बुल्गारिया की ओर पलायन: किफायती कारों के लिए एकमात्र रास्ता? जर्मनी ने सस्ती नई कारें खरीदने की आदत क्यों छोड़ दी है?

20,000 यूरो से कम कीमत में कोई भी वीडब्ल्यू नहीं: जर्मन नई कारें इतनी महंगी क्यों होती जा रही हैं?

वीडब्ल्यू किफायती छोटी कारों को बचाने की योजना कैसे बना रही है?

आज 20,000 यूरो से कम कीमत में नई कार खरीदने की चाह रखने वालों को जर्मन निर्माताओं के पास कुछ नहीं मिलेगा। ऊर्जा की उच्च लागत, कड़े सुरक्षा नियम और अक्सर जटिल कॉर्पोरेट संरचनाओं ने घरेलू उत्पादन से किफायती एंट्री-लेवल कारों को लगभग खत्म कर दिया है। जबकि डेशिया, सिट्रोएन और उभरते चीनी ब्रांड जैसे अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धी इस कमी को आसानी से पूरा कर रहे हैं, टोयोटा जैसे अधिक कुशल प्रतिद्वंद्वियों पर एक नजर डालने से वोक्सवैगन जैसे जर्मन ऑटोमोबाइल निर्माताओं की गंभीर संरचनात्मक समस्याएं सामने आती हैं। लेकिन क्या किफायती नई कार सचमुच बीते जमाने की बात हो गई है? मौजूदा बाजार स्थिति का विस्तृत विश्लेषण यह बताएगा कि क्या बुल्गारिया जैसे कम कर वाले यूरोपीय देशों में उत्पादन को स्थानांतरित करना या 2027 के लिए घोषित इलेक्ट्रिक माइक्रोकार "आईडी. एवरी1" स्थिति को बदल सकती है - या क्या जर्मनी ने आखिरकार किफायती नई कारों के उत्पादन को पूरी तरह से छोड़ दिया है।.

जब मितव्ययिता एक विदेशी शब्द बन जाए

आज जर्मनी में 20,000 यूरो से कम में बिल्कुल नई कार खरीदने की चाह रखने वालों को निराशा ही हाथ लगेगी, और वोल्फ्सबर्ग, इंगोलस्टैड या रसेलहाइम के लोगो वाली कार खरीदने की ज़िद करने वालों को तो और भी ज़्यादा निराशा होगी। अगस्त 2026 में ADAC (जर्मन ऑटोमोबाइल क्लब) द्वारा किए गए एक हालिया विश्लेषण से पता चलता है कि जर्मन बाज़ार में स्थापित ब्रांडों की केवल 16 नई कारें ही ऐसी हैं जिनकी सूचीबद्ध कीमत इस महत्वपूर्ण सीमा से कम है। तुलनात्मक रूप से, 2021 में 35 मॉडल थे, जो इससे दोगुने से भी ज़्यादा थे। शेष 16 वाहनों में से एक भी जर्मन निर्माता का नहीं है, और आश्चर्यजनक रूप से, जापान का भी नहीं है। सबसे सस्ती कार रोमानियाई Dacia Sandero TCe 100 Essential है, जिसकी कीमत €13,590 है। इसके बाद Citroën C3 Turbo 100 You की कीमत €16,290 और Fiat Pandina 1.0 GSE Hybrid Pop की कीमत €16,490 है। इस साल पहली बार, €20,000 से कम कीमत में तीन पूरी तरह से इलेक्ट्रिक मॉडल उपलब्ध हुए हैं, जिनमें Dacia Spring Electric 70 Essential की कीमत €16,900, चीनी Leapmotor T03 की कीमत €18,900 और Renault Twingo E-Tech Electric की कीमत €19,990 शामिल हैं। सभी जर्मन कारों में सबसे सस्ती VW Polo है, जिसका बेस वर्जन €20,380 का है। यह कीमत 20,000 यूरो से थोड़ी ही कम है। कीमत के निचले स्तर पर देखें तो यह बदलाव और भी अधिक स्पष्ट है: पाँच साल पहले, लगभग €10,000 में तीन वाहन उपलब्ध थे; आज, इस मूल्य सीमा में एक भी कार उपलब्ध नहीं है। इस प्रकार, जर्मन नए कार बाजार में प्रवेश करने की शुरुआती कीमत लगभग €3,600 बढ़ गई है।.

जर्मन लोकेशन की महंगी विरासत की लागत

इस गिरावट के कारण जर्मनी की उत्पादन संरचना में निहित हैं। श्रम, कर्मचारी और ऊर्जा की उच्च लागतों ने जर्मनी में बड़े पैमाने पर बिकने वाले मॉडलों के उत्पादन को तेजी से अरुचिकर बना दिया है, क्योंकि ये निश्चित लागतें पहले से ही कम लाभ मार्जिन वाली छोटी कारों पर विशेष रूप से भारी पड़ती हैं। जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग संघ (VDA) नियमित रूप से इस संरचनात्मक हानि की ओर इशारा करता है और साथ ही राजनीतिक सुधारों की मांग करता है। उनका तर्क है कि जर्मनी वैश्विक प्रतिस्पर्धा में बढ़ती कीमत संबंधी हानि का सामना कर रहा है, जिसका मुख्य कारण ऊर्जा, श्रम, कर और नौकरशाही की उच्च लागतें हैं। आंकड़े इस शिकायत को स्पष्ट रूप से रेखांकित करते हैं। 2025 की दूसरी छमाही में, जर्मन उद्योग ने मध्यम खपत वर्ग में लगभग 22.64 सेंट प्रति किलोवाट-घंटा बिजली का भुगतान किया, जो पूरे यूरोपीय संघ में तीसरा सबसे उच्च आंकड़ा है और यूरोपीय संघ के औसत से लगभग 23 प्रतिशत अधिक है। तुलना के लिए: फिनलैंड में औद्योगिक बिजली की लागत केवल 7.48 सेंट और स्वीडन में 9.70 सेंट थी, जो जर्मनी के स्तर का लगभग एक तिहाई है, क्योंकि दोनों देश परमाणु और जलविद्युत पर बहुत अधिक निर्भर हैं और जर्मनी में आम तौर पर लगने वाले करों और शुल्कों का बोझ उन पर नहीं है। जर्मनी में बिजली की कीमत का आधे से अधिक हिस्सा अब ऊर्जा उत्पादन में नहीं, बल्कि करों, शुल्कों और ग्रिड शुल्कों में खर्च होता है। जर्मन औद्योगिक कंपनियां पूरे यूरोप में सबसे अधिक ग्रिड शुल्क का भुगतान करती हैं, जो यूरोपीय संघ के औसत से लगभग दोगुना है। प्राकृतिक गैस के मामले में यह अंतर और भी अधिक है। जर्मन औद्योगिक कंपनियां अमेरिका, कनाडा या मैक्सिको की कंपनियों की तुलना में लगभग पांच गुना अधिक भुगतान करती हैं - एक संरचनात्मक नुकसान जिसे अध्ययनों के अनुसार, निकट भविष्य में दूर करना मुश्किल होगा।.

सुरक्षा और सॉफ्टवेयर की अदृश्य कीमत

नियमन एक दूसरा प्रमुख लागत कारक है जो छोटी कारों की कीमत को काफी हद तक प्रभावित करता है। आज के नए वाहनों में मानक के तौर पर कई ड्राइवर सहायता और सुरक्षा प्रणालियाँ होनी अनिवार्य हैं, जिनमें आपातकालीन ब्रेकिंग सिस्टम, लेन कीपिंग सिस्टम और उनींदापन का पता लगाने वाली प्रणाली शामिल हैं। इन सभी प्रणालियों के विकास, इलेक्ट्रॉनिक्स और सॉफ्टवेयर पर लागत आती है। ये आवश्यकताएँ वाहन की कीमत पर लागू नहीं होतीं और तुलनात्मक रूप से, €15,000 की छोटी कार पर €80,000 की लक्जरी सेडान की तुलना में कहीं अधिक प्रभाव डालती हैं, क्योंकि विकास की निश्चित लागत को बिक्री मूल्य में आनुपातिक रूप से शामिल नहीं किया जा सकता है। इसके अलावा, यह विकास कार्य अधिकतर महंगे जर्मन केंद्रों में इंजीनियरों और सॉफ्टवेयर विशेषज्ञों द्वारा किया जाता है, जिसका अर्थ है कि उच्च श्रम और कार्मिक लागतें मूल्य गणना में दूसरी बार परिलक्षित होती हैं, इस बार कारखाने में नहीं, बल्कि विकास केंद्र में। व्यावसायिक दृष्टिकोण से, यह ऑटोमोटिव कंपनियों को उच्च लाभ वाले और अधिक महंगे मॉडलों पर ध्यान केंद्रित करने के लिए एक स्वाभाविक, हालांकि असुविधाजनक, प्रोत्साहन प्रदान करता है। एसयूवी और मिड-साइज़ सेडान, सबकॉम्पैक्ट कारों की तुलना में कहीं अधिक मुनाफा कमाती हैं, जबकि सुरक्षा और नियामक आवश्यकताओं के कारण सबकॉम्पैक्ट कारों का मुनाफा पहले से ही कम हो चुका है। घटते मुनाफे और अरबों डॉलर के लागत-कटौती कार्यक्रमों के इस दौर में, निर्माता सबसे कम कीमत वाले सेगमेंट में बिक्री बढ़ाने के बजाय, उच्च लाभ मार्जिन के लिए अपने पोर्टफोलियो को लगातार अनुकूलित कर रहे हैं।.

टोयोटा वुल्फ्सबर्ग के लिए एक असहज दर्पण के रूप में

जापान से मिल रही प्रतिस्पर्धा पर एक नज़र डालने से पता चलता है कि केवल उच्च स्थान लागत ही पूरी कहानी नहीं बयां करती, क्योंकि दक्षता और कर्मचारी संरचना भी कम से कम उतनी ही महत्वपूर्ण भूमिका निभाती हैं। 2025 के मौजूदा आंकड़ों से पता चलता है कि फॉक्सवैगन लगभग 628,893 लोगों को रोजगार देता है और लगभग 9 मिलियन वाहन बेचता है, जबकि टोयोटा, जिसके पास केवल 383,853 कर्मचारी हैं—जो फॉक्सवैगन के कुल कर्मचारियों का 60 प्रतिशत से थोड़ा अधिक है—11.3 मिलियन वाहन बेचता है—जो अपने जर्मन प्रतिद्वंद्वी से कहीं अधिक है। प्रति व्यक्ति उत्पादकता में परिवर्तित करें तो, फॉक्सवैगन प्रति कर्मचारी प्रति वर्ष लगभग 13 से 14 वाहन उत्पादित करता है, जबकि टोयोटा लगभग 23 से 28 वाहन उत्पादित करता है, जो दोगुने से भी अधिक है। इस अंतर को केवल अलग-अलग वेतन स्तरों से ही नहीं समझाया जा सकता है, बल्कि यह उत्पादन प्रणालियों, मानकीकरण और निर्णय लेने की संरचनाओं में गहरे अंतर को दर्शाता है। टोयोटा उत्पादन प्रणाली को दशकों से कम लागत और अपव्यय-मुक्त विनिर्माण के लिए एक मानक माना जाता रहा है, जबकि फॉक्सवैगन पारंपरिक रूप से अधिक जटिल ब्रांड संरचना, अधिक ऊर्ध्वाधर एकीकरण और अधिक सह-निर्धारित, राजनीतिक रूप से परस्पर जुड़ी कॉर्पोरेट संरचना के साथ काम करता है। इस संरचना में, शेयरधारक के रूप में लोअर सैक्सोनी राज्य और पर्यवेक्षी बोर्ड के माध्यम से यूनियनें, संयंत्र बंद करने या कर्मचारियों की छंटनी जैसे रणनीतिक निर्णयों पर काफी प्रभाव डालती हैं। जब कोई निगम अपने जापानी प्रतिद्वंद्वी की तुलना में प्रति वाहन उत्पादन में लगभग दोगुने लोगों को रोजगार देता है, तो यह मानना ​​उचित है कि लागत का एक महत्वपूर्ण हिस्सा स्वयं द्वारा वहन किया गया है और इसे केवल ऊर्जा की कीमतों जैसे बाहरी कारकों से स्पष्ट नहीं किया जा सकता है। वोक्सवैगन ने अब 140,000 तक नौकरियों में कटौती करने की योजना की घोषणा की है, जो अप्रत्यक्ष रूप से अपने कार्यबल में संरचनात्मक अतिरिक्त क्षमता को स्वीकार करता है, हालांकि कर्मचारियों की संख्या घटाकर 530,000 करने के बाद भी वोक्सवैगन टोयोटा के लगभग 384,000 कर्मचारियों के स्तर से काफी ऊपर रहेगा।.

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कर-प्रभावी विनिर्माण विकल्प के रूप में बुल्गारिया

यदि 15,000 यूरो की कीमत वाली छोटी कार वास्तव में आर्थिक रूप से लाभदायक है, तो उत्पादन को कम लागत वाले देश में स्थानांतरित करने के अलावा कोई दूसरा विकल्प नहीं है, और बुल्गारिया विशेष रूप से ध्यान देने योग्य है। 10 प्रतिशत की एकसमान कॉर्पोरेट कर दर के साथ, बुल्गारिया पूरे यूरोपीय संघ में सबसे कम कॉर्पोरेट कर दर का दावा करता है, जो जर्मनी की लगभग 29.8 प्रतिशत, फ्रांस की 25 प्रतिशत और ऑस्ट्रिया की 24 प्रतिशत दर से काफी कम है। छोटी कारों के सेगमेंट में पहले से ही कम मुनाफे वाले कार निर्माताओं के लिए, यह अंतर केवल दिखावटी नहीं है, बल्कि एक ऐसा कारक है जो पूरी मूल्य श्रृंखला में उनके मुनाफे पर सीधा प्रभाव डालता है। इसके अतिरिक्त, 10 प्रतिशत की एकसमान व्यक्तिगत आयकर दर, उद्यमियों के लिए लाभांश कर से पूर्ण छूट, और नई मशीनरी और उपकरणों में निवेश पर 50 प्रतिशत तक की बढ़ी हुई मूल्यह्रास दरें, कर के दृष्टिकोण से उत्पादन क्षमता में निवेश को और भी आकर्षक बनाती हैं। 2007 से यूरोपीय संघ का पूर्ण सदस्य होने के नाते, बुल्गारिया एकल बाजार के भीतर किसी भी प्रकार के टैरिफ या आयात कोटा के अधीन नहीं है, जिससे यूरोपीय संघ के बाहर विनिर्माण की तुलना में यूरोपीय संघ से और यूरोपीय संघ तक पुर्जों और तैयार वाहनों का परिवहन काफी आसान हो जाता है। बुल्गारिया में ऑटोमोटिव उद्योग अब केवल एक सैद्धांतिक विकल्प नहीं, बल्कि एक जीवंत वास्तविकता है: कोस्टल ऑटोमोटिव और विट्टे ऑटोमोटिव जैसी कंपनियां पहले से ही वहां ऑटोमोटिव उद्योग के लिए इलेक्ट्रॉनिक और मेकाट्रॉनिक पुर्जे बनाती हैं, और यूरोप में स्थापित लगभग 80 प्रतिशत ऑटोमोटिव सेंसर अब बुल्गारियाई उत्पादन से आते हैं। सरकारी स्वामित्व वाली कंपनी नेशनल कंपनी इंडस्ट्रियल जोन आठ शहरों में आधुनिक औद्योगिक पार्क संचालित करती है, जिसमें प्लोवदिव में ट्राकिया आर्थिक क्षेत्र भी शामिल है, जिसने अब तक लगभग 3 बिलियन यूरो का निवेश आकर्षित किया है, जिसमें लिबहेर और ओसराम का निवेश भी शामिल है। यूरोपीय संघ के बाहर के निवेशकों के लिए, बुल्गारिया का निवेश प्रोत्साहन कानून भी लागू होता है, जो निवेश राशि और नौकरियों की संख्या के आधार पर विभिन्न स्तरों के प्रोत्साहन प्रदान करता है, जिसमें ऑटोमोटिव उद्योग को स्पष्ट रूप से पसंदीदा लक्षित क्षेत्रों में सूचीबद्ध किया गया है। बुल्गारिया में, साइट के चयन से लेकर उत्पादन की तैयारी तक का समय अक्सर बारह महीने से भी कम होता है, जो कि मध्य या पूर्वी यूरोप के अन्य देशों में शायद ही कभी हासिल किया जाता है। विशुद्ध रूप से कर और लागत के दृष्टिकोण से, बुल्गारिया यूरोपीय संघ के भीतर कम मार्जिन वाले शुरुआती मॉडल को आर्थिक रूप से व्यवहार्य बनाने के लिए सबसे आकर्षक विकल्पों में से एक है, साथ ही यूरोपीय एकल बाजार की कानूनी और रसद संबंधी सुरक्षा को भी बनाए रखता है।.

बाजार के एक पूरे हिस्से का सिकुड़ जाना

वोक्सवैगन अक्सर यह तर्क देती है कि 20,000 यूरो से कम कीमत वाले सेगमेंट से उसका हटना केवल जर्मनी या वोक्सवैगन तक ही सीमित नहीं है, बल्कि यह पूरे यूरोप के बाज़ार के रुझान को दर्शाता है। वोक्सवैगन इस तथ्य की ओर इशारा करती है कि यूरोप में माइक्रोकार सेगमेंट 2019 और 2025 के बीच आधे से भी कम हो गया है। हालांकि यह बयान उपलब्ध बाज़ार आंकड़ों से आंशिक रूप से समर्थित है, लेकिन इसके लिए अधिक सूक्ष्म विश्लेषण की आवश्यकता है, क्योंकि यह केवल आधी सच्चाई बताता है। वास्तव में, एक अलग वाहन वर्ग के रूप में माइक्रोकार पूरे यूरोप में घट रही है, जबकि इसके पड़ोसी छोटे कार सेगमेंट ने कुल मिलाकर बाज़ार हिस्सेदारी हासिल की है। इसका एक कारण यह है कि कई खरीदार अब पारंपरिक माइक्रोकार के बजाय थोड़े बड़े मॉडल या कॉम्पैक्ट मिनी-एसयूवी को चुन रहे हैं। इसलिए, सबसे छोटे वाहनों में गिरावट केवल मांग का मुद्दा नहीं है, बल्कि आपूर्ति में बदलाव का मुद्दा है, जिसे निर्माताओं ने स्वयं आकार देने में मदद की है, क्योंकि बड़े, बेहतर सुविधाओं वाले वाहन अधिक लाभ मार्जिन प्रदान करते हैं। जब निर्माता एक साथ सबसे कम कीमत वाले सेगमेंट के मॉडलों का उत्पादन बंद कर देते हैं और बचे हुए खरीदारों को अधिक कीमत वाले सेगमेंट की ओर मोड़ते हैं, उदाहरण के लिए, कम सुविधाओं वाले बेस मॉडल को धीरे-धीरे बंद करके, तो केवल बाजार विकास का तर्क देना पूरी तरह सच नहीं है। ये निर्माता मांग में आए बाहरी बदलाव पर प्रतिक्रिया देने के बजाय, बाजार को संकुचित करने में सक्रिय रूप से योगदान दे रहे हैं। इसके अलावा, यह दावा कि किफायती वाहनों का गायब होना केवल बाजार का विकास है और किसी कंपनी से संबंधित समस्या नहीं है, इस तथ्य को नजरअंदाज करता है कि पांच साल पहले तक फॉक्सवैगन के लाइनअप में 20,000 यूरो से कम कीमत वाले केवल पांच मॉडल थे, और अब एक भी नहीं है - यह गिरावट केवल घटती मांग से नहीं समझाई जा सकती, बल्कि यह काफी हद तक कंपनी द्वारा लिए गए रणनीतिक पोर्टफोलियो निर्णयों के कारण है।.

किफायती फॉक्सवैगन की इलेक्ट्रिक कार के रूप में वापसी

सभी संरचनात्मक चुनौतियों के बावजूद, फॉक्सवैगन 20,000 यूरो के लक्ष्य को हमेशा के लिए असंभव नहीं मानती और उसने आने वाले वर्ष के लिए एक रणनीति की घोषणा की है। 2027 से, इलेक्ट्रिक आईडी. एवरी1 (जिसे आंतरिक रूप से कभी-कभी आईडी.1 भी कहा जाता है) का उत्पादन संस्करण इसी मूल्य सीमा में लॉन्च होने वाला है, जिसका लक्षित प्रारंभिक मूल्य लगभग 19,995 यूरो और कम से कम 250 किलोमीटर की रेंज होगी। इस मॉडल के साथ थोड़ा बड़ा आईडी.2ऑल भी आएगा, जिसका आकार पोलो के समान है और इसके एक साल पहले लगभग 25,000 यूरो में लॉन्च होने की उम्मीद है। यह उल्लेखनीय है कि फॉक्सवैगन इस पहल के लिए इलेक्ट्रोमोबिलिटी पर ध्यान केंद्रित कर रही है, हालांकि बैटरी-इलेक्ट्रिक वाहनों को, महंगी बैटरी सेल के कारण, पारंपरिक रूप से समान दहन इंजन मॉडल की तुलना में एक निश्चित सीमा से नीचे रखना अधिक कठिन रहा है। फॉक्सवैगन के इस मार्ग को अपनाने के निर्णय को बैटरी की गिरती लागत और नियामक दबाव से समझाया जा सकता है। यूरोपीय बेड़े की खपत के लक्ष्य और CO2 सीमाएं निर्माताओं को अपने पोर्टफोलियो में इलेक्ट्रिक वाहनों का अनुपात बढ़ाने के लिए मजबूर कर रही हैं, जिसका अर्थ है कि एक किफायती इलेक्ट्रिक मॉडल एक साथ दो रणनीतिक लक्ष्यों को पूरा करता है। हालांकि, 2027 में बाजार में लॉन्च होने पर 20,000 यूरो से कुछ कम की लक्षित कीमत वास्तव में टिकाऊ होगी या नहीं, यह देखना बाकी है। अतीत में कई निर्माताओं ने एंट्री-लेवल इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए इसी तरह के मूल्य वादे किए हैं और कई बार वास्तविक उत्पादन लागत, बैटरी की कीमतों और सामग्री की उपलब्धता को अंतिम गणना में शामिल करने के बाद उन्हें बढ़ाना पड़ा है। ID. के लॉन्च तक... कीमत के प्रति सजग जर्मन खरीदारों के लिए, EVERYY1 फिलहाल विदेशी ब्रांड चुनने का एकमात्र विकल्प बना हुआ है, चाहे वह रोमानिया, फ्रांस, इटली या तेजी से चीन से आ रहा हो, जैसा कि Leapmotor T03 का उदाहरण दिखाता है, जो पहला चीनी मॉडल होने के नाते जर्मनी में 20,000 यूरो की सीमा से नीचे सूचीबद्ध है।.

छोटे सेगमेंट में हुए निष्कासन का असल मतलब क्या है?

किफायती जर्मन नई कारों का गायब होना ऑटोमोटिव आंकड़ों में महज़ एक मामूली घटना नहीं है; यह जर्मनी के समग्र रूप से सामना कर रहे गहरे प्रतिस्पर्धा संकट का एक लक्षण है। जब दशकों से अपनी ऑटोमोटिव इंजीनियरिंग दक्षता के लिए प्रसिद्ध देश 20,000 यूरो से कम कीमत में एक भी घरेलू मॉडल पेश नहीं कर पा रहा है, जबकि रोमानियाई, फ्रांसीसी, इतालवी और अब चीनी निर्माता आसानी से ऐसा कर सकते हैं, तो यह उन संरचनात्मक कमजोरियों को उजागर करता है जिन्हें केवल अल्पकालिक आर्थिक चक्रों से नहीं समझाया जा सकता। उच्च ऊर्जा लागत, औसत से अधिक श्रम लागत, अन्य देशों की तुलना में उच्च स्तर का विनियमन और, वोक्सवैगन के मामले में, एक अतिरिक्त रूप से बड़ा और राजनीतिक रूप से सुधार में मुश्किल कर्मचारी ढांचा, एक ऐसे लागत बोझ का कारण बनता है जो जर्मनी में विशेष रूप से कम मार्जिन वाले वाहन सेगमेंट को अलाभकारी बना देता है। साथ ही, टोयोटा का उदाहरण दिखाता है कि कम वेतन वाले देशों का सहारा लिए बिना भी, कम संसाधनों और अधिक दक्षता के साथ प्रतिस्पर्धी कीमतें हासिल करना संभव है। यह जिम्मेदारी न केवल बाहरी स्थान कारकों पर बल्कि जर्मन निर्माताओं की अपनी प्रबंधन प्रणालियों पर भी डालता है। जर्मन आर्थिक नीति के लिए, इसका अर्थ है कि ऊर्जा की कीमतों, ग्रिड शुल्क और नौकरशाही में सुधार आवश्यक तो हैं, लेकिन जब तक ऑटोमोबाइल कंपनियां स्वयं अपनी आंतरिक दक्षता संबंधी कमियों को दूर नहीं करतीं, तब तक ये सुधार अपने आप में पर्याप्त नहीं होंगे। उपभोक्ताओं के लिए, वर्तमान बाजार स्थिति का सीधा सा मतलब है कि जर्मन निर्मित किफायती वाहन फिलहाल बीते दिनों की बात हो गए हैं, और जो भी कीमत को ध्यान में रखते हुए नई कार खरीदना चाहता है, उसे अनिवार्य रूप से विदेशी ब्रांडों पर विचार करना होगा - कम से कम तब तक जब तक 2027 में घोषित ID. EVERY1 यह नहीं दिखा देता कि क्या वोक्सवैगन वास्तव में इस प्रवृत्ति को पलटने के लिए तैयार और सक्षम है।.

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