बॉश दो मोर्चों पर लड़ रहा है: 22,000 नौकरियों के नुकसान के खिलाफ लड़ाई और अल्पावधि कार्य के कारण उत्पादन में आई भीषण रुकावट से निपटना।

बॉश में आई मंदी: जर्मन कंपनी बॉश अब 22,000 नौकरियां क्यों कम कर रही है – और यह तो बस शुरुआत हो सकती है।

जर्मनी की अग्रणी कंपनी बॉश, जो कभी इंजीनियरिंग कौशल और स्थिरता का अटूट प्रतीक थी, अभूतपूर्व दोहरे संकट की चपेट में है। इलेक्ट्रिक मोबिलिटी की ओर संक्रमण में दीर्घकालिक रणनीतिक विफलताओं और एक तीव्र भू-राजनीतिक झटके के कारण कंपनी अपने सबसे कठिन दौर में प्रवेश कर चुकी है। 2030 तक जर्मनी में कुल 22,000 नौकरियों में कटौती की घोषणा एक गंभीर समस्या का सबसे स्पष्ट परिणाम मात्र है, जिसका प्रभाव बॉश से कहीं अधिक व्यापक है। जहां मुनाफा गिर रहा है और दहन इंजन प्रभाग का भविष्य धूमिल हो रहा है, वहीं निर्माता नेक्सपेरिया के आसपास का नया चिप संकट वैश्विक आपूर्ति श्रृंखलाओं और अमेरिका और चीन के बीच राजनीतिक सत्ता संघर्ष पर जर्मन उद्योग की घातक निर्भरता को बेरहमी से उजागर करता है। बॉश का संकट केवल एक संकटग्रस्त कंपनी की कहानी नहीं है - यह संपूर्ण जर्मन औद्योगिक मॉडल के भविष्य के लिए एक चेतावनी है और यह सवाल उठाता है कि क्या दशकों में अर्जित समृद्धि खतरे में है।.

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बॉश में वर्तमान घटनाक्रम एक जटिल स्थिति को उजागर करते हैं, जिसमें दीर्घकालिक संरचनात्मक कमियां अल्पकालिक भू-राजनीतिक झटकों के साथ मिलकर एक गंभीर संकट का रूप ले लेती हैं। दुनिया की सबसे बड़ी ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ता कंपनी अपने कॉर्पोरेट इतिहास के सबसे कठिन दौर से गुजर रही है, वहीं दूसरी ओर एक नया चिप संकट वैश्विक स्तर पर जुड़े उत्पादन श्रृंखलाओं की कमजोरी को बेरहमी से उजागर कर रहा है। इस घटनाक्रम का दायरा किसी एक कंपनी तक सीमित नहीं है और यह जर्मन औद्योगिक मॉडल की भविष्य की व्यवहार्यता के बारे में मूलभूत प्रश्न खड़े करता है।.

सितंबर 2025 के अंत में, बॉश ने जर्मनी में 2030 तक 13,000 और नौकरियों में कटौती करने की योजना की घोषणा की, जो 2024 के लिए पहले से घोषित 9,000 नौकरियों की कटौती के अतिरिक्त है। इससे कुल मिलाकर लगभग 22,000 नौकरियां खतरे में पड़ जाती हैं, जो कंपनी के 130 से अधिक वर्षों के इतिहास में अभूतपूर्व है। स्टटगार्ट-फ्यूअरबाख (लगभग 3,500 नौकरियां), श्विबर्डिंगन (1,750), बुहल (1,550) और सारलैंड में होम्बर्ग (1,250 नौकरियां) विशेष रूप से प्रभावित हैं। वाइब्लिंगन साइट पर, कनेक्शन तकनीक का संपूर्ण उत्पादन, जिससे 560 कर्मचारी प्रभावित होंगे, 2028 के अंत तक बंद कर दिया जाएगा। इन उपायों का उद्देश्य मोबिलिटी डिवीजन की वार्षिक लागत को 2.5 बिलियन यूरो तक कम करना और परिचालन मार्जिन को वर्तमान 3.5 प्रतिशत से बढ़ाकर लक्षित सात प्रतिशत तक पहुंचाना है।.

श्रम निदेशक स्टीफ़न ग्रॉश और मोबिलिटी बोर्ड के सदस्य मार्कस हेन के नेतृत्व वाली प्रबंधन टीम ने ऑटोमोटिव उद्योग में बदलते बाज़ार परिदृश्य को संयंत्र बंद करने का कारण बताया है। दहन इंजनों के पुर्जों की मांग लगातार घट रही है, जबकि विद्युत-गतिशीलता में अपेक्षित वृद्धि अनुमान से काफी धीमी गति से हो रही है। यह विशेष रूप से रोज़गार के आंकड़ों में स्पष्ट है। जहां डीज़ल इंजेक्शन पुर्जों के उत्पादन के लिए दस कर्मचारियों और गैसोलीन इंजेक्शन प्रणालियों के लिए तीन कर्मचारियों की आवश्यकता होती है, वहीं विद्युत-गतिशीलता के लिए केवल एक कर्मचारी की आवश्यकता होती है। उत्पादकता में यह अंतर संरचनात्मक परिवर्तन की मूलभूत चुनौती को उजागर करता है। साथ ही, विद्युत-गतिशीलता, हाइड्रोजन और स्वचालित ड्राइविंग जैसी नई तकनीकों में किए गए भारी शुरुआती निवेश से लाभप्रदता पर गंभीर प्रभाव पड़ रहा है, जबकि अपेक्षित बाज़ार सफलताएँ अभी तक प्राप्त नहीं हुई हैं।.

वित्तीय वर्ष 2024 में, बॉश की बिक्री एक प्रतिशत घटकर 90.5 बिलियन यूरो रह गई, जबकि ब्याज और करों से पहले परिचालन लाभ 4.8 बिलियन यूरो से गिरकर मात्र 3.2 बिलियन यूरो हो गया। 3.5 प्रतिशत का परिचालन मार्जिन प्रतिस्पर्धी ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ता उद्योग की आवश्यकताओं से काफी कम है। मोबिलिटी सेक्टर में, जो समूह की कुल बिक्री का 60 प्रतिशत से अधिक (55.9 बिलियन यूरो) हिस्सा है, बिक्री पिछले वर्ष के स्तर पर स्थिर रही। हालांकि 44.3 प्रतिशत का इक्विटी अनुपात मजबूत बना हुआ है, समूह की निवेश क्षमता कम हो रही है। 2025 के लिए, बॉश को केवल एक से तीन प्रतिशत की ऑर्गेनिक बिक्री वृद्धि की उम्मीद है, जिसमें परिचालन मार्जिन में सुधार होने का अनुमान है, लेकिन यह अभी भी सात प्रतिशत के लक्ष्य से काफी नीचे रहेगा।.

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यूरोपीय आपूर्तिकर्ता उद्योग का संरचनात्मक मार्जिन संकट

बॉश की समस्याएं उस पूरे उद्योग की स्थिति को बखूबी दर्शाती हैं जो प्रदर्शन करने के भारी दबाव में है। रोलैंड बर्गर और लार्ड द्वारा किए गए वैश्विक ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ता अध्ययन के अनुसार, उद्योग का औसत परिचालन मार्जिन 2023 में अस्थायी रूप से 5.3 प्रतिशत पर स्थिर होने के बाद 2024 में घटकर मात्र 4.7 प्रतिशत रह गया। कोविड महामारी से पहले, मार्जिन लगभग 6.7 प्रतिशत था। यूरोपीय आपूर्तिकर्ताओं का प्रदर्शन विशेष रूप से खराब रहा, जिनका मार्जिन केवल 3.6 प्रतिशत था, जबकि दक्षिण कोरियाई आपूर्तिकर्ता 3.4 प्रतिशत के साथ सबसे निचले पायदान पर रहे और चीनी प्रतिस्पर्धी 5.7 प्रतिशत के साथ कहीं अधिक लाभदायक थे।.

यह विकास मात्र चक्रीय नहीं बल्कि संरचनात्मक है। उद्योग विशेषज्ञों के अनुसार, आपूर्तिकर्ता एक ठहराव के दौर से गुजर रहे हैं। एक ओर उत्पादन की मात्रा स्थिर है, वहीं दूसरी ओर कंपनियों को अपने व्यावसायिक मॉडलों में मौलिक परिवर्तन करना होगा। इस परिवर्तन की लागत बहुत अधिक है, जबकि प्रतिफल नगण्य है। विश्व के 25 सबसे बड़े ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ताओं में से 40 प्रतिशत से अधिक अब गैर-निवेश योग्य श्रेणी में आते हैं, जिससे उनके लिए किफायती वित्तपोषण प्राप्त करना कठिन हो जाता है। तुलनात्मक रूप से, चिकित्सा प्रौद्योगिकी जैसे अन्य औद्योगिक क्षेत्रों में यह आंकड़ा पांच प्रतिशत से भी कम है।.

इस लाभ-हानि के कई कारण हैं। यूरोप और उत्तरी अमेरिका में वाहनों का स्थिर या घटता उत्पादन, आपूर्तिकर्ता उद्योग में अतिरिक्त उत्पादन क्षमता के साथ टकराव पैदा कर रहा है। साथ ही, विद्युतीकरण, सॉफ्टवेयर एकीकरण और नई उत्पादन तकनीकों में भारी निवेश को प्रबंधित करना आवश्यक है, जबकि ऑटोमोबाइल निर्माता, अपनी सीमित लाभप्रदता के कारण, आपूर्तिकर्ताओं पर लगातार मूल्य दबाव बढ़ा रहे हैं। इसके अतिरिक्त, ऊर्जा और कच्चे माल की बढ़ती कीमतें, यूरोप में श्रम लागत में वृद्धि और पर्यावरण, सामाजिक, संतुलन और पर्यावरण, संतुलन (ESG) नियमों और साइबर सुरक्षा से संबंधित बढ़ती आवश्यकताएं भी इसमें योगदान दे रही हैं।.

पारंपरिक पावरट्रेन प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में विशेषज्ञता प्राप्त आपूर्तिकर्ताओं के लिए स्थिति विशेष रूप से गंभीर है। जहां आने वाले वर्षों में दहन इंजन घटकों की मांग में 30 से 35 प्रतिशत की गिरावट का अनुमान है, वहीं बैटरी प्रौद्योगिकी, पावर इलेक्ट्रॉनिक्स और सॉफ्टवेयर विकास जैसे क्षेत्रों में नई विशेषज्ञता विकसित करना भी आवश्यक है। इस परिवर्तन के लिए न केवल पूंजी बल्कि उस जानकारी की भी आवश्यकता है जो कई पारंपरिक आपूर्तिकर्ता कंपनियों के पास नहीं है। यूरोपीय ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ता संघ के अध्यक्ष इस बात पर जोर देते हैं कि इसके दो-तिहाई सदस्य पांच प्रतिशत से कम लाभ मार्जिन प्राप्त करते हैं, और एक चौथाई तो घाटे में चल रहे हैं। इससे उनके पास परिवर्तन के लिए आवश्यक निवेश करने हेतु धन की कमी हो जाती है।.

चिप की कमी एक उत्प्रेरक झटके के रूप में

इस पहले से ही तनावपूर्ण स्थिति में अक्टूबर 2025 में एक नया चिप संकट उभर आया, जिसने भू-राजनीतिक उथल-पुथल के प्रति ऑटोमोटिव उद्योग की असुरक्षा को बेरहमी से उजागर कर दिया। इस संकट के केंद्र में डच सेमीकंडक्टर निर्माता नेक्सपीरिया है, जो चीनी विंगटेक समूह का हिस्सा है और डायोड, ट्रांजिस्टर और बैटरी प्रबंधन चिप्स जैसे बुनियादी सेमीकंडक्टरों के दुनिया के सबसे बड़े आपूर्तिकर्ताओं में से एक है। कंपनी सालाना लगभग 100 अरब सेमीकंडक्टरों का उत्पादन करती है, जो पावर विंडो और इंजन कंट्रोल यूनिट से लेकर वाहनों में एलईडी सिस्टम तक, लगभग हर इलेक्ट्रॉनिक उपकरण में पाए जाते हैं।.

सितंबर 2025 के अंत में, डच सरकार ने नेक्सपेरिया पर नियंत्रण कर लिया, जिसमें कंपनी प्रशासन में गंभीर खामियों का हवाला दिया गया, जिनसे नीदरलैंड और यूरोप की आर्थिक सुरक्षा को खतरा था। यह कार्रवाई अमेरिका के दबाव के बाद हुई, जिसने दिसंबर 2024 में विंगटेक को अपने प्रतिबंध सूची में डाल दिया था क्योंकि कंपनी पर आरोप था कि वह 2022 के बाद भी रूस को हथियार निर्माण के लिए चिप्स की आपूर्ति जारी रखे हुए थी। डच सरकार चीन में तकनीकी विशेषज्ञता के पलायन को रोकना चाहती थी और यह सुनिश्चित करना चाहती थी कि आपात स्थिति में इन महत्वपूर्ण घटकों की आपूर्ति की गारंटी न दी जा सके।.

बीजिंग की प्रतिक्रिया त्वरित और कठोर थी। चीनी सरकार ने चीन में आगे की प्रक्रिया के लिए नेक्सपीरिया उत्पादों के निर्यात पर प्रतिबंध लगा दिया। इससे यूरोपीय ऑटोमोटिव उद्योग को भारी झटका लगा, क्योंकि हालांकि वेफर्स का निर्माण नीदरलैंड, जर्मनी और ग्रेट ब्रिटेन में होता है, लेकिन व्यक्तिगत चिप्स में कटाई, उनका अंतिम संयोजन और तथाकथित पैकेजिंग चीनी संयंत्रों में होती है। उत्पादन का यह अंतिम चरण विशेष रूप से श्रम-प्रधान है और इसे जानबूझकर चीन को आउटसोर्स किया गया था, जहां श्रम लागत कम है। विंगटेक द्वारा अधिग्रहण के बाद, नेक्सपीरिया ने अपनी चीनी पैकेजिंग क्षमता में लगभग 50 प्रतिशत की वृद्धि की थी।.

जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग के लिए यह एक अस्तित्वगत खतरा था। नेक्सपेरिया चिप्स विशिष्ट नियंत्रण इकाइयों के लिए प्रमाणित हैं; वैकल्पिक उत्पादों को पहले जटिल प्रमाणन प्रक्रियाओं से गुजरना होगा और गुणवत्ता एवं टिकाऊपन के लिए परीक्षण से गुजरना होगा। इस प्रक्रिया में महीनों लग जाते हैं, जिसके दौरान उत्पादन जारी नहीं रखा जा सकता। बॉश में, इस कमी का विशेष रूप से तेजी से असर साल्ज़गिटर संयंत्र पर पड़ा, जहां इंजन नियंत्रण इकाइयों के जस्ट-इन-टाइम उत्पादन में 1,000 से अधिक कर्मचारी कार्यरत हैं। यह संयंत्र बॉश समूह के भीतर नियंत्रण इकाइयों के संपूर्ण उत्पादन का समन्वय भी करता है। आईजी मेटाल कार्यकारी बोर्ड के सदस्य और बॉश वर्क काउंसिल के सदस्य मारियो गुटमैन के अनुसार, इन कर्मचारियों के लिए अल्पकालिक कार्य के लिए आवेदन किया गया था, हालांकि यह अभी स्पष्ट नहीं था कि रोजगार एजेंसी आवेदन को मंजूरी देगी या नहीं।.

आईजी मेटाल यूनियन के बवेरियाई जिला प्रबंधक हॉर्स्ट ओट ने बताया कि अन्य ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ताओं को भी कुछ क्षेत्रों में काफी कठिनाइयों का सामना करना पड़ रहा है और उन्होंने पहले ही अल्पकालीन कार्य के लिए पंजीकरण करा लिया है। अगले सप्ताह से, बड़े आपूर्तिकर्ताओं और सभी वाहन निर्माताओं से आपूर्ति में आ रही बाधाओं के प्रभाव के बारे में जानकारी देने की अपेक्षा की जाती है। तब तक, सभी संकटकालीन परिदृश्यों को पूरी तरह से लागू किया जाना चाहिए; तभी यह स्पष्ट होगा कि आपातकालीन योजनाएं प्रभावी हैं या नहीं। आईजी मेटाल के फोन लगातार बज रहे थे और श्रमिक परिषदें अल्पकालीन कार्य के लिए आवश्यक कंपनी समझौतों पर सलाह ले रही थीं।.

वोक्सवैगन ने घोषणा की है कि उसके जर्मन संयंत्रों में वाहनों का उत्पादन 30 अक्टूबर, 2025 तक सुरक्षित है, लेकिन वोक्सवैगन समूह के उत्पादन नेटवर्क पर अल्पकालिक प्रभाव की संभावना से इनकार नहीं किया जा सकता है। समूह वैकल्पिक खरीद विकल्पों की जांच कर रहा था। वोक्सवैगन ब्रांड के उत्पादन प्रमुख क्रिश्चियन वोलमर ने बताया कि कंपनी के पास एक वैकल्पिक आपूर्तिकर्ता है जो नेक्सपेरिया सेमीकंडक्टर की कमी की भरपाई कर सकता है। हालांकि, सवाल यह था कि यह प्रतिस्थापन कितनी जल्दी पर्याप्त मात्रा में उपलब्ध होगा।.

दोहरे संकट के व्यापक आर्थिक आयाम

चिप संकट के संयुक्त संरचनात्मक और तात्कालिक प्रभावों का असर केवल कुछ कंपनियों तक ही सीमित नहीं है, बल्कि यह पूरी जर्मन अर्थव्यवस्था को प्रभावित करता है। अनुसंधान-आधारित फार्मास्युटिकल कंपनियों के संघ ने एक विश्लेषण में, चिप की दीर्घकालिक कमी के जर्मन अर्थव्यवस्था पर संभावित प्रभाव का आकलन करने के लिए तीन परिदृश्यों की गणना की। सर्वोत्तम परिदृश्य में, सकल घरेलू उत्पाद (जीडीपी) में 0.04 प्रतिशत अंकों की गिरावट आएगी, जबकि सबसे खराब परिदृश्य में, इसमें 0.48 प्रतिशत अंकों की गिरावट आएगी। इससे आर्थिक उत्पादन में 21 अरब यूरो तक का नुकसान हो सकता है। जर्मन सरकार अब 2025 के लिए केवल 0.2 प्रतिशत की न्यूनतम वृद्धि का अनुमान लगा रही है। यदि सबसे खराब परिदृश्य साकार होता है, तो जर्मनी को लगातार तीसरे वर्ष आर्थिक संकुचन का सामना करना पड़ेगा, जो संघीय गणराज्य के इतिहास में एक अभूतपूर्व घटना होगी।.

यह गणना इस धारणा पर आधारित है कि ऑटोमोटिव और आपूर्तिकर्ता उद्योग अब चीनी निर्माता नेक्सपीरिया से सेमीकंडक्टर प्राप्त नहीं करेंगे। पहले परिदृश्य में, अर्थशास्त्रियों का अनुमान है कि वीडब्ल्यू के लगभग आधे उत्पादन की उत्पादन लाइनें दो सप्ताह के लिए बंद रहेंगी, जो कुल जर्मन यात्री कार उत्पादन के एक-पांचवें हिस्से के रुकने के बराबर है। नवंबर तक, उत्पादन पहले ही संकट-पूर्व स्तर के 95 प्रतिशत पर वापस आ जाएगा, और दिसंबर तक 100 प्रतिशत पर। इस स्थिति में, जीडीपी वृद्धि 0.04 प्रतिशत अंक तक कम हो जाएगी। मध्यम परिदृश्य में, उत्पादन बंद चार सप्ताह तक चलेगा, जिसके परिणामस्वरूप वृद्धि में 0.15 प्रतिशत अंक की कमी आएगी। सबसे खराब स्थिति में, उत्पादन आठ सप्ताह तक बंद रहेगा, जिससे जीडीपी 0.48 प्रतिशत अंक तक कम हो जाएगी।.

सबसे बड़ी समस्या यह है कि इसका असर सीधे तौर पर प्रभावित कंपनियों तक ही सीमित नहीं है। अगर कार निर्माता उत्पादन नहीं कर पाएंगे, तो वे मध्यवर्ती वस्तुओं का ऑर्डर भी नहीं देंगे। इससे संकट उन आपूर्तिकर्ताओं तक भी पहुंच जाएगा जो चिप्स पर निर्भर नहीं हैं, जैसे कि शीट मेटल, एक्सल या टायर निर्माता। सामान्य परिस्थितियों में, घरेलू धातु उत्पादकों के कुल उत्पादन का लगभग दसवां हिस्सा ऑटोमोटिव उद्योग का होता है। प्लास्टिक निर्माताओं के मामले में यह हिस्सा और भी अधिक, ग्यारह प्रतिशत है। इसलिए, ऑटोमोटिव उद्योग में कई हफ्तों तक उत्पादन बंद रहने से पूरे जर्मन औद्योगिक क्षेत्र में व्यापक प्रतिक्रियाएँ शुरू हो जाएंगी।.

श्रम बाजार पर दीर्घकालिक संरचनात्मक प्रभाव पहले से ही गंभीर हैं। जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग संघ (VDA) के अनुसार, पिछले दो वर्षों में जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग में लगभग 55,000 नौकरियाँ समाप्त हो गई हैं। यह रोजगार में सात प्रतिशत की गिरावट को दर्शाता है, जिससे कुल संख्या 718,200 हो गई है। ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ताओं के बीच यह गिरावट विशेष रूप से अधिक थी, जहाँ कर्मचारियों की संख्या में 11.5 प्रतिशत की कमी होकर 236,700 रह गई। EY के एक अध्ययन से पता चलता है कि अकेले 2024 में जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग में लगभग 19,000 नौकरियाँ समाप्त हो गईं। 2024 के अंत में, इस क्षेत्र में केवल 761,000 से कुछ अधिक लोग कार्यरत थे, जो 2013 के बाद से सबसे कम संख्या है।.

नौकरियों में कटौती मुख्य रूप से ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ताओं में केंद्रित है। बॉश के अलावा, जेडएफ फ्रेडरिकशाफेन ने भी 2028 तक जर्मनी में 14,000 तक नौकरियां खत्म करने की घोषणा की है, कॉन्टिनेंटल ने अपने ऑटोमोटिव क्षेत्र में विश्व स्तर पर 3,000 और नौकरियां कम करने की योजना बनाई है, और शेफ़लर 2,800 पदों को समाप्त करने वाला है। जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग के केंद्र बाडेन-वुर्टेमबर्ग में, राज्य द्वारा कराए गए एक संरचनात्मक अध्ययन से पता चलता है कि 2030 तक ऑटोमोटिव क्षेत्र में 66,000 तक नौकरियां खत्म हो सकती हैं। अब सवाल यह नहीं है कि बड़े पैमाने पर नौकरियां खत्म होंगी या नहीं, बल्कि यह है कि यह किस गति से और किस हद तक होगा।.

औद्योगिक गतिरोध की संरचना

वर्तमान स्थिति कई स्तरों पर मूलभूत रणनीतिक गलतियों को उजागर करती है। सबसे पहले, जर्मन ऑटोमोबाइल उद्योग ने इलेक्ट्रिक वाहनों की ओर परिवर्तन को बहुत लंबे समय तक टाला और फिर इसे अचानक लागू कर दिया। जबकि चीनी निर्माताओं ने कई वर्षों तक बैटरी प्रौद्योगिकी, पावर इलेक्ट्रॉनिक्स और सॉफ्टवेयर विकास में व्यवस्थित रूप से विशेषज्ञता हासिल की, जर्मन निर्माताओं और आपूर्तिकर्ताओं ने मौजूदा दहन इंजन प्रौद्योगिकी को अनुकूलित करने पर ध्यान केंद्रित किया। जब राजनीतिक दबाव के कारण यह परिवर्तन अनिवार्य हुआ, तो तकनीकी जानकारी और औद्योगिक क्षमता दोनों की कमी थी। उदाहरण के लिए, बॉश ने जॉनसन कंट्रोल्स के साथ अपने बैटरी प्रौद्योगिकी संयुक्त उद्यम से हाथ खींच लिया, जबकि अमेरिकियों ने इसी से आज की सफल कंपनी क्लैरियोस का विकास किया।.

दूसरे, यूरोपीय नियामक मॉडल उल्टा साबित हुआ। नीति निर्माताओं ने कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन के लिए कड़े लक्ष्य निर्धारित किए और दहन इंजनों पर लगभग प्रतिबंध लगा दिया, लेकिन औद्योगिक परिवर्तन को बढ़ावा देने के लिए आवश्यक उपाय नहीं किए गए। जर्मनी में ऊर्जा की लागत अमेरिका या चीन की तुलना में काफी अधिक है, नौकरशाही की बाधाएं निवेश को रोकती हैं, और इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर का विस्तार बहुत धीमी गति से हुआ है। इसका परिणाम उपभोक्ता विश्वास का संकट है, जो इलेक्ट्रिक वाहनों की कमजोर बिक्री में परिलक्षित होता है। इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए बाजार में अपेक्षित तेजी नहीं आई, जबकि साथ ही लाभदायक दहन इंजन मॉडलों का उत्पादन भी कम कर दिया गया।.

तीसरा, नेक्सपेरिया संकट वैश्वीकरण रणनीति की संदिग्ध प्रकृति को उजागर करता है, जिसने उत्पादन के महत्वपूर्ण चरणों को भू-राजनीतिक रूप से अस्थिर क्षेत्रों में स्थानांतरित कर दिया है। सेमीकंडक्टर पैकेजिंग चीन में सस्ती हो सकती है, लेकिन चीनी उत्पादन क्षमता पर निर्भरता यूरोपीय ऑटोमोटिव उद्योग को ब्लैकमेल के प्रति संवेदनशील बनाती है। डच सरकार ने अमेरिकी दबाव के आगे प्रतिक्रिया दी, चीन ने निर्यात प्रतिबंध लगाकर जवाब दिया, और इसके शिकार जर्मन श्रमिक हैं जिन्हें अस्थायी रूप से काम से छुट्टी पर भेज दिया गया है। जस्ट-इन-टाइम उत्पादन का सिद्धांत, जिसे दशकों तक औद्योगिक दक्षता का प्रतीक माना जाता था, भू-राजनीतिक टकराव के समय में एक घातक कमजोरी साबित हो रहा है।.

चौथा, ऑटोमोबाइल निर्माताओं ने आपूर्तिकर्ताओं की निवेश क्षमता पर विचार किए बिना, लागत का दबाव व्यवस्थित रूप से उन पर डाल दिया है। कुछ मामलों में, मूल निर्माता अभी भी स्वीकार्य लाभ मार्जिन प्राप्त कर रहे हैं, जबकि आपूर्तिकर्ताओं को केवल 3 से 4 प्रतिशत के मार्जिन पर काम करना पड़ रहा है। ये मार्जिन नई तकनीकों में आवश्यक निवेश के लिए अपर्याप्त हैं। 40 प्रतिशत से अधिक बड़े आपूर्तिकर्ता अब गैर-निवेश योग्य श्रेणी में आते हैं, जिससे उनकी पुनर्वित्त लागत बढ़ जाती है और उनकी प्रतिस्पर्धात्मकता और कमजोर हो जाती है। एकीकरण की जो लहर पहले ही शुरू हो चुकी है, वह और तेज होगी। कई मध्यम आकार के आपूर्तिकर्ता इस परिवर्तन से बच नहीं पाएंगे।.

पांचवां, ऑटोमोबाइल को एक प्रौद्योगिकी मंच के रूप में केंद्रित करने से अन्य व्यावसायिक क्षेत्रों की उपेक्षा हुई है। बॉश अब रणनीतिक पोर्टफोलियो निर्णयों के साथ इसका जवाब दे रहा है। कंपनी ने जॉनसन कंट्रोल्स के जलवायु नियंत्रण और घरेलू उपकरण व्यवसाय को आठ अरब यूरो में अधिग्रहित किया है, जो इसके इतिहास का सबसे बड़ा अधिग्रहण है। संकेत स्पष्ट है: बॉश ऑटोमोबाइल से दूर जाना चाहता है और इसके बजाय हीट पंप, एयर कंडीशनिंग सिस्टम और भवन प्रौद्योगिकी पर ध्यान केंद्रित कर रहा है। इन प्रौद्योगिकियों से 2030 तक कई अरब यूरो की बिक्री होने की उम्मीद है। हालांकि, यह विविधीकरण काफी देर से हुआ है और इस तथ्य को नहीं बदलता है कि मोबिलिटी डिवीजन समूह की बिक्री का 60 प्रतिशत हिस्सा बना हुआ है और निकट भविष्य में लाभदायक नहीं होगा।.

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सामाजिक-राजनीतिक उथल-पुथल

इस संकट का दायरा आर्थिक संकेतकों से कहीं अधिक व्यापक है। ग्रेटर स्टटगार्ट क्षेत्र, सारलैंड और पूर्वी फ्रिसिया जैसे क्षेत्रों में, ऑटोमोबाइल उद्योग सबसे बड़ा नियोक्ता है। हजारों नौकरियों के खत्म होने से पूरे क्षेत्र अस्थिर हो जाएंगे। आईजी मेटल यूनियन बॉश के इतिहास में सबसे बड़ी छंटनी की बात कर रही है और कंपनी की आलोचना करते हुए कह रही है कि उसने न केवल उन लोगों का विश्वास तोड़ा है जिन्होंने उसे सफल बनाया, बल्कि कई क्षेत्रों में सामाजिक तबाही का भी निशान छोड़ा है।.

उच्च योग्यता प्राप्त विशेषज्ञ विशेष रूप से प्रभावित हैं। हिल्डेसिम संयंत्र में, 2027 के अंत तक कुल 326 नौकरियां समाप्त होने वाली हैं, और देशभर में सॉफ्टवेयर और ऑटोमोटिव इलेक्ट्रॉनिक्स क्षेत्रों में 1,500 नौकरियां खतरे में हैं। इन कर्मचारियों ने अक्सर अपने प्रशिक्षण में वर्षों का समय लगाया है और अब उन्हें इस आशंका का सामना करना पड़ रहा है कि उनके कौशल की अब आवश्यकता नहीं रहेगी। श्वैबिश गमुंड स्थित बॉश में प्रशिक्षु लियोन ज़ेलर को चिंता है कि कहीं वह जल्द ही बेरोजगार न हो जाएं। वह और उनका परिवार भविष्य को लेकर बेहद चिंतित हैं। कर्मचारियों का मनोबल बिल्कुल गिरा हुआ है।.

कर्मचारी प्रतिनिधियों की प्रतिक्रियाएँ भी उतनी ही तीव्र हैं। मोबिलिटी डिवीज़न के वर्क काउंसिल के अध्यक्ष फ्रैंक सेल ने जर्मन स्थानों की सुरक्षा सुनिश्चित किए बिना इतने बड़े पैमाने पर कर्मचारियों की छंटनी का स्पष्ट रूप से विरोध किया है। तय समय में साइटों पर भविष्य की योजनाओं पर बातचीत करने के बजाय, अब हजारों और लोगों को कंपनी छोड़ने के लिए मजबूर किया जाएगा। आईजी मेटाल यूनियन अनिवार्य छंटनी से बचने की प्रतिबद्धता जारी रखने की मांग कर रही है। इस डिवीज़न में 2027 के अंत तक छंटनी पर प्रतिबंध लागू है। यह देखना बाकी है कि बॉश कर्मचारियों को कंपनी छोड़ने के लिए प्रोत्साहित करने हेतु उन्हें मुआवज़ा पैकेज देगी या नहीं।.

प्रबंधन त्वरित कार्रवाई की मांग कर रहा है। स्टीफ़न ग्रॉश ने समय की भारी कमी और इस तथ्य पर ज़ोर दिया है कि देरी से स्थिति और बिगड़ जाएगी। उन्होंने परिवहन क्षेत्र में प्रतिस्पर्धात्मकता में सुधार और लागत में लगातार कटौती जारी रखने की तत्काल आवश्यकता पर बल दिया। दुर्भाग्य से, इससे पहले से घोषित छंटनी के अलावा और भी छंटनी करनी पड़ेगी। यह कष्टदायक है, लेकिन अपरिहार्य है। कर्मचारियों की ओर से इस तर्क का विरोध हो रहा है, जो सही ही कह रहे हैं कि वे पिछली रणनीतिक गलतियों के लिए ज़िम्मेदार नहीं हैं।.

सबसे चौंकाने वाली बात यह है कि कंपनी के शीर्ष पदों पर कर्मचारियों की निरंतरता बनी हुई है। बड़े पैमाने पर छंटनी के बावजूद, सीईओ स्टीफन हार्टुंग का अनुबंध पांच साल के लिए बढ़ाकर 2031 तक कर दिया गया है। मैकिन्से के पूर्व प्रबंधक लगभग चार वर्षों से कंपनी के प्रमुख हैं और अब उन्हें बॉश के इतिहास में सबसे बड़े पुनर्गठन का प्रबंधन करने का दायित्व सौंपा गया है। जहां हजारों नौकरियां समाप्त की जा रही हैं, वहीं प्रबंधन अपनी स्थिति मजबूत कर रहा है। कर्मचारियों को दिया गया संदेश बेहद निराशाजनक है। यह स्पष्ट है: इस गड़बड़ी की जिम्मेदारी कर्मचारियों की है, प्रबंधन की नहीं।.

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• संकट में यूरोप की प्रतिस्पर्धात्मकता: संगठनात्मक द्विदक्षता एक रणनीतिक समाधान के रूप में

औद्योगिक निर्भरता का भूराजनीतिक आयाम

नेक्सपेरिया संकट इस बात का उदाहरण है कि यूरोपीय उद्योग किस प्रकार अमेरिका और चीन के बीच चल रहे संघर्ष में गहराई से उलझता जा रहा है, एक ऐसा संघर्ष जिसमें उसे शामिल नहीं होना चाहिए। नीदरलैंड्स ने अमेरिका के दबाव में आकर यह कदम उठाया, जिसने विंगटेक को अपनी प्रतिबंध सूची में डाल दिया था क्योंकि कंपनी पर रूस को चिप्स की आपूर्ति करने का आरोप था। चीन ने इसके जवाब में निर्यात प्रतिबंध लगा दिया, जिससे यूरोपीय कंपनियां प्रभावित हुईं। न तो डच सरकार और न ही जर्मन सरकार ने इस संघर्ष में कोई स्वतंत्र रुख अपनाया है, बल्कि वे केवल वाशिंगटन के निर्देशों का पालन कर रही हैं।.

जर्मन सरकार ने चिप की कमी से निपटने के लिए मध्यस्थता प्रयासों और अतिरिक्त उपायों की घोषणा की, लेकिन विस्तृत जानकारी नहीं दी। सीडीयू पार्टी के विदेश मंत्री जोहान वाडेफुल ने चीन यात्रा के दौरान दोनों देशों के बीच सहयोग पर चर्चा करने की योजना बनाई थी, लेकिन यह यात्रा अप्रत्याशित रूप से रद्द हो गई। विदेश मंत्रालय ने इसके विशिष्ट कारण नहीं बताए। राजनीतिक प्रतिक्रिया असहाय और रणनीतिहीन प्रतीत होती है। उत्पादन ठप है और हजारों श्रमिकों को छुट्टी पर भेज दिया गया है, लेकिन इस चुनौती का कोई रणनीतिक समाधान नहीं है।.

यह स्थिति उस औद्योगिक नीति की मूलभूत समस्या को उजागर करती है जिसने महत्वपूर्ण उत्पादन क्षमताओं को भू-राजनीतिक रूप से अस्थिर क्षेत्रों में स्थानांतरित कर दिया है। कोविड महामारी के बाद से आपूर्ति श्रृंखला की मजबूती पर चर्चाएँ जारी हैं, लेकिन ठोस उपाय साकार नहीं हो पाए हैं। इसके विपरीत, कई क्षेत्रों में चीन पर निर्भरता और भी गहरी हो गई है। नेक्सपेरिया इसका एक उदाहरण मात्र है। यूरोप दुर्लभ धातुओं, बैटरी के कच्चे माल और कई अन्य महत्वपूर्ण सामग्रियों के लिए चीनी आपूर्ति पर और भी अधिक निर्भर है। इनमें से प्रत्येक निर्भरता का उपयोग भू-राजनीतिक संघर्ष में एक हथियार के रूप में किया जा सकता है।.

24 अक्टूबर, 2025, गुरुवार को चीन से मिली प्रतिक्रियाओं से सावधानीपूर्वक आशावाद का माहौल बना। अंदरूनी सूत्रों के अनुसार, नेक्सपेरिया की चीनी सहायक कंपनी को पीपुल्स रिपब्लिक ऑफ चाइना में ग्राहकों को आपूर्ति फिर से शुरू करने की अनुमति मिल गई है। हालांकि, चीनी अधिकारियों ने शर्त रखी है कि भविष्य के सभी लेनदेन पहले की तरह अमेरिकी डॉलर के बजाय केवल युआन में ही किए जाने चाहिए। ऐसा प्रतीत होता है कि इसका उद्देश्य चीनी सहायक कंपनी को उसकी डच मूल कंपनी से कम स्वतंत्र बनाना था। नेक्सपेरिया ने इस मामले पर टिप्पणी करने से इनकार कर दिया, लेकिन चीनी कारखाने से आने वाले उत्पादों में संभावित गुणवत्ता संबंधी समस्याओं की चेतावनी दी। यूरोपीय ग्राहकों को आपूर्ति कब और कैसे फिर से शुरू होगी, यह सवाल अभी भी अनसुलझा है।.

डच कंपनी अब चीन के बाहर उत्पादित अपने सेमीकंडक्टरों की पैकेजिंग और परीक्षण के लिए वैकल्पिक स्थानों की तलाश कर रही है। नेक्सपीरिया के एक प्रवक्ता ने जोर देकर कहा कि कंपनी कुछ समय से इन योजनाओं पर काम कर रही है और इनका मौजूदा विवाद से कोई लेना-देना नहीं है। हालांकि, यह बयान शायद ही विश्वसनीय है। दरअसल, यह विवाद यूरोप में उत्पादन के महत्वपूर्ण चरणों को वापस लाने की आवश्यकता को दर्शाता है। उन्नत पैकेजिंग, जिसमें कई चिप्स को एक साथ जोड़ा जाता है या एक दूसरे के ऊपर रखा जाता है, के लिए उच्च तकनीकी मानकों की आवश्यकता होती है और यह काफी हद तक स्वचालित है। विशेषज्ञ इसे यूरोप में संबंधित विनिर्माण क्षमताएं विकसित करने के अवसर के रूप में देखते हैं। हालांकि, इसके लिए भारी निवेश की आवश्यकता है और इसमें कई साल लगेंगे।.

एक संरचनात्मक समस्या के रूप में चीनी चुनौती

मौजूदा चिप संकट के पीछे मूल चुनौती यह है कि चीन ने ऑटोमोटिव उद्योग के कई क्षेत्रों में तकनीकी रूप से जर्मन कारों को पछाड़ दिया है या उनसे आगे निकल गया है। दुनिया के सबसे बड़े कार बाजार में, सभी नए वाहनों में से आधे पहले से ही इलेक्ट्रिक हैं, और जर्मन निर्माता इस क्षेत्र में संघर्ष कर रहे हैं। वैश्विक स्तर पर इलेक्ट्रिक वाहनों की बाजार हिस्सेदारी लगातार बढ़ रही है, जबकि ईंधन इंजन वाले वाहनों की हिस्सेदारी घट रही है। बीवाईडी जैसे चीनी निर्माताओं ने खुद को दुनिया के शीर्ष बिक्री निर्माताओं में मजबूती से स्थापित कर लिया है और न केवल अपनी वृद्धि बल्कि अपने मुनाफे से भी प्रभावित करते हैं।.

कई वर्षों तक, जर्मन ऑटोमोबाइल निर्माताओं और आपूर्तिकर्ताओं ने चीनी प्रतिस्पर्धा को कम आंकने की गलती की। उन्होंने मान लिया था कि जर्मन इंजीनियरिंग की तकनीकी श्रेष्ठता उनके बाजार नेतृत्व को बनाए रखने के लिए पर्याप्त होगी। यह धारणा पूरी तरह गलत साबित हुई है। चीनी निर्माता न केवल कम लागत में उत्पादन करते हैं, बल्कि अब वे तकनीकी रूप से भी जर्मनों के बराबर या उनसे बेहतर हैं, विशेष रूप से बैटरी प्रौद्योगिकी, सॉफ्टवेयर और स्वायत्त ड्राइविंग जैसे भविष्योन्मुखी क्षेत्रों में। बीवाईडी ने 2025 की पहली छमाही में अपनी बिक्री में 5 लाख से अधिक वाहनों की वृद्धि की और औसत से थोड़ा अधिक लाभ मार्जिन का दावा किया।.

इस चुनौती के प्रति यूरोपीय प्रतिक्रिया अभी भी अधूरी है। चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों पर टैरिफ अल्पावधि में कुछ राहत दे सकते हैं, लेकिन वे मूल समस्या का समाधान नहीं करते। जर्मन निर्माताओं को चीनी बाजार में प्रतिस्पर्धी बने रहना होगा, जिस पर स्थानीय आपूर्तिकर्ताओं का दबदबा बढ़ता जा रहा है। चीनी बाजार के लिए चीन में इलेक्ट्रिक वाहनों का उत्पादन करने की रणनीति अब अपनी सीमा तक पहुँच रही है क्योंकि चीनी प्रतिस्पर्धी अधिक तेज़, अधिक लचीले और अधिक लागत प्रभावी हैं। साथ ही, यूरोप में हाल के वर्षों में विकसित विशाल उत्पादन क्षमताओं का पूरी तरह से उपयोग करने के लिए आवश्यक बुनियादी ढांचा और मांग का अभाव है।.

आपूर्तिकर्ताओं के लिए स्थिति विशेष रूप से समस्याग्रस्त है। चीनी आपूर्तिकर्ता अपने यूरोपीय प्रतिस्पर्धियों के 3.6 प्रतिशत की तुलना में 5.7 प्रतिशत का काफी अधिक लाभ मार्जिन प्राप्त करते हैं। उन्हें घरेलू ओईएम से बढ़ती मांग, सरकारी प्रोत्साहनों और निजी निवेश का लाभ मिलता है। दूसरी ओर, यूरोपीय आपूर्तिकर्ता कम उत्पादन स्तर, अतिरिक्त क्षमता और बढ़ती श्रम लागत से जूझ रहे हैं। वे एक दुविधा में फंसे हैं: प्रतिस्पर्धी बने रहने के लिए उन्हें नई तकनीकों में निवेश करना होगा, लेकिन कम मार्जिन के कारण वे इन निवेशों का वित्तपोषण नहीं कर सकते। कई आपूर्तिकर्ता इस संतुलन को बनाए रखने में सक्षम नहीं होंगे।.

भविष्य के परिदृश्य और उनके निहितार्थ

अब सवाल यह नहीं है कि जर्मन ऑटोमोटिव आपूर्ति उद्योग सिकुड़ेगा या नहीं, बल्कि यह है कि यह किस गति से और किन परिणामों के साथ सिकुड़ेगा। कई परिदृश्य संभव हैं, जिनमें से प्रत्येक का अर्थव्यवस्था और समाज पर अलग-अलग प्रभाव होगा।.

सबसे आशावादी परिदृश्य में, जर्मन आपूर्तिकर्ता लाभदायक क्षेत्रों पर ध्यान केंद्रित करने और नवाचार के माध्यम से नए व्यावसायिक क्षेत्रों को विकसित करने में सफल होंगे। उदाहरण के लिए, बॉश बाय-वायर तकनीक पर ध्यान केंद्रित कर रहा है, जिसमें यांत्रिक कनेक्शनों को इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणों से प्रतिस्थापित किया जाता है। कंपनी का लक्ष्य इस तकनीक के साथ 2032 तक सात अरब यूरो से अधिक की बिक्री हासिल करना है। बॉश हीट पंप और एयर कंडीशनिंग तकनीक के क्षेत्र में भी काफी वृद्धि की संभावना देखता है। यदि यह विविधीकरण सफल होता है, तो समग्र कंपनी के पतन के बिना गतिशीलता क्षेत्र का महत्व कम हो सकता है। हालांकि रोजगार में कमी आएगी, लेकिन यह नियंत्रित होगी और इससे कोई सामाजिक उथल-पुथल नहीं होगी।.

मध्यम परिदृश्य में, छंटनी जारी रहेगी, लेकिन इसे लंबी अवधि में फैलाया जाएगा और सामाजिक रूप से जिम्मेदार तरीके से लागू किया जाएगा। छंटनी से बचा जाएगा; इसके बजाय, ध्यान मुआवज़ा पैकेज, समय से पहले सेवानिवृत्ति और कंपनियों में स्थानांतरण पर केंद्रित होगा। जनसांख्यिकीय रुझान इस दृष्टिकोण का समर्थन करते हैं, क्योंकि आने वाले वर्षों में कई कर्मचारी सेवानिवृत्त होंगे। आयु संबंधी कमी के कारण 2035 तक ऑटोमोटिव उद्योग में श्रम आपूर्ति में 6.3 प्रतिशत की कमी आएगी। हालांकि, यह जोखिम भी है कि अत्यंत आवश्यक कौशल भी लुप्त हो जाएंगे। विशेष रूप से तकनीकी अनुसंधान और विकास, वाहन इंजीनियरिंग और मैकेनिकल इंजीनियरिंग जैसे व्यवसायों में, ऑटोमोटिव उद्योग में असमान रूप से अधिक संख्या में लोग कार्यरत हैं। इन व्यवसायों में श्रम आपूर्ति 2035 तक कम हो जाएगी, जबकि विद्युतीकरण के कारण इनका महत्व बढ़ जाएगा।.

सबसे निराशावादी परिदृश्य में, यूरोपीय ऑटोमोटिव आपूर्ति उद्योग का पतन और भी तीव्र हो जाता है। संरचनात्मक समस्याओं, भू-राजनीतिक उथल-पुथल और तकनीकी व्यवधानों के संयोजन से दिवालियापन की लहर फैल जाती है। परिवर्तन के लिए पूंजी और तकनीकी जानकारी दोनों की कमी के कारण मध्यम आकार के आपूर्तिकर्ता बाज़ार से गायब हो जाते हैं। मूल्य सृजन चीन और अमेरिका की ओर स्थानांतरित हो जाता है, जहाँ सरकारी औद्योगिक नीति और कम ऊर्जा लागत अधिक अनुकूल परिस्थितियाँ प्रदान करती हैं। जर्मन संयंत्र बंद हो जाते हैं, और शेष उत्पादन क्षमताएँ उच्च गुणवत्ता वाले विशिष्ट उत्पादों पर केंद्रित हो जाती हैं। 2035 तक ऑटोमोटिव उद्योग में कर्मचारियों की संख्या कई लाख तक गिर सकती है।.

वास्तविकता संभवतः इन परिदृश्यों के बीच कहीं होगी, जिसमें कंपनियों के बीच महत्वपूर्ण अंतर होंगे। बॉश जैसी बड़ी, अच्छी पूंजी वाली कंपनियां जीवित रहेंगी, हालांकि उनका आकार काफी कम हो जाएगा और उनके उत्पाद पोर्टफोलियो में भी बदलाव आएगा। दूसरी ओर, मध्यम आकार के आपूर्तिकर्ता बड़ी संख्या में गायब हो जाएंगे या उनका अधिग्रहण कर लिया जाएगा। उद्योग का एकीकरण अपरिहार्य है और पहले से ही अच्छी तरह से चल रहा है। संकटग्रस्त विलय और अधिग्रहण, या विशेष परिस्थितियों में किए जाने वाले लेनदेन, तेजी से महत्वपूर्ण होते जा रहे हैं। ऐसे अधिग्रहण मुख्य कार्यों को बनाए रखने, नौकरियों को सुरक्षित करने और निवेशकों को प्रौद्योगिकी, कर्मियों और बाजारों तक पहुंच प्रदान करने का अवसर प्रदान करते हैं।.

राजनीतिक जिम्मेदारी और औद्योगिक नीति की विफलता

वर्तमान संकट वर्षों की राजनीतिक विफलता का भी परिणाम है। जर्मन सरकार समय रहते ऑटोमोटिव उद्योग के परिवर्तन के लिए एक सुसंगत औद्योगिक रणनीति विकसित करने में विफल रही। कंपनियों को आवश्यक पुनर्गठन में सहायता देने के बजाय, उसने लगातार नए नियम लागू किए जिससे प्रतिस्पर्धात्मकता को मजबूत किए बिना लागत में वृद्धि हुई। जर्मनी में ऊर्जा की लागत विकसित देशों में सबसे अधिक है, नौकरशाही का बोझ असहनीय है और अनुमोदन प्रक्रियाओं में वर्षों लग जाते हैं।.

साथ ही, भविष्य की प्रौद्योगिकियों के लिए सक्रिय समर्थन का अभाव था। जहां चीन ने बैटरी उत्पादन, चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर और इलेक्ट्रिक वाहनों को बढ़ावा देने में भारी सरकारी निवेश किया, वहीं जर्मनी ने बाजार पर निर्भर रहने का फैसला किया। यह भोली उम्मीद गलत साबित हुई। अमेरिका ने मुद्रास्फीति निवारण अधिनियम लाकर प्रतिक्रिया दी, जिसके तहत उद्योग के हरित रूपांतरण में सैकड़ों अरब डॉलर का निवेश किया जा रहा है और अमेरिका में उत्पादन सुविधाएं स्थापित करने के लिए लक्षित प्रोत्साहन दिए जा रहे हैं। दूसरी ओर, यूरोप में उद्योग के पतन के बीच ऋण नियमों और स्थिरता मानदंडों पर बहस चल रही है।.

मौजूदा चिप संकट पर राजनीतिक प्रतिक्रिया इस विफलता का स्पष्ट संकेत है। अमेरिका और चीन के प्रति स्वतंत्र रुख अपनाने के बजाय, वे वाशिंगटन के इशारों पर चलने दे रहे हैं। डच सरकार ने यूरोपीय उद्योग पर पड़ने वाले परिणामों पर विचार किए बिना अमेरिकी दबाव में आकर कार्रवाई की। जर्मन सरकार ने उपायों की घोषणा तो की, लेकिन उनका विवरण नहीं दिया। विदेश मंत्री की चीन यात्रा रद्द करना राजनयिक संबंध बनाए रखने में भी असमर्थता दर्शाता है। यह औद्योगिक नीति नहीं, बल्कि औद्योगिक आत्मघाती कदम है।.

कई पहलुओं को शामिल करते हुए एक व्यापक रणनीति की आवश्यकता है। सबसे पहले, बुनियादी ढांचे में बड़े पैमाने पर निवेश की आवश्यकता है, विशेष रूप से ऊर्जा आपूर्ति और डिजिटल नेटवर्किंग में। बिजली की कीमतों को प्रतिस्पर्धी स्तर तक कम करना होगा, जो नवीकरणीय ऊर्जा के व्यापक विस्तार और ग्रिड बुनियादी ढांचे में सुधार के माध्यम से ही संभव है। दूसरे, अनुमति प्रक्रियाओं में तेजी लानी होगी। चीन में जो प्रक्रिया कुछ महीनों में पूरी हो जाती है, जर्मनी में वर्षों तक खिंच जाती है। हम समय की इस बर्बादी को बर्दाश्त नहीं कर सकते।.

तीसरा, भविष्य की प्रौद्योगिकियों को सक्रिय रूप से बढ़ावा देना आवश्यक है। यूरोप में बैटरी उत्पादन, सेमीकंडक्टर निर्माण और उन्नत पैकेजिंग का विस्तार किया जाना चाहिए। महत्वपूर्ण घटकों के लिए चीन पर निर्भरता कम की जानी चाहिए, भले ही इसका मतलब अल्पावधि में अधिक लागत हो। दीर्घकालिक रूप से, आपूर्ति श्रृंखलाओं की मजबूती में यह निवेश अपरिहार्य है। चौथा, परिवर्तन सामाजिक रूप से जिम्मेदार होना चाहिए। जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग की सफलता में कई वर्षों से योगदान देने वाले कर्मचारियों को भू-राजनीतिक शक्ति संघर्षों का मोहरा नहीं बनाया जाना चाहिए। परिवर्तन को सुगम बनाने के लिए प्रशिक्षण कार्यक्रम, स्थानांतरण कंपनियां और सामाजिक सुरक्षा आवश्यक हैं।.

पांचवा, यूरोपीय समन्वय आवश्यक है। ऑटोमोटिव उद्योग अब राष्ट्रीय मामला नहीं रह गया है। जर्मन आपूर्तिकर्ता फ्रांसीसी और इतालवी निर्माताओं को पुर्जे उपलब्ध कराते हैं, और चेक कारखाने जर्मन बाजार के लिए उत्पादन करते हैं। मूल्य श्रृंखलाएं यूरोपीय हैं, और चुनौतियों का सामना करने का तरीका भी यूरोपीय होना चाहिए। यूरोपीय उद्योग की प्रतिस्पर्धात्मकता बनाए रखने के लिए अमेरिका के मुद्रास्फीति निवारण अधिनियम की तर्ज पर एक यूरोपीय औद्योगिक कार्यक्रम आवश्यक होगा। औद्योगिक आधार को संरक्षित करने के लक्ष्य के सामने ऋण नियंत्रण और स्थिरता मानदंडों पर बहस को दरकिनार करना होगा।.

जर्मन औद्योगिक मॉडल का अपरिहार्य पुनर्निर्माण

बॉश में आया संकट जर्मन औद्योगिक मॉडल में व्याप्त एक गंभीर संरचनात्मक संकट का संकेत है। अतीत में सफलता का जो सूत्र था—वैश्विक बाजार के लिए उच्च गुणवत्ता वाले उत्पाद बनाना—वह आज की दुनिया में कारगर नहीं है, जहां चीनी प्रतिस्पर्धी तकनीकी रूप से जर्मन कंपनियों के बराबर पहुंच चुके हैं और काफी कम लागत पर काम कर रहे हैं। यह धारणा कि जर्मन इंजीनियरिंग और गुणवत्ता वैश्विक प्रतिस्पर्धा में टिके रहने के लिए पर्याप्त हैं, अब पुरानी हो चुकी है। जर्मन उद्योग का भविष्य यथास्थिति बनाए रखने में नहीं, बल्कि नए सिरे से बदलाव लाने में निहित है।.

इस पुनर्गठन के लिए सभी स्तरों पर सोच में मूलभूत बदलाव की आवश्यकता है। कंपनियों को अपने व्यावसायिक मॉडलों का पूरी तरह से पुनर्मूल्यांकन करने और नए रास्ते तलाशने के लिए तैयार रहना होगा। बॉश ने जलवायु प्रौद्योगिकी में प्रवेश करके और ऑटोमोटिव क्षेत्र से हटकर विविधीकरण करके यह दिखाया है कि यह कैसे हासिल किया जा सकता है। हालांकि, यह परिवर्तन कर्मचारियों की कीमत पर नहीं किया जाना चाहिए। इन कर्मचारियों ने दशकों से कंपनी की सफलता में योगदान दिया है और वे सम्मान और सामाजिक सुरक्षा के हकदार हैं।.

नीति निर्माताओं को अंततः एक सार्थक औद्योगिक रणनीति विकसित करनी होगी। इसका अर्थ केवल नियमों में ढील देना ही नहीं, बल्कि बुनियादी ढांचे, शिक्षा और अनुसंधान में सक्रिय रूप से निवेश करना भी है। इसका अर्थ है प्रतिस्पर्धी बिजली कीमतों को संभव बनाने के लिए ऊर्जा परिवर्तन को निरंतर आगे बढ़ाना। इसका अर्थ है महत्वपूर्ण कच्चे माल और घटकों के लिए सत्तावादी शासनों पर निर्भरता कम करना। और इसका अर्थ है एकतरफा राष्ट्रीय कार्रवाइयों के बजाय यूरोपीय सहयोग को मजबूत करना।.

समाज को इस बात के लिए तैयार रहना होगा कि यह बदलाव कष्टदायक होगा। पूरे क्षेत्रों को अपने आर्थिक केंद्र को फिर से परिभाषित करना होगा। बाडेन-वुर्टेमबर्ग, जो खुद को गर्व से एक ऑटोमोटिव राज्य कहता है, को एक स्वास्थ्य सेवा केंद्र के रूप में खुद को फिर से स्थापित करना होगा, जैसा कि मंत्री-राष्ट्रपति विन्फ्रीड क्रेट्सचमैन ने जोर दिया है। इस परिवर्तन के लिए न केवल आर्थिक समायोजन बल्कि एक नई आत्म-छवि की भी आवश्यकता है। वे दिन अब समाप्त हो रहे हैं जब बाडेन-वुर्टेमबर्ग का हर निवासी आधी रात को जागता ही जान जाता था कि ऑटोमोटिव विनिर्माण, मैकेनिकल इंजीनियरिंग और प्लांट इंजीनियरिंग सबसे महत्वपूर्ण उद्योग हैं।.

चुनौती बहुत बड़ी है, लेकिन नामुमकिन नहीं। जर्मनी के पास उच्च कुशल कार्यबल, उत्कृष्ट अनुसंधान संस्थान और एक मजबूत औद्योगिक आधार है। नवाचार की क्षमता और तकनीकी जानकारी दोनों ही मौजूद हैं। कमी है तो आवश्यक दिशा तय करने की राजनीतिक इच्छाशक्ति की और बदलाव को निष्क्रिय रूप से सहने के बजाय सक्रिय रूप से उसे आकार देने की सामाजिक तत्परता की। सुनियोजित परिवर्तन का विकल्प अनियंत्रित पतन है। चुनाव हमारा है।.

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