प्रीमियम में भारी गिरावट: मर्सिडीज के चौंकाने वाले आंकड़े – परिचालन लाभ में 70 प्रतिशत की गिरावट क्यों आई

प्रीमियम बाजार में संकट? मर्सिडीज को अपने सबसे महत्वपूर्ण बाजार, चीन में भारी नुकसान उठाना पड़ा है।

प्रीमियम कार निर्माता मर्सिडीज-बेंज भारी दबाव में है, और इसके तीसरी तिमाही के आंकड़े वैश्विक बाजार की कठिन परिस्थितियों का भयावह प्रमाण प्रस्तुत करते हैं। कंपनी के मुनाफे में भारी गिरावट आई है, जिसका मुख्य कारण चीन में चुनौतियां और भू-राजनीतिक स्थिति है।.

कर्मचारियों की छंटनी की उच्च लागत जैसे विशेष कारकों को ध्यान में रखते हुए, परिचालन लाभ पिछले वर्ष की तुलना में चौंका देने वाले 70 प्रतिशत तक गिरकर मात्र 750 मिलियन यूरो रह गया। समायोजित परिचालन लाभ में भी 17 प्रतिशत की भारी गिरावट आई और यह घटकर 2.1 बिलियन यूरो रह गया।.

इस घटनाक्रम के मुख्य कारण बहुआयामी हैं: चीन जैसे अपने सबसे महत्वपूर्ण बाजार में बिक्री में भारी गिरावट के अलावा, कंपनी की वित्तीय स्थिति मुख्य रूप से अमेरिका में आयात शुल्क और प्रतिकूल विनिमय दरों के कारण बढ़े खर्चों से प्रभावित है। मर्सिडीज-बेंज को स्थानीय ब्रांडों और उभरते इलेक्ट्रिक कार निर्माताओं से मिल रही कड़ी प्रतिस्पर्धा का भी सामना करना पड़ रहा है, जो चीन में इसकी बाजार हिस्सेदारी को कम कर रहे हैं।.

भारी नुकसान और परिचालन लाभ में लगभग एक तिहाई की गिरावट के बावजूद, सीईओ ओला कैलेनियस शांत रहे। उन्होंने दोहराया कि परिणाम पूरे वर्ष के पूर्वानुमान के अनुरूप थे। मर्सिडीज-बेंज को बिक्री, राजस्व और कर-पूर्व लाभ में महत्वपूर्ण गिरावट की उम्मीद है, लेकिन कंपनी के दीर्घकालिक पुनर्गठन के लिए अपने रणनीतिक लक्ष्यों के प्रति दृढ़ संकल्पित है।.

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जब जर्मन इंजीनियरिंग चीनी बाजार की गतिशीलता से टकराती है: ऑटोमोटिव विश्व व्यवस्था का अंत

तिमाही आंकड़े एक युग के अंत की शुरुआत जैसे लगते हैं। मर्सिडीज-बेंज, जो एक सदी से जर्मन इंजीनियरिंग और ऑटोमोटिव विलासिता का प्रतीक रहा है, ने लाभ में सत्तर प्रतिशत की गिरावट दर्ज की है। 2024 की तीसरी तिमाही में समायोजित परिचालन लाभ घटकर 750 मिलियन यूरो रह गया – जो दो साल पहले विश्लेषकों के लिए असंभव माने जाने वाले स्तर का एक अंश मात्र है। लेकिन ये आंकड़े किसी एक कंपनी की चक्रीय कमजोरी से कहीं अधिक दर्शाते हैं। ये वैश्विक ऑटोमोटिव उद्योग में एक मौलिक बदलाव का संकेत देते हैं, जिसके परिणाम आने वाले वर्षों तक विश्व अर्थव्यवस्था को प्रभावित करेंगे।.

यह परिवर्तन पूरे जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग को बुरी तरह प्रभावित कर रहा है। 2024 में ऑडी का मुनाफा 33 प्रतिशत, बीएमडब्ल्यू का 37 प्रतिशत और फॉक्सवैगन का 31 प्रतिशत गिर गया। लगभग 30 प्रतिशत की ये एक जैसी गिरावटें कोई संयोग नहीं हैं, बल्कि एक ऐसे संरचनात्मक बदलाव का संकेत हैं जो चक्रीय उतार-चढ़ाव से कहीं अधिक व्यापक है। यहाँ जो हो रहा है वह ऑटोमोटिव मूल्य सृजन का एक वैश्विक पुनर्गठन है – और इस प्रक्रिया में यूरोप को नुकसान होने का खतरा है।.

आर्थिक चमत्कार से संरचनात्मक संकट तक: जर्मनी की ऑटोमोटिव शक्ति का ऐतिहासिक विकास

दशकों तक, जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग को निर्यात राष्ट्र की रीढ़ माना जाता था। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, मर्सिडीज-बेंज, बीएमडब्ल्यू और बाद में फॉक्सवैगन ने तकनीकी उत्कृष्टता, इंजीनियरिंग कौशल और गुणवत्ता के लिए प्रीमियम कीमतें वसूलने की क्षमता पर आधारित एक व्यावसायिक मॉडल स्थापित किया। यह प्रीमियम रणनीति सफलता की गारंटी बन गई: जहां बड़े पैमाने पर उत्पादन करने वाले निर्माता कम मुनाफे से जूझ रहे थे, वहीं जर्मन निर्माताओं ने पंद्रह प्रतिशत या उससे अधिक का लाभ अर्जित किया।.

यह प्रभुत्व कई स्तंभों पर आधारित था। पहला, जर्मन निर्माताओं का आंतरिक दहन इंजन की पूरी मूल्य श्रृंखला पर नियंत्रण था – अत्यधिक जटिल इकाइयों और सटीक विनिर्माण तकनीकों के विकास से लेकर वाहनों में उनके एकीकरण तक। यूरोप में निर्मित आंतरिक दहन इंजन वाली कार में 85 से 90 प्रतिशत तक स्थानीय मूल्य सृजन होता था। दूसरा, उच्च प्रदर्शन वाले आपूर्तिकर्ता नेटवर्क के साथ घनिष्ठ एकीकरण ने तीव्र नवाचार चक्रों को संभव बनाया। तीसरा, चीनी बाजार ने 2000 के दशक से अभूतपूर्व वृद्धि दर्ज की: कहीं और उपभोक्ता प्रीमियम वाहनों पर इतनी बड़ी रकम खर्च करने को तैयार नहीं थे।.

2022 से मर्सिडीज-बेंज ने लगातार लग्जरी रणनीति अपनाई। सीईओ ओला कैलेनियस के नेतृत्व में, पोर्टफोलियो को तीन श्रेणियों में विभाजित किया गया: एंट्री लग्जरी, कोर लग्जरी और टॉप-एंड लग्जरी। विचार यह था कि उच्च लाभ वाले, शीर्ष श्रेणी के मॉडलों - एस-क्लास, मेबैक, जी-क्लास, एएमजी - पर ध्यान केंद्रित करके, विकास निवेश का 75 प्रतिशत से अधिक हिस्सा इस सेगमेंट में लगाया जाएगा, जिससे इसकी बिक्री हिस्सेदारी 60 प्रतिशत तक बढ़ जाएगी। शुरुआत में, यह रणनीति कारगर प्रतीत हुई। 2021 में, मर्सिडीज ने अपने शीर्ष श्रेणी के वाहनों के साथ रिकॉर्ड बिक्री दर्ज की।.

लेकिन फिर बुनियाद हिल गई। चीनी बाज़ार, जहाँ मर्सिडीज़ की एक तिहाई बिक्री होती थी, धराशायी हो गया। चीन में यात्री कारों की बिक्री 2024 में सात प्रतिशत और 2025 की तीसरी तिमाही में चौंका देने वाली 27 प्रतिशत गिर गई। उसी समय, एस-क्लास जैसी लग्ज़री गाड़ियों की बिक्री में 14 प्रतिशत की भारी गिरावट आई। राष्ट्रपति ट्रम्प के कार्यकाल में अमेरिका द्वारा लगाए गए आयात शुल्क ने नतीजों पर और भी बोझ डाल दिया, जिससे कंपनी को लाखों यूरो का नुकसान हुआ। और इलेक्ट्रिक वाहन, जिन पर मर्सिडीज़ ने अपनी उम्मीदें टिका रखी थीं, उनकी बिक्री पिछले साल की तुलना में 23 प्रतिशत कम रही। अक्टूबर 2025 में, कैलेनियस ने अपना फैसला बदल दिया: "लग्ज़री" शब्द को रणनीति से लगभग पूरी तरह हटा दिया जाना था। लेकिन तब तक बहुत देर हो चुकी थी।.

भूगर्भीय परिवर्तन: कारक, भागीदार और नई बाजार व्यवस्था

जर्मन ऑटोमोबाइल उद्योग में संकट कई परस्पर जुड़े हुए बड़े बदलावों का परिणाम है। इनमें सबसे अहम है चीनी निर्माताओं का तकनीकी क्षेत्र में अग्रणी बनना। जिसे लंबे समय से "सस्ती प्रतिस्पर्धा" कहकर खारिज किया जा रहा था, वह एक मूलभूत गलतफहमी साबित हुई है।.

विश्व की सबसे बड़ी इलेक्ट्रिक वाहन निर्माता कंपनी BYD अपने 75 प्रतिशत पुर्जे स्वयं ही बनाती है – बैटरी सेल और सेमीकंडक्टर से लेकर इलेक्ट्रिक मोटर तक। इस वर्टिकल इंटीग्रेशन से कंपनी को अपने प्रतिस्पर्धियों की तुलना में अनुमानित 30 प्रतिशत लागत लाभ मिलता है। 2025 की पहली छमाही में, BYD ने 20 लाख से अधिक वाहन बेचे, जो 31 प्रतिशत की वृद्धि है। Geely ने अपने परिचालन लाभ में 48 प्रतिशत की वृद्धि दर्ज की और 5.5 प्रतिशत का लाभ मार्जिन हासिल किया। चीनी ऑटोमोटिव बाजार में 2024 में भी वृद्धि जारी रही, लेकिन पश्चिमी निर्माताओं का इस वृद्धि में कोई योगदान नहीं रहा।.

चीनी निर्माताओं का विकास चक्र 18 से 24 महीने का होता है – जो यूरोपीय निर्माताओं द्वारा आवश्यक समय के आधे से भी कम है। चीन में निर्मित एक इलेक्ट्रिक वाहन की निर्माण लागत, समान यूरोपीय मॉडल की तुलना में लगभग एक तिहाई कम होती है। ZEEKR, Denza और NIO जैसे चीनी प्रीमियम ब्रांड तकनीकी विशेषताओं के मामले में एक-दूसरे से लगातार आगे निकल रहे हैं और साथ ही कीमतों में भारी कमी कर रहे हैं। पश्चिमी निर्माता अब इस क्षेत्र में प्रतिस्पर्धा नहीं कर सकते।.

दूसरा बदलाव खुद इलेक्ट्रिक मोबिलिटी से जुड़ा है। दहन इंजन से इलेक्ट्रिक मोटर में परिवर्तन से मूल्य सृजन संरचनाओं में मौलिक परिवर्तन होता है। एक इलेक्ट्रिक मोटर में लगभग 200 पुर्जे होते हैं, जबकि एक दहन इंजन में 2,000 से अधिक होते हैं। बैटरी वाहन की लागत का 30 से 40 प्रतिशत हिस्सा होती है, फिर भी जर्मनी और यूरोप ने इस मूल्य सृजन का बड़ा हिस्सा चीन को खो दिया है। वैश्विक लिथियम उत्पादन क्षमता का 90 प्रतिशत से अधिक हिस्सा चीन के हाथों में है। सॉफ्टवेयर-परिभाषित वाहनों में केंद्रीय भूमिका निभाने वाले सेमीकंडक्टर भी मुख्य रूप से एशिया से आते हैं।.

तीसरा कारण यह है कि वाहनों के डिजिटलीकरण के कारण शक्ति संतुलन बदल रहा है। सॉफ्टवेयर मूल्य सृजन का मुख्य चालक बन रहा है। वाहन प्रति घंटे 25 गीगाबाइट डेटा उत्पन्न करते हैं। ओवर-द-एयर अपडेट, क्लाउड-आधारित सेवाएं और स्वायत्त ड्राइविंग फ़ंक्शन उत्पाद विभेदीकरण को नए सिरे से परिभाषित कर रहे हैं। इस मामले में टेस्ला और चीनी निर्माताओं को कई वर्षों की बढ़त प्राप्त है। जर्मन निर्माता सॉफ्टवेयर परियोजनाओं में देरी और एकीकरण की कमी से जूझ रहे हैं।.

चौथा बदलाव भू-राजनीतिक प्रकृति का है। अप्रैल 2025 में, राष्ट्रपति ट्रम्प के नेतृत्व में अमेरिका ने अमेरिका में निर्मित न होने वाले वाहनों पर 25 प्रतिशत का आयात शुल्क लगाया। अगस्त 2025 में, एक समझौते के तहत इस दर को घटाकर 15 प्रतिशत कर दिया गया, लेकिन इसका बोझ काफी अधिक बना हुआ है। जर्मन ऑटोमोबाइल उद्योग के लिए, जिसने 2024 में अमेरिका को 35 अरब यूरो मूल्य के वाहन निर्यात किए थे, यह अरबों यूरो का नुकसान है। यूरोपीय संघ ने भी चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों पर शुल्क लगाया, लेकिन चीनी निर्माता यूरोप में उत्पादन इकाइयाँ स्थापित करके इसका जवाब दे रहे हैं।.

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वास्तविक समय में दुर्घटना: ऑटोमोटिव उद्योग की वर्तमान स्थिति

2024 और 2025 के पहले कुछ महीनों के आंकड़े निराशाजनक तस्वीर पेश करते हैं। 14 वैश्विक ऑटोमोबाइल कंपनियों का औसत EBIT मार्जिन 2024 में गिरकर 6.3 प्रतिशत हो गया, जो पिछले वर्ष की तुलना में 20.5 प्रतिशत की गिरावट है। 2025 की पहली छमाही में यह और गिरकर 4.3 प्रतिशत रह गया, जबकि परिचालन लाभ में 40 प्रतिशत से अधिक की गिरावट आई। मार्जिन में गिरावट विशेष रूप से स्टेलेंटिस (11.8 से 2.6 प्रतिशत) और निसान (74 प्रतिशत की गिरावट) में देखी गई।.

मर्सिडीज-बेंज में, 2024 की तीसरी तिमाही में बिक्री पर समायोजित रिटर्न मात्र 4.7 प्रतिशत रहा। समायोजित EBIT में 48 प्रतिशत की गिरावट आई और यह घटकर 2.5 बिलियन यूरो रह गया। बीएमडब्ल्यू के मुनाफे में 37 प्रतिशत की गिरावट दर्ज की गई, जिससे EBIT मार्जिन 9.7 से घटकर 6.3 प्रतिशत हो गया। ऑडी के मुनाफे में 33 प्रतिशत की भारी गिरावट आई। पोर्श, जो कभी 15 प्रतिशत के मार्जिन के साथ वीडब्ल्यू समूह का लाभ का मुख्य स्रोत था, ने 2025 की तीसरी तिमाही में 967 मिलियन यूरो का परिचालन घाटा दर्ज किया - जो कंपनी के इतिहास में सबसे अधिक है।.

जर्मन निर्माताओं की बिक्री में भी समानांतर गिरावट आई। मर्सिडीज ने 2024 में विश्व स्तर पर 1.98 मिलियन यात्री कारें बेचीं, जो तीन प्रतिशत की गिरावट है। चीन में बिक्री में सात प्रतिशत की गिरावट आई, और इलेक्ट्रिक वाहनों की बिक्री में 23 प्रतिशत तक की गिरावट दर्ज की गई। 2025 की तीसरी तिमाही में बिक्री में गिरावट बढ़कर बारह प्रतिशत हो गई। संपूर्ण जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग ने 2024 में पिछले वर्ष की तुलना में लगभग चार प्रतिशत कम उत्पादन किया और राजस्व में पांच प्रतिशत की गिरावट आई।.

रोजगार में भारी गिरावट आई है। 2024 में, जर्मन ऑटोमोबाइल उद्योग में 51,500 नौकरियाँ समाप्त हो गईं; 2019 से अब तक यह संख्या 112,000 तक पहुँच चुकी है। 2030 तक 90,000 से 98,000 और नौकरियाँ समाप्त हो सकती हैं। मर्सिडीज ने अपने "नेक्स्ट लेवल परफॉर्मेंस" बचत कार्यक्रम के तहत 2027 तक पाँच अरब यूरो की लागत बचत करने की योजना बनाई है। विश्व स्तर पर 20,000 तक नौकरियाँ कम की जानी हैं। लगभग 4,000 कर्मचारियों ने पहले ही छंटनी पैकेज स्वीकार कर लिया है, जिनमें से कुछ अधिकारियों को 500,000 यूरो तक मिले हैं।.

उत्पादन क्षमता से अधिक होने के कारण संकट और भी गंभीर हो रहा है। पश्चिमी यूरोप - जर्मनी, फ्रांस, इटली और ब्रिटेन - में ऑटोमोबाइल संयंत्र केवल 54 प्रतिशत क्षमता पर ही चल रहे हैं। फॉक्सवैगन ने दो संयंत्रों को बंद करने की घोषणा की है। वैश्विक ऑटोमोबाइल उत्पादन के 2028 तक महामारी से पहले के स्तर पर वापस पहुंचने की उम्मीद नहीं है - इस दौरान चीनी निर्माताओं की बाजार हिस्सेदारी लगातार बढ़ रही है।.

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विपरीत रणनीतियाँ: जर्मनी बनाम चीन – एक प्रणालीगत तुलना

जर्मन और चीनी ऑटोमोबाइल निर्माताओं की तुलना से रणनीति, संरचना और सरकारी समर्थन में मूलभूत अंतर सामने आते हैं। जर्मन निर्माता अपने मौजूदा व्यावसायिक मॉडलों के क्रमिक अनुकूलन पर ध्यान केंद्रित करते हैं, जबकि चीनी कंपनियां व्यवस्थित रूप से अत्यधिक निवेश और तीव्र विस्तार पर आधारित विघटनकारी दृष्टिकोण अपनाती हैं।.

मर्सिडीज-बेंज जर्मन दृष्टिकोण का प्रतीक है: प्रीमियम सेगमेंट पर ध्यान केंद्रित करना, अपने इंजन वाले वाहनों के साथ-साथ धीरे-धीरे इलेक्ट्रिक वाहनों की ओर बढ़ना, और गुणवत्ता और विलासिता जैसे ब्रांड मूल्यों पर जोर देना। इस रणनीति का उद्देश्य उच्च लाभ मार्जिन बनाए रखना है, भले ही इसका मतलब बिक्री की मात्रा में कमी हो। यह अवधारणा तब तक कारगर रही जब तक चीन में धनी ग्राहक तीन-नुकीले स्टार वाले ब्रांड के लिए प्रीमियम कीमत चुकाने को तैयार थे। लेकिन अब यह तत्परता कम हो रही है। चीनी उच्च-स्तरीय इलेक्ट्रिक वाहन अब तकनीक, सुविधाओं और मूल्य के मामले में जर्मन प्रीमियम ब्रांडों को पीछे छोड़ रहे हैं। युवा खरीदार स्पष्ट रूप से स्थानीय ब्रांडों को पसंद कर रहे हैं।.

BYD चीन का एक प्रमुख विकल्प है। कंपनी 2024 में 36 लाख से अधिक वाहनों का उत्पादन करेगी, विश्व स्तर पर शीर्ष चार निर्माताओं में अपना स्थान बना चुकी है और सालाना 31 प्रतिशत की दर से विकास कर रही है। इसकी रणनीति है: संपूर्ण मूल्य श्रृंखला में ऊर्ध्वाधर एकीकरण, लागत लाभों के माध्यम से कीमतों में भारी कमी, विभिन्न क्षेत्रों के लिए कई ब्रांडों (BYD, Denza, Yangwang) का समानांतर विकास और हंगरी, तुर्की और संभवतः जर्मनी में कारखानों के निर्माण के साथ यूरोप में तेजी से विस्तार।.

Geely पोर्टफोलियो आधारित दृष्टिकोण अपनाती है। समूह की Mercedes, Volvo, Polestar और Aston Martin में हिस्सेदारी है। यह Geely, Zeekr और Lynk & Co जैसे विभिन्न ब्रांडों के माध्यम से अलग-अलग मूल्य श्रेणियों में वाहनों का विपणन करती है और 2024 में इसने अपने परिचालन लाभ में 48 प्रतिशत की वृद्धि की। यह विविधीकरण रणनीति Geely को बाजार तक पहुंच, पैमाने की अर्थव्यवस्थाओं और तकनीकी ज्ञान के हस्तांतरण का लाभ प्रदान करती है।.

चीनी सरकार की भूमिका बेहद महत्वपूर्ण है। बैटरी उत्पादन, इलेक्ट्रिक वाहनों और चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर के लिए भारी सब्सिडी ने इस उद्योग को विकसित किया है। लिथियम और कोबाल्ट से लेकर दुर्लभ पृथ्वी तत्वों तक, कच्चे माल की आपूर्ति श्रृंखलाओं पर व्यवस्थित नियंत्रण रणनीतिक स्वतंत्रता सुनिश्चित करता है। सरकारी नीति के तहत नई ऊर्जा वाहनों (एनईवी) पर ध्यान केंद्रित करने से एक ऐसा घरेलू बाजार तैयार हुआ है जिसमें 2024 तक बिकने वाले सभी वाहनों में से 50 प्रतिशत इलेक्ट्रिक वाहन होंगे।.

दूसरी ओर, जर्मनी नियामक अनिश्चितताओं, अस्थिर सब्सिडी नीतियों और खंडित दृष्टिकोणों से जूझ रहा है। इलेक्ट्रिक वाहनों पर खरीद प्रीमियम समाप्त होने से बिक्री में भारी गिरावट आई है। चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर का विस्तार मांग से पीछे चल रहा है। जहां चीन औद्योगिक नीति, बुनियादी ढांचे और बाजार विकास को शामिल करते हुए एक सुनियोजित, एकीकृत रणनीति अपना रहा है, वहीं यूरोप मांग के अनुरूप प्रतिक्रिया दे रहा है।.

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व्यवधान और परस्पर विरोधी लक्ष्य: परिवर्तन के नकारात्मक पहलू

ऑटोमोटिव उद्योग में हो रहे बदलावों से बड़े पैमाने पर सामाजिक और आर्थिक व्यवधान उत्पन्न हो रहे हैं। रोज़गार पर इसका प्रभाव भयावह है। हालांकि आईटी, सॉफ्टवेयर विकास और बैटरी उत्पादन में नए रोज़गार सृजित हो रहे हैं (जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग में आईटी क्षेत्र में रोज़गार 2019 से 25 प्रतिशत बढ़ा है), फिर भी ये लाभ नुकसान की भरपाई करने में असमर्थ हैं। दहन इंजन घटकों के विशेषज्ञ आपूर्तिकर्ता विशेष रूप से प्रभावित हैं। ऑटोमोटिव उद्योग के दस सबसे बड़े व्यावसायिक समूहों में से सात में 2019 से सबसे अधिक रोज़गार हानि हुई है। मैकेनिकल इंजीनियरिंग, प्लांट इंजीनियरिंग और धातु उद्योग से जुड़े व्यवसायों का महत्व काफी कम हो रहा है।.

क्षेत्रीय आयाम इस समस्या को और भी गंभीर बना देता है। जर्मनी के 36 जिले विशेष रूप से ऑटोमोबाइल संकट से प्रभावित हैं। बाडेन-वुर्टेमबर्ग जैसे क्षेत्रों में, जहां पारंपरिक रूप से ऑटोमोबाइल उद्योग का दबदबा रहा है, संरचनात्मक परिवर्तन की आशंका बनी हुई है। परिवर्तन प्रक्रिया के लिए सामाजिक सुरक्षा जाल का मुद्दा अभी भी अनसुलझा है। मर्सिडीज जहां 2034 तक छंटनी पैकेज और नौकरी की गारंटी दे रही है, वहीं छोटे आपूर्तिकर्ता ऐसी सुरक्षा प्रदान नहीं कर सकते।.

साथ ही, हितों के मूलभूत टकराव उभर रहे हैं। यूरोपीय संघ का लक्ष्य 2050 तक जलवायु तटस्थता हासिल करना है और इसके लिए वह CO2 उत्सर्जन पर सख्त सीमाएं लागू कर रहा है। हालांकि, इलेक्ट्रिक वाहनों की ओर बदलाव में सैकड़ों अरब यूरो का निवेश खर्च हो रहा है और इससे मुनाफे पर भारी असर पड़ रहा है। पोर्श को पूरी तरह से इलेक्ट्रिक मॉडल लॉन्च करने में देरी करनी पड़ी और अब वह दहन इंजनों पर वापस लौट रहा है, जिससे उसे 3.1 अरब यूरो का अतिरिक्त खर्च उठाना पड़ रहा है। दोहरी रणनीति – दहन इंजनों और इलेक्ट्रिक वाहनों का समानांतर विकास – के कारण लागत आसमान छू रही है।.

चीन पर निर्भरता भू-राजनीतिक जोखिमों से भरी है। यूरोप में बैटरी उत्पादन काफी हद तक कम हो चुका है। यदि यूरोप बैटरी मूल्य सृजन के 75 प्रतिशत हिस्से को स्थानीय स्तर पर हासिल करने में विफल रहता है, तो 2035 तक उसे 400 अरब डॉलर का अतिरिक्त मूल्य नुकसान हो सकता है। यह कमजोरी वर्तमान चिप संकट में स्पष्ट रूप से दिखाई देती है: यहां तक ​​कि सबसे सरल घटकों के लिए भी, उद्योग एशियाई आपूर्तिकर्ताओं पर निर्भर है।.

सही वाहन निर्माण तकनीक का चुनाव भी विवादास्पद है। जहाँ एक ओर यूरोपीय संघ बैटरी-चालित इलेक्ट्रिक वाहनों पर ध्यान केंद्रित कर रहा है, वहीं उद्योग के कुछ हिस्से एकतरफा प्रतिबद्धता के खिलाफ चेतावनी दे रहे हैं। चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर एक चुनौती बना हुआ है। जर्मनी को 2030 तक 380,000 से 680,000 सार्वजनिक रूप से सुलभ चार्जिंग पॉइंट की आवश्यकता है; 2035 तक यह संख्या दस लाख से अधिक हो सकती है। विस्तार महंगा है, और ऑपरेटरों के लिए अक्सर लाभप्रदता की कमी रहती है। ग्रामीण क्षेत्रों में चार्जिंग पॉइंट कम हैं, और बैटरी रेंज की चिंता एक महत्वपूर्ण बाधा बनी हुई है।.

उद्योग में चल रहे एकीकरण की लहर से और भी कंपनियां प्रभावित होंगी। घटते मुनाफे और बढ़ते मूल्य दबाव के चलते सभी निर्माता टिक नहीं पाएंगे। चीन में 100 से अधिक कार ब्रांड प्रतिस्पर्धा कर रहे हैं; दीर्घकाल में केवल पांच से बीस ही टिक पाएंगे। यूरोप में भी ऐसी ही स्थिति मंडरा रही है। स्टेलेंटिस और निसान पहले से ही अस्तित्व के संकट का सामना कर रहे हैं। जर्मन उद्योग के सामने एक विकल्प है: लागत में भारी कटौती और उत्पादन क्षमता में कमी, या बाजार हिस्सेदारी में और अधिक गिरावट।.

विघटनकारी परिदृश्य: 2035 तक संभावित विकास पथ

यूरोपीय और विशेष रूप से जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग के भविष्य को तीन परिदृश्यों में चित्रित किया जा सकता है, जिन्हें मैककिन्से ने एक अध्ययन में रेखांकित किया है।.

इस विघटनकारी परिदृश्य में, नए बाज़ार में प्रवेश करने वाले – मुख्य रूप से चीनी निर्माता – यूरोपीय बाज़ार पर हावी हो जाते हैं। यूरोपीय निर्माताओं की घरेलू बाज़ार हिस्सेदारी 2023 में 60 प्रतिशत से घटकर 2035 में 45 प्रतिशत हो जाती है, और निर्यात में 40 प्रतिशत की गिरावट आती है। यूरोप में वाहनों का उत्पादन 20 से 25 प्रतिशत कम हो जाता है, जबकि आयात में 12 लाख इकाइयों की वृद्धि होती है। सकल मूल्यवर्धन में 365 अरब यूरो की गिरावट आती है। इस परिदृश्य के परिणामस्वरूप दस लाख से अधिक नौकरियाँ समाप्त हो जाएँगी, और बैटरी में किए जाने वाले दो-तिहाई निवेश जोखिम में पड़ जाएँगे।.

आधारभूत परिदृश्य, अपनी महत्वाकांक्षी योजनाओं के साथ, यह मानता है कि यदि यूरोपीय निर्माता विद्युत गतिशीलता में निर्णायक निवेश करें और दक्षता में सुधार करके अपनी प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाएं, तो वे अपने बाजार हिस्सेदारी को काफी हद तक बनाए रख सकते हैं। इस परिदृश्य में, मूल्य सृजन 2035 तक आसानी से 2.2 ट्रिलियन डॉलर तक पहुंच सकता है। हालांकि, इसके लिए बैटरी उत्पादन, सॉफ्टवेयर विकास और चार्जिंग बुनियादी ढांचे में भारी निवेश की आवश्यकता होगी। 2030 तक, यूरोप में 900 गीगावाट घंटे की बैटरी क्षमता विकसित करने की आवश्यकता होगी, और 2035 तक चार्जिंग बुनियादी ढांचे को पांच गुना बढ़ाने की आवश्यकता होगी।.

आशावादी परिदृश्य में, यदि पूरी क्षमता का उपयोग किया जाए, तो यूरोप समन्वित औद्योगिक और मांग-पक्षीय नीतियों के माध्यम से न केवल अपनी बाजार हिस्सेदारी की रक्षा करेगा, बल्कि उत्पादन को संकट-पूर्व स्तर यानी प्रति वर्ष 16.8 मिलियन वाहनों तक बढ़ाएगा। यदि वाहन उत्पादन में होने वाली नौकरियों की हानि की भरपाई 2030 तक बैटरी निर्माण में 100,000 से अधिक नई नौकरियों और 2035 तक चार्जिंग अवसंरचना में 120,000 नई नौकरियों से की जाती है, तो रोजगार को वर्तमान स्तर पर बनाए रखा जा सकता है।.

आगे क्या परिदृश्य बनेगा, यह कई कारकों पर निर्भर करता है। पहला, सॉफ्टवेयर विकास और डिजिटल वाहन आर्किटेक्चर में यूरोपीय निर्माताओं की प्रगति पर। सॉफ्टवेयर-आधारित वाहन ही भविष्य हैं, लेकिन जर्मन निर्माता परियोजनाओं में देरी से जूझ रहे हैं। दूसरा, औद्योगिक नीति पर। यदि यूरोपीय संघ अपने बेड़े के लिए CO2 उत्सर्जन सीमा को बनाए रखता है और साथ ही उत्पादन और मांग को बढ़ावा देता है, तो अवसर मौजूद हैं। हालांकि, इन लक्ष्यों में ढील देने से बाजार में नुकसान होगा।.

तीसरा, भू-राजनीतिक घटनाक्रम बेहद महत्वपूर्ण हैं। यदि अमेरिका और चीन के साथ व्यापारिक संघर्ष और बढ़ जाते हैं, तो वैश्विक बाजारों के विखंडन का खतरा पैदा हो जाएगा। ऐसे में जर्मन निर्माताओं को सभी क्षेत्रों में स्थानीय स्तर पर उत्पादन करना होगा, जिससे पैमाने की अर्थव्यवस्थाएं कम हो जाएंगी और लागत बढ़ जाएगी। चौथा, उद्योग के एकीकरण से प्रतिस्पर्धा का परिदृश्य बदल जाएगा। कमजोर निर्माता या तो अधिग्रहित हो जाएंगे या विलुप्त हो जाएंगे, और अतिरिक्त उत्पादन क्षमता को कम करना होगा।.

एक और अनिश्चितता स्वायत्त वाहनों की ओर बदलाव की गति है। 2030 तक 47 प्रतिशत भारी ट्रकों में लेवल 4 स्वचालन लागू किया जा सकता है, जबकि लेवल 5 यात्री कारें कम से कम 2035 तक बड़े पैमाने पर उत्पादन में उपलब्ध नहीं होंगी। स्वायत्त गतिशीलता एक बार फिर व्यापार मॉडल में क्रांति लाएगी, हार्डवेयर बिक्री से हटकर मोबिलिटी-एज़-अ-सर्विस की ओर बदलाव लाएगी। इस मामले में, प्रौद्योगिकी कंपनियों और चीनी निर्माताओं को बढ़त हासिल है।.

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निर्णायक मोड़ या अंत: राजनीति और अर्थशास्त्र के लिए रणनीतिक निहितार्थ

मर्सिडीज-बेंज और जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग में आया संकट सिर्फ एक क्षेत्र-विशिष्ट समस्या नहीं है। यह वैश्विक औद्योगिक व्यवस्था में एक महत्वपूर्ण मोड़ है। सवाल यह नहीं है कि शक्ति संतुलन बदलेगा या नहीं, बल्कि यह है कि यह बदलाव कितना महत्वपूर्ण होगा और क्या इस नई व्यवस्था में यूरोप अपनी प्रासंगिक भूमिका निभा पाएगा।.

व्यापारिक नेताओं के लिए इसका मतलब है कि धीरे-धीरे बदलाव का दौर खत्म हो गया है। अब आमूलचूल निर्णय लेना आवश्यक है। मर्सिडीज को बहुत देर से एहसास हुआ कि उसकी लग्जरी रणनीति ऐसे बाजार में कारगर नहीं है जहां चीनी निर्माता बेहतर तकनीक कम कीमत पर पेश कर रहे हैं। व्यापक रणनीति की ओर लौटना देर से ही सही, लेकिन अपरिहार्य है। अन्य निर्माताओं को भी इसी तरह की दुविधाओं का सामना करना पड़ रहा है: घाटे वाले क्षेत्रों से हटना, मुख्य क्षमताओं पर ध्यान केंद्रित करना या प्रतिस्पर्धियों के साथ विलय करना।.

ऊर्ध्वाधर एकीकरण का पुनर्मूल्यांकन आवश्यक है। एशियाई बैटरी निर्माताओं और सेमीकंडक्टर उत्पादकों पर निर्भरता रणनीतिक रूप से जोखिम भरी है। यूरोप को अपनी उत्पादन क्षमता की तत्काल आवश्यकता है। घोषित बैटरी कारखाने एक शुरुआत हैं, लेकिन पर्याप्त नहीं हैं। साथ ही, ऑटोमोबाइल निर्माताओं को सॉफ्टवेयर कंपनियों में परिवर्तित होना होगा। इसके लिए एक सांस्कृतिक बदलाव, नए कौशल और तकनीकी दिग्गजों के साथ साझेदारी की आवश्यकता है।.

इससे नीति निर्माताओं के सामने एक दुविधा खड़ी हो जाती है। एक ओर, टैरिफ और संरक्षणवादी उपाय अल्पावधि में घरेलू उत्पादकों की रक्षा कर सकते हैं। दूसरी ओर, वे चीनी उत्पादन को यूरोप में स्थानांतरित करने की प्रक्रिया को गति देते हैं। बीवाईडी, चेरी और गीली पहले से ही हंगरी, स्पेन और तुर्की में कारखाने बना रही हैं और आगे भी अन्य स्थानों पर संयंत्र स्थापित करने की योजना बना रही हैं। ये संयंत्र जर्मन संयंत्रों की तुलना में कम श्रम लागत पर संचालित होंगे और यूरोपीय संघ की सब्सिडी से लाभान्वित होंगे।.

एक प्रभावी औद्योगिक नीति में कई तत्व शामिल होने चाहिए। पहला: विश्वसनीय नियामक ढाँचों के माध्यम से योजना में निश्चितता। खरीद प्रोत्साहन और सब्सिडी में लगातार बदलाव उपभोक्ताओं और निर्माताओं दोनों के लिए अनिश्चितता पैदा करते हैं। दूसरा: चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर और ग्रिड विस्तार में बड़े पैमाने पर निवेश। 2035 तक सैकड़ों अरबों डॉलर के निवेश की आवश्यकता है। तीसरा: बैटरी, सेमीकंडक्टर, सॉफ्टवेयर और कृत्रिम बुद्धिमत्ता जैसी प्रमुख प्रौद्योगिकियों में अनुसंधान और विकास को बढ़ावा देना।.

चौथा: परिवर्तन के सामाजिक प्रभावों को कम करना। दहन इंजन उत्पादन से जुड़े लाखों श्रमिकों के पुनर्प्रशिक्षण की जिम्मेदारी केवल कंपनियों पर नहीं छोड़ी जा सकती। पांचवां: रणनीतिक कच्चा माल नीति। यूरोप को महत्वपूर्ण सामग्रियों तक पहुंच सुनिश्चित करनी चाहिए और चीन पर अपनी निर्भरता कम करने के लिए पुनर्चक्रण क्षमता का निर्माण करना चाहिए।.

निवेशकों के लिए स्थिति स्पष्ट होती जा रही है। जर्मन ऑटोमोबाइल कंपनियों के मूल्यांकन में आई भारी गिरावट के पीछे ठोस कारण हैं। मर्सिडीज, बीएमडब्ल्यू और वीडब्ल्यू अपने ऐतिहासिक मूल्यांकन की तुलना में काफी कम कीमत पर कारोबार कर रही हैं। यह उनके भविष्य की व्यवहार्यता को लेकर बनी अनिश्चितता को दर्शाता है। साथ ही, नए अवसर भी उभर रहे हैं। जो कंपनियां इस बदलाव को सफलतापूर्वक अपनाएंगी, उन्हें दीर्घकालिक लाभ मिलेगा। इलेक्ट्रिक वाहनों और डिजिटल घटकों पर ध्यान केंद्रित करने वाले आपूर्तिकर्ताओं के लिए विकास की संभावनाएं हैं। बैटरी कंपनियां, चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर ऑपरेटर और ऑटोमोबाइल उद्योग के लिए सॉफ्टवेयर प्रदाता भी लाभ कमाने वालों में शामिल होंगे।.

इस मुद्दे के दीर्घकालिक महत्व को कम करके नहीं आंका जा सकता। यूरोपीय जीडीपी में ऑटोमोबाइल उद्योग का योगदान लगभग आठ प्रतिशत है, और जर्मनी में तीन मिलियन से अधिक लोग प्रत्यक्ष या अप्रत्यक्ष रूप से इस क्षेत्र से जुड़े हुए हैं। इसके पतन से यूरोप आर्थिक और भू-राजनीतिक रूप से कमजोर हो जाएगा। इसके विपरीत, एक सफल परिवर्तन प्रतिस्पर्धात्मकता को मजबूत कर सकता है और विकास के नए क्षेत्रों को खोल सकता है।.

मर्सिडीज-बेंज में जो हो रहा है, वह एक गहरे संकट का संकेत है: एक ऐसे युग का अंत जिसमें यूरोप औद्योगिक मानक तय करता था और तकनीकी नेतृत्व को स्वाभाविक माना जाता था। नई विश्व व्यवस्था पर अन्य खिलाड़ियों का दबदबा रहेगा – जब तक कि यूरोप अपने रुख में आमूलचूल परिवर्तन नहीं करता। स्टटगार्ट के आंकड़े सिर्फ एक चेतावनी से कहीं अधिक हैं। वे एक पुनर्गठन की शुरुआत हैं जिसका परिणाम अभी अनिश्चित है। लेकिन समय तेजी से बीत रहा है।.

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