वीडब्ल्यू के पूर्व प्रमुख ने हिसाब चुकता किया: जर्मनी ने कार उद्योग का भविष्य चीन को कैसे सौंप दिया – “हमने उन्हें स्मार्ट बनाया”

चीन की गुप्त मास्टर योजना: 40 वर्षों का अहंकार हमारे प्रमुख उद्योग को कैसे नष्ट कर रहा है

"हमने उन्हें स्मार्ट बनाया": वीडब्ल्यू, बीएमडब्ल्यू और अन्य कंपनियों के पतन का कारण स्वयं की गलती क्यों है?

जर्मन ऑटोमोबाइल उद्योग अपने युद्धोत्तर इतिहास के सबसे बुरे संकट में फंसा हुआ है – और यह संकट पूरी तरह से जर्मन कंपनियों की ही गलती का नतीजा है। हजारों नौकरियाँ खत्म हो रही हैं, मुनाफा घट रहा है, और फॉक्सवैगन, बीएमडब्ल्यू और मर्सिडीज-बेंज जैसी उद्योग जगत की दिग्गज कंपनियाँ सुदूर पूर्व से आ रही एक ऐसी प्रतिद्वंद्वी कंपनी से जूझ रही हैं जिसे हराना लगभग नामुमकिन लगता है। लेकिन आखिर यह सब हुआ कैसे? चीन में फॉक्सवैगन के पूर्व मार्केटिंग प्रमुख जोचेन सेंगपीहल ने इसका स्पष्ट विश्लेषण किया है: रिकॉर्ड मुनाफे से अंधे होकर और कॉर्पोरेट अहंकार से प्रेरित होकर, पश्चिमी कंपनियों ने दशकों तक अपना सबसे मूल्यवान ज्ञान एशिया को निर्यात किया। अब इसका खामियाजा अत्याधुनिक चीनी इलेक्ट्रिक कारों के रूप में सामने आ रहा है जो यूरोपीय बाजार में छा गई हैं। कड़वा सच यह है कि न केवल जर्मन ऑटोमोबाइल निर्माता इस जाल में फंसे हैं, बल्कि एप्पल जैसी तकनीकी दिग्गज कंपनियाँ भी। यह जर्मन आत्मसंतुष्टि के अंत, संयुक्त उद्यम प्रणाली की घातक गलती और इस अहम सवाल का गहन विश्लेषण है कि क्या औद्योगिक पतन को अभी भी टाला जा सकता है।.

इससे संबंधित:

• यूट्यूब: रोंज़ेनहाइमर और बिल्ड – क्या जर्मनी की सबसे महत्वपूर्ण कंपनी ढह रही है? जोचेन सेंगपीहल के साथ

वैश्विक बाजार नेतृत्व से लेकर संरचनात्मक संकट तक: आंकड़े क्या दर्शाते हैं?

कई बार एक ही आंकड़ा सब कुछ बयां कर देता है। 2025 की तीसरी तिमाही के अंत में, जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग में 721,400 लोग कार्यरत थे – यह स्तर आखिरी बार 2011 की दूसरी तिमाही में देखा गया था। पिछले वर्ष की तुलना में, यह 48,700 नौकरियों की गिरावट या 6.3 प्रतिशत की कमी दर्शाता है – जो 200,000 से अधिक कर्मचारियों वाले किसी भी जर्मन औद्योगिक क्षेत्र में सबसे बड़ी नौकरी हानि है। महामारी से पहले के वर्ष 2019 से अब तक की अवधि को देखें तो, ऑटोमोटिव उद्योग में लगभग 111,000 नौकरियां कम हुई हैं – यानी 13 प्रतिशत की कमी। जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग संघ (VDA) का अनुमान है कि 2035 तक कुल 225,000 नौकरियां समाप्त हो सकती हैं, जो कुछ साल पहले के अनुमान से लगभग 35,000 अधिक है।.

ये आंकड़े किसी चक्रीय गिरावट को नहीं दर्शाते, जैसा कि मंदी के बाद उद्योगों में अक्सर देखने को मिलता है। ये एक संरचनात्मक उथल-पुथल को दर्शाते हैं, जिसे फॉक्सवैगन के चीन स्थित पूर्व विपणन प्रमुख जोचेन सेंगपीहल ने एक साक्षात्कार में स्पष्ट रूप से बताया: "यह कोई अस्थायी समस्या नहीं है जिसे लागत में कटौती के कार्यक्रम से हल किया जा सके।" सेंगपीहल, जिन्होंने लगभग आठ वर्षों तक वीडब्ल्यू समूह के लिए काम किया, और हाल ही में जून 2025 तक कंपनी के इतिहास के सबसे महत्वपूर्ण एकल बाजार में सीएमओ और उत्पाद रणनीति प्रमुख के रूप में कार्य किया, एक ऐसे संकट का वर्णन करते हैं जो दशकों से पनप रहा था - और अब पूरी तरह से स्पष्ट हो रहा है। उनका निष्कर्ष विनाशकारी और विश्लेषणात्मक रूप से सटीक है: जर्मन निर्माताओं ने इस स्थिति को स्वयं ही उत्पन्न किया है।.

प्रीमियम निर्माताओं के मुनाफे में आई भारी गिरावट संकट की गंभीरता को दर्शाती है। बीएमडब्ल्यू ने 2025 की पहली छमाही में मुनाफे में 37 प्रतिशत की गिरावट दर्ज की, जबकि मर्सिडीज-बेंज के मुनाफे में 48 प्रतिशत की गिरावट आई। पोर्शे, जो आमतौर पर वीडब्ल्यू समूह का सबसे अधिक लाभदायक सेगमेंट है, ने कई बार मुनाफे में गिरावट की चेतावनी जारी की और 2025 की दूसरी तिमाही में उसके परिचालन मार्जिन में लगभग 100 प्रतिशत की गिरावट आई। कंसल्टिंग फर्म ईवाई ने इस स्थिति को एक "भयानक संकट" बताया है, जो कई निर्माताओं के संपूर्ण व्यापार मॉडल पर सवालिया निशान लगाता है।.

इससे संबंधित:

• BYD ने VW को खरीदा – दो ऑटोमोटिव जगतों का टकराव: यथार्थवादी परिदृश्य या सोची-समझी साजिश?

चीन एक दर्पण के रूप में: सेंगपीहल की बीजिंग वापसी से क्या पता चला

सेंगपीहल द्वारा चित्रित सबसे प्रभावशाली छवि कोई डेटा पॉइंट नहीं है, बल्कि एक सड़क का दृश्य है। जब उन्होंने महामारी के कारण दो साल से अधिक के अंतराल के बाद 2022 में बीजिंग की सड़कों पर दोबारा गाड़ी चलाई, तो उन्हें अपनी आँखों पर विश्वास नहीं हुआ। शहर का नज़ारा पूरी तरह बदल चुका था: भविष्य के उत्पादों की तरह दिखने वाले इलेक्ट्रिक वाहन हर जगह छाए हुए थे। महामारी के वर्षों के अलगाव ने चीन को पंगु नहीं बनाया, बल्कि उसे और आगे बढ़ाया। जहाँ यूरोप अपने-अपने लॉकडाउन में व्यस्त था, वहीं चीनी ऑटोमोटिव और प्रौद्योगिकी उद्योगों ने विकास में ऐसी तेज़ी देखी जो पश्चिमी देशों की सभी भविष्यवाणियों से कहीं अधिक थी।.

यह अवलोकन कोई अलग-थलग घटना नहीं है। यह उन आंकड़ों से मेल खाता है जिनकी पुष्टि बाद में हुई। 2026 के पहले चार महीनों में, BYD वाहनों के EU पंजीकरण में 152.9 प्रतिशत की वृद्धि हुई और यह संख्या 71,850 इकाइयों से अधिक हो गई। MG ब्रांड की मालिक SAIC मोटर ने अपने पंजीकरण में 10.4 प्रतिशत की वृद्धि दर्ज की और यह संख्या 77,000 से अधिक हो गई। चीनी ब्रांडों ने EU बाजार में लगभग 6 प्रतिशत की हिस्सेदारी हासिल की – जो पिछले वर्ष की इसी अवधि की तुलना में दोगुनी है, जब यह 3.2 प्रतिशत थी। ब्रिटेन में, 2025 की तीसरी तिमाही में ही उनकी बाजार हिस्सेदारी 11.8 प्रतिशत तक पहुंच गई थी। नॉर्वे में, चीनी ब्रांडों ने नए पंजीकरणों में 13.7 प्रतिशत की हिस्सेदारी के साथ अग्रणी स्थान प्राप्त किया।.

यूरोपियों को जो क्रमिक प्रगति प्रतीत होती है, चीनी दृष्टिकोण से वह एक लंबे, रणनीतिक प्रयास का परिणाम है। अंतर समय सीमा में निहित है: वुल्फ्सबर्ग, म्यूनिख और स्टटगार्ट में त्रैमासिक रिपोर्टें प्रगति की गति निर्धारित करती हैं, जबकि बीजिंग दशकों के संदर्भ में सोचता है। रणनीतिक योजना की समय सीमा में यह अंतर जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग की वर्तमान स्थिति के प्रमुख कारणों में से एक है।.

एक शिक्षक के रूप में दशकों का अनुभव: संयुक्त उद्यम प्रणाली ने किस प्रकार ज्ञान का निर्यात किया

सेंगपीहल का सबसे तीखा तर्क यह है: "वास्तव में, हमने 40 वर्षों में चीनियों को अधिक बुद्धिमान बनाया है।" यह कथन एक स्वीकारोक्ति जैसा लगता है - और वास्तव में यह एक स्वीकारोक्ति ही है। यह उस तंत्र का नाम लेता है जिसे जर्मन उद्योग में लंबे समय से दबा रखा गया था: ज्ञान का वह संरचनात्मक उपहार जो पश्चिमी कार निर्माताओं ने दशकों तक चीनी संयुक्त उद्यम दायित्व के ढांचे के भीतर दिया।.

जब 1984 में वीडब्ल्यू ने शंघाई स्थित सरकारी ऑटोमोबाइल समूह एसएआईसी के साथ अपना पहला संयुक्त उद्यम स्थापित किया - स्टटगार्ट में डेमलर से मिलने के इरादे से आए चीनी प्रतिनिधिमंडल की वुल्फ्सबर्ग की उस ऐतिहासिक और अचानक यात्रा के बाद - दोनों पक्षों का तर्क स्पष्ट प्रतीत होता था। चीन पश्चिमी पूंजी और उत्पादन विशेषज्ञता चाहता था; वीडब्ल्यू अरबों डॉलर के बाजार तक पहुंच चाहता था। दशकों के दौरान, यह संयुक्त उद्यम ज्ञान हस्तांतरण का एक विशाल माध्यम बन गया। संयुक्त उद्यम की शर्त, जिसके तहत विदेशी ऑटोमोबाइल निर्माताओं के पास कम से कम 50 प्रतिशत हिस्सेदारी वाला एक चीनी भागीदार होना अनिवार्य था, ने न केवल उत्पादन सुविधाओं को खोला बल्कि डिजाइन योजनाओं, विकास प्रक्रियाओं, आपूर्तिकर्ता संरचनाओं और वाहन विशिष्टताओं के बारे में भी जानकारी प्रदान की।.

यह ज्ञान हस्तांतरण हमेशा स्वैच्छिक नहीं था, इसका प्रमाण 2012 के एक मामले से मिलता है: वीडब्ल्यू को पता चला कि उसका संयुक्त उद्यम भागीदार एफएडब्ल्यू ट्रांसमिशन और इंजन के डिज़ाइन प्लान की व्यवस्थित रूप से नकल कर रहा था और उनका उपयोग अपने वाहनों में कर रहा था, जो तीसरे पक्ष के बाजारों में वीडब्ल्यू मॉडलों के साथ सीधे प्रतिस्पर्धा करने के लिए बनाए गए थे। वीडब्ल्यू मुश्किल में पड़ गया: स्थानीय स्तर पर उत्पादन करने के इच्छुक किसी भी व्यक्ति को भागीदार की आवश्यकता थी - और इसलिए उनकी वफादारी पर निर्भर था, जो सीमित साबित हो सकती थी। फिर भी, जानबूझकर अनुमति दी गई यह हस्तांतरण अवैध बहिर्वाह से कम महत्वपूर्ण नहीं थी। चार दशकों से अधिक समय तक, इंजीनियरिंग विशेषज्ञता, उत्पादन प्रक्रियाएं और बाजार की जानकारी चीनी संरचनाओं में प्रवाहित होती रही।.

चीन ने रणनीतिक रूप से इस अवसर का लाभ उठाया। सर्वश्रेष्ठ स्नातकों को पश्चिमी विश्वविद्यालयों में प्रशिक्षित किया गया और वे स्वदेश लौट आए। विदेशी प्रौद्योगिकियों को अपनाने से शुरू हुआ यह प्रयास स्वतंत्र विकास में परिवर्तित हुआ और अंततः कुछ क्षेत्रों, विशेष रूप से विद्युत गतिशीलता और वाहन-विशिष्ट सॉफ़्टवेयर में प्रभुत्व स्थापित करने में सफल रहा। प्रारंभ से ही, चीन कार को एक गतिशील मशीन, पहियों पर एक सॉफ़्टवेयर प्लेटफ़ॉर्म के रूप में देखता था - एक ऐसा दृष्टिकोण जिसे जर्मन इंजीनियरिंग संस्कृति में स्वीकार्यता प्राप्त करने में समय और हिचकिचाहट लगी।.

चीन बफर विरोधाभास: कैसे मुनाफे ने संरचनात्मक कमजोरियों को छिपाया

सेंगपीहल का दूसरा महत्वपूर्ण विश्लेषण भ्रम की प्रक्रिया से संबंधित है। अपने चरम वर्ष 2020 में, फॉक्सवैगन ने चीन में लगभग 38 लाख वाहन बेचे। हाल ही में, यह आंकड़ा घटकर लगभग 21 से 22 लाख रह गया है, जो अकेले 2024 में लगभग 10 प्रतिशत की गिरावट दर्शाता है। सेंगपीहल की गणना के अनुसार, कंपनी को 2018 के आसपास के अपने सर्वश्रेष्ठ वर्षों और नवीनतम परिणामों के बीच 12 लाख वाहनों की कमी का सामना करना पड़ा है - यानी अरबों डॉलर का लाभ हानि।.

चीन से प्राप्त इन मुनाफे ने एक व्यवस्थित कार्य किया: इन्होंने जर्मनी के मुख्य व्यवसाय में मौजूद संरचनात्मक कमियों की भरपाई की। श्रमिक संघ संतुष्ट थे, पर्यवेक्षी बोर्ड संतुष्ट था, लाभांश लगातार मिल रहे थे – और किसी के पास कंपनी की मूलभूत संरचना पर सवाल उठाने का कोई ठोस कारण नहीं था। सफलता का यही विरोधाभास है: यह बदलाव को रोकता है। एक कंपनी जो एक दशक तक उत्कृष्ट लाभ अर्जित करती है, उस पर सुधार का कोई दबाव नहीं होता। सेंगपीहल इस घटना का वर्णन आश्चर्यजनक स्पष्टता के साथ करते हैं: "चीन से प्राप्त इन मुनाफे ने मूल रूप से सब कुछ संतुलित कर दिया।" अब जब यह सुरक्षा कवच हट गया है, तो कमजोरियाँ स्पष्ट रूप से सामने आ गई हैं।.

आंकड़े मंदी को दर्शाते हैं। वीडब्ल्यू ने 2024 में विश्व स्तर पर 9.027 मिलियन वाहन बेचे - जो उसके स्वयं के निर्धारित 9 मिलियन के लक्ष्य से थोड़ा कम था, जबकि मूल रूप से उसे इस वर्ष बिक्री में वृद्धि की उम्मीद थी। चीन में बिक्री में लगभग 10 प्रतिशत की भारी गिरावट आई। साथ ही, लागत में लगातार वृद्धि हो रही है: वीडब्ल्यू की योजना 2030 तक लगभग 35,000 नौकरियों में कटौती करने की है। बीएमडब्ल्यू को अरबों यूरो के पुनर्गठन लागत का सामना करना पड़ रहा है। मर्सिडीज-बेंज में, लागत में कटौती कार्यक्रम के तहत 2026 तक लगभग 5,500 कर्मचारियों ने स्वेच्छा से कंपनी छोड़ दी है; इन छंटनी के लिए पुनर्गठन लागत 1.6 अरब यूरो तक पहुंच गई है।.

विजेताओं का अहंकार: टेस्ला का उपहास क्यों उड़ाया गया और चीन को कम क्यों आंका गया?

सेंगपीहल ने एक ऐसी मानसिकता की पहचान की है जो लंबे समय से जर्मन बोर्डरूम में हावी रही है: सत्ताधारी का आत्मविश्वास। उन्हें वे स्थितियाँ याद हैं जब प्रमुख प्रबंधक टेस्ला और उसके तत्कालीन नुकसानों पर हँसते थे। पालो ऑल्टो की इलेक्ट्रिक कार कंपनी को एक अच्छी तरह से वित्तपोषित प्रयोग माना जाता था जिसमें जन अपील की कमी थी। अब वह हँसी शांत हो गई है: टेस्ला ने यूरोप में सबसे अधिक बिकने वाले एकल मॉडल के रूप में प्रमुख वीडब्ल्यू ब्रांड को अस्थायी रूप से पीछे छोड़ दिया, और वुल्फ्सबर्ग स्थित कंपनी को अब अपनी स्थिति को फिर से स्थापित करना होगा।.

यह रवैया संयोगवश नहीं था – बल्कि एक व्यवस्थागत समस्या थी। बड़ी-बड़ी कंपनियाँ अंतर-कार्यात्मक टीमों के बजाय विभागीय अलगाव में काम करती थीं। जर्मनी में सात से आठ साल तक चलने वाले उत्पाद चक्र चीन में दो से तीन साल में सिमट गए। जहाँ यूरोपीय इंजीनियर दहन इंजन को पूर्णता तक पहुँचाने में लगे थे, वहीं चीनी टीमें सेवा प्लेटफार्मों के रूप में डिज़ाइन किए गए नेटवर्कयुक्त, सॉफ़्टवेयर-नियंत्रित वाहनों का विकास कर रही थीं। कार एक यांत्रिक उत्पाद नहीं रह गई, बल्कि एक डिजिटल पारिस्थितिकी तंत्र बन गई – और श्रेणियों में यह बदलाव स्टटगार्ट, म्यूनिख और वुल्फ्सबर्ग में बहुत देर से पहचाना गया।.

इसके अलावा, एक ऐसी मूल्य निर्धारण रणनीति भी है जो यूरोपीय निर्माताओं पर दबाव डालती है। चीन में बैटरियों का उत्पादन यूरोप की तुलना में 40 प्रतिशत तक कम लागत पर होता है, और चीनी ऑटोमोबाइल उद्योग में श्रम लागत पांच गुना तक कम है। BYD पहले से ही चीन में 10,000 यूरो से कम कीमत पर इलेक्ट्रिक कारें पेश कर रही है। यूरोप में, चीनी वाहन अक्सर अपने यूरोपीय समकक्षों की तुलना में सस्ते होते हैं: MG4 की कीमत लगभग समान आकार की Opel Astra से लगभग 7,000 यूरो कम है; Nio ET7 की कीमत Mercedes EQS से लगभग 20,000 यूरो कम है। इस अंतर का कारण बैटरी प्रौद्योगिकी में संरचनात्मक लागत लाभ, सब्सिडी वाली उत्पादन स्थितियाँ और चीन में किफायती इलेक्ट्रिक मोबिलिटी को बढ़ावा देने के लिए विशेष रूप से तैयार किए गए सरकारी सहायता कार्यक्रम हैं।.

उद्योग के प्रमुख क्षेत्र: बी2बी, डिजिटलीकरण (एआई से एक्सआर तक), मैकेनिकल इंजीनियरिंग, लॉजिस्टिक्स, नवीकरणीय ऊर्जा और उद्योग

अधिक जानकारी यहाँ:

• विशेषज्ञ व्यापार केंद्र

एक विषयगत केंद्र जो अंतर्दृष्टि और विशेषज्ञता प्रदान करता है:

• वैश्विक और क्षेत्रीय अर्थव्यवस्थाओं, नवाचार और उद्योग-विशिष्ट रुझानों को कवर करने वाला ज्ञान मंच
• हमारे प्रमुख फोकस क्षेत्रों से संबंधित विश्लेषणों, जानकारियों और पृष्ठभूमि संबंधी सूचनाओं का एक संग्रह।
• व्यापार और प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में वर्तमान घटनाक्रमों पर विशेषज्ञता और जानकारी प्राप्त करने का स्थान
• यह उन कंपनियों के लिए एक केंद्र है जो बाजारों, डिजिटलीकरण और उद्योग में नवाचारों से संबंधित जानकारी प्राप्त करना चाहती हैं।

एप्पल से तुलना: तकनीकी क्षेत्र में अमेरिका ने वही गलती कैसे दोहराई

ऑटोमोटिव उद्योग के लिए सेंगपीहल द्वारा वर्णित घटना कोई अपवाद नहीं है। अमेरिकी प्रौद्योगिकी कंपनी एप्पल उपभोक्ता प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में संरचनात्मक रूप से समान उदाहरण प्रस्तुत करती है - इस प्रकार विश्लेषण का दायरा उद्योग संकट से बढ़कर पश्चिमी आर्थिक मॉडल के एक प्रणालीगत प्रश्न तक विस्तारित हो जाता है।.

2016 और 2021 के बीच, Apple ने पीपुल्स रिपब्लिक ऑफ चाइना में लगभग 275 बिलियन डॉलर का निवेश किया—जो मार्शल प्लान द्वारा जुटाई गई कुल राशि का लगभग दोगुना था। Apple के तत्कालीन CEO, टिम कुक ने परिचालन उत्कृष्टता और विस्तारशीलता को लगातार बेहतर बनाने पर ज़ोर दिया। झेंग्झोऊ स्थित फॉक्सकॉन कारखाने, जिसे "आईफोन सिटी" कहा जाता था, में अपने चरम पर 350,000 तक कर्मचारी कार्यरत थे और प्रतिदिन 500,000 तक आईफोन का उत्पादन होता था। Apple ने अपने हजारों इंजीनियरों को स्थायी रूप से चीनी आपूर्तिकर्ता कारखानों में तैनात किया, संयुक्त रूप से नई उत्पादन प्रक्रियाओं को विकसित किया, और इस प्रकार आर्थिक इतिहास में सबसे सघन और सबसे कुशल विनिर्माण पारिस्थितिकी तंत्र का निर्माण किया।.

इसका परिणाम उद्योग जगत में अनजाने में ज्ञान हस्तांतरण का विश्वव्यापी सबसे बड़ा कार्यक्रम था। फाइनेंशियल टाइम्स के पूर्व मुख्य एप्पल संवाददाता पैट्रिक मैक्गी ने 200 से अधिक साक्षात्कारों के आधार पर अपनी 2025 की पुस्तक "एप्पल इन चाइना: द कैप्चर ऑफ द वर्ल्ड्स ग्रेटेस्ट कंपनी" में इस बात का पुनर्निर्माण किया है कि कैसे एप्पल ने अपने इंजीनियरों, मशीनरी और पूंजी के बल पर न केवल आईफोन को एक वैश्विक ब्रांड बनाया, बल्कि चीन की सरकारी औद्योगिक रणनीति "मेड इन चाइना 2025" को भी महत्वपूर्ण रूप से आगे बढ़ाया। जिन आपूर्तिकर्ताओं को एप्पल ने वर्षों तक विश्व स्तरीय मानकों के अनुसार प्रशिक्षित किया, वे साथ ही हुआवेई, श्याओमी और ओप्पो को भी आपूर्ति करते थे। ज्ञान का प्रसार व्यवस्थित था: एप्पल के आपूर्तिकर्ताओं में प्रशिक्षित कुशल श्रमिक प्रतिस्पर्धियों के लिए प्रमुख कर्मचारी बन गए।.

ऑटोमोबाइल उद्योग से तुलना करना बिल्कुल सही है: जिस तरह वीडब्ल्यू और उसके यूरोपीय प्रतिस्पर्धियों ने चीनी साझेदारों को डिज़ाइन के रहस्य साझा करने के लिए मजबूर किया, उसी तरह एप्पल ने चीनी आपूर्तिकर्ताओं को इस स्तर तक प्रशिक्षित किया कि वे स्वतंत्र रूप से नवाचार कर सकें। मैक्गी का मुख्य तर्क है: "एप्पल ने चीनी स्मार्टफोन उद्योग को जन्म दिया"—यह कोई तुलना नहीं, बल्कि एक ऐतिहासिक विश्लेषण है। 2025 में चीनी स्मार्टफोन का वैश्विक विदेशी बाजार में लगभग 52 प्रतिशत हिस्सा था, जबकि 2013 में यह 11 प्रतिशत था।.

आज Apple जिस दुविधा का सामना कर रहा है, वह तकनीकी मोर्चे पर सेंगपीहल के परिदृश्य की झलक दिखाती है: Apple अभी भी अपने iPhones का लगभग 90 प्रतिशत उत्पादन चीन में करता है। यह निर्भरता इतनी गहरी है कि विशेषज्ञों के अनुमान के अनुसार, इससे पूरी तरह से बाहर निकलने में कई दशक और अरबों डॉलर का निवेश लगेगा। ट्रंप प्रशासन द्वारा लगाए गए टैरिफ के कारण Apple को वित्त वर्ष 2025 की दूसरी तिमाही में ही लगभग 90 करोड़ डॉलर का नुकसान हुआ। फरवरी 2026 तक, इन टैरिफ का बोझ बढ़कर लगभग 3.3 अरब डॉलर हो गया था। जोखिम को नियंत्रित तरीके से कम करने की रणनीति—भारत, वियतनाम, और फिर चीन—वही है जो आज जर्मन ऑटोमोबाइल निर्माता अपना रहे हैं: संरचनात्मक निर्भरताओं को हल किए बिना, चरणबद्ध तरीके से विविधीकरण करना।.

इससे संबंधित:

• एप्पल और अमेरिका: दुनिया की सबसे मूल्यवान कंपनी ने कैसे चीन को एक तकनीकी शक्ति में तब्दील किया - और खुद को ही एक जाल में फंसा लिया।

पारस्परिकता की कीमत: व्यापार नीति में विषमताएं और उनके परिणाम

सेंगपीहल द्वारा प्रतिपादित एक अन्य निष्कर्ष व्यापार संरचना से संबंधित है। उनका तर्क है कि चीनी ऑटोमोबाइल निर्माताओं को यूरोप में उन्हीं शर्तों के तहत काम करना चाहिए जिनके तहत यूरोपीय निर्माता चीन में काम करते थे - यानी अनिवार्य संयुक्त उद्यम, प्रौद्योगिकी हस्तांतरण की आवश्यकताएं, सीमित बाजार हिस्सेदारी और राज्य नियंत्रण। यह मांग विवादास्पद है क्योंकि यह पारस्परिकता के सिद्धांत को उसके तार्किक निष्कर्ष तक ले जाती है: जो दशकों से पश्चिमी बाजारों में खुले हाथों से प्रवेश प्राप्त करते रहे हैं, वे बदले में मुफ्त प्रवेश देने की अपेक्षा नहीं कर सकते।.

व्यापार घाटा असंतुलन को दर्शाता है। 2025 में, यूरोपीय संघ ने चीन को 199.6 अरब यूरो मूल्य का सामान निर्यात किया, जबकि आयात 559.4 अरब यूरो तक पहुंच गया - जिससे 359.8 अरब यूरो का व्यापार घाटा हुआ। पिछले वर्ष, 2024 में, चीन के साथ यूरोपीय संघ का व्यापार घाटा 304.5 अरब यूरो था। जुलाई 2025 में एक शिखर सम्मेलन में, यूरोपीय आयोग की अध्यक्ष उर्सुला वॉन डेर लेयेन ने बताया कि घाटा बढ़ रहा है और इसमें मूलभूत पुनर्गठन की आवश्यकता है।.

2024 में, यूरोपीय संघ ने चीन से आने वाली इलेक्ट्रिक कारों पर अतिरिक्त शुल्क लगाया। इस उपाय का प्रभाव सीमित रहा: इसने यूरोप में चीनी ब्रांडों की प्रगति को धीमा तो किया, लेकिन रोका नहीं। 2026 के पहले चार महीनों में BYD ने यूरोपीय संघ में अपने पंजीकरणों की संख्या दोगुनी से भी अधिक कर दी। चीनी निर्माता भी विस्तार की दूसरी लहर के साथ जवाब दे रहे हैं, इस बार उनका ध्यान प्रत्यक्ष निर्यात पर नहीं, बल्कि स्थानीय उत्पादन और रणनीतिक गठबंधनों पर है: Xpeng सितंबर 2025 से ग्राज़ में मैग्ना स्टेयर में उत्पादन कर रहा है, Stellantis अपने मौजूदा डीलर नेटवर्क के माध्यम से Leapmotor का वितरण करता है और बारह महीनों में यूरोप में लगभग 40,000 वाहन बेच चुका है। BYD वियतनाम में उत्पादन क्षमता बढ़ाने के लिए Apple के साथ सहयोग कर रहा है - यह स्थिति दर्शाती है कि चीनी कंपनियां वैश्विक आपूर्ति श्रृंखला में कितनी गहराई से एकीकृत हैं।.

संरचनात्मक विफलता और संकीर्ण मानसिकता: संकट का संगठनात्मक आयाम

रणनीतिक आत्मसंतुष्टि के अलावा, सेंगपीहल ने एक संगठनात्मक दोष की पहचान की है जिसने दशकों से बड़ी जर्मन कंपनियों को परेशान किया है: ऊर्ध्वाधर साइलो संरचना। विभाग अलग-थलग होकर काम करते हैं, विकास और बिक्री के बीच अपर्याप्त संचार होता है, और सॉफ्टवेयर विकास वाहन डिजाइन से पूरी तरह अलग होता है। ऐसी दुनिया में जहां कार एक नेटवर्कयुक्त सॉफ्टवेयर प्लेटफॉर्म बनती जा रही है, यह संगठनात्मक ढांचा घातक है। दूसरी ओर, बीवाईडी या एनआईओ जैसे चीनी निर्माता क्रॉस-फंक्शनल टीमों में काम करते हैं, विकास चक्र को काफी कम करते हैं, और सॉफ्टवेयर आर्किटेक्चर को वाहन अवधारणा का एक अभिन्न अंग मानते हैं - न कि एक अतिरिक्त भाग।.

सेंगपीहल ने कार्यकारी बोर्डों के लिए गति को एक मापने योग्य मानक के रूप में अपनाने और सॉफ्टवेयर विकास में जर्मन ऑटोमोबाइल निर्माताओं के बीच आंतरिक प्रतिस्पर्धा के बजाय घनिष्ठ सहयोग की मांग की है, क्योंकि इस क्षेत्र में वे सभी पहले से ही अपने चीनी और अमेरिकी प्रतिस्पर्धियों से पिछड़ रहे हैं। कृत्रिम बुद्धिमत्ता को सर्वोच्च प्राथमिकता दी जानी चाहिए, न कि केवल लागत अनुकूलन का एक साधन। एआई का एकीकरण एक रणनीतिक अनिवार्यता के रूप में होना चाहिए, न कि केवल दक्षता का एक उपाय – यह एक ऐसी मांग है जो ऑटोमोबाइल उद्योग से परे जाकर संपूर्ण जर्मन औद्योगिक मॉडल को संबोधित करती है।.

वीडीए की अध्यक्ष हिल्डेगार्ड मुलर के अनुसार, जर्मनी और यूरोप में "गंभीर और लगातार बने रहने वाला स्थान संकट" भी नकारात्मक रुझान में योगदान दे रहा है: उच्च कर और शुल्क, महंगी ऊर्जा, उच्च श्रम लागत और अत्यधिक नौकरशाही। ये संरचनात्मक स्थान कारक चीन की तुलना में प्रतिस्पर्धात्मक नुकसान को और बढ़ा देते हैं, जहां उत्पादन लागत को कम करने के लिए सरकारी सब्सिडी का रणनीतिक रूप से उपयोग किया जाता है। इसलिए यह एक ऐसा संकट है जिसके कई परस्पर जुड़े आयाम हैं: कंपनियों की उदासीनता, रणनीतिक गलत अनुमान, सरकारी नियम और एक भू-राजनीतिक बदलाव जो मौजूदा व्यापार मॉडल पर सवाल उठा रहा है।.

वोक्सवैगन के लिए दो परिदृश्य – और जर्मनी एक औद्योगिक केंद्र के रूप में

सेंगपीहल ने फॉक्सवैगन के लिए दो संभावित परिदृश्यों का वर्णन किया है। निराशावादी परिदृश्य: कंपनी का विभाजन हो जाता है, और केवल लाभदायक ब्रांड - पोर्श, संभवतः ऑडी, स्कोडा और क्यूप्रा - ही बचते हैं। समूह का मूल VW ब्रांड, जो कभी जर्मन आर्थिक चमत्कार का प्रतीक था, इस विभाजन का शिकार हो जाएगा। आशावादी परिदृश्य: फॉक्सवैगन एक वास्तविक पुनरुद्धार में सफल होता है, जैसा कि कंपनी ने अपने इतिहास में कई बार किया है। इसके लिए एक और "होम्योपैथिक लागत-कटौती कार्यक्रम" की आवश्यकता नहीं है, बल्कि कंपनी के सभी स्तरों पर एक मौलिक सांस्कृतिक परिवर्तन की आवश्यकता है।.

लघु एवं मध्यम आकार के उद्यमों के लिए अनुप्रयुक्त विज्ञान विश्वविद्यालय के ऑटोमोटिव विशेषज्ञ फ्रैंक श्वोप ​​भी इसी तरह स्पष्ट रूप से कहते हैं: आज के सभी कार निर्माता 2030 के दशक तक स्वतंत्र कंपनियों के रूप में जीवित नहीं रह पाएंगे। ऑटोमोटिव अनुसंधान केंद्र के निदेशक फर्डिनेंड डुडेनहोफर का अनुमान है कि जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग में रोजगार वर्तमान में लगभग 720,000 से घटकर 700,000 से काफी नीचे और संभवतः 2027 तक 650,000 तक गिर सकता है। आपूर्तिकर्ताओं के लिए पूर्वानुमान और भी निराशाजनक है: उनके कार्यबल में 2025 तक 11 प्रतिशत से अधिक की कमी का अनुमान लगाया गया है क्योंकि वे दोहरी चुनौती का सामना कर रहे हैं - निर्माताओं से ऑर्डर की मात्रा में गिरावट और तकनीकी परिवर्तन जो पारंपरिक विनिर्माण नौकरियों को अप्रचलित बना रहा है।.

फिर भी, वीडीए अध्यक्ष इस बात पर ज़ोर देते हैं कि 2019 और 2025 के बीच 100,000 नौकरियाँ पहले ही खत्म हो चुकी हैं, और यह प्रक्रिया रुकने वाली नहीं है। सवाल यह नहीं है कि बदलाव हो रहा है या नहीं, बल्कि यह है कि यह नियंत्रित है या अनियंत्रित। नियंत्रित बदलाव के लिए सॉफ्टवेयर विशेषज्ञता और कृत्रिम बुद्धिमत्ता में निरंतर निवेश, विभिन्न क्षेत्रों में काम करने वाले प्रतिस्पर्धियों के बीच घनिष्ठ सहयोग, एक ऐसी यूरोपीय संघ की व्यापार नीति की आवश्यकता है जो पारस्परिकता को न केवल एक लक्ष्य बल्कि एक शर्त के रूप में स्थापित करे, और एक ऐसी स्थान नीति की आवश्यकता है जो ऊर्जा की कीमतों, नौकरशाही के बोझ और कर दरों को प्रतिस्पर्धी बनाए।.

एप्पल और वीडब्ल्यू में क्या समानता है: अनजाने में ज्ञान हस्तांतरण की संरचना।

इस विश्लेषण की प्रभावशीलता इसकी संरचनात्मक सार्वभौमिकता में निहित है। एप्पल और जर्मन ऑटोमोबाइल निर्माता दोनों ही पश्चिमी औद्योगिक कंपनियों के एक ऐसे प्रकार का प्रतिनिधित्व करते हैं, जिन्होंने सफलता और अहंकार के दौर में, अपने अंतर्राष्ट्रीयकरण संबंधी निर्णयों के दीर्घकालिक परिणामों को व्यवस्थित रूप से कम करके आंका। दोनों ने चीन को न केवल उत्पादन केंद्र के रूप में इस्तेमाल किया, बल्कि चीनी कंपनियों के लिए एक शिक्षण केंद्र के रूप में भी। दोनों ने अल्पकालिक लाभ तो अधिकतम कमाया, लेकिन दीर्घकालिक रूप से उन्हें उन प्रतिस्पर्धियों के रूप में कीमत चुकानी पड़ी जो अब प्रमुख बाजारों में उन्हें चुनौती दे रहे हैं।.

दोनों ही मामलों में संरचनात्मक तंत्र एक समान है: पश्चिमी कंपनियाँ लागत कम करने और बाज़ारों तक पहुँच बनाने के लिए चीन को ज्ञान, पूंजी और कुशल श्रमिक भेजती हैं। चीन रणनीतिक रूप से इस ज्ञान को आत्मसात करता है, संबंधित उद्योगों को सब्सिडी देता है, इंजीनियरों की एक नई पीढ़ी को प्रशिक्षित करता है, और नकल से नवाचार की ओर इतनी तेज़ी से आगे बढ़ता है जिसकी पश्चिमी कंपनियों ने कल्पना भी नहीं की थी। इसका परिणाम यह है कि स्मार्टफोन, इलेक्ट्रिक वाहन और बैटरी प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में चीनी प्रतिस्पर्धी अब अपने स्वतंत्र उत्पादों के साथ यूरोपीय और अमेरिकी बाज़ारों में प्रतिस्पर्धा कर रहे हैं।.

सेंगपीहल ने इसे बखूबी समझाया है: चीन ने अपने सर्वश्रेष्ठ युवा प्रतिभाओं को पश्चिमी विश्वविद्यालयों में प्रशिक्षित किया, जिन्होंने वापस आकर न केवल पश्चिमी तकनीकों को अपनाया बल्कि उन्हें और विकसित भी किया। संयुक्त उद्यम की आवश्यकता केवल बाजार में प्रवेश करने में बाधा नहीं थी, बल्कि राज्य द्वारा निर्मित ज्ञान हस्तांतरण तंत्र थी। पश्चिमी कंपनियों के पास चीनी बाजार में प्रवेश करने और अपनी तकनीकों की रक्षा करने का विकल्प था - और उन्होंने बाजार को चुना। उस समय की परिस्थितियों में यह निर्णय तर्कसंगत था। इसके रणनीतिक परिणाम अब जाकर पूरी तरह स्पष्ट हो रहे हैं।.

यह कोई अलग-थलग मामला नहीं है: जर्मन संकट का प्रणालीगत आयाम

ऑटोमोटिव उद्योग अकेला नहीं है। हालांकि यह जर्मनी के औद्योगिक पतन का सबसे स्पष्ट संकेतक है, लेकिन आंकड़े एक व्यापक प्रवृत्ति की ओर इशारा करते हैं। 2025 में, पूरे जर्मन उद्योग में लगभग 124,000 नौकरियाँ कम हुईं - जो 2024 की तुलना में लगभग दोगुनी हैं। महामारी से पहले के वर्ष 2019 से, औद्योगिक कर्मचारियों की संख्या में लगभग 266,000 या लगभग पाँच प्रतिशत की गिरावट आई है। 2025 में औद्योगिक राजस्व में 1.1 प्रतिशत की गिरावट आई - 2025 की चौथी तिमाही लगातार दसवीं तिमाही थी जिसमें राजस्व में गिरावट दर्ज की गई। कंसल्टिंग फर्म EY एक "गहरे संकट" की बात करती है जिसके लिए आगे और नौकरियों के नुकसान को रोकने के लिए वास्तविक आर्थिक उछाल की आवश्यकता होगी।.

ड्यूडेनहोफर का 2026 का पूर्वानुमान चिंताजनक है: कार निर्माता कंपनियां विदेशों में उत्पादन, अनुसंधान और विकास का विस्तार कर रही हैं – "जर्मनी में नौकरियों की कीमत पर।" इसका मतलब है कि संकट चक्रीय पलायन से संरचनात्मक पलायन में बदल रहा है, जिसमें पूंजी, ज्ञान और रोजगार का पलायन हो रहा है। मुनाफा तेजी से अन्य जगहों पर कमाया जा रहा है; संरचनात्मक लागत जर्मनी में ही बनी हुई है। औद्योगिक केंद्र के रूप में जर्मनी के लिए यह एक वास्तविक रणनीतिक दुःस्वप्न है।.

ऑटोमोटिव विश्लेषक जुर्गन पीपर, हालांकि, 2025 में एक महत्वपूर्ण बदलाव की संभावना भी देखते हैं: "2025 जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग के लिए एक निर्णायक मोड़ साबित हो सकता है।" यह बात अब व्यापक रूप से समझी जा रही है कि मौजूदा मॉडल टिकाऊ नहीं है। सवाल यह है कि क्या इस समझ के आधार पर आवश्यक कदम उठाए जाएंगे - या क्या उद्योग समस्या के मूल कारणों को दूर करने के बजाय, लागत में कटौती के नए-नए उपायों से इसे ठीक करने की कोशिश में लगा रहेगा।.

रणनीतिक निष्कर्ष: अब क्या आवश्यक होगा?

एप्पल के उदाहरण और जर्मन औद्योगिक स्थिति पर व्यापक आर्थिक आंकड़ों द्वारा समर्थित सेंगपीहल का विश्लेषण दर्शाता है कि जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग में संकट केवल एक तकनीकी समस्या नहीं है। यह रणनीतिक दूरदर्शिता, संगठनात्मक और नवाचार संस्कृति, और व्यापार नीति ढांचे की एक साथ विफलता है।.

इस साक्ष्य से निकाले गए निष्कर्षों को चार मुख्य क्षेत्रों में संक्षेपित किया जा सकता है। पहला, तकनीकी पुनर्व्यवस्थापन: कार को एक सॉफ्टवेयर प्लेटफॉर्म के रूप में समझना अब वैकल्पिक नहीं, बल्कि अस्तित्व के लिए एक अनिवार्य शर्त है। इसका अर्थ है क्रॉस-फंक्शनल विकास टीमें, छोटे विकास चक्र और प्रबंधन के लिए रणनीतिक प्राथमिकता के रूप में निरंतर एआई एकीकरण। दूसरा, औद्योगिक नीतिगत प्रतिक्रिया: चीनी इलेक्ट्रिक कारों पर यूरोपीय संघ द्वारा लगाए गए टैरिफ एक पहला कदम है, लेकिन पर्याप्त नहीं। एक ऐसी व्यापार नीति जो बाजार पहुंच के लिए पारस्परिकता को एक शर्त के रूप में निर्धारित करती है, अधिक सुसंगत होगी - और उस सिद्धांत के अनुरूप होगी जिसे चीन स्वयं दशकों से अपना रहा है। तीसरा, सहयोग रणनीति: जर्मन निर्माताओं को प्रतिस्पर्धा करने के बजाय सॉफ्टवेयर प्लेटफॉर्म और बैटरी प्रौद्योगिकी जैसी क्रॉस-कटिंग प्रौद्योगिकियों में सहयोग करना चाहिए। इस परिवर्तन के लिए संसाधन सीमित हैं; उन्हें समानांतर परियोजनाओं में विभाजित करना रणनीतिक रूप से लापरवाही है। चौथा, स्थान नीति: एक जर्मन और यूरोपीय स्थान नीति जो ऊर्जा की कीमतों, नौकरशाही और कर भार को प्रतिस्पर्धी बनाने में विफल रहती है, न केवल ऑटोमोटिव उद्योग, बल्कि जर्मनी के समग्र औद्योगिक आधार को खतरे में डालती है।.

सेंगपीहल ने इसे संक्षेप में कहा है: जरूरत सभी स्तरों पर सोच में वास्तविक बदलाव की है, न कि लागत कम करने के लिए किए गए किसी और तात्कालिक उपाय की। यह कथन केवल फॉक्सवैगन पर ही लागू नहीं होता, बल्कि पूरे जर्मनी के औद्योगिक केंद्र पर लागू होता है। चीन को पश्चिमी ऑटोमोटिव उद्योग को पीछे छोड़ने में चार दशक लग गए। जर्मनी के पास जवाब देने के लिए और चार दशक नहीं हैं। सवाल सिर्फ इतना है कि क्या ऐसा करने की इच्छाशक्ति मौजूद है - कंपनियों, राजनेताओं और समाज के बीच।.

☑️ हमारी व्यावसायिक भाषा अंग्रेजी या जर्मन है।

☑️ नया: अपनी मातृभाषा में पत्राचार करें!

 

मुझे और मेरी टीम को आपके व्यक्तिगत सलाहकार के रूप में आपकी सेवा करने में खुशी होगी।.

आप यहां दिए गए संपर्क फ़ॉर्म को भरकर मुझसे संपर्क कर सकते हैं wolfenstein@xpert.digital:या मुझे +49 7348 4088 965 पर कॉल कर सकते हैं । मेरा ईमेल पता है

मैं हमारी संयुक्त परियोजना के लिए उत्सुक हूं।.

 

 

☑️ रणनीति, परामर्श, योजना और कार्यान्वयन में लघु एवं मध्यम उद्यमों (एसएमई) को सहायता प्रदान करना

☑️ डिजिटल रणनीति और डिजिटलीकरण का निर्माण या पुनर्गठन

☑️ अंतर्राष्ट्रीय बिक्री प्रक्रियाओं का विस्तार और अनुकूलन

☑️ वैश्विक और डिजिटल बी2बी ट्रेडिंग प्लेटफॉर्म

☑️ अग्रणी व्यवसाय विकास / विपणन / जनसंपर्क / व्यापार मेले

Xpert.Digital एक डेटा-आधारित B2B उद्योग केंद्र है जिसका नेतृत्व Konrad Wolfenstein करते हैं। यह कंपनी औद्योगिक भागीदारों के लिए एक बाहरी, लगभग आंतरिक समाधान के रूप में कार्य करती है, जो ग्राहकों की ओर से अतिरिक्त संसाधनों की आवश्यकता के बिना मार्केटिंग, कंटेंट और बिक्री में परिचालन संबंधी कमियों को दूर करती है।.

अधिक जानकारी यहाँ:

• लगभग आंतरिक समाधान: Xpert.Digital किस प्रकार B2B मार्केटिंग और बिक्री में परिचालन संबंधी कमियों को दूर करता है – स्मार्ट कंटेंट-ड्रिवन बिजनेस