सड़कें, रेलवे, जलमार्ग: क्या रिकॉर्ड बजट के बावजूद जर्मनी का बुनियादी ढांचा ध्वस्त होने के खतरे में है?

2026 का संघीय बजट क्या है और इसकी क्या आलोचना है?

### रिकॉर्ड निवेश या घोटाला? नया संघीय बजट क्यों विवाद का कारण बन रहा है ### 500 अरब यूरो की चाल: सरकार कैसे गुप्त रूप से बुनियादी ढाँचे में कटौती कर रही है ### ट्रक टोल से अरबों की कमाई: आपका पैसा वहाँ क्यों नहीं पहुँच रहा जहाँ इसकी ज़रूरत है ###

2026 का संघीय बजट संघीय मंत्रिमंडल द्वारा 30 जुलाई, 2025 को पेश किया गया था, और इसमें 520.5 अरब यूरो के नियोजित व्यय शामिल हैं। संघीय सरकार बुनियादी ढाँचे में "रिकॉर्ड निवेश" का वादा कर रही है और इस बजट को जर्मनी के आधुनिकीकरण की दिशा में एक बड़े कदम के रूप में प्रचारित कर रही है। लेकिन क्या यह चित्रण वाकई सटीक है, या यह ठोस सुधारों से ज़्यादा राजनीतिक प्रचार है?

यह सवाल खास तौर पर लॉजिस्टिक्स उद्योग से जुड़ा है, जो रोज़मर्रा की ज़िंदगी में एक चालू परिवहन ढाँचे पर निर्भर करता है। जर्मन फ्रेट फ़ॉरवर्डिंग एंड लॉजिस्टिक्स एसोसिएशन (DSLV) का स्पष्ट जवाब है: प्रचारित "निवेश अभियान" असलियत से ज़्यादा दिखावा है। इस आलोचना के पीछे क्या है, और विशेषज्ञ जर्मनी के परिवहन ढाँचे के नियोजित वित्तपोषण में क्या विशिष्ट समस्याएँ देखते हैं?

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निवेश के इस आक्रामक प्रयास को “वास्तविकता से अधिक दिखावा” क्यों कहा गया है?

2026 के संघीय बजट की मुख्य आलोचना संघीय सरकार द्वारा अपने परिवहन निवेश को प्रस्तुत करने के तरीके पर केंद्रित है। जर्मन ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन (DSLV) के सीईओ फ्रैंक हस्टर की शिकायत है कि सरकार निवेश को वास्तविक रूप से बढ़ाने के बजाय "धन के पुनर्वितरण" का सिलसिला जारी रखे हुए है।

मुख्य समस्या बुनियादी ढाँचे और जलवायु तटस्थता (एसवीआईके) के लिए नए विशेष कोष के संचालन में है। 500 अरब यूरो के इस विशेष कोष की कल्पना मूल रूप से एक अतिरिक्त वित्तपोषण स्रोत के रूप में की गई थी। इसके बजाय, इसका उपयोग नियमित परिवहन बजट में कटौती की भरपाई के लिए किया जा रहा है। डीएसएलवी की आलोचना है कि एसवीआईके का "अतिरिक्त प्रभाव" होना चाहिए, न कि "प्रतिपूरक प्रभाव"।

आँकड़े इस आलोचना का समर्थन करते हैं: हालाँकि 2026 के लिए विभागीय योजना 12 में खर्च जून के प्रमुख आँकड़ों की तुलना में केवल €243 मिलियन बढ़ा है, फिर भी यह "2025 के स्तर के आस-पास भी नहीं पहुँचता।" संघीय राजमार्गों के लिए यह समस्या विशेष रूप से स्पष्ट है: 2026 में कुल खर्च €15.17 बिलियन है, जो 2025 के लिए पहले सरकारी मसौदे से थोड़ा ही ज़्यादा है – हालाँकि उस समय विशेष अवसंरचना निधि अस्तित्व में नहीं थी।

अवसंरचना एवं जलवायु तटस्थता विशेष निधि क्या है और यह कैसे काम करती है?

बुनियादी ढांचे और जलवायु तटस्थता के लिए विशेष कोष (एसवीआईके) एक 500 बिलियन यूरो का ऋण-वित्तपोषित निवेश कार्यक्रम है, जिसे मार्च 2025 में बुंडेसटाग और बुंडेसराट द्वारा अनुमोदित किया गया है। इसे बारह वर्षों तक चलने के लिए डिज़ाइन किया गया है और इसका उद्देश्य विभिन्न बुनियादी ढांचा क्षेत्रों में अतिरिक्त निवेश को सक्षम करना है।

500 बिलियन यूरो को इस प्रकार विभाजित किया गया है: 300 बिलियन यूरो संघीय सरकार को अपने स्वयं के निवेश के लिए उपलब्ध हैं, 100 बिलियन यूरो राज्यों और नगर पालिकाओं के लिए निर्धारित हैं, और अन्य 100 बिलियन यूरो जलवायु और परिवर्तन कोष में प्रवाहित होंगे। विशेष निधि से 21.3 बिलियन यूरो 2026 में परिवहन बुनियादी ढांचे के लिए नियोजित किए गए हैं।

एसवीआईके का उद्देश्य सात क्षेत्रों में निवेश को वित्तपोषित करना है: परिवहन अवसंरचना, ऊर्जा अवसंरचना, अस्पताल अवसंरचना, शिक्षा, स्वास्थ्य सेवा और विज्ञान अवसंरचना, अनुसंधान एवं विकास, डिजिटलीकरण, और नागरिक एवं सार्वजनिक सुरक्षा। निवेश की संवैधानिक रूप से अनिवार्य "अतिरिक्तता" तभी पूरी मानी जाती है जब संघीय बजट में निवेश व्यय समायोजित कुल व्यय का कम से कम दस प्रतिशत हो।

ट्रक टोल का उपयोग बुनियादी ढांचे के वित्तपोषण के लिए कैसे किया जाता है?

ट्रक टोल जर्मन परिवहन वित्तपोषण में एक केंद्रीय भूमिका निभाता है और विभिन्न हित समूहों के बीच विवाद का विषय भी है। 1 दिसंबर, 2023 से प्रति टन CO₂ पर €200 का CO₂ अधिभार लागू किया गया है, जिससे टोल दरें लगभग दोगुनी हो गई हैं। इसके अलावा, 1 जुलाई, 2024 से 3.5 टन से अधिक वजन वाले ट्रकों पर भी टोल लागू कर दिया गया है।

2024 में, संघीय सरकार ने ट्रक टोल से लगभग €12.96 बिलियन का राजस्व अर्जित किया। हालाँकि, इस राजस्व का उपयोग केवल सड़कों के लिए नहीं किया जाता है: लगभग €7.78 बिलियन संघीय राजमार्गों की योजना, निर्माण, रखरखाव और संचालन में खर्च किए गए, जबकि €5.95 बिलियन रेलवे के निर्माण लागत सब्सिडी के रूप में उपयोग किए गए। केवल €160 मिलियन संघीय जलमार्गों के लिए गए।

2026 के लिए, संघीय सरकार ट्रक टोल पर CO₂ अधिभार से छह अरब यूरो वसूलने की योजना बना रही है। जर्मन ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन (DSLV) की आलोचना के अनुसार, इस धन का उपयोग सड़क माल परिवहन, जो "भूमि परिवहन में सबसे बड़ा CO₂ उत्सर्जक" है, के परिवर्तन के लिए किया जा सकता है। इसके बजाय, टोल राजस्व का एक बड़ा हिस्सा – कुल 3.13 अरब यूरो – परिवहन के अन्य साधनों में जा रहा है, जिससे संघीय राजमार्गों के नवीनीकरण के लिए धन का उपयोग नहीं हो पा रहा है।

सड़क वित्तपोषण चक्र को एक समस्या के रूप में क्यों देखा जाता है?

तथाकथित "सड़क वित्तपोषण चक्र" एक ऐसी प्रणाली थी जिसमें ट्रक टोल से प्राप्त राजस्व को सड़क निवेश के लिए निर्धारित किया जाता था। यह प्रणाली 2011 में शुरू की गई थी और इसका उद्देश्य उपयोगकर्ता वित्तपोषण का एक रूप स्थापित करना था। 2019 तक, ट्रक टोल ने संघीय राजमार्ग निवेश का लगभग 90 से 96 प्रतिशत हिस्सा कवर कर लिया था।

हालाँकि, 2023 के टोल सुधार ने इस वित्तपोषण चक्र को तोड़ दिया। ट्रैफिक लाइट गठबंधन सरकार ने "ट्रांसपोर्ट फाइनेंसेज ट्रांसपोर्ट" अवधारणा पेश की, जिसके तहत अतिरिक्त टोल राजस्व का एक बड़ा हिस्सा रेल में प्रवाहित होता है। 2024 में, इसने पहली बार ट्रक टोल से प्राप्त €6 बिलियन का उपयोग रेल नेटवर्क के नवीनीकरण के लिए करना संभव बनाया।

जर्मन परिवहन संघ (डीएसएलवी) और अन्य संघ इस घटनाक्रम की कड़ी आलोचना करते हैं। उनका तर्क है कि गठबंधन समझौते में की गई प्रतिबद्धता के बावजूद, सड़क वित्तपोषण चक्र 2026 में बंद नहीं होगा। इससे सड़क अवसंरचना के लिए संरचनात्मक रूप से अपर्याप्त वित्तपोषण होता है, जबकि ट्रक चालक टोल के माध्यम से इसके वित्तपोषण में सीधे योगदान करते हैं। सीडीयू/सीएसयू और एसपीडी के नए महागठबंधन ने गठबंधन समझौते में घोषणा की है कि वह संबंधित परिवहन साधनों के लिए राजस्व-आधारित वित्तपोषण चक्रों को फिर से शुरू करेगा।

संघीय जलमार्गों में क्या समस्याएं हैं?

जर्मन परिवहन अवसंरचना वित्तपोषण में संघीय जलमार्ग एक विशेष रूप से समस्याग्रस्त मामला प्रस्तुत करते हैं। ये "एसवीआईके तक पहुँच से रहित एकमात्र परिवहन मार्ग" हैं, और इनके निवेश का वित्तपोषण "अधिकांशतः ट्रक टोल से प्राप्त राजस्व द्वारा किया जाता है।" इससे इस परिवहन माध्यम के लिए संरचनात्मक रूप से अपर्याप्त वित्तपोषण होता है।

अकेले संघीय जलमार्गों के रखरखाव और विस्तार में आवश्यक निवेश के लिए प्रति वर्ष लगभग €1.1 बिलियन की वित्तीय आवश्यकता का अनुमान है। जब "मत्स्य जलमार्ग पारगम्यता अवधारणा" को लागू करने और रखरखाव संबंधी लंबित कार्यों को समाप्त करने की लागत को जोड़ दिया जाता है, तो वास्तविक आवश्यकता बढ़कर €1.3 बिलियन प्रति वर्ष हो जाती है।

अपर्याप्त धनराशि के ठोस परिणाम होंगे: अपर्याप्त मरम्मत के कारण कील नहर को पहले ही बड़े जहाजों के लिए अस्थायी रूप से बंद करना पड़ा है, जिसके परिणामस्वरूप प्रति यात्रा औसतन 70,000 यूरो की अतिरिक्त लागत के साथ चक्कर लगाने पड़ते हैं। डीएसएलवी चेतावनी देता है कि जलमार्गों के लिए विश्वसनीय धनराशि के बिना, रुकावटों और पूर्ण रुकावटों का जोखिम बढ़ जाता है।

ट्रैक एक्सेस मूल्य सब्सिडी में कटौती की आलोचना क्यों की जा रही है?

2026 के संघीय बजट में एक विशेष रूप से विवादास्पद बिंदु रेल माल परिवहन के लिए ट्रैक एक्सेस शुल्क को €275 मिलियन से घटाकर €265 मिलियन करने की योजना है। यह कटौती ऐसे समय में की गई है जब ट्रैक एक्सेस शुल्क – रेलवे कंपनियों को रेलवे का उपयोग करने के लिए चुकाना पड़ता है – तेजी से बढ़ रहा है।

दिसंबर 2024 में, संघीय नेटवर्क पर एक मानक मालगाड़ी के लिए ट्रैक एक्सेस शुल्क पहले ही लगभग 16 प्रतिशत बढ़ चुका है। चल रहे कानूनी विवादों के परिणाम के आधार पर, दिसंबर 2025 तक इसमें 8 से 35 प्रतिशत की और वृद्धि संभव है। वीडीवी का अनुमान है कि ट्रैक एक्सेस शुल्क सब्सिडी की वास्तविक आवश्यकता कम से कम €350 मिलियन प्रति वर्ष है।

हालांकि जर्मन सरकार ने डीबी इन्फ्रागो के लिए इक्विटी पर ब्याज दर को 5.2 प्रतिशत से घटाकर 2.2 प्रतिशत करके मूल्य वृद्धि को कम करने का प्रयास किया है, लेकिन इसके परिणामस्वरूप ट्रैक एक्सेस की कीमतों में "तेजी से वृद्धि नहीं हुई है।" मूल समस्या बनी हुई है।

यह विरोधाभासी लगता है कि इसी समय, लंबी दूरी के रेल यात्री परिवहन के लिए ट्रैक एक्सेस शुल्क सब्सिडी को लगभग दोगुना करके €105 मिलियन से €200 मिलियन कर दिया जाएगा। वीडीवी इस असमान व्यवहार की आलोचना करते हुए इसे "समझ से परे" बताता है, क्योंकि रेल परिवहन को एक समग्र प्रणाली के रूप में देखा जाना चाहिए।

दोहरे -उपयोग लॉजिस्टिक्स विशेषज्ञ – छवि: Xpert.Digital

वैश्विक अर्थव्यवस्था वर्तमान में एक मौलिक परिवर्तन का अनुभव कर रही है, एक टूटा हुआ युग जो वैश्विक रसद के कोने को हिलाता है। हाइपर-ग्लोबलाइज़ेशन का युग, जिसे अधिकतम दक्षता और "जस्ट-इन-टाइम" सिद्धांत के लिए अनचाहे प्रयास की विशेषता थी, एक नई वास्तविकता को रास्ता देता है। यह गहरा संरचनात्मक विराम, भू -राजनीतिक बदलाव और प्रगतिशील आर्थिक राजनीतिक विखंडन की विशेषता है। अंतर्राष्ट्रीय बाजारों और आपूर्ति श्रृंखलाओं की योजना, जिसे कभी निश्चित रूप से एक मामला माना जाता था, घुल जाता है और बढ़ती अनिश्चितता के एक चरण द्वारा प्रतिस्थापित किया जाता है।

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जर्मनी में नवीनीकरण का लंबित कार्य कितना बड़ा है?

जर्मन परिवहन अवसंरचना का लंबित कार्य काफी बड़ा है और हाल के वर्षों में और भी बदतर हो गया है। वर्तमान में, 7,112 किलोमीटर राजमार्गों को मरम्मत की आवश्यकता वाली श्रेणी में रखा गया है – जो 2017/18 के सर्वेक्षण की तुलना में 1,315 किलोमीटर अधिक है। यह पूरे राजमार्ग नेटवर्क का लगभग 12 प्रतिशत है।

संघीय राजमार्गों पर स्थिति और भी भयावह है: 13,600 किलोमीटर, यानी कुल संघीय राजमार्ग किलोमीटरों का 33 प्रतिशत, मरम्मत की ज़रूरत में है। कुल मिलाकर, जर्मन राजमार्गों पर लगभग 25,000 किलोमीटर सड़कें क्षतिग्रस्त हैं।

पुलों की हालत बेहद चिंताजनक है। परिवहन मंत्रालय का अनुमान है कि अगले दस सालों में 4,000 मोटरवे पुलों के नवीनीकरण की ज़रूरत होगी, जबकि पर्यावरण संगठन ट्रांसपोर्ट एंड एनवायरनमेंट का अनुमान इससे कहीं ज़्यादा है: 5,905 पुलों को बदलने की ज़रूरत है, और 10,240 पुल इतने ज़्यादा क्षतिग्रस्त हैं कि उन्हें बदलने की ज़रूरत पड़ेगी। कुल मिलाकर, लगभग 8,000 मोटरवे पुलों और 3,000 संघीय सड़क पुलों को नवीनीकरण की ज़रूरत वाली श्रेणी में रखा गया है।

रेल नेटवर्क भी भारी समस्याओं का सामना कर रहा है: 17,636 किलोमीटर लंबी पटरियों के नवीनीकरण की आवश्यकता है, जो कुल पटरियों का लगभग 28 से 29 प्रतिशत है। जिन रेलवे पुलों को नए पुलों से बदलने की आवश्यकता है, उनकी संख्या 1,089 से बढ़कर 1,160 हो गई है।

बुनियादी ढांचे के पुनर्वास के वित्तीय आयाम क्या हैं?

जर्मनी के परिवहन बुनियादी ढाँचे के आवश्यक नवीनीकरण की लागत बहुत ज़्यादा है। परिवहन एवं पर्यावरण विभाग के अनुमान के अनुसार, सिर्फ़ पुलों को बदलने के लिए ही संघीय, राज्य और नगरपालिका स्तर पर 100 अरब यूरो तक की लागत आएगी।

2013 की शुरुआत में ही, परिवहन अवसंरचना वित्तपोषण के भविष्य पर आयोग ने मौजूदा अवसंरचना के रखरखाव पर €7.2 बिलियन का अतिरिक्त वार्षिक व्यय अनुमानित किया था, जिसमें से €5.3 बिलियन अकेले सड़क नेटवर्क के लिए था। चूँकि एक दशक से भी अधिक समय से यह राशि पूरी नहीं हुई है, इसलिए नवीनीकरण का लंबित कार्य लगातार बढ़ता जा रहा है।

डॉयचे बान 2030 तक अपने रेल नेटवर्क के नवीनीकरण कार्यक्रम की योजना बना रहा है, जिसकी अनुमानित लागत कम से कम 45 अरब यूरो है। अकेले 2024 में, 2,000 किलोमीटर ट्रैक, 2,000 स्विच, और कई स्टेशनों और पुलों के नवीनीकरण पर 16.4 अरब यूरो खर्च किए जाएँगे।

संघीय जलमार्गों के लिए वार्षिक वित्तीय आवश्यकता वास्तव में €1.3 बिलियन है। SVIK के पूरे बारह वर्षीय कार्यकाल में, संघीय सरकार €166 बिलियन के परिवहन निवेश की योजना बना रही है, जिसमें से €107 बिलियन रेल के लिए, €52 बिलियन संघीय सड़कों के लिए और €8 बिलियन जलमार्गों के लिए होंगे।

यदि बुनियादी ढांचे का पर्याप्त नवीनीकरण नहीं किया गया तो क्या होगा?

अपर्याप्त बुनियादी ढाँचे के नवीनीकरण के परिणाम आज ही दिखाई दे रहे हैं और निर्णायक कार्रवाई के बिना स्थिति और भी बदतर हो जाएगी। भारी ट्रकों के लिए मोटरवे के कुछ हिस्सों को चुनिंदा तौर पर बंद करना, जैसे कि लेवरकुसेन के पास A1 पर पहले से ही हो रहा है, यह दर्शाता है कि बुनियादी ढाँचे की कार्यक्षमता पहले से ही खतरे में है।

इसका एक विशेष रूप से नाटकीय उदाहरण ड्रेसडेन का कैरोला ब्रिज था, जो सितंबर 2024 में एल्बे नदी में आंशिक रूप से ढह गया था। बर्लिन में A100 पर स्थित रिंगबाहन ब्रिज को भी उसकी संरचना में दरार के कारण पूरी तरह से ध्वस्त करके फिर से बनाना पड़ा। पर्याप्त निवेश के बिना ऐसी घटनाएँ और भी बार-बार हो सकती हैं।

आर्थिक प्रभाव महत्वपूर्ण है: यदि जीर्ण-शीर्ण पुलों और सड़कों में निवेश नहीं किया जाता है, तो अंतिम कीमत आर्थिक और सामाजिक दोनों – से अधिक होती है। निजी कंपनियों को दिए गए ठेकों से पहले ही पता चल चुका है कि देरी से किए गए नवीनीकरण का कीमत कम करने पर कोई प्रभाव नहीं पड़ता है और कीमतें प्रदाताओं द्वारा निर्धारित की जा सकती हैं।

लॉजिस्टिक्स उद्योग के लिए, बुनियादी ढाँचे में लगातार गिरावट का मतलब है अतिरिक्त लागत और योजनागत अनिश्चितता। जर्मन लॉजिस्टिक्स एसोसिएशन (DSLV) ने चेतावनी दी है कि परिवहन मार्गों की कमी जर्मनी को एक व्यावसायिक स्थल के रूप में "उद्योग और व्यापार के लिए तेज़ी से अस्थिर और कम आकर्षक" बना रही है। जर्मनी के बुनियादी ढाँचे की गिरावट को पड़ोसी यूरोपीय संघ के देश लंबे समय से चिंता की दृष्टि से देखते रहे हैं।

क्या समाधान प्रस्तावित हैं?

बुनियादी ढाँचे के संकट से निपटने के लिए विभिन्न उपायों पर चर्चा की जा रही है। डीएसएलवी एक अधिक स्थिर और टिकाऊ वित्तपोषण ढाँचे की माँग कर रहा है जिसकी "योजना कई वर्षों में बनाई जानी चाहिए।" इसका मतलब है कि निवेश प्रतिबद्धताएँ कई वर्षों तक पूर्वानुमानित और विश्वसनीय होनी चाहिए।

एक महत्वपूर्ण बिंदु बंद वित्तपोषण चक्रों की बहाली है। ZDK (जर्मन परिवहन और डिजिटल अवसंरचना परिसंघ) "सड़क अवसंरचना के रखरखाव और विस्तार के लिए ट्रक टोल राजस्व को लगातार निर्धारित करने" का आह्वान कर रहा है। नए महागठबंधन ने गठबंधन समझौते में परिवहन के संबंधित साधनों के लिए निर्धारित राजस्व के साथ संबंधित वित्तपोषण चक्रों की घोषणा की है।

रेलवे के लिए, प्रस्ताव में एक रेल अवसंरचना कोष की स्थापना का प्रस्ताव है, जैसा कि मूल गठबंधन समझौते में पहले ही परिकल्पित है। ऐसा कोष दीर्घकालिक, बहु-वर्षीय निवेश प्रतिबद्धताओं को सक्षम कर सकता है और इस प्रकार निर्माण उद्योग में मुद्रास्फीति के प्रभावों को रोक सकता है।

विशेषज्ञ जलमार्ग वित्तपोषण में मूलभूत सुधार की मांग कर रहे हैं। एसपीडी संसदीय समूह ने परिवहन अवसंरचना में अतिरिक्त निवेश को सुगम बनाने के उद्देश्य से एक अवधारणा विकसित की है ("परिवहन मार्ग: ठोस वित्तपोषित – कुशल प्रबंधन")।

उद्योग जगत इस बात पर ज़ोर देता है कि सार्वजनिक निवेश को कुछ ज़रूरतों को पूरा करना चाहिए: उन्हें निजी निवेश को प्रोत्साहित करना चाहिए, एक संरचनात्मक ढाँचा तैयार करना चाहिए और भविष्य की चुनौतियों के साथ रणनीतिक रूप से संरेखित होना चाहिए। प्राथमिकता तय करते समय अल्पकालिक राजनीतिक विचारों को प्राथमिकता नहीं दी जानी चाहिए।

क्या 2026 का संघीय बजट वास्तव में एक सफलता है?

2026 के संघीय बजट मसौदे और उस पर हुई आलोचनाओं का विश्लेषण एक मिश्रित तस्वीर पेश करता है। एक ओर, संघीय सरकार वास्तव में परिवहन अवसंरचना में महत्वपूर्ण निवेश की योजना बना रही है – "रिकॉर्ड निवेश" की बात पूरी तरह से निराधार नहीं है। परिवहन निवेश के लिए 33.7 बिलियन यूरो और 500 बिलियन यूरो के विशेष कोष के साथ, पर्याप्त वित्तीय संसाधन जुटाए जाएँगे।

दूसरी ओर, लॉजिस्टिक्स उद्योग की आलोचनाओं को खारिज नहीं किया जा सकता। वास्तविक वृद्धि के बजाय "धन के पुनर्वितरण" के आरोप, जलमार्गों के लिए संरचनात्मक रूप से अपर्याप्त वित्तपोषण, और बुनियादी ढाँचे तक पहुँच शुल्क में समस्याग्रस्त कटौती, वित्तपोषण ढाँचे की व्यवस्थित कमज़ोरियों को उजागर करती हैं।

विशेष रूप से समस्या वित्तपोषण की योजनागत सुरक्षा और स्थायित्व का अभाव है। यदि एसवीआईके का उपयोग अतिरिक्त निवेश को सक्षम करने के बजाय मुख्य रूप से नियमित बजट में कमियों को पूरा करने के लिए किया जाता है, तो यह अपने इच्छित उद्देश्य से चूक जाता है। एक स्थिर, बहु-वर्षीय वित्तपोषण संरचना में सफलता का अभाव सबसे बड़ी कमी साबित हो सकता है।

लगभग 25,000 किलोमीटर क्षतिग्रस्त राजमार्गों, 16,000 से ज़्यादा जर्जर पुलों और 17,636 किलोमीटर रेलवे लाइनों के नवीनीकरण की भारी कमी से यह स्पष्ट है कि जर्मनी एक विशाल बुनियादी ढाँचे की चुनौती का सामना कर रहा है। नियोजित निवेश रिकॉर्ड तोड़ भले ही हों, लेकिन नवीनीकरण के दशकों पुराने लंबित काम को देखते हुए, वे इस गिरावट को रोकने के लिए पर्याप्त नहीं हो सकते।

अंततः, 2026 के संघीय बजट प्रस्ताव की सफलता का आकलन वादा की गई राशि से नहीं, बल्कि इस बात से होगा कि क्या यह सभी प्रकार के परिवहन के लिए विश्वसनीय और पर्याप्त वित्तपोषण स्थापित करने में सफल होता है। वित्तपोषण संरचना में संरचनात्मक समस्याओं का समाधान होने पर ही जर्मनी अपने बुनियादी ढाँचे को भविष्य के लिए उपयुक्त बना सकता है और एक व्यावसायिक स्थान के रूप में प्रतिस्पर्धी बना रह सकता है।

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