चीन की यूरोपीय रणनीति: निवेश करने की इच्छाशक्ति के बिना निर्यात शक्ति – जब विश्व बाजार का अग्रणी देश अचानक भिखारी बन जाता है

अनजान ब्रुसेल्स और बर्लिन: चीन के यूरोपीय विस्तार के बारे में यूरोप पूरी तरह से अनजान क्यों है?

जब चीनी कंपनियाँ यूरोपीय बाज़ार में प्रवेश करती हैं, तो व्यापार जगत में अक्सर खतरे की घंटी बज उठती है। आक्रामक विस्तार योजनाएँ और अरबों यूरो की लागत से बनने वाली कारखाने निर्माण परियोजनाएँ, विशेष रूप से ऑटोमोटिव क्षेत्र में, सुर्खियों में छाई रहती हैं। लेकिन एक गहन विश्लेषण, और विशेष रूप से यूरोपीय लघु एवं मध्यम उद्यमों का सर्वेक्षण, एक बिल्कुल अलग तस्वीर पेश करता है। इन बड़ी और प्रतिष्ठित परियोजनाओं के अलावा, सुदूर पूर्व के ये सर्वशक्तिशाली प्रौद्योगिकी नेता अक्सर स्थानीय निवेश से कतराते हैं। वे सारा वित्तीय जोखिम यूरोपीय बिक्री साझेदारों को सौंप देते हैं, विपणन बजट आवंटित करने से इनकार करते हैं, और उनकी स्थानीय सेवा अवसंरचना अपर्याप्त होती है। तो क्या चीन एक अजेय निवेशक है या जोखिम से बचने वाला, केवल त्वरित कमीशन पर केंद्रित मुनाफाखोर? इसका उत्तर एक अत्यंत सुनियोजित, दोतरफा रणनीति में निहित है जो यूरोपीय व्यवसायों के लिए नई चुनौतियाँ खड़ी करती है। यह लेख सर्वशक्तिशाली चीनी निवेशक के मिथक का खंडन करता है, सरकार की जानकारी में मौजूद स्पष्ट कमियों को उजागर करता है, और यूरोपीय उद्यमियों को भविष्य की बातचीत के लिए आवश्यक उपकरण प्रदान करता है।.

वैश्विक बाजार में अग्रणी या मितव्ययी? यूरोप में चीनी कंपनियों की असली रणनीति

विश्वभर में चीनी कंपनियों को आक्रामक, पूंजी संपन्न प्रतिस्पर्धियों के रूप में देखा जाता है, जो सरकारी समर्थन से पूरे उद्योगों को बदल रही हैं। वहीं दूसरी ओर, बिक्री, व्यापार और परामर्श क्षेत्र में काम करने वाले यूरोपीय लघु एवं मध्यम उद्यमों के पेशेवर बार-बार एक बिल्कुल अलग तस्वीर पेश करते हैं: चीनी साझेदार चर्चाओं में बड़ी महत्वाकांक्षाएं तो व्यक्त करते हैं, लेकिन स्थानीय स्तर पर अपनी पूंजी, कर्मचारी या बुनियादी ढांचे का निवेश करने में अनिच्छुक रहते हैं। इस अवलोकन की गहन जांच आवश्यक है, क्योंकि उपलब्ध आंकड़े एक व्यापक और विरोधाभासी वर्णन की तुलना में कहीं अधिक सूक्ष्म तस्वीर प्रस्तुत करते हैं।.

यूरोप में चीनी कंपनियों की उपस्थिति की आम आलोचना को कई अलग-अलग कथनों में विभाजित किया जा सकता है, जिनका अलग-अलग मूल्यांकन किया जाना चाहिए:

• पहली बात तो यह है कि चीनी कंपनियों को बड़े पैमाने पर सरकारी सहायता मिलती है और वे बेहद प्रतिस्पर्धी घरेलू बाजार से निर्यात में मिली सफलता से प्रेरित होती हैं।.
• दूसरे, नए बाजारों, विशेषकर यूरोप के लिए निवेश की मात्रा बेहद कम है।.
• तीसरा, लागत-तटस्थ साझेदारी और सफलता-आधारित मुआवजा मॉडल विशेष रूप से वांछित हैं।.
• चौथी बात, नए बाजारों के लिए विपणन बजट लगभग न के बराबर है।.
• पांचवीं बात यह है कि स्थानीय सेवा और प्रदर्शन अवसंरचना का विस्तार व्यावहारिक रूप से नहीं हो रहा है।.
• छठी बात, यह उन मीडिया रिपोर्टों के विपरीत है जिनमें कहा गया था कि यूरोप में उत्पादन सुविधाओं की तलाश मुख्य रूप से ऑटोमोटिव कंपनियां कर रही थीं।.
• सातवीं बात यह है कि बुल्गारिया, हंगरी या रोमानिया जैसे नए यूरोपीय संघ के देशों में ऐसा विशेष रूप से नहीं होता है, और यहां तक ​​कि पुराने यूरोपीय संघ के देशों में भी यह ज्यादातर इरादों की घोषणाओं के स्तर पर ही रहता है।.

इनमें से पहले और आखिरी दावे को मौजूदा आंकड़ों के आधार पर स्पष्ट रूप से खारिज किया जा सकता है या कम से कम उनमें महत्वपूर्ण बदलाव किए जा सकते हैं। शेष कथनों में कुछ हद तक सच्चाई है, जो पूंजी-प्रधान भारी उद्योग के बाहर, विशेष रूप से मध्यम आकार के बी2बी सहयोग, फोटोवोल्टाइक बिक्री और सेवा क्षेत्र में स्पष्ट रूप से दिखाई देती है।.

इलेक्ट्रिक कारों पर अरबों खर्च, मध्यम वर्ग के लिए एक पैसा भी नहीं: चीन का दूसरा चेहरा

जो लोग यह दावा करते हैं कि चीनी कंपनियां यूरोप में न के बराबर निवेश करती हैं, उन्हें चीन के थिंक टैंक मेरिक्स और रोडियम ग्रुप के आंकड़ों पर गौर करना चाहिए। 2025 में, यूरोप में चीनी प्रत्यक्ष निवेश 16.8 अरब यूरो तक पहुंच गया, जो पिछले सात वर्षों में उच्चतम स्तर है और पिछले वर्ष की तुलना में 67 प्रतिशत की वृद्धि दर्शाता है। इन निवेशों की संरचना विशेष रूप से उल्लेखनीय है: लगभग 9 अरब यूरो, जो एक रिकॉर्ड आंकड़ा है, तथाकथित ग्रीनफील्ड निवेशों में लगाया गया, जिसका अर्थ है यूरोपीय धरती पर पूरी तरह से नए संयंत्रों का निर्माण, न कि केवल मौजूदा कंपनियों का अधिग्रहण। अकेले ऑटोमोटिव क्षेत्र का हिस्सा 7.6 अरब यूरो था, जिसमें से लगभग 93 प्रतिशत इलेक्ट्रिक वाहनों की आपूर्ति श्रृंखलाओं से संबंधित था।.

ये आंकड़े इस दावे को खारिज करते हैं कि ये परियोजनाएं महज इरादों की घोषणाएं हैं। BYD ने हंगरी के सेगेद में एक कारखाना शुरू किया है, जिसकी प्रारंभिक क्षमता प्रति वर्ष 150,000 वाहनों की है और इसके निर्माण में लगभग चार अरब यूरो का निवेश किया गया है। बैटरी निर्माता CATL ने डेब्रेसेन में एक कारखाने में सात अरब यूरो से अधिक का निवेश किया है। चेरी पहले से ही बार्सिलोना में निसान के पूर्व संयंत्र में उत्पादन कर रही है। स्पेन में, SAIC, अपने MG ब्रांड के साथ, गैलिसिया के फेरोल बंदरगाह में एक संयंत्र का निर्माण कर रही है, जिसमें लगभग 200 मिलियन यूरो के प्रारंभिक निवेश की घोषणा की गई है और भविष्य में इसकी क्षमता प्रति वर्ष 120,000 वाहनों तक होगी। स्टेलेंटिस और CATL संयुक्त रूप से ज़रागोज़ा में एक बैटरी कारखाना बना रहे हैं, जिसमें संभावित निवेश राशि 4.1 अरब यूरो तक हो सकती है। ये परियोजनाएं अब केवल घोषणाएं नहीं हैं; या तो इनका निर्माण कार्य चल रहा है या इनमें उत्पादन शुरू हो चुका है।.

बिना खुद के पैसे के निर्यात शक्ति: चीनी निगमों का महान विरोधाभास

फिर भी, व्यापक आलोचना एक वास्तविक तंत्र की ओर इशारा करती है जो गहन विश्लेषण करने पर ही स्पष्ट होता है। यूरोप में चीनी निवेश की वर्तमान लहर अत्यधिक केंद्रित है, केवल कुछ क्षेत्रों में ही पूंजी-गहन है, और भौगोलिक रूप से कुछ ही स्थानों तक सीमित है। एक समय ऐसा था जब यूरोप में कुल चीनी प्रत्यक्ष निवेश का लगभग आधा हिस्सा अकेले हंगरी में ही प्रवाहित हुआ, जो जर्मनी, फ्रांस और ब्रिटेन के संयुक्त निवेश से भी अधिक था। विद्युत गतिशीलता और बैटरी उत्पादन, जो मिलकर पूंजी का एक बड़ा हिस्सा हैं, के अलावा यूरोप में चीनी भागीदारी अपेक्षाकृत कम है। कुछ शानदार व्यक्तिगत परियोजनाओं के बावजूद, मध्य, पूर्वी और दक्षिण-पूर्वी यूरोप में चीनी कंपनियों का निवेश स्टॉक इस क्षेत्र के कुल विदेशी प्रत्यक्ष निवेश स्टॉक का केवल एक प्रतिशत ही है, जबकि लगभग 70 प्रतिशत निवेश यूरोपीय संघ के सदस्य देशों से ही आता है।.

सुर्खियों और वास्तविकता के बीच यह अंतर बताता है कि लघु एवं मध्यम उद्यमों (एसएमई) के बीच धारणा बड़े पैमाने की परियोजनाओं के मीडिया चित्रण से इतनी भिन्न क्यों है। उदाहरण के लिए, ऑटोमोटिव और बैटरी क्षेत्रों से बाहर, जैसे कि फोटोवोल्टिक्स, इलेक्ट्रॉनिक्स या औद्योगिक आपूर्ति में चीनी निर्माताओं के साथ बातचीत करने वाले छोटे और मध्यम आकार के यूरोपीय आपूर्तिकर्ता अक्सर उच्च महत्वाकांक्षाओं के साथ न्यूनतम पूंजी निवेश का सामना करते हैं।.

विकास के अनदेखे क्षेत्र: बुल्गारिया, हंगरी और रोमानिया में वास्तव में क्या हो रहा है?

यह दावा कि बुल्गारिया, हंगरी या रोमानिया को चीनी निवेश से शायद ही कोई लाभ होता है, इसमें सुधार की आवश्यकता है, क्योंकि यह हंगरी के मामले में पूरी तरह गलत है और बुल्गारिया और रोमानिया के मामले में आंशिक रूप से ही सत्य है। वर्षों तक, हंगरी यूरोपीय संघ में चीनी प्रत्यक्ष निवेश का सबसे बड़ा प्राप्तकर्ता रहा है, जो एक वर्ष में यूरोप में होने वाले कुल चीनी निवेश का 44 प्रतिशत तक था। हालांकि, हंगरी में सरकार परिवर्तन और विक्टर ओर्बन के शासनकाल में दी गई तरजीही व्यवस्था की समाप्ति के बाद, निवेश घोषणाओं में उल्लेखनीय गिरावट देखी गई है। नए प्रधानमंत्री पीटर मैग्यार ने मौजूदा सब्सिडी नीति की समीक्षा करने की योजना की घोषणा कर दी है, जिससे चीनी निवेशकों के लिए अनिश्चितता और बढ़ गई है।.

दूसरी ओर, बुल्गारिया की भूमिका गौण है। बुल्गारिया में चीनी प्रत्यक्ष निवेश और अनुबंध सर्बिया, बोस्निया और हर्ज़ेगोविना या पोलैंड की तुलना में बहुत कम हैं। बेलेन परमाणु ऊर्जा संयंत्र जैसी बड़ी चीनी परियोजनाएं सरकारी गारंटी की आवश्यकता के कारण विफल हो गई हैं, जिसके लिए यूरोपीय संघ आयोग से छूट प्राप्त करना लगभग असंभव है। हालांकि बुल्गारिया के लगभग 15 प्रतिशत सौर ऊर्जा बुनियादी ढांचे को चीन द्वारा वित्त पोषित किया गया है, ये मुख्य रूप से कृषि और ऊर्जा क्षेत्रों में छोटी परियोजनाएं हैं, न कि बड़े औद्योगिक उत्पादन संयंत्र। इसके विपरीत, रोमानिया ने 2024 से कुल विदेशी प्रत्यक्ष निवेश में आश्चर्यजनक रूप से उच्च वृद्धि दर दिखाई है, और चीन पूंजी की मात्रा के मामले में नहीं, बल्कि परियोजनाओं की संख्या के मामले में इस क्षेत्र का सबसे महत्वपूर्ण निवेशक बनता जा रहा है। कुल मिलाकर, यहां एक पैटर्न की पुष्टि होती है: चीनी पूंजी की सघनता कुछ ऐसे देशों में केंद्रित है जहां विशेष रूप से अनुकूल राजनीतिक और बुनियादी ढांचागत स्थितियां हैं, जबकि शेष नए यूरोपीय संघ के सदस्य देश संरचनात्मक रूप से पिछड़े हुए हैं।.

व्यापार विकास, बिक्री और विपणन में हमारी वैश्विक उद्योग और आर्थिक विशेषज्ञता - चित्र: Xpert.Digital

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चीन के साथ हुए समझौतों को लेकर अनभिज्ञता: जर्मनी को इस बारे में बिल्कुल भी जानकारी क्यों नहीं है?

जुलाई 2026 में ग्रीन पार्टी द्वारा संसद में पूछे गए एक प्रश्न के जवाब में जर्मन संघीय सरकार द्वारा दी गई प्रतिक्रिया से एक महत्वपूर्ण जानकारी सामने आती है। प्रतिक्रिया के अनुसार, चीनी ऑटोमोबाइल निर्माताओं के पास वर्तमान में जर्मनी में अपने यात्री कार उत्पादन संयंत्र नहीं हैं, हालांकि कई कंपनियां देश में अनुसंधान और विकास केंद्र स्थापित कर रही हैं या स्थापित करने की योजना बना रही हैं। इससे भी अधिक उल्लेखनीय जानकारी का अभाव है: संघीय सरकार ने स्पष्ट रूप से कहा कि उसके पास इस बात का कोई डेटा नहीं है कि 2020 से चीनी ऑटोमोबाइल निर्माताओं ने जर्मनी और यूरोप में कितनी नौकरियां सृजित की हैं, इनमें से कितने अनुसंधान, सॉफ्टवेयर या बैटरी विकास जैसे उच्च-मूल्य वाले क्षेत्रों में हैं, और नए स्थानों पर सामूहिक सौदेबाजी समझौतों, सह-निर्णय और कार्य स्थितियों की क्या स्थिति है। सरकारी स्तर पर जानकारी का यह अभाव यूरोप में चीनी भागीदारी के बारे में समग्र रूप से अस्पष्ट जानकारी को दर्शाता है और यह बताता है कि उत्साहपूर्ण और चिंताजनक दोनों तरह की व्याख्याओं को समान रूप से क्यों समर्थन मिलता है।.

ग्रीनफील्ड की जगह ब्राउनफील्ड: यूरोप में बीवाईडी एंड कंपनी की गुप्त योजना

ऑटोमोटिव उद्योग में चीन की मौजूदा यूरोपीय रणनीति का एक महत्वपूर्ण, अक्सर अनदेखा किया जाने वाला पहलू, पूरी तरह से नए औद्योगिक क्लस्टर बनाने के बजाय मौजूदा, कम उपयोग वाली यूरोपीय उत्पादन क्षमता को हासिल करने पर उसका ध्यान केंद्रित करना है। बीवाईडी इटली, फ्रांस और स्पेन में कम उपयोग वाले संयंत्रों को अपने कब्जे में लेने के लिए स्टेलेंटिस के साथ गहन बातचीत कर रही है, ताकि शुरू से निर्माण करने से जुड़ी लागतों से बचा जा सके। बीवाईडी ने ड्रेसडेन में वोक्सवैगन के ट्रांसपेरेंट फैक्ट्री में हिस्सेदारी के संबंध में भी बातचीत की है। लीपमोटर धीरे-धीरे मैड्रिड के पास विलावेर्दे में स्टेलेंटिस संयंत्र पर नियंत्रण हासिल कर रही है, डोंगफेंग एक संयुक्त उद्यम के तहत रेनेस में स्टेलेंटिस संयंत्र में अपने प्रीमियम ब्रांड वोयाह का उत्पादन करती है, और होंगकी स्टेलेंटिस की स्पेनिश क्षमता के लिए बातचीत कर रही है।.

यह पैटर्न एक स्पष्ट लागत तर्क की पुष्टि करता है: चीनी निगम यूरोपीय बाजार में अपनी उपस्थिति चाहते हैं, लेकिन अधिमानतः अपने स्वतंत्र औद्योगिक आधार के निर्माण की पूरी लागत वहन किए बिना। महत्वपूर्ण बात यह है कि यह निवेश की कमी का मामला नहीं है, बल्कि निवेश जोखिम को जानबूझकर यूरोपीय साझेदारों की ओर स्थानांतरित करना है, जो बदले में इक्विटी हिस्सेदारी, प्रबंधन में प्रभाव और चीनी तकनीकी नेतृत्व के साथ संयुक्त उद्यम संरचनाएं प्रदान करते हैं।.

मध्यम वर्ग को हारने वालों के रूप में देखना: समान शर्तों पर साझेदारी के बजाय कमीशन-आधारित व्यवसाय।

जहां BYD, CATL या SAIC जैसी बड़ी कंपनियां अरबों डॉलर के सौदे करती हैं, वहीं फोटोवोल्टिक कंपोनेंट्स, ऊर्जा भंडारण प्रौद्योगिकी, इलेक्ट्रॉनिक्स या औद्योगिक आपूर्ति जैसे विशिष्ट बाजारों में यूरोपीय साझेदारों की तलाश करने वाले छोटे और मध्यम आकार के चीनी आपूर्तिकर्ताओं की वास्तविकता काफी अलग है। इस क्षेत्र में एक स्पष्ट पैटर्न हावी है: कंपनियां ऐसे वितरण साझेदारों की तलाश कर रही हैं जो पूरी तरह से सफलता-आधारित कमीशन मॉडल पर काम करते हैं, जबकि वित्तपोषण, भंडारण, स्थापना और कभी-कभी विपणन भी पूरी तरह से यूरोपीय साझेदार या अंतिम ग्राहक के पास रहता है। यूरोपीय सौर कंपनियां, जो अब चीनी आपूर्तिकर्ताओं को संयुक्त उद्यमों में शेयरधारक के रूप में भी शामिल कर रही हैं, ऐसा इसलिए करती हैं क्योंकि चीनी पक्ष आमतौर पर स्थानीय स्तर पर अपना महंगा बिक्री और सेवा ढांचा स्थापित नहीं करना चाहता, बल्कि मुख्य प्रौद्योगिकी की आपूर्ति करता है और परिचालन बाजार विकास का काम स्थानीय साझेदार पर छोड़ देता है। यह मॉडल, जिसमें एक यूरोपीय सहयोग साझेदार पूरा उद्यमशीलता जोखिम वहन करता है, जबकि चीनी प्रौद्योगिकी प्रदाता लक्षित बाजार में पर्याप्त विपणन बजट, इन्वेंट्री या सेवा कर्मियों का निवेश किए बिना लगभग पूरी तरह से बिक्री की सफलता से लाभान्वित होता है, चीनी-यूरोपीय लघु एवं मध्यम उद्यम व्यापार में वास्तविक असंतुलन को उजागर करता है।.

बीजिंग की गणनाएँ: विदेशों में लागत कम करना राज्य का सिद्धांत क्यों बनता जा रहा है?

इलेक्ट्रिक मोबिलिटी और बैटरी तकनीक जैसे प्रमुख रणनीतिक क्षेत्रों के बाहर यह अनिच्छा आर्थिक दृष्टि से आसानी से समझाई जा सकती है और किसी भी तरह से तर्कहीन नहीं है, बल्कि एक ठोस गणना पर आधारित है। चीनी घरेलू बाजार में भयंकर मूल्य प्रतिस्पर्धा और अत्यधिक उत्पादन क्षमता है, जो सौर ऊर्जा से लेकर इलेक्ट्रॉनिक्स तक लगभग सभी क्षेत्रों में चीनी निर्माताओं के लाभ मार्जिन को संरचनात्मक रूप से संकुचित करती है। जो कंपनियां घरेलू स्तर पर मुश्किल से ही पर्याप्त लाभ कमा पाती हैं, वे विदेशों में अतिरिक्त पूंजी निवेश नहीं करना चाहतीं, क्योंकि नए बाजार के व्यवहार्य साबित होने तक उस पूंजी की वापसी अनिश्चित होती है। इसके अतिरिक्त, चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों पर यूरोपीय संघ द्वारा लगाए गए टैरिफ और यूरोपीय स्क्रीनिंग तंत्र के माध्यम से विदेशी प्रत्यक्ष निवेश की बढ़ती जांच से उत्पन्न राजनीतिक अनिश्चितता भी है, जो कई क्षेत्रों में सतर्क और पूंजी-संरक्षण वाली बाजार प्रवेश रणनीति को और बढ़ावा देती है। हालांकि, पूंजी-प्रधान क्षेत्रों में, जहां स्थानीय उत्पादन के बिना बाजार पहुंच प्रभावी रूप से अवरुद्ध है, उदाहरण के लिए इलेक्ट्रिक वाहनों पर आयात शुल्क के कारण, निवेश करने की काफी इच्छा है, क्योंकि यहां निष्क्रियता की लागत निवेश की लागत से अधिक है।.

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सेवा, स्पेयर पार्ट्स और वारंटी बुनियादी ढांचे की कमी का मुद्दा विशेष रूप से गंभीर ध्यान देने योग्य है, क्योंकि यह एक ऐसे संवेदनशील मुद्दे को छूता है जिसे अरबों यूरो की ऑटोमोटिव परियोजनाएं भी पूरी तरह से हल नहीं कर सकतीं। भले ही चीनी निर्माता यूरोप में उत्पादन करते हों, सवाल यह बना रहता है कि विकास, सॉफ्टवेयर आर्किटेक्चर, स्पेयर पार्ट्स लॉजिस्टिक्स और अंततः वर्टिकल इंटीग्रेशन वास्तव में किस हद तक यूरोप में रहते हैं या चीन से नियंत्रित होते रहते हैं। जर्मन संघीय सरकार के पास अब तक इस सवाल का कोई विश्वसनीय जवाब नहीं है क्योंकि उसके पास चीनी आपूर्ति श्रृंखलाओं में यूरोपीय आपूर्तिकर्ताओं के मूल्य वर्धित हिस्से पर व्यवस्थित डेटा का अभाव है। पारदर्शिता की यह संरचनात्मक कमी इस उचित संदेह को बल देती है कि मूल्य सृजन का एक महत्वपूर्ण हिस्सा, विशेष रूप से सॉफ्टवेयर, बैटरी सेल रसायन विज्ञान या कोर घटकों जैसे संवेदनशील क्षेत्रों में, स्थानीय अंतिम असेंबली के बावजूद चीन में ही टिका रहता है, और यूरोप को मुख्य रूप से कम वर्टिकल इंटीग्रेशन वाली एक विस्तारित वर्कबेंच की भूमिका तक सीमित कर दिया गया है।.

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इस विश्लेषण से चीनी साझेदारों के साथ बातचीत करने वाले यूरोपीय उद्यमियों और निर्णयकर्ताओं के लिए एक स्पष्ट सुझाव मिलता है: सौदेबाजी की शक्ति स्वतः ही चीनी पक्ष के पास नहीं होती, भले ही उनका ब्रांड, पैमाने की अर्थव्यवस्थाएं और लागत लाभ प्रभावशाली हों। यूरोपीय साझेदार जो यह समझते हैं कि कुछ पूंजी-गहन प्रमुख क्षेत्रों को छोड़कर, कोई चीनी कंपनी वास्तव में नए बाजार में महत्वपूर्ण इक्विटी पूंजी, विपणन बजट या एक मजबूत सेवा अवसंरचना में निवेश करने को तैयार नहीं है, उन्हें इस जानकारी को अपने मूल्य निर्धारण, अनुबंध संरचना और जोखिम आवंटन में लगातार शामिल करना चाहिए। प्रदर्शन-आधारित कमीशन मॉडल चीनी दृष्टिकोण से तर्कसंगत हैं, लेकिन यूरोपीय दृष्टिकोण से तभी स्वीकार्य हैं जब उन्हें स्पेयर पार्ट्स की उपलब्धता, वारंटी प्रक्रिया और न्यूनतम विपणन योगदान के संबंध में बाध्यकारी प्रतिबद्धताओं द्वारा पूरक किया जाए। वहीं, ऑटोमोटिव उद्योग यह दर्शाता है कि यह अनिच्छा वहां समाप्त हो जाती है जहां नियामक दबाव, सीमा शुल्क बाधाएं और बाजार का आकार स्थानीय उत्पादन को अपरिहार्य बना देते हैं। निर्यात शक्ति और निवेश करने की अनिच्छा का यह विरोधाभासी संयोजन इसलिए कोई विरोधाभास नहीं है, बल्कि चीनी औद्योगिक नीति का तार्किक परिणाम है जो पूंजी को वहां केंद्रित करती है जहां यह रणनीतिक रूप से अपरिहार्य है और इसे अन्य सभी स्थानों पर यथासंभव दुर्लभ रखती है।.

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