूमिका इस संदर्भ में अत्यंत महत्वपूर्ण हैं। ऐसे समन्वय के बिना, खंडित और कम गुणवत्ता वाले स्थल विकास का जोखिम बना रहता है।.

निर्बाध रेल एकीकरण के लिए अवसंरचनात्मक आवश्यकताएँ

निजी रेल साइडिंग: तकनीकी, परिचालन और आर्थिक व्यवहार्यता

निजी रेल साइडिंग, माल ढुलाई और परिवहन क्षेत्र की कई कंपनियों के लिए रेल परिवहन की कुंजी हैं। इनका महत्व निर्विवाद है, भले ही हाल के दशकों में इनकी संख्या में भारी गिरावट आई हो। उदाहरण के लिए, डीबी कार्गो वर्ष 2000 में 2,100 साइडिंग का उपयोग करता था, लेकिन 2020 तक यह संख्या घटकर मात्र 1,500 रह गई। इसलिए, बंद पड़ी साइडिंगों को पुनः सक्रिय करना और नई साइडिंगों का निर्माण करना, परिवहन के सफल तरीके में बदलाव के लिए महत्वपूर्ण घटक हैं।.

रेल साइडिंग का निर्माण और संचालन विशिष्ट तकनीकी और परिचालन आवश्यकताओं के अधीन है। ये आवश्यकताएं संघीय रेलवे प्राधिकरण (ईबीए), डीबी इन्फ्रागो एजी (सबसे बड़ा अवसंरचना संचालक) और वीडीवी (जर्मन परिवहन कंपनियों का संघ) जैसे संगठनों के दिशानिर्देशों और विशिष्टताओं द्वारा निर्धारित की जाती हैं। तकनीकी व्यवहार्यता के अलावा, पूर्वापेक्षाओं में एक व्यवहार्य परिचालन अवधारणा, कम से कम पांच वर्षों के लिए रेलवे अवसंरचना कंपनी (आरआईसी) से नेटवर्क पहुंच की गारंटी और साइडिंग के संचालन के लिए रेलवे उपक्रम (आरयू) की प्रतिबद्धता शामिल है।.

रेल साइडिंग की लागत काफी अधिक हो सकती है। निवेश को प्रोत्साहित करने के लिए, संघीय सरकार वित्तपोषण कार्यक्रम चलाती है। ये कार्यक्रम रेल साइडिंग की पात्र लागत का 50% तक और बहुउद्देशीय सुविधाओं की 80% तक कवर कर सकते हैं, जिसमें न्यूनतम अनुदान €15,000 है। नियोजन लागत भी 17.5% तक वित्तपोषण के लिए पात्र है। इन अनुदानों के बावजूद, नौकरशाही बाधाओं और प्रत्येक मामले में आर्थिक व्यवहार्यता साबित करने की आवश्यकता के कारण कई कंपनियों के लिए मौजूदा रेल साइडिंग को फिर से चालू करना या नया निर्माण करना एक चुनौती बना हुआ है। "रेल साइडिंग चार्टर" जैसी पहलों का उद्देश्य इन प्रणालीगत बाधाओं को कम करना और ढांचागत स्थितियों में सुधार करना है।.

किसी नए या पुनः सक्रिय किए गए रेल साइडिंग की आर्थिक व्यवहार्यता केवल निर्माण लागत और सब्सिडी पर ही निर्भर नहीं करती। महत्वपूर्ण रूप से, यह उस साइडिंग पर प्रदान की जाने वाली रेल परिवहन सेवाओं की दीर्घकालिक परिचालन विश्वसनीयता और लागत प्रतिस्पर्धात्मकता पर निर्भर करती है। इन क्षेत्रों में अनिश्चितताएं कंपनियों को निवेश करने से रोक सकती हैं, भले ही सब्सिडी उपलब्ध हो। रेल माल ढुलाई में सामान्य विश्वसनीयता संबंधी समस्याएं साइडिंग की लाभप्रदता को कम कर सकती हैं। यदि कोई कंपनी साइडिंग में निवेश करती है, लेकिन बाद में अविश्वसनीय या अत्यधिक महंगी रेल परिवहन सेवाओं का सामना करती है, तो प्रारंभिक निवेश शीघ्र ही एक बेकार संपत्ति बन जाता है। इसलिए, साइडिंग का विकास रेलवे उपक्रमों (RUs) और अवसंरचना प्रबंधकों (IMs) से सेवा गुणवत्ता और पूर्वानुमानित मूल्य निर्धारण के संबंध में बाध्यकारी प्रतिबद्धताओं के साथ होना चाहिए।.

रेल साइडिंग के विकास के लिए एक ही तरीका अपनाना भी नुकसानदायक साबित हो सकता है। किसी रासायनिक संयंत्र में रेल साइडिंग की तकनीकी और परिचालन संबंधी आवश्यकताएं, जहां खतरनाक पदार्थों और विशेष प्रकार के वैगनों का संचालन हो सकता है, एक सामान्य लॉजिस्टिक्स गोदाम या जस्ट-इन-टाइम आवश्यकताओं वाले ऑटोमोटिव संयंत्र से काफी भिन्न होती हैं। उदाहरण के लिए, एफजीडी जिप्सम के परिवहन के लिए विशेष वैगनों की आवश्यकता होती है। हालांकि अतीत में कुछ लॉजिस्टिक्स कार्यों के लिए रेल साइडिंग की आवश्यकता को उतना महत्व नहीं दिया गया था, लेकिन स्थिरता और दक्षता में सुधार के संदर्भ में इनका महत्व फिर से बढ़ रहा है। वित्तपोषण कार्यक्रमों और योजना सहायता को इस उद्योग-विशिष्ट विविधता को ध्यान में रखना चाहिए और अनुकूलित समाधानों को सक्षम बनाना चाहिए।.

चार्जिंग पॉइंट: डिज़ाइन, कार्यक्षमता और क्षेत्र-विशिष्ट आवश्यकताएँ

डीबी इन्फ्रागो एजी जैसे सार्वजनिक लोडिंग पॉइंट उन कंपनियों के लिए एक विकल्प प्रदान करते हैं जिनके पास अपनी रेल साइडिंग नहीं है। इनका उपयोग रेल और सड़क वाहनों को लोड और अनलोड करने के साथ-साथ इन दोनों परिवहन माध्यमों के बीच माल की अदला-बदली के लिए भी किया जाता है। "रेल साइडिंग चार्टर" में ऐसे लोडिंग पॉइंटों के लिए ढांचागत स्थितियों में सुधार करने का भी प्रावधान है।.

लोडिंग पॉइंट्स का संचालन और उपयोग सख्त पर्यावरणीय नियमों के अधीन है, विशेष रूप से शोर (TA Lärm), धूल उत्सर्जन (TA Luft) और जल के लिए हानिकारक पदार्थों के प्रबंधन (AwSV) के संबंध में। विशेष रूप से आवासीय क्षेत्रों के पास, कुछ समयों पर संचालन प्रतिबंध लागू हो सकते हैं, विशेषकर रात्रिकाल में। DB InfraGO AG के लोडिंग पॉइंट्स पर जल के लिए हानिकारक तरल पदार्थों के प्रबंधन पर भी सामान्यतः प्रतिबंध लागू होते हैं।.

कई मौजूदा सार्वजनिक लोडिंग पॉइंट्स पर पर्यावरण और परिचालन संबंधी प्रतिबंध, जैसे रात में वाहन चलाने पर रोक या खतरनाक सामानों के परिवहन पर प्रतिबंध, कुछ उद्योगों या चौबीसों घंटे चलने वाली लॉजिस्टिक्स प्रक्रियाओं के लिए उनकी उपयोगिता को सीमित कर सकते हैं। आधुनिक लॉजिस्टिक्स श्रृंखलाएं अक्सर चौबीसों घंटे संचालन पर निर्भर करती हैं, और रसायन उद्योग जैसे उद्योग स्वाभाविक रूप से ऐसे पदार्थों का परिवहन करते हैं जो इन प्रतिबंधों के दायरे में आ सकते हैं। यदि सार्वजनिक लोडिंग पॉइंट्स पर अत्यधिक प्रतिबंध लगा दिए जाएं, तो व्यापक व्यावसायिक आधार के लिए रेल परिवहन को सुगम बनाने में उनकी भूमिका सीमित हो जाएगी। इससे परिवहन के तरीकों में बदलाव के लक्ष्यों को खतरे में डालने से बचने के लिए अधिक (महंगी) निजी रेल साइडिंग बनाने या नई, आधुनिक सार्वजनिक परिवहन सुविधाओं को विकसित करने का दबाव बढ़ सकता है। इसलिए, सुलभता, क्षमता और परिचालन लचीलापन (जैसे, खुलने का समय, अनुमत सामान) सार्वजनिक लोडिंग पॉइंट्स की आकर्षण क्षमता के लिए महत्वपूर्ण कारक हैं।.

संयुक्त परिवहन (सीटी) टर्मिनल: रणनीतिक योजना, क्षमता विस्तार और तकनीकी प्रगति

अंतर-मॉडल टर्मिनल बहु-मॉडल माल परिवहन में रणनीतिक रूप से अपरिहार्य कड़ी हैं। ये सड़क, रेल और जहां लागू हो, जलमार्गों को आपस में जोड़ते हैं और लंबी दूरी के माल परिवहन के प्रबंधन तथा सड़क अवसंरचना पर बोझ कम करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। इसलिए, उच्च-प्रदर्शन वाले अंतर-मॉडल टर्मिनलों के सघन नेटवर्क का विकास अत्यंत महत्वपूर्ण है।.

इंटरमॉडल टर्मिनलों की योजना और निर्माण में काफी निवेश की आवश्यकता होती है। जर्मन संघीय सरकार नए और विस्तारित टर्मिनलों में निजी निवेश को पात्र लागतों के 80% तक की सब्सिडी प्रदान करती है। एक इंटरमॉडल टर्मिनल के आवश्यक घटकों में गैन्ट्री क्रेन या रीच स्टैकर जैसे हैंडलिंग उपकरण, पर्याप्त उपयोगी लंबाई (कम से कम 600 मीटर, आदर्श रूप से 740 मीटर ट्रेनों के लिए डिज़ाइन किए गए) वाले ट्रांसशिपमेंट ट्रैक, ट्रक लेन और लोडिंग इकाइयों के लिए पार्किंग और भंडारण क्षेत्र शामिल हैं। क्षमता को आमतौर पर TEU (ट्वेंटी-फुट इक्विवेलेंट यूनिट) या लोडिंग यूनिट (LU) में मापा जाता है। कॉर्नवेस्टहाइम टर्मिनल का विस्तार, अपने नए 25,000 वर्ग मीटर मॉड्यूल के साथ, एक उदाहरण के रूप में कार्य करता है, जिसका लक्ष्य प्रतिदिन लगभग 1,000 LU की क्षमता प्राप्त करना है। एक सामान्य रूपांतरण 1 LU = 1.54 TEU है, जैसा कि कोलोन में है।.

इंटरमॉडल टर्मिनलों के लिए प्रमुख स्थान निर्धारण कारकों में औद्योगिक और वाणिज्यिक केंद्रों की निकटता, साथ ही राष्ट्रीय सड़क और रेल नेटवर्क से बेहतर संपर्क शामिल हैं। अधिकतम 30 से 75 किलोमीटर की सड़क कनेक्टिविटी (ट्रेन के आने-जाने से पहले और बाद में) की अनुशंसा की जाती है। स्वचालन, डिजिटलीकरण और टर्मिनल में 740 मीटर लंबी ट्रेनों को समायोजित करने की क्षमता जैसी तकनीकी प्रगति दक्षता बढ़ाने के लिए महत्वपूर्ण हैं।.

अंतर-मॉडल टर्मिनलों की लाभप्रदता और दक्षता काफी हद तक संभाले जाने वाले माल की मात्रा पर निर्भर करती है। इससे एक जटिल समस्या उत्पन्न होती है: नए या विस्तारित टर्मिनलों में निवेश को उचित ठहराने के लिए पर्याप्त मात्रा आवश्यक है, जबकि टर्मिनल क्षमता की कमी मात्रा वृद्धि को बाधित कर सकती है। यह मांग का पूर्वानुमान लगाने वाले सक्रिय निवेशों की आवश्यकता को रेखांकित करता है। नए टर्मिनलों के लिए प्रारंभिक लाभप्रदता अंतर को पाटने के लिए, रणनीतिक सार्वजनिक सह-निवेश या जोखिम-साझाकरण तंत्र की आवश्यकता हो सकती है।.

हालांकि अंतर-मॉडल टर्मिनलों के लिए संघीय निधि उपलब्ध है, फिर भी स्थल का चयन, क्षेत्रीय योजना अनुमोदन और स्थानीय एकीकरण (यातायात और शोर प्रबंधन) महत्वपूर्ण बाधाएं बनी हुई हैं। ये परियोजनाएं विलंबित कर सकती हैं और इस प्रकार 2025 के लक्ष्यों की प्राप्ति को खतरे में डाल सकती हैं। उल्म-डॉर्नस्टैड टर्मिनल का उदाहरण इस लंबी प्रक्रिया को दर्शाता है: 2016 में संघीय परिवहन अवसंरचना योजना में इसके शामिल होने से लेकर 2027 के अंत में इसके नियोजित चालू होने तक - जो यहां केंद्रित 2025 की समयसीमा से काफी आगे है। इससे पता चलता है कि इन "लचीले" कारकों, अर्थात् योजना और अनुमोदन प्रक्रियाओं में तेजी लाना, वित्तपोषण सुरक्षित करने जितना ही महत्वपूर्ण है।.

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बैडेन-वुर्टेमबर्ग पर ध्यान केंद्रित: सक्रिय टर्मिनल और साइट विकास पर एक केस स्टडी

बैडेन-वुर्टेमबर्ग रेल माल परिवहन को बढ़ावा देने के लिए एक व्यापक और सक्रिय दृष्टिकोण अपना रहा है, जो एक मूल्यवान केस स्टडी के रूप में काम कर सकता है। राज्य ने 2030 तक हर दूसरे टन माल को जलवायु-तटस्थ तरीके से परिवहन करने का महत्वाकांक्षी लक्ष्य निर्धारित किया है। यह लक्ष्य बैडेन-वुर्टेमबर्ग की माल परिवहन अवधारणा में निहित उपायों के एक पैकेज द्वारा समर्थित है। इसका एक प्रमुख घटक एक डिजिटल, राज्यव्यापी परिवहन मॉडल का विकास है जिसमें माल परिवहन डेटा भी शामिल है और इस प्रकार इसका उद्देश्य बुनियादी ढांचे की योजना का समर्थन करना है।.

बैडेन-वुर्टेमबर्ग सार्वजनिक परिवहन प्राधिकरण (एनवीबीडब्ल्यू) में स्थित माल परिवहन दक्षता केंद्र एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है। यह एक सलाहकार और नेटवर्किंग केंद्र के रूप में कार्य करता है, जो कंपनियों, विशेष रूप से छोटे और मध्यम आकार के उद्यमों को रेल परिवहन अपनाने में सहायता प्रदान करता है। अकेले 2024 में ही बारह परामर्श आयोजित किए गए, जिनमें प्रति वर्ष 350,000 से 400,000 टन माल ढुलाई में संभावित बदलाव की पहचान की गई।.

टर्मिनल विकास के क्षेत्र में, बाडेन-वुर्टेमबर्ग कई परियोजनाओं को आगे बढ़ा रहा है:

• हॉर्ब: एक नया टर्मिनल चालू कर दिया गया है, जो देश में माल ढुलाई सेवाओं के महत्वपूर्ण विस्तार का प्रतिनिधित्व करता है।.
• कोर्नवेस्टहाइम: मौजूदा टर्मिनल के विस्तार की योजना बनाई जा रही है।.
• उल्म-डॉर्नस्टैड: यह महत्वपूर्ण विस्तार परियोजना संघीय परिवहन अवसंरचना योजना का हिस्सा है। इसकी योजना 2016 से चल रही है; डिजाइन और अनुमोदन संबंधी योजना 2020 के अंत तक पूरी होने की उम्मीद थी, और औपचारिक योजना अनुमोदन प्रक्रिया 2021 की शुरुआत में शुरू होनी थी। निर्माण कार्य 2024 में शुरू होने वाला है, और इसका संचालन 2027 के अंत तक पूरा होने की योजना है।.
• रियूटलिंगन और लाहर: इन स्थानों के लिए व्यवहार्यता अध्ययन या ठोस योजनाएं मौजूद हैं।.
• ऊपरी स्वाबिया (फुलेंडॉर्फ): स्थल की जांच की गई, जिसमें फुलेंडॉर्फ को एक संभावित उपयुक्त स्थान के रूप में पहचाना गया, लेकिन अभी तक पुनः सक्रियण नहीं हुआ है।.

इन उपायों को वित्तीय सहायता प्रदान करने के लिए, राज्य ने माल परिवहन के डीकार्बोनाइजेशन हेतु अपनी स्वयं की वित्तपोषण दिशा-निर्देशिका स्थापित की है, जो संघीय वित्तपोषण की पूरक है और कमियों को पूरा करती है। इसके अतिरिक्त, इलेक्ट्रिक ट्रकों और संबंधित चार्जिंग अवसंरचना (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks) के लिए विशिष्ट वित्तपोषण कार्यक्रम भी मौजूद हैं।.

उल्म-डॉर्नस्टैड जैसी बड़ी परियोजनाओं के लिए, प्राथमिकता और सरकारी सहायता मिलने के बावजूद, लगने वाला लंबा समय यह दर्शाता है कि नई टर्मिनल क्षमता का निर्माण करना एक बड़ी चुनौती है। इसलिए, इन दीर्घकालिक रणनीतिक परियोजनाओं को शुरू करने के साथ-साथ मौजूदा सुविधाओं को अनुकूलित करने और छोटे, तेजी से लागू होने वाले आधुनिकीकरणों पर भी ध्यान देना आवश्यक है।.

बैडेन-वुर्टेमबर्ग में एक समर्पित "माल परिवहन दक्षता केंद्र" की स्थापना अन्य जर्मन राज्यों के लिए एक संभावित आदर्श समाधान प्रस्तुत करती है। ऐसा संस्थान कंपनियों (विशेषकर लघु एवं मध्यम उद्यमों) को परिवहन के तौर-तरीकों में बदलाव लाने के जटिल कार्य में सहायता प्रदान करके नीतिगत उद्देश्यों और व्यावहारिक कार्यान्वयन के बीच की खाई को पाट सकता है। अन्य क्षेत्रों में इस प्रकार के केंद्रित समर्थन की कमी राष्ट्रीय लक्ष्यों को प्राप्त करने में एक बाधक कारक हो सकती है।.

रेल परिवहन की तुलनात्मक आवश्यकताएँ: उत्पादन स्थल बनाम लॉजिस्टिक्स हब बनाम माल ढुलाई टर्मिनल

रेल परिवहन की तुलनात्मक आवश्यकताएँ: उत्पादन स्थल बनाम लॉजिस्टिक्स हब बनाम माल ढुलाई टर्मिनल – चित्र: Xpert.Digital

उत्पादन स्थलों, लॉजिस्टिक्स केंद्रों और माल ढुलाई टर्मिनलों के बीच रेल पहुंच संबंधी आवश्यकताओं की तुलना करने पर उनकी परिचालन संबंधी जरूरतों के कारण स्पष्ट अंतर दिखाई देते हैं। रासायनिक उद्योग जैसे उत्पादन स्थलों को सीधे रेल संपर्क की आवश्यकता होती है, जिसमें अक्सर कच्चे माल की आपूर्ति और तैयार उत्पादों के परिवहन के लिए विशेष लोडिंग सुविधाएं और उच्च क्षमता शामिल होती है। खतरनाक पदार्थों के बार-बार इस्तेमाल के कारण सुरक्षा मानक विशेष रूप से सख्त होते हैं। टैंकर कार, साइलो कार और विशेष मालगाड़ी वैगन आमतौर पर उपयोग किए जाते हैं, जिन्हें निश्चित लोडिंग पुलों, पंपों या क्रेन प्रणालियों का उपयोग करके लोड और अनलोड किया जाता है। सेवा नियमित और मांग-आधारित होती है, और शंटिंग और भंडारण पटरियों के साथ-साथ मुख्य रेल नेटवर्क से सीधे या अप्रत्यक्ष कनेक्शन की उच्च आवश्यकता होती है।.

इसके विपरीत, ऑटोमोटिव उद्योग जैसे किसी अन्य उत्पादन स्थल पर, सटीक समयबद्ध लोडिंग प्रक्रियाओं के साथ जस्ट-इन-टाइम संगत कनेक्शन की आवश्यकता होती है। बंद मालगाड़ी के डिब्बे, कंटेनर वैगन या कार कैरियर का अक्सर उपयोग किया जाता है, जिन्हें रैंप, फोर्कलिफ्ट या स्वचालित प्रणालियों के माध्यम से लोड किया जाता है। ऐसे स्थलों के लिए मुख्य रेल नेटवर्क तक उत्कृष्ट पहुंच आवश्यक है, जबकि खतरनाक पदार्थों का संचालन कम होता है। अधिक सामान्य उत्पादन स्थल अक्सर विभिन्न वस्तुओं के लिए अधिक लचीली रेल पहुंच प्रदान करते हैं और भंडारण क्षेत्रों को एकीकृत कर सकते हैं। यहां ढके हुए मालगाड़ी के डिब्बे, फ्लैटबेड वैगन या कंटेनर का उपयोग किया जाता है, और लोडिंग और अनलोडिंग तकनीक में मोबाइल रैंप, फोर्कलिफ्ट या ओवरहेड क्रेन शामिल हैं। सेवा की आवृत्ति उत्पादन चक्र के आधार पर भिन्न होती है, और अच्छे रेल नेटवर्क तक पहुंच वांछनीय है।.

लॉजिस्टिक्स हब और गोदामों की आवश्यकताएँ अलग-अलग होती हैं। यहाँ, माल की आवक और जावक ढुलाई के लिए रेल मार्ग अनिवार्य है, विशेष रूप से वितरण नेटवर्क से जुड़ने और जहाँ लागू हो, क्रॉस-डॉकिंग प्रक्रियाओं के लिए। लंबी लोडिंग पटरियाँ और ढके हुए मालवाहक वैगन, कंटेनर और स्वैप बॉडी का उपयोग आम है, जिनमें रैंप, फोर्कलिफ्ट और कन्वेयर सिस्टम का इस्तेमाल किया जाता है। सेवा की आवृत्ति नियमित होती है और माल के प्रवाह के अनुसार समायोजित की जाती है, और मुख्य लाइनों और इंटरमॉडल टर्मिनलों से अच्छे संपर्क आवश्यक हैं। खतरनाक पदार्थों का प्रबंधन उत्पाद-विशिष्ट होता है।.

अंतरमॉडल टर्मिनलों के लिए तकनीकी आवश्यकताएँ सर्वोपरि होती हैं। इनमें कम से कम 600 से 740 मीटर की लंबाई वाले कई लंबे ट्रांसशिपमेंट ट्रैक, ट्रकों के लिए लेन, लोडिंग यूनिटों के लिए पार्किंग क्षेत्र और उच्च-प्रदर्शन वाले हैंडलिंग उपकरण आवश्यक होते हैं। इनका रेल और सड़क संपर्क सर्वोत्तम होना चाहिए। यहाँ कंटेनर, स्वैप बॉडी और क्रेन से भारित किए जा सकने वाले सेमी-ट्रेलर जैसे सभी संयुक्त परिवहन यूनिटों का उपयोग किया जाता है। गैर-क्रेन से भारित किए जा सकने वाले यूनिटों के लिए भी गैन्ट्री क्रेन, रीच स्टैकर और अन्य विशेष हैंडलिंग उपकरण उपयोग में लाए जाते हैं। परिचालन आवृत्ति बहुत अधिक होती है और ट्रेनों का नियमित प्रस्थान निर्धारित होता है। मुख्य लाइनों से सीधा संपर्क और अंतरक्षेत्रीय परिवहन गलियारों में एकीकरण अनिवार्य है, और खतरनाक पदार्थों का संचालन कानूनी नियमों के अनुरूप होना चाहिए।.

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बाधाओं पर काबू पाना: रेल माल परिवहन के विस्तार के लिए प्रमुख चुनौतियाँ

विश्वसनीयता और समयबद्धता में सुधार: शिपर्स की अपेक्षाओं को पूरा करना

माल ढुलाई में विश्वसनीयता और समयबद्धता, माल भेजने वालों और माल अग्रेषण करने वालों के बीच इसकी स्वीकार्यता के लिए महत्वपूर्ण कारक हैं। जो कंपनियां जस्ट-इन-टाइम आपूर्ति श्रृंखलाओं या कड़ाई से निर्धारित उत्पादन प्रक्रियाओं पर निर्भर करती हैं, वे अनिश्चित रेल यातायात को बर्दाश्त नहीं कर सकतीं। समयबद्धता के आंकड़े इस क्षेत्र में सुधार की संभावना दर्शाते हैं। उदाहरण के लिए, 2018 में, डीबी कार्गो ने 72.7% की समयबद्धता दर दर्ज की, जिसका अर्थ है कि चार में से एक से अधिक मालगाड़ी कम से कम 15 मिनट विलंबित हुई। जर्मनी में रेल (डीबी समूह) की समग्र समयबद्धता 2023 में 90.1% थी, जो 2022 के 90.9% की तुलना में थोड़ी कम है। डीबी की एकीकृत रिपोर्ट 2024 जर्मनी में रेल समयबद्धता की दर 88.1% दर्शाती है (फरवरी 2025 तक का पूर्वानुमान: 89.4%)। विलंब के कारणों में नेटवर्क में भीड़भाड़, निर्माण कार्य का उच्च स्तर, बुनियादी ढांचे में व्यवधान और परिचालन संबंधी चुनौतियां शामिल हैं।.

प्रकाशित समयबद्धता के आँकड़े माल परिवहन में ग्राहकों द्वारा अनुभव की जाने वाली विश्वसनीयता को पूरी तरह से प्रतिबिंबित नहीं कर सकते हैं। माल परिवहन में अक्सर यात्री परिवहन की तुलना में अधिक जटिल प्रक्रियाएँ शामिल होती हैं, जिनमें सड़क मार्ग से पूर्व और पश्चात ढुलाई के साथ-साथ टर्मिनलों पर माल का स्थानांतरण भी शामिल होता है। इसलिए, संपूर्ण परिवहन श्रृंखला को ध्यान में रखते हुए, माल परिवहन के लिए अधिक विस्तृत और संपूर्ण प्रदर्शन मापन आवश्यक है। शंटिंग, टर्मिनल प्रक्रियाओं या अंतिम मील डिलीवरी के दौरान होने वाली देरी माल ग्राहक के लिए गंभीर हो सकती है, भले ही मुख्य ट्रेन यात्रा को कुछ परिभाषाओं के अनुसार समय पर माना गया हो।.

हालांकि व्यापक निर्माण और आधुनिकीकरण के उपाय, जैसे कि डीबी इन्फ्रागो का "उच्च-प्रदर्शन नेटवर्क", दीर्घकालिक विश्वसनीयता में सुधार लाने के उद्देश्य से किए जा रहे हैं, लेकिन इनसे अल्प से मध्यम अवधि में महत्वपूर्ण व्यवधान अवश्य उत्पन्न होंगे। इससे शुरुआत में 2025 तक विश्वसनीयता की धारणा और खराब हो सकती है, जिसके बाद ही सुधार साकार हो पाएंगे। डीबी इन्फ्रागो स्वयं रिपोर्ट करता है कि निर्माण कार्य में वृद्धि से परिवहन के सभी साधनों की समयबद्धता प्रभावित हो रही है। इससे उत्कृष्ट संचार रणनीतियों और प्रभावों को कम करने और रेल माल ढुलाई के प्रति जनता की स्वीकृति को और अधिक खतरे में पड़ने से रोकने के लिए प्रभावी उपायों की आवश्यकता है।.

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• बीयर परिवहन में समयबद्धता: वारस्टाइनर ने 99% का आंकड़ा हासिल किया है, जबकि डॉयचे बान, 62.5% के साथ, ऐसे परिणाम का केवल सपना ही देख सकता है।

बुनियादी ढांचे की बाधाओं को दूर करना और नेटवर्क क्षमता का विस्तार करना

रेल नेटवर्क की भौतिक क्षमता रेल माल ढुलाई के विकास में एक प्रमुख बाधा है। पिछले कुछ दशकों में जर्मन रेल नेटवर्क की लंबाई कम हुई है, जबकि यातायात की मात्रा में वृद्धि हुई है। इससे कई महत्वपूर्ण मार्गों पर यातायात जाम की समस्या उत्पन्न होती है। जर्मन परिवहन कंपनियों के संघ (VDV) ने यातायात जाम को दूर करने और क्षमता बढ़ाने के लिए 800 से अधिक आवश्यक उपायों की एक सूची तैयार की है।.

डीबी इन्फ्रागो की "हाई-परफॉर्मेंस नेटवर्क" रणनीति का उद्देश्य 2030 तक कुल 40 अत्यधिक उपयोग किए जाने वाले कॉरिडोर का व्यापक आधुनिकीकरण करके इस समस्या का समाधान करना है। क्षमता बढ़ाने के लिए अन्य प्रमुख उपायों में नेटवर्क का विद्युतीकरण, लंबी मालगाड़ियों (740 मीटर) के लिए लाइनों का उन्नयन और सिग्नलिंग और सुरक्षा प्रौद्योगिकी (ईटीसीएस, डिजिटल इंटरलॉकिंग सिस्टम) का डिजिटलीकरण शामिल है। गठबंधन समझौते के अनुसार, विद्युतीकरण दर वर्तमान लगभग 60% से बढ़कर 2025 तक 70% और 2030 तक 75% हो जाएगी।.

हालांकि, महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचे के उन्नयन, विशेष रूप से विद्युतीकरण और यातायात बाधाओं को दूर करने की गति चिंताजनक रूप से धीमी है। उदाहरण के लिए, 2024 में केवल 48.2 किलोमीटर नई पटरी और मात्र 5 किलोमीटर का नया विद्युतीकरण पूरा हुआ, जिसे "निराशाजनक रिकॉर्ड" बताया गया है। 2030 तक 75% नेटवर्क के विद्युतीकरण का लक्ष्य अब दूर होता जा रहा है। हाई-स्पीड रेल नेटवर्क जैसी प्रमुख परियोजनाओं की समय सीमा 2030 तक होने के कारण, यह संभावना नहीं है कि 2025 तक व्यापक नए निर्माण या उन्नयन के माध्यम से पर्याप्त क्षमता वृद्धि हासिल की जा सकेगी। इसलिए, 2025 तक क्षमता वृद्धि संभवतः परिचालन अनुकूलन, छोटे पैमाने के उन्नयन और मौजूदा बुनियादी ढांचे के बेहतर उपयोग के माध्यम से ही संभव हो पाएगी।.

जर्मनी-व्यापी एकीकृत समय सारिणी (Deutschlandtakt) का उद्देश्य नेटवर्क का अधिकतम उपयोग सुनिश्चित करना है, लेकिन यदि यात्री परिवहन और माल परिवहन की आवश्यकताओं के बीच उचित संतुलन नहीं बनाया जाता है, तो इससे अनजाने में माल परिवहन को नुकसान हो सकता है। हालांकि Deutschlandtakt के तहत माल और यात्री परिवहन को समान महत्व दिया जाता है, फिर भी नेटवर्क लोड की गणना में अक्सर यात्री ट्रेनों को प्राथमिकता दी जाती है। विशेष रूप से निर्माण कार्य या व्यस्त मिश्रित यातायात लाइनों पर व्यवधान के दौरान, यह जोखिम बना रहता है कि राजनीतिक रूप से संवेदनशील यात्री सेवाओं को शेष क्षमता के आवंटन में प्राथमिकता मिल जाए, जिससे माल परिवहन की विश्वसनीयता और भी कम हो जाए। इसलिए, माल परिवहन केंद्रों के विकास के साथ-साथ मजबूत क्षमता आवंटन तंत्र भी होना चाहिए जो माल मार्गों की प्रभावी ढंग से रक्षा करे।.

वित्तीय स्थिरता सुनिश्चित करना: निवेश मॉडल और वित्तपोषण तंत्र

रेल माल परिवहन को मजबूत करने के लिए आवश्यक अवसंरचना उपायों और नवाचारों का वित्तपोषण एक महत्वपूर्ण पहलू है। इसके लिए पहले ही पर्याप्त धनराशि आवंटित की जा चुकी है: प्रदर्शन और वित्तपोषण समझौता III (LuFV III) संघीय रेलवे नेटवर्क के रखरखाव के लिए दस वर्षों में 86 बिलियन यूरो प्रदान करता है। स्थानीय सार्वजनिक परिवहन अवसंरचना के लिए नगर परिवहन वित्तपोषण अधिनियम (GVFG) से प्राप्त धनराशि को 2025 से प्रति वर्ष 2 बिलियन यूरो तक बढ़ा दिया गया है। रेल माल परिवहन के लिए मास्टर प्लान में नए निर्माण और विस्तार के लिए धनराशि को बढ़ाकर प्रति वर्ष 3 बिलियन यूरो करने की परिकल्पना की गई है।.

रेलवे संघ दीर्घकालिक अवसंरचना वित्तपोषण और अवसंरचना शुल्क (पटरी पहुंच शुल्क) में सुधार की मांग कर रहे हैं। "डाई गुटरबाहनेन" (मालगाड़ी रेलवे) संघ 2025 के गठबंधन समझौते की अपर्याप्त या भ्रामक वित्तपोषण के लिए आलोचना करता है और विशेष रूप से अवसंरचना विस्तार और प्रतिस्थापन के लिए उपयोगकर्ता-आधारित वित्तपोषण को अस्वीकार करता है। रेल साइडिंग, इंटरमॉडल टर्मिनल, बाडेन-वुर्टेमबर्ग में कार्बन उत्सर्जन कम करने के उपाय और डिजिटल ऑटोमैटिक कपलिंग (डीएसी) जैसी नवाचारों के लिए विशिष्ट वित्तपोषण कार्यक्रम मौजूद हैं।.

रेल अवसंरचना के "उपयोगकर्ता वित्तपोषण" से संबंधित बहस अत्यंत महत्वपूर्ण है। यदि बढ़ते ट्रैक एक्सेस शुल्क का उपयोग अवसंरचना के वित्तपोषण के लिए किया जाता है, तो इससे रेल माल ढुलाई अधिक महंगी हो सकती है और सड़क परिवहन की तुलना में इसकी प्रतिस्पर्धात्मकता कमजोर हो सकती है, क्योंकि सड़क परिवहन अपनी अवसंरचना और बाहरी लागतों को पूरी तरह से कवर नहीं कर पाता है। यह परिवहन के वैकल्पिक तरीकों में बदलाव के लक्ष्य के बिल्कुल विपरीत होगा और 2025 तक के परिदृश्य पर इसके गंभीर परिणाम होंगे।.

विभिन्न विशिष्ट वित्तपोषण कार्यक्रमों की प्रभावशीलता आवेदकों (विशेषकर लघु एवं मध्यम उद्यमों) के लिए उनकी सुलभता, अनुमोदन प्रक्रियाओं की गति और 2025 के लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए आवश्यक आवश्यकताओं के साथ वित्तपोषण मानदंडों के संरेखण पर भी निर्भर करती है। नौकरशाही बाधाएं एक महत्वपूर्ण अवरोधक प्रभाव डाल सकती हैं। बाडेन-वुर्टेमबर्ग में "माल परिवहन दक्षता केंद्र" जैसे सलाहकार केंद्रों की उपस्थिति, जो कंपनियों को वित्तपोषण प्राप्त करने में सहायता करते हैं, वित्तीय सहायता तक पहुंच को सुगम बनाने की आवश्यकता को रेखांकित करती है। यदि वित्तपोषण उपलब्ध है लेकिन प्राप्त करना कठिन है या काफी देरी के बाद ही प्राप्त होता है, तो 2025 तक इसका प्रभाव सीमित रहेगा।.

नियामक ढाँचों को सुव्यवस्थित करना और अनुमोदन प्रक्रियाओं में तेजी लाना

जर्मनी में बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के लिए लंबी योजना और अनुमोदन प्रक्रियाएं एक सर्वविदित बाधा हैं और रेल माल ढुलाई को भी प्रभावित करती हैं। यहां तक ​​कि जब भूमि सुरक्षित कर ली जाती है और धन उपलब्ध होता है, तब भी परमिट प्राप्त करने में देरी 2025 तक चालू होने वाली परियोजनाओं को काफी हद तक बाधित कर सकती है। यह नए टर्मिनलों के निर्माण के साथ-साथ रेल साइडिंग के पुनः सक्रियण पर भी लागू होता है।.

“रेल कनेक्शन चार्टर” में रेल नेटवर्क तक पहुँच के लिए नौकरशाही को कम करने और नियमों को सरल बनाने का स्पष्ट रूप से आह्वान किया गया है। यद्यपि 2025 के गठबंधन समझौते में योजना और अनुमोदन प्रक्रियाओं में तेजी लाने के उपाय शामिल हैं, आलोचकों का कहना है कि मुख्य अड़चन अक्सर स्वयं योजना कानून में नहीं, बल्कि अधिकारियों और परियोजना विकासकर्ताओं में योजना बनाने की क्षमता की कमी और साथ ही धन की उपलब्धता में होती है।.

संघीय परिवहन अवसंरचना योजना में निहित बड़े संघीय परियोजनाओं के लिए योजना प्रक्रियाओं में तेजी लाने के प्रयासों से रेल साइडिंग या लॉजिस्टिक्स पार्क जैसी छोटी, निजी वित्तपोषित या क्षेत्रीय स्तर पर शुरू की गई परियोजनाओं के लिए स्वतः ही अनुमोदन में तेजी नहीं आती। इन "अंतिम-मील" अवसंरचना तत्वों पर विशेष ध्यान देने और अनुकूलित प्रक्रियाओं की आवश्यकता होती है। कई विकेन्द्रीकृत स्थलों के विकास में अनेक स्थानीय प्राधिकरण और विविध अनुमोदन प्रक्रियाएं शामिल होती हैं। व्यापक कनेक्टिविटी के लिए महत्वपूर्ण इन छोटे तत्वों के लिए लक्षित सरलीकरण और तेजी के बिना, 2025 तक व्यापक आधार पर स्थल विकास के लक्ष्यों को प्राप्त करना कठिन होगा।.

जर्मनी और बाडेन-वुर्टेमबर्ग में रेल माल ढुलाई अवसंरचना और नवाचार के लिए चयनित वित्तपोषण कार्यक्रम

जर्मनी और बाडेन-वुर्टेमबर्ग में रेल माल ढुलाई अवसंरचना और नवाचार के लिए चयनित वित्तपोषण कार्यक्रम – चित्र: Xpert.Digital

जर्मनी और बाडेन-वुर्टेमबर्ग में रेल माल ढुलाई अवसंरचना और नवाचार के लिए चयनित वित्तपोषण कार्यक्रमों में कई प्रकार के उपाय शामिल हैं। इनमें संघीय सरकार के रेल साइडिंग वित्तपोषण दिशानिर्देश शामिल हैं, जो रेल साइडिंग और बहुउद्देशीय सुविधाओं के निर्माण, विस्तार, पुनर्सक्रियण और प्रतिस्थापन में सहायता प्रदान करते हैं। निजी स्वामित्व वाली कंपनियां रेल साइडिंग के लिए 50% तक और बहुउद्देशीय सुविधाओं के लिए 80% तक की सहायता प्राप्त कर सकती हैं, जिसमें न्यूनतम अनुदान €15,000 है। एक अन्य वित्तपोषण उपाय संयुक्त परिवहन टर्मिनल वित्तपोषण कार्यक्रम है, जो नए या विस्तारित संयुक्त परिवहन ट्रांसशिपमेंट सुविधाओं में निजी निवेश को €100,000 से शुरू होने वाले अनुदान के साथ 80% तक के अप्रतिदेय अनुदान का समर्थन करता है। दूसरी ओर, संघीय कार्यक्रम "रेल माल ढुलाई का भविष्य" स्वचालित प्रक्रियाओं जैसे नवाचारों को बढ़ावा देने पर केंद्रित है और इस उद्देश्य के लिए प्रतिवर्ष €30 मिलियन (2024 तक) प्रदान करता है। इसके अतिरिक्त, प्रदर्शन एवं वित्तपोषण समझौता LuFV III संघीय रेलवे नेटवर्क के रखरखाव के लिए बनाया गया है, जिसके लिए दस वर्षों में 86 अरब यूरो आवंटित किए गए हैं। संघीय नगरपालिका परिवहन वित्तपोषण अधिनियम रेल केंद्रों सहित स्थानीय सार्वजनिक परिवहन अवसंरचना में निवेश को बढ़ावा देता है, जिसके तहत 2025 से प्रति वर्ष 2 अरब यूरो का वित्तपोषण किया जाएगा।.

बैडेन-वुर्टेमबर्ग में, कुछ विशिष्ट वित्तपोषण कार्यक्रम भी हैं। माल परिवहन के डीकार्बोनाइजेशन के लिए वित्तपोषण दिशानिर्देश, CO₂ उत्सर्जन को कम करने के लिए माल परिवहन केंद्रों के निर्माण या रूपांतरण का समर्थन करते हैं, जिसमें पात्र लागतों के 50% तक की सब्सिडी दी जाती है, बशर्ते कि निवेश किए गए प्रत्येक €100,000 पर प्रति वर्ष कम से कम एक टन CO₂ की बचत हो। "TruckCharge@BW" कार्यक्रम इलेक्ट्रिक ट्रकों के लिए चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर के विकास को बढ़ावा देता है, जिसमें विशेष रूप से लघु एवं मध्यम उद्यमों (SMEs) को फास्ट-चार्जिंग स्टेशनों के लिए 40% तक की सब्सिडी का लाभ मिलता है। "BW-e-Trucks" कार्यक्रम भी वाहन वर्ग N2 और N3 की खरीद, लीजिंग या रूपांतरण के माध्यम से शून्य-उत्सर्जन ट्रकों (इलेक्ट्रिक या फ्यूल सेल) के अधिग्रहण को बढ़ावा देता है। कंपनी के आकार के आधार पर, 60% तक की सब्सिडी दी जाती है, हालांकि 2024 के लिए धनराशि पहले ही समाप्त हो चुकी है।.

सभी व्यावसायिक आवश्यकताओं के लिए एक स्वतंत्र और क्रॉस-डेटा-सोर्स एआई प्लेटफॉर्म का एकीकरण - चित्र: Xpert.Digital

एआई गेम चेंजर: सबसे लचीला एआई प्लेटफॉर्म - लागत कम करने, निर्णय लेने की क्षमता बढ़ाने और दक्षता बढ़ाने वाले अनुकूलित समाधान

स्वतंत्र एआई प्लेटफॉर्म: कंपनी के सभी प्रासंगिक डेटा स्रोतों को एकीकृत करता है

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माल परिवहन को रेल परिवहन में तेजी लाने के प्रमुख कारक

अंत-से-अंत दक्षता के लिए अंतरमॉडल परिवहन श्रृंखलाओं का अनुकूलन

संयुक्त परिवहन (सीटी) को एक प्रमुख विकास बाजार और माल ढुलाई को रेल की ओर स्थानांतरित करने का एक महत्वपूर्ण साधन माना जाता है। हालांकि, इसकी सफलता सभी सहभागी परिवहन माध्यमों - रेल, सड़क और जहां लागू हो, जलमार्ग - के सुचारू और कुशल एकीकरण पर निर्भर करती है। विशेष रूप से, टर्मिनलों तक ट्रक द्वारा पूर्व और पश्चात ढुलाई संपूर्ण अंतर-मॉडल श्रृंखला की प्रतिस्पर्धात्मकता में महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है। सीटी में चुनौतियों में अक्सर टर्मिनल टर्नअराउंड समय, पूर्व और पश्चात ढुलाई लागत (ड्रेएज) और विभिन्न हितधारकों और परिवहन माध्यमों के बीच सूचना का प्रवाह शामिल होता है। यूरोपीय लेखा परीक्षक न्यायालय (ईसीए) की एक रिपोर्ट इस बात पर जोर देती है कि अंतर-मॉडल परिवहन अक्सर शुद्ध सड़क परिवहन की तुलना में अधिक महंगा होता है और साथ ही इसे बुनियादी ढांचे और नियामक संबंधी बाधाओं का भी सामना करना पड़ता है।.

परिवहन में वास्तविक बदलाव लाने के लिए, संपूर्ण अंतर-परिवहन श्रृंखला को लागत, समय और विश्वसनीयता के मामले में सड़क परिवहन के साथ प्रतिस्पर्धी होना चाहिए। इसके लिए रेल परिवहन से परे अनुकूलन दृष्टिकोण की आवश्यकता है। नवनिर्मित या विस्तारित रेल केंद्रों (टर्मिनल, लॉजिस्टिक्स पार्क) की सफलता सड़क आधारित परिवहन से पहले और बाद की सेवाओं की दक्षता और लागत-प्रभावशीलता से अटूट रूप से जुड़ी हुई है। इसलिए, रेल अवसंरचना में निवेश के साथ-साथ इन सड़क संपर्कों को अनुकूलित करने की रणनीतियाँ भी आवश्यक हैं। इसमें सड़क माल परिवहन में चालकों की कमी जैसी समस्याओं का समाधान करना और संभावित रूप से फीडर सेवाओं के लिए कम उत्सर्जन वाले ट्रकों को बढ़ावा देना शामिल है, जैसा कि उदाहरण के लिए, बाडेन-वुर्टेमबर्ग में इलेक्ट्रिक ट्रक कार्यक्रमों के माध्यम से किया जा रहा है। रेल ट्रांसशिपमेंट बिंदुओं तक कुशल, लागत-प्रभावी और विश्वसनीय सड़क संपर्कों के बिना, रेल परिवहन की दक्षता चाहे जो भी हो, संपूर्ण अंतर-परिवहन व्यवस्था प्रभावित होती है।.

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नवाचारों का लाभ उठाना: डिजिटलीकरण (डीएके, ईटीसीएस), स्वचालन और आधुनिक रोलिंग स्टॉक

रेल माल परिवहन को अधिक प्रतिस्पर्धी, कुशल और आकर्षक बनाने में तकनीकी नवाचार एक महत्वपूर्ण कारक हैं। डिजिटलीकरण और स्वचालन के क्षेत्रों में कई प्रमुख प्रौद्योगिकियों पर ध्यान केंद्रित किया जा रहा है:

• डिजिटल ऑटोमैटिक कपलिंग (डीएके) शंटिंग संचालन और ट्रेन निर्माण में दक्षता में उल्लेखनीय वृद्धि का वादा करती है। इसका कार्यान्वयन संघीय सरकार द्वारा समर्थित है और उद्योग की एक प्रमुख मांग है।.
• यूरोपीय ट्रेन नियंत्रण प्रणाली (ईटीसीएस) और डिजिटल सिग्नल बॉक्स का उद्देश्य नेटवर्क की क्षमता बढ़ाना, सुरक्षा में सुधार करना और विश्वसनीयता बढ़ाना है।.
• इंटरमॉडल टर्मिनलों और मार्शलिंग यार्डों में स्वचालन प्रौद्योगिकियों का उपयोग तेजी से बढ़ रहा है, जैसा कि म्यूनिख-नॉर्थ मार्शलिंग यार्ड में डिजिटाइज्ड और स्वचालित ट्रेन गठन के लिए परीक्षण क्षेत्र द्वारा प्रदर्शित किया गया है।.
• आधुनिक मालगाड़ी के डिब्बे, जिनमें तथाकथित "व्हिस्पर ब्रेक" लगे होते हैं और अधिक ऊर्जा-कुशल लोकोमोटिव, रेल माल परिवहन की पर्यावरणीय अनुकूलता और स्वीकृति में योगदान करते हैं।.
• बुकिंग, शिपमेंट ट्रैकिंग और माल ढुलाई प्रबंधन के लिए डिजिटल प्लेटफॉर्म पारदर्शिता और ग्राहक मित्रता में सुधार करते हैं।.

इन तकनीकों, विशेष रूप से ETCS या DAK जैसी नेटवर्क-व्यापी प्रणालियों का कार्यान्वयन एक लंबी और खर्चीली प्रक्रिया है। ऐसे नवाचारों का पूरा लाभ तभी प्राप्त होगा जब इनका व्यापक, आदर्श रूप से पूरे यूरोप में, कार्यान्वयन हो। 2025 की समयसीमा के लिए, यह अनुमान लगाया गया है कि इसका प्रभाव पायलट परियोजनाओं या प्रारंभिक कार्यान्वयन चरणों तक ही सीमित रहेगा। इसका अर्थ है कि उद्देश्यों को प्राप्त करने के लिए अल्पावधि में अन्य दक्षता उपायों की आवश्यकता होगी। साइट नियोजन में इन भावी तकनीकों को ध्यान में रखा जाना चाहिए, लेकिन केवल निकट भविष्य में इनकी पूर्ण उपलब्धता पर निर्भर नहीं रहना चाहिए। चरणबद्ध परिचय और संबंधित संक्रमण काल ​​के लिए सावधानीपूर्वक योजना और प्रबंधन की आवश्यकता है ताकि चल रहे कार्यों पर अनावश्यक बोझ डाले बिना इन नवाचारों की अधिकतम क्षमता का लाभ उठाया जा सके।.

तालमेल का लाभ उठाना: नवीकरणीय ऊर्जा समाधानों का एकीकरण (उदाहरण के लिए, लॉजिस्टिक्स सुविधाओं और माल ढुलाई टर्मिनलों पर फोटोवोल्टिक्स)

लॉजिस्टिक्स भवनों और माल ढुलाई टर्मिनलों पर सौर ऊर्जा (पीवी) प्रणालियों का एकीकरण महत्वपूर्ण तालमेल क्षमता प्रदान करता है और इस रिपोर्ट के दायरे में इसका विशेष रूप से उल्लेख किया गया है। लॉजिस्टिक्स संपत्तियों की विशाल छतें पीवी प्रणालियों की स्थापना के लिए आदर्श रूप से उपयुक्त हैं। एक अध्ययन से पता चलता है कि हालांकि लॉजिस्टिक्स भवनों में औसत से अधिक बार पीवी प्रणालियां लगाई जा रही हैं, फिर भी अपार संभावनाएं मौजूद हैं, विशेष रूप से बहुत बड़े गोदामों (50,000 वर्ग मीटर से अधिक क्षेत्रफल वाली विशाल लॉजिस्टिक्स सुविधाओं) के लिए, क्योंकि इन छतों में से लगभग 81% पर अभी तक सौर पैनल नहीं लगे हैं। बाडेन-वुर्टेमबर्ग और बवेरिया जैसे जर्मन राज्य इस क्षेत्र में अग्रणी भूमिका निभा रहे हैं।.

छतों के अलावा, परिवहन अवसंरचना (रेल, सड़क) के किनारे ध्वनि अवरोधकों का उपयोग करके सौर ऊर्जा उत्पादन पर भी ध्यान केंद्रित किया जा रहा है। जर्मनी में पहले से ही सफल पायलट परियोजनाएं और कार्यान्वयन मौजूद हैं, उदाहरण के लिए एशफेनबर्ग, न्यूओटिंग, वाल्टरशोफेन और न्यूमार्क में, साथ ही बाडेन-वुर्टेमबर्ग (लाडेनबर्ग, वेंडलिंगन) में विशिष्ट परियोजनाएं भी चल रही हैं। डिजिटल और आर्थिक मामलों के संघीय मंत्रालय (बीएमडीवी) ने संघीय राजमार्गों पर सौर ऊर्जा की क्षमता का विश्लेषण किया है और दोहरे अंकों वाले गीगावाट की संभावनाओं को देखा है।.

सौर ऊर्जा प्रणालियों की आर्थिक व्यवहार्यता निवेश लागत, बिजली की कीमतें, स्व-उपभोग दरें और फीड-इन टैरिफ सहित विभिन्न कारकों पर निर्भर करती है। वर्तमान में, लॉजिस्टिक्स स्थलों पर सौर ऊर्जा स्थापित करने का मुख्य कारण ऊर्जा लागत को कम करने के लिए साइट की ऊर्जा आवश्यकताओं को पूरा करना है, क्योंकि फीड-इन टैरिफ पहले की तुलना में कम आकर्षक हैं। साइट की ऊर्जा मांग प्रोफ़ाइल—जिसमें क्रेन, रेफ्रिजरेशन यूनिट, भवन निर्माण तकनीक और विशेष रूप से इलेक्ट्रिक ट्रकों को चार्ज करने के लिए संभावित बिजली आवश्यकताएं शामिल हैं—इस प्रकार सौर ऊर्जा प्रणाली के डिजाइन और लाभप्रदता में एक महत्वपूर्ण कारक बन जाती है। बाडेन-वुर्टेमबर्ग में वित्त पोषण कार्यक्रमों द्वारा समर्थित ऑन-साइट ई-ट्रक चार्जिंग के साथ सौर ऊर्जा उत्पादन का संयोजन एक विशेष रूप से आशाजनक तालमेल प्रस्तुत करता है।.

इमारतों की छतों पर सौर ऊर्जा प्रणाली स्थापित करना अपेक्षाकृत आसान है, लेकिन टर्मिनलों या रेलवे लाइनों के किनारे ध्वनि अवरोधकों में सौर ऊर्जा को एकीकृत करना अधिक जटिल तकनीकी, नियामक और सुरक्षा संबंधी चुनौतियाँ प्रस्तुत करता है। सड़क उपयोगकर्ताओं के लिए चकाचौंध, ध्वनि परावर्तन, रेलवे संचालन के दौरान रखरखाव की सुगमता और परिचालन रेलवे लाइनों के निकट व्यापक अनुप्रयोग के लिए विशिष्ट योजना और अनुमति संबंधी आवश्यकताओं जैसे पहलुओं पर ध्यान देना आवश्यक है। इन कारकों का अर्थ है कि रेलवे-विशिष्ट अवसंरचना पर सौर ऊर्जा की क्षमता को साकार करने के लिए वाणिज्यिक क्षेत्र में मानक छत स्थापनाओं की तुलना में अधिक विशिष्ट समाधानों और अनुमति प्रक्रियाओं की आवश्यकता होती है।.

सुसंगत गतिशीलता और किफायती परिवहन रणनीतियों का कार्यान्वयन

माल ढुलाई को रेल में स्थानांतरित करने को एक अलग पहलू के रूप में नहीं देखा जा सकता, बल्कि यह व्यापक गतिशीलता और आर्थिक परिवहन रणनीतियों का अभिन्न अंग होना चाहिए। ऐसी रणनीतियों में परिवहन के सभी साधनों की परस्पर क्रिया को ध्यान में रखना होगा और आर्थिक विकास, शहरी रसद, बंदरगाह तक पहुंच और यात्री परिवहन (जो सीमित रेल क्षमता के लिए प्रतिस्पर्धा करता है) के व्यापक लक्ष्यों के अनुरूप होना चाहिए।.

“फ्रैंकफर्ट राइन-मेन क्षेत्रीय आर्थिक परिवहन रणनीति” एक क्षेत्रीय, बहु-हितधारक दृष्टिकोण का उदाहरण है। बाडेन-वुर्टेमबर्ग में, “माल परिवहन अवधारणा” और “गतिशीलता और जलवायु के लिए राज्य अवधारणा” एक एकीकृत परिवहन नीति के लिए ढांचा तैयार करती हैं।.

हालांकि, प्रभावी आर्थिक परिवहन रणनीतियों को केवल रेल को बढ़ावा देने तक सीमित नहीं रहना चाहिए। उन्हें कम टिकाऊ परिवहन साधनों को कम आकर्षक बनाने के लिए सक्रिय कदम उठाने होंगे, उदाहरण के लिए, प्रदूषण फैलाने वाले से टोल वसूलने या CO2 मूल्य निर्धारण के माध्यम से, जिसे अन्य सब्सिडी द्वारा सीधे तौर पर संतुलित नहीं किया जाता है। सड़क माल ढुलाई के लिए एक साथ "प्रेरक" कारकों के बिना, केवल रेल के लिए "आकर्षण" रणनीति से 2025 तक परिवहन के साधनों में तेजी से और महत्वपूर्ण बदलाव लाना मुश्किल होगा। सड़क परिवहन के आर्थिक लाभ (लचीलापन, अक्सर कम प्रत्यक्ष लागत) काफी अधिक हैं। सड़क माल ढुलाई की बाहरी लागतों (CO2 उत्सर्जन, भीड़भाड़, बुनियादी ढांचे की टूट-फूट) को अधिक आंतरिक किए बिना, रेल, बेहतर बुनियादी ढांचे के साथ भी, शुद्ध मूल्य प्रतिस्पर्धा में अक्सर नुकसान में रहेगी। बाडेन-वुर्टेमबर्ग के परिवहन मंत्री द्वारा ट्रक टोल के विस्तार की मांग इस आवश्यकता को रेखांकित करती है।.

रेल माल परिवहन उद्देश्यों की प्राप्ति के लिए रणनीतिक सिफारिशें

माल ढुलाई को रेल द्वारा संचालित करने और माल ढुलाई यातायात में महत्वपूर्ण बदलाव लाने के लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए समन्वित प्रयासों और रणनीतिक निर्णयों की आवश्यकता है। निम्नलिखित अनुशंसाएँ संघीय और राज्य स्तर पर विभिन्न हितधारकों के साथ-साथ निजी क्षेत्र को भी संबोधित हैं।.

लक्षित राजनीतिक और नियामक सुधार

• योजना एवं अनुमोदन प्रक्रियाओं में तेजी लाना: विशेषकर रेल साइडिंग, इंटरमॉडल टर्मिनलों और रेल संबंधी लॉजिस्टिक्स साइटों के लिए अनुमोदन प्रक्रियाओं को काफी सुव्यवस्थित और तेज करने की आवश्यकता है। इसमें नौकरशाही संबंधी बाधाओं को कम करना और जिम्मेदार अधिकारियों की योजना बनाने की क्षमताओं को मजबूत करना शामिल है।.
• निष्पक्ष प्रतिस्पर्धा सुनिश्चित करना: नियामक ढांचा इस प्रकार बनाया जाना चाहिए कि विभिन्न रेलवे उपक्रमों और रेल तथा सड़क परिवहन के बीच निष्पक्ष प्रतिस्पर्धा सुनिश्चित हो सके। इसमें ट्रैक एक्सेस शुल्क प्रणाली की गहन समीक्षा और आवश्यकता पड़ने पर उसमें सुधार करना शामिल है, ताकि लागत के अनुसार सही मूल्य निर्धारण और रेल उपयोग को प्रोत्साहन मिल सके। सड़क माल ढुलाई के लिए दी जाने वाली ऐसी सब्सिडी से बचना चाहिए जो रेल की प्रतिस्पर्धात्मक स्थिति को कमजोर करती हो।.
• भूमि पदनामों की बाध्यकारी प्रकृति को सुदृढ़ करना: क्षेत्रीय भूमि उपयोग योजनाओं में न केवल रेल संपर्क वाले रसद क्षेत्रों को नामित किया जाना चाहिए, बल्कि दीर्घकालिक रूप से और कानूनी रूप से बाध्यकारी तरीके से इस उद्देश्य के लिए उनके उपयोग को सुरक्षित किया जाना चाहिए। अल्पावधि में अन्य, अधिक लाभदायक उपयोगों के पक्ष में पुनर्वर्गीकरण को रोकने के लिए तंत्र स्थापित किए जाने चाहिए।.
• स्पष्ट, मापने योग्य अंतरिम लक्ष्यों का निर्धारण: स्थलों के विकास (नए/पुनः सक्रिय रेल कनेक्शनों की संख्या, नए टर्मिनल की क्षमता) के लिए, 2025/2030 तक स्पष्ट, मापने योग्य और वार्षिक रूप से सत्यापित किए जा सकने वाले अंतरिम लक्ष्य निर्धारित किए जाने चाहिए। समय पर सुधारात्मक कार्रवाई करने के लिए प्रगति की पारदर्शी निगरानी आवश्यक है।.

बुनियादी ढांचे में निवेश और विकास को प्राथमिकता दी गई

• 2025 तक प्रभावी रूप से बाधाओं को दूर करने पर ध्यान केंद्रित करें: रेल अवसंरचना में निवेश अल्पावधि में उन उपायों पर केंद्रित होना चाहिए जो 2025 तक माल परिवहन के लिए उल्लेखनीय क्षमता और विश्वसनीयता सुधार लाएंगे। इसमें प्रमुख आर्थिक केंद्रों और टर्मिनलों तक जाने वाली फीडर लाइनों पर बाधाओं को दूर करना शामिल है।.
• प्रमुख टर्मिनल परियोजनाओं में तेजी लाना: रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण इंटरमॉडल टर्मिनल परियोजनाओं को योजना और अनुमोदन प्रक्रियाओं में प्राथमिकता देकर और सुरक्षित वित्तपोषण सुनिश्चित करके तेजी से पूरा किया जाना चाहिए। साथ ही, मौजूदा टर्मिनलों के अनुकूलन और क्षमता विस्तार को भी जारी रखना चाहिए।.
• रेल साइडिंग के पुनर्सक्रियण और निर्माण को बढ़ावा देना: रेल साइडिंग के लिए मौजूदा वित्तपोषण कार्यक्रमों को आकर्षक बनाए रखा जाना चाहिए और विशेष रूप से छोटे और मध्यम आकार के उद्यमों (एसएमई) के लिए पहुंच को और सुगम बनाया जाना चाहिए। रसद के लिए साइट विकास में "ब्राउनफील्ड फर्स्ट" और सघनता सिद्धांत को सक्रिय रूप से बढ़ावा दिया जाना चाहिए, जिसे बहुमंजिला इमारतों सहित मौजूदा औद्योगिक और वाणिज्यिक क्षेत्रों के रूपांतरण के लिए अनुकूलित वित्तपोषण साधनों और सरलीकृत नियमों द्वारा समर्थित किया जाना चाहिए।.
• डिजिटल अवसंरचना का निरंतर विस्तार: रेल नेटवर्क के प्रदर्शन और दक्षता को दीर्घकालिक रूप से बढ़ाने के लिए ईटीसीएस, डिजिटल सिग्नल बॉक्स और डीएके की शुरूआत को जोरदार तरीके से आगे बढ़ाया जाना चाहिए।.

उद्योग और सरकारी पक्षों के बीच सहयोग को बढ़ावा देना

• सहयोग मंचों को मजबूत करना: "फ्यूचर एलायंस रेल" जैसी पहलों को और विकसित किया जाना चाहिए और राजनीति, बुनियादी ढांचा संचालकों, परिवहन कंपनियों और जहाजरानी उद्योग के बीच संवाद और समन्वय के लिए केंद्रीय मंच के रूप में उपयोग किया जाना चाहिए।.
• क्षेत्रीय दक्षता केंद्रों को बढ़ावा देना: बाडेन-वुर्टेमबर्ग में स्थापित मॉडल की तर्ज पर माल परिवहन के लिए क्षेत्रीय दक्षता केंद्रों की स्थापना पर विचार किया जाना चाहिए और इसे राष्ट्रव्यापी स्तर पर बढ़ावा दिया जाना चाहिए। ये केंद्र कंपनियों और सरकारी एजेंसियों के बीच महत्वपूर्ण मध्यस्थ के रूप में कार्य कर सकते हैं और परिवहन के तरीकों में बदलाव के व्यावहारिक कार्यान्वयन में सहयोग प्रदान कर सकते हैं।.
• अंतर-नगरपालिका और अंतर-क्षेत्रीय सहयोग को मजबूत करना: लॉजिस्टिक्स साइटों और इंटरमॉडल टर्मिनलों की योजना और विकास के लिए इष्टतम और आवश्यकता-आधारित समाधान खोजने के लिए नगरपालिका और क्षेत्रीय सीमाओं के पार समन्वय बढ़ाने की आवश्यकता है।.
• जहाजरानी उद्योग और लॉजिस्टिक्स सेवा प्रदाताओं की भागीदारी: व्यावहारिक और स्वीकृत समाधान सुनिश्चित करने के लिए संभावित रेल उपयोगकर्ताओं की जरूरतों और आवश्यकताओं को योजना और विकास प्रक्रियाओं में शुरू से ही और लगातार शामिल किया जाना चाहिए।.

रेल माल ढुलाई के लिए एक मजबूत और टिकाऊ भविष्य का मार्ग प्रशस्त करना

2025 तक माल ढुलाई को रेल की ओर स्थानांतरित करना जर्मनी के लिए एक महत्वाकांक्षी लेकिन रणनीतिक रूप से आवश्यक लक्ष्य है। कुशल रेल कनेक्टिविटी के साथ माल ढुलाई, रसद, व्यापार और उत्पादन के लिए उपयुक्त स्थानों का विकास इस पहल की सफलता की कुंजी है। जैसा कि विश्लेषण से पता चला है, रेल पर्यावरण के अनुकूल और संभावित रूप से अत्यंत विश्वसनीय परिवहन विकल्प है, लेकिन इसकी क्षमता का साकार होना महत्वपूर्ण चुनौतियों पर काबू पाने के बाद ही संभव है।.

प्रमुख चुनौतियों में अन्य उपयोगों के साथ प्रतिस्पर्धा करते हुए भूमि अधिग्रहण, कुशल और विश्वसनीय बुनियादी ढांचे में भारी निवेश की आवश्यकता, बाधाओं को दूर करना, लंबी योजना और अनुमोदन प्रक्रियाओं में तेजी लाना और सभी के लिए समान अवसर प्रदान करना शामिल हैं। जहाजरानी उद्योग के लिए रेल परिवहन की विश्वसनीयता में उल्लेखनीय सुधार किया जाना चाहिए और रेल नेटवर्क तक पहुँचने और उसका उपयोग करने की लागत को प्रतिस्पर्धी बनाया जाना चाहिए।.

भौतिक अवसंरचना में परिवर्तनकारी बदलावों को लागू करने के लिए 2025 की समयसीमा बेहद सीमित है। इसलिए, दोहरी रणनीति आवश्यक है: एक ओर, 2025 तक मापने योग्य परिवहन व्यवस्था में बदलाव लाने के लिए, मौजूदा सुविधाओं और प्रक्रियाओं की दक्षता बढ़ाने और उन्हें अनुकूलित करने के सभी अवसरों का अल्पावधि में पूरा उपयोग किया जाना चाहिए। इसमें छोटे विस्तार परियोजनाएं, बंद पड़ी रेल साइडिंगों का पुनः सक्रियण और मौजूदा टर्मिनल क्षमताओं का बेहतर उपयोग शामिल है। दूसरी ओर, समानांतर रूप से बड़े, रणनीतिक स्थल विकास के लिए आधार तैयार किया जाना चाहिए, जिनका क्रियान्वयन 2025 के बाद तक चलेगा, लेकिन 2030 और उसके बाद के दीर्घकालिक लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए यह महत्वपूर्ण है। इसके लिए दूरदर्शी योजना, सुरक्षित वित्तपोषण और त्वरित अनुमति प्रक्रिया की आवश्यकता है।.

“रेल द्वारा माल ढुलाई 2025” एजेंडा के सफल कार्यान्वयन के लिए एक एकीकृत परिवहन और स्थान नीति की ओर एक प्रतिमान परिवर्तन की आवश्यकता है जो स्थिरता, दक्षता और प्रतिस्पर्धात्मकता को समान रूप से प्राथमिकता दे। जर्मनी के माल परिवहन परिदृश्य के भविष्य को आकार देने के लिए सभी हितधारकों – संघीय सरकार से लेकर राज्यों और नगरपालिकाओं तक, साथ ही अवसंरचना संचालकों और निजी क्षेत्र तक – की निरंतर प्रतिबद्धता आवश्यक है। सौर ऊर्जा प्रणालियों के एकीकरण जैसे तालमेल का लाभ उठाकर आर्थिक व्यवहार्यता और स्थिरता में अतिरिक्त योगदान दिया जा सकता है। केवल समन्वित और निर्णायक कार्रवाई के माध्यम से ही रेल को आधुनिक और पर्यावरण के अनुकूल माल परिवहन प्रणाली की रीढ़ बनाने का लक्ष्य प्राप्त किया जा सकता है।.

माल ढुलाई को रेल द्वारा स्थानांतरित करने में प्रमुख चुनौतियाँ और उनसे संबंधित रणनीतिक समाधान

माल ढुलाई को रेल द्वारा स्थानांतरित करने में प्रमुख चुनौतियाँ और उनसे संबंधित रणनीतिक समाधान – चित्र: Xpert.Digital

माल ढुलाई को रेल में स्थानांतरित करने में प्रमुख चुनौतियाँ भूमि की उपलब्धता, बुनियादी ढाँचे की क्षमता, विश्वसनीयता, लागत, योजना और अनुमति प्रक्रियाएँ, अक्षम इंटरफ़ेस, रेल साइडिंग की कमी और अप्रयुक्त तालमेल क्षमता जैसे कारकों से उत्पन्न होती हैं। रसद स्थलों को सुरक्षित करना, ब्राउनफील्ड विकास को बढ़ावा देना और अंतर-नगरपालिका सहयोग को प्रोत्साहित करना सहित सक्रिय क्षेत्रीय भूमि उपयोग योजना, उपयुक्त भूमि के लिए प्रतिस्पर्धा को कम कर सकती है। साथ ही, नेटवर्क विस्तार, विद्युतीकरण, बाधाओं को दूर करने और ईटीसीएस और डिजिटल इंटरलॉकिंग सिस्टम जैसी आधुनिक तकनीकों को लागू करने में प्राथमिकता के आधार पर निवेश सीमित बुनियादी ढाँचे की क्षमता की समस्या का समाधान करेगा। उच्च-प्रदर्शन नेटवर्क में सुधार, निर्माण स्थल प्रबंधन का अनुकूलन और डिजिटल परिचालन नियंत्रण प्रणालियों का कार्यान्वयन समयबद्धता और विश्वसनीयता बढ़ाने के लिए महत्वपूर्ण हैं। उच्च लागत और अनिश्चित आर्थिक व्यवहार्यता को देखते हुए, ट्रैक एक्सेस शुल्क में सुधार, वित्तपोषण कार्यक्रमों को अधिक सुलभ बनाना और स्वचालन जैसे परिचालन नवाचार को बढ़ावा देने पर ध्यान केंद्रित किया जा रहा है। लंबी योजना और अनुमोदन प्रक्रियाओं को कानूनी त्वरण, मानकीकृत प्रक्रियाओं और डिजिटल आवेदन चैनलों के माध्यम से अधिक कुशल बनाया जा सकता है। इंटरफेस और "फर्स्ट/लास्ट माइल" को बेहतर बनाने के लिए, इंटरमॉडल टर्मिनलों का विस्तार किया जाना चाहिए और माल ढुलाई से पहले और बाद में कम उत्सर्जन वाले ट्रकों का उपयोग किया जाना चाहिए। आकर्षक वित्तपोषण कार्यक्रम और सरलीकृत आवश्यकताएं रेल कनेक्शन के विकास को बढ़ावा दे सकती हैं, जबकि परामर्श सेवाएं कंपनियों को अतिरिक्त प्रोत्साहन प्रदान कर सकती हैं। अंत में, लॉजिस्टिक्स भवनों और माल ढुलाई सुविधाओं पर फोटोवोल्टिक सिस्टम स्थापित करके और इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर को एकीकृत करके तालमेल की क्षमता का बेहतर उपयोग किया जा सकता है।.

मार्कस बेकर

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व्यवसाय विकास प्रमुख

एसएमई कनेक्ट डिफेंस वर्किंग ग्रुप के अध्यक्ष

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