क्या ऑटोमोटिव उद्योग का भी वही हश्र होने वाला है जो नोकिया का हुआ था? रोलैंड कोच का बेबाक विश्लेषण।

अरबों डॉलर का रोबोटैक्सी बाजार: चीनी एआई जल्द ही हमें जर्मन सड़कों पर वाहन की सवारी कराते हुए क्यों देख सकता है?

नवाचार की जगह नौकरशाही: जर्मनी स्वायत्त ड्राइविंग में खुद को कैसे पीछे खींच रहा है

जहां एक ओर अमेरिका और चीन की सड़कों पर चालक रहित रोबोटैक्सी तेजी से आम होती जा रही हैं और इनका बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हो चुका है, वहीं जर्मनी नौकरशाही की बाधाओं, अंतहीन प्रायोगिक परियोजनाओं और संरचनात्मक परिवर्तन की समस्याओं में उलझा हुआ है। कैमरा, कंप्यूटर और सौर ऊर्जा उद्योगों के बाद, क्या जर्मनी अब अपनी अगली प्रमुख प्रौद्योगिकी को खोने के कगार पर है? यही चेतावनी हेस्सियाई पूर्व मंत्री-राष्ट्रपति और वर्तमान अर्थशास्त्र के प्रोफेसर रोलैंड कोच ने एक तीक्ष्ण आर्थिक नीति विश्लेषण में दी है।.

उनका मुख्य विचार यह था: हम अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धा में अपने इंजीनियरों की आविष्कारशीलता की कमी के कारण नहीं, बल्कि एक सुस्त प्रणाली के कारण असफल हो रहे हैं, जो तीव्र नवाचार की अपेक्षा त्रुटिहीन विनियमन को प्राथमिकता देती है और वास्तविक दुनिया के प्रेरक आंकड़ों की शक्ति को कम आंकती है। निम्नलिखित लेख कोच के विश्लेषण की विस्तार से जांच करता है, इसकी तुलना वेमो, बायडू और एक्सपेंग जैसे खिलाड़ियों के वर्तमान बाजार आंकड़ों से करता है, और यह बताता है कि आर्थिक रूप से क्या दांव पर लगा है - और जर्मनी स्थिति को बदलने के लिए कौन से ठोस कदम उठा सकता है।.

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• रोलैंड कोच: स्वायत्त ड्राइविंग की त्रासदी एक लक्षण के रूप में

स्वायत्त ड्राइविंग की त्रासदी: क्या जर्मनी अपनी अगली प्रमुख तकनीक खो रहा है?

इस विश्लेषण का आधार बने लेख को प्रो. डॉ. एच.सी. मल्टी. रोलैंड कोच ने लिखा है, जो हेस्से के पूर्व मंत्री-राष्ट्रपति (सीडीयू, 1999-2010) और नवंबर 2020 से लुडविग एरहार्ड फाउंडेशन के अध्यक्ष हैं। कोच न तो कोई प्रौद्योगिकीविद् हैं और न ही ऑटोमोटिव कार्यकारी, बल्कि सरकार, विनियमन और व्यवसाय के अंतर्संबंधों में दशकों के व्यावहारिक अनुभव वाले एक अनुभवी आर्थिक नीति विशेषज्ञ हैं। वे फ्रैंकफर्ट स्कूल ऑफ फाइनेंस एंड मैनेजमेंट में विनियमित वातावरण में प्रबंधन अभ्यास के प्रोफेसर के रूप में पढ़ाते हैं और जर्मन और वैश्विक विनियमन के लिए फ्रैंकफर्ट सक्षमता केंद्र के सह-निदेशक हैं। यह पृष्ठभूमि उनके दृष्टिकोण को आकार देती है: वे एक इंजीनियर के रूप में नहीं, बल्कि एक ऐसे व्यक्ति के रूप में तर्क देते हैं जो संस्थागत और राजनीतिक बाधाओं को व्यक्तिगत अनुभव से जानता है। इसलिए लुडविग एरहार्ड फाउंडेशन के लिए उनकी टिप्पणी को तकनीकी विश्लेषण के रूप में नहीं, बल्कि नियामक नीति पर केंद्रित आर्थिक नीति निदान के रूप में पढ़ा जाना चाहिए। निष्पक्ष आलोचना के लिए यह संदर्भ आवश्यक है।.

कैमरों से लेकर रोबोटैक्सी तक: यह पैटर्न खुद को दोहराता है।

कोच एक ऐतिहासिक समीक्षा से शुरुआत करते हैं, जो पहली नज़र में उत्तेजक लग सकती है, लेकिन गहन विश्लेषण से एक वास्तविक तथ्य सामने आता है: जर्मनी ने कैमरा तकनीक जापान को, कंप्यूटर उद्योग अमेरिका को, सौर ऊर्जा चीन को खो दी – और अब स्वायत्त ड्राइविंग के क्षेत्र में अगला नुकसान मंडरा रहा है। वास्तव में, समानताएँ स्पष्ट हैं। उपरोक्त सभी मामलों में, मूल तकनीकी विशेषज्ञता जर्मनी में मौजूद थी: लाइका विश्व स्तरीय ऑप्टिकल सटीकता का प्रतीक थी, निक्सडॉर्फ कंप्यूटर ने 1980 के दशक की शुरुआत में यूरोप के सबसे मजबूत आईटी आर्किटेक्चर में से एक विकसित किया, और एसएमए सोलर फोटोवोल्टिक सिस्टम के लिए इन्वर्टर तकनीक के अग्रदूतों में से एक थी। इनमें से कोई भी स्थिति लंबे समय तक कायम नहीं रह सकी क्योंकि अन्य देशों ने तेजी से विकास किया, अधिक आक्रामक रूप से निवेश किया और अधिक लक्षित सरकारी सहायता प्रदान की।.

यह समानांतरकरण पूरी तरह से सही है या नहीं, इस पर गहन स्पष्टीकरण की आवश्यकता है। इनमें से प्रत्येक उद्योग के पिछड़ने के अपने विशिष्ट कारण थे। उपभोक्ता कैमरा उत्पादन का जापान को नुकसान 1970 और 1980 के दशक में जापान के औद्योगिक निर्यात अभियान से निकटता से जुड़ा हुआ था। निक्सडॉर्फ कंप्यूटर का पतन काफी हद तक दोषपूर्ण कॉर्पोरेट रणनीति और आईबीएम-संगत पीसी द्वारा लाए गए तीव्र प्लेटफॉर्म परिवर्तन के कारण हुआ। सौर मॉड्यूल उत्पादन चीन में स्थानांतरित हो गया क्योंकि अभूतपूर्व सरकारी सब्सिडी ने वहां उत्पादन लागत को इस स्तर तक कम कर दिया कि कोई भी यूरोपीय निर्माता भारी आयात शुल्क के बिना जीवित नहीं रह सकता था। स्वायत्त ड्राइविंग एक अलग तर्क का अनुसरण करती है: यहां, यह उत्पादन लागत के बारे में कम और सॉफ्टवेयर-प्रधान प्लेटफॉर्म अर्थव्यवस्थाओं के निर्माण और नियामक ढांचों का लगातार लाभ उठाने की क्षमता के बारे में अधिक है। फिर भी, कोच द्वारा वर्णित पैटर्न एक संरचनात्मक समस्या को उजागर करता है जो प्रौद्योगिकी की विभिन्न पीढ़ियों में बनी रहती है - और इस पैटर्न को गंभीरता से लिया जाना चाहिए।.

सीरीज़ का शुभारंभ: वास्तव में ग्वांगझोउ में क्या शुरू हुआ था

कोच के विश्लेषण का विशिष्ट कारण वास्तविक और अच्छी तरह से प्रलेखित है। मई 2026 में, चीनी निर्माता Xpeng ने आधिकारिक तौर पर ग्वांगझू में अपनी पहली रोबोटैक्सी का श्रृंखला उत्पादन शुरू किया। GX मॉडल का यह वाहन लेवल 4 स्वायत्त ड्राइविंग के लिए डिज़ाइन किया गया है और चिप्स और सॉफ़्टवेयर से लेकर वाहन तक, पूरी तरह से कंपनी द्वारा विकसित पूर्ण-स्टैक प्रौद्योगिकी प्लेटफॉर्म पर आधारित है। तकनीकी दृष्टिकोण उल्लेखनीय है: Xpeng महंगे लिडार सेंसर और HD मैप्स का उपयोग नहीं करता है, बल्कि पूरी तरह से कैमरा-आधारित प्रणाली पर निर्भर करता है जो चार मालिकाना ट्यूरिंग AI चिप्स का उपयोग करती है जिनकी संयुक्त कंप्यूटिंग क्षमता 3,000 TOPS तक है। संपूर्ण VLA 2.0 मॉडल 80 मिलीसेकंड से भी कम समय में प्रतिक्रिया करने में सक्षम बनाता है। यात्रियों के साथ पायलट संचालन 2026 के उत्तरार्ध में नियोजित है, और सुरक्षा चालक के बिना पूर्णतः चालक रहित संचालन 2027 की शुरुआत में शुरू होने वाला है।.

हालांकि, निष्पक्ष मूल्यांकन के लिए, बड़े पैमाने पर उत्पादन और आम बाजार के बीच अंतर करना महत्वपूर्ण है। Xpeng अभी भी वाणिज्यिक संचालन के प्रारंभिक चरण में है। कंपनी की योजना 2027 तक पूरी तरह से स्वायत्त संचालन हासिल करने की है और मध्यम से लंबी अवधि में 100,000 यूनिट तक उत्पादन का लक्ष्य है। इसलिए वास्तविक औद्योगिक उत्पादन अभी बाकी है। फिर भी, इस कदम का प्रतीकात्मक महत्व बहुत अधिक है: चीन ने यह प्रदर्शित किया है कि उसने अनुसंधान और विकास चरण से बड़े पैमाने पर उत्पादन तक का सफर पूरा कर लिया है - और यह एक ऐसे वाहन के लिए है जिसमें स्वायत्तता का उच्चतम स्तर है, जो जर्मनी में अभी तक नियामक अनुमोदन के लिए योग्य नहीं होगा।.

वेमो और बायडू: संख्या के आधार पर उनकी बढ़त का दायरा

Xpeng की सीरीज़ लॉन्च से भी ज़्यादा स्पष्ट रूप से, स्थापित रोबोटैक्सी प्रदाताओं पर एक नज़र डालने से पता चलता है कि अमेरिका और चीन वास्तव में कितने आगे हैं। रोबोटैक्सी क्षेत्र में वैश्विक प्रौद्योगिकी लीडर और Alphabet की सहायक कंपनी Waymo, पहले से ही बिना सुरक्षा ड्राइवरों के प्रति सप्ताह लगभग 250,000 सशुल्क राइड्स प्रदान करती है। यह सेवा सैन फ्रांसिस्को, लॉस एंजिल्स, फीनिक्स, अटलांटा और ऑस्टिन में व्यावसायिक रूप से सक्रिय है, 2026 की शुरुआत में मियामी को भी इसमें जोड़ा गया और 2026 के अंत तक दस अमेरिकी शहरों में परिचालन शुरू करने की योजना है। नवंबर 2025 में, Waymo को बिना मानव सहभागिता के अमेरिकी राजमार्गों पर अपने वाहन चलाने की अनुमति मिल गई। अंतरराष्ट्रीय स्तर पर, कंपनी की नज़र लंदन और टोक्यो पर है।.

चीन में रोबोटैक्सी इकोसिस्टम एक अलग राह पर चल रहा है, लेकिन इसका दायरा लगभग समान है। Baidu के Apollo Go प्लेटफॉर्म ने 2025 की तीसरी तिमाही में 31 लाख पूरी तरह से ड्राइवर रहित राइड्स पूरी कीं और अब यह लगभग 20 चीनी शहरों में सक्रिय है। दूसरी तिमाही में इसकी वृद्धि दर 148 प्रतिशत थी, जो 2025 की तीसरी तिमाही में बढ़कर 212 प्रतिशत हो गई। फरवरी 2025 से Apollo Go पूरे चीन में बिना सुरक्षा ड्राइवरों के चल रहा है। Baidu के अलावा, 300 से अधिक रोबोटैक्सी वाली Pony.ai और WeRide अन्य महत्वपूर्ण खिलाड़ी हैं। Counterpoint Research के अनुसार, वैश्विक रोबोटैक्सी बाजार 2035 तक 168 अरब अमेरिकी डॉलर तक पहुंच जाएगा और इसमें 36 लाख वाहनों का बेड़ा शामिल होगा। अन्य पूर्वानुमान इससे भी आगे जाते हैं: McKinsey का अनुमान है कि 2035 तक यूरोपीय संघ और अमेरिका के लिए संयुक्त बाजार का आकार 400 अरब यूरो तक पहुंच जाएगा।.

दूसरी ओर, यूरोपीय और जर्मन निर्माताओं के पास सुरक्षा चालकों के बिना तुलनीय वाणिज्यिक सेवाएं उपलब्ध नहीं हैं - वे अभी भी परीक्षण परियोजनाओं पर काम कर रहे हैं। Baidu, अमेरिकी मोबिलिटी सेवा Lyft के साथ मिलकर, 2026 से जर्मनी और ग्रेट ब्रिटेन में रोबोटैक्सी सेवाएं शुरू करने की योजना बना रही है। इसका अर्थ यह है कि भविष्य में बर्लिन में एक स्वायत्त टैक्सी को बुलाना संभव हो सकता है जो चीनी सॉफ्टवेयर पर चलती हो, एक अमेरिकी प्लेटफॉर्म के माध्यम से संचालित हो और जर्मन सड़कों पर चलती हो - बिना किसी जर्मन कंपनी के मूल्य श्रृंखला में शामिल हुए।.

आंकड़ों में जर्मनी: जहां अंतर स्पष्ट रूप से देखा जा सकता है

यह निष्कर्ष स्वतंत्र अध्ययन के आंकड़ों से भी पुष्ट होता है। सेंटर ऑफ ऑटोमोटिव मैनेजमेंट (CCI 2025) के कनेक्टेड कार इनोवेशन अध्ययन से एक सूक्ष्म, लेकिन सामान्यतः स्पष्ट निष्कर्ष निकलता है। लेवल 2 और 2+ तक के ड्राइवर असिस्टेंस सिस्टम में चीनी निर्माता पहले ही अपने जर्मन समकक्षों से आगे निकल चुके हैं। 2024 में, इस क्षेत्र में वैश्विक नवाचार में चीनी निर्माताओं का योगदान 70 प्रतिशत से अधिक था, जबकि जर्मन कंपनियों का योगदान 14 प्रतिशत रहा। जर्मन निर्माता अभी भी लेवल 3 और 4 में अग्रणी स्थान रखते हैं, लेकिन CAM का अनुमान है कि 2028 तक नवाचार के मामले में चीनी आपूर्तिकर्ता अपने जर्मन समकक्षों को पीछे छोड़ देंगे। अल्वारेज़ एंड मार्सल के एक अध्ययन के अनुसार, जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग का प्रतिस्पर्धात्मकता सूचकांक पिछले वर्ष के 18 अंकों की तुलना में 2025 में गिरकर 7 अंक हो गया, जिससे यह जांचे गए सभी उद्योगों में सबसे कमजोर स्कोर वाला उद्योग बन गया। सर्वेक्षण में शामिल लगभग एक चौथाई निर्णयकर्ताओं ने अपनी प्रतिस्पर्धात्मक स्थिति को कठिन या अत्यंत कठिन बताया।.

इस लंबित कार्य के सॉफ्टवेयर पहलू से विशेष रूप से कुछ महत्वपूर्ण बातें सामने आती हैं। फॉक्सवैगन की सॉफ्टवेयर सहायक कंपनी CARIAD, जिसकी स्थापना 2020 में हुई थी और जिसे समूह के डिजिटल परिवर्तन की रीढ़ बनाने के उद्देश्य से लगभग 6,000 कर्मचारियों के साथ स्थापित किया गया था, जर्मन परिवर्तन दृष्टिकोण की विफलता का प्रतीक बन गई। सॉफ्टवेयर संबंधी गंभीर समस्याओं के कारण महत्वपूर्ण मॉडलों के लॉन्च में वर्षों की देरी हुई; इलेक्ट्रिक पोर्श मैकान में तीन साल की देरी हुई, इसी तरह ऑडी मॉडलों के साथ भी हुआ। अक्टूबर 2025 में, VW के CEO ओलिवर ब्लूम ने रणनीति में एक बड़ा बदलाव किया: CARIAD को पूरी तरह से आंतरिक विकास पर निर्भर रहने के बजाय बाहरी भागीदारों के लिए एक समन्वय केंद्र में बदल दिया गया। मार्च 2025 में, CARIAD ने अपने लगभग 30 प्रतिशत कर्मचारियों की छंटनी कर दी। इसके अलावा, दिसंबर 2024 में, Chaos Computer Club की एक रिपोर्ट में खुलासा हुआ कि VW समूह की लगभग 800,000 इलेक्ट्रिक कारों का संवेदनशील स्थान डेटा महीनों तक अमेज़न क्लाउड स्टोरेज सिस्टम में असुरक्षित रूप से संग्रहीत था। डेटा लीक की घटना CARIAD की समस्याओं के इतिहास में एक और दर्दनाक अध्याय थी और इसने कंपनी की आईटी विशेषज्ञता पर पहले से ही कमजोर भरोसे को गंभीर रूप से नुकसान पहुंचाया।.

नियामक ढांचा: सुरक्षात्मक अवरोध या नवाचार पर अंकुश?

कोच ने नियामक के रूप में राज्य की भूमिका को सबसे बड़ी बाधाओं में से एक बताया है, और तथ्य जांच से भी इस आकलन की पुष्टि होती है। मई 2021 में, जर्मनी दुनिया का पहला देश बन गया जिसने सार्वजनिक सड़कों पर नियमित रूप से चलने की अनुमति देने वाला कानून पारित किया। संबंधित स्वायत्त वाहन अनुमोदन और संचालन अध्यादेश (AFGBV) 1 जुलाई 2022 को लागू हुआ। यह एक अभूतपूर्व कार्य प्रतीत होता है - और वास्तव में कानूनी ढांचे में एक महत्वपूर्ण कदम था। हालांकि, असली समस्या इसके बारीक विवरणों में छिपी है: कानून इसके उपयोग को पूर्व-अनुमोदित, परिभाषित परिचालन क्षेत्रों तक सीमित करता है, मानवीय सुरक्षा के लिए एक बाहरी तकनीकी पर्यवेक्षक की नियुक्ति अनिवार्य करता है, और यातायात नियमों के उल्लंघन के लिए आपराधिक दायित्व का निर्धारण प्रत्येक मामले के आधार पर करने की आवश्यकता है। इसका परिणाम एक ऐसा ढांचा है जो नवाचार को कानूनी रूप से संभव तो बनाता है, लेकिन आर्थिक रूप से इसे केवल काफी नौकरशाही प्रयासों के साथ ही लागू करने की अनुमति देता है।.

एक और जटिलता दोहरी नियामक व्यवस्था है। चालक सहायता प्रणाली और स्वायत्त वाहन यूरोपीय संघ में दो समानांतर व्यवस्थाओं के अंतर्गत आते हैं: यूएनईसीई विनियम (आर155, आर156, आर157) और यूरोपीय संघ एआई अधिनियम। राष्ट्रीय कानून, यूरोपीय संघ के विनियमों और अंतरराष्ट्रीय संयुक्त राष्ट्र मानकों का यह दोहरा बोझ एक ऐसी नियामक जटिलता पैदा करता है जिसका सामना न तो अमेरिकी और न ही चीनी प्रतिस्पर्धियों को अपने घरेलू बाजारों में करना पड़ता है। यद्यपि चीन के उद्योग और सूचना प्रौद्योगिकी मंत्रालय (एमआईआईटी) ने भी ऐसे मानक विकसित किए हैं जो 2027 से अनिवार्य हो जाएंगे, लेकिन मूल अंतर इन प्रणालियों के समर्थन के प्रति सरकार के दृष्टिकोण में निहित है: जहां यूरोपीय विनियम निर्माताओं पर प्रमाण का बोझ डालते हैं, वहीं चीनी अधिकारी और कंपनियां अक्सर रणनीतिक साझेदारी में काम करती हैं, सक्रिय रूप से अनुमोदन और परीक्षण सुविधाएं प्रदान करती हैं।.

फिर भी, नियामक ढांचे की एकतरफा आलोचना अनुचित है। लोगों को ले जाने वाले चालक रहित वाहनों के लिए सुरक्षा आवश्यकताएं वैध और आवश्यक हैं। मुख्य प्रश्न यह नहीं है कि विनियमन किया जाए या नहीं, बल्कि यह है कि कैसे किया जाए - यानी, क्या विनियमन को एक ऐसी क्रमिक प्रक्रिया के रूप में देखा जाए जो प्रौद्योगिकी के साथ-साथ परिपक्व होती है, या एक ऐसी पूर्व शर्त के रूप में जिसे किसी भी व्यावहारिक अनुभव प्राप्त करने से पहले पूरा किया जाना चाहिए। इस बिंदु पर, कोच सही हैं: जर्मनी ने दूसरा दृष्टिकोण अपनाया, और इसके परिणामस्वरूप सीखने की प्रक्रिया में महत्वपूर्ण प्रगति हुई जो अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धा में महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है।.

डेटा की समस्या: यह अंतर स्वयं को क्यों मजबूत करता है?

कोच ने अपने लेख में जिस संरचनात्मक तर्क पर चर्चा की है, और जिसका महत्व कम करके नहीं आंका जा सकता, वह है डेटा का प्रश्न। स्वायत्त ड्राइविंग कोई पारंपरिक इंजीनियरिंग उत्पाद नहीं है, जिसे पूर्ण विनिर्देशों के अनुसार विकसित करके बेचा जाता है। यह एक सीखने की प्रणाली है जो वास्तविक दुनिया के ड्राइविंग डेटा की विशाल मात्रा के माध्यम से अपनी क्षमताओं में लगातार सुधार करती है। चलाया गया प्रत्येक किलोमीटर प्रशिक्षण है। वेमो ने वर्षों से इस सिद्धांत को लगातार लागू किया है: अमेरिकी शहरों में शुरुआती दौर में व्यापक परीक्षण बेड़े तैनात करके, कंपनी बड़े पैमाने पर डेटा एकत्रित करने में सक्षम रही, जिससे बाद में लॉन्च करने वाले प्रतिस्पर्धियों पर उसे गुणात्मक बढ़त हासिल हुई। फरवरी 2025 तक बायडू अपोलो के बेड़े ने 130 मिलियन से अधिक स्वायत्त किलोमीटर की दूरी तय कर ली थी।.

इसके विपरीत, जर्मनी में डेटा संग्रह डेटा संरक्षण, दायित्व कानून और संघीय क्षेत्राधिकार के जटिल जाल के भीतर संचालित होता है, जिसे कोच ने एक बाधा के रूप में सटीक रूप से वर्णित किया है। जर्मनी की संघीय संरचना का अर्थ है कि संचालन परमिट व्यक्तिगत राज्यों का मामला है - एक खंडित प्रणाली जो संरचनात्मक रूप से अंतर-क्षेत्रीय संचालन क्षेत्रों के विकास और इस प्रकार मशीन लर्निंग के लिए आवश्यक निरंतर डेटा प्रवाह में बाधा डालती है। परिवहन मंत्रियों के सम्मेलन ने मार्च 2026 में पायलट प्रोजेक्ट से नियमित संचालन में परिवर्तन को गति देने का इरादा जताया, लेकिन ठोस कार्यान्वयन कदम अभी भी लंबित हैं। यहां तक ​​कि 21वीं विधायी अवधि के गठबंधन समझौते में घोषित स्वायत्त ड्राइविंग के लिए मॉडल क्षेत्र भी अभी योजना चरण में हैं। यह स्पष्ट है: वास्तविक दुनिया के डेटा पर आधारित एक प्रणाली तब तक प्रतिस्पर्धा में आगे नहीं बढ़ सकती जब तक कि व्यावहारिक अनुभव स्वयं कुछ अनुमोदित संचालन क्षेत्रों तक सीमित रहता है।.

व्यापार विकास, बिक्री और विपणन में हमारी यूरोपीय संघ और जर्मन विशेषज्ञता - चित्र: Xpert.Digital

उद्योग के प्रमुख क्षेत्र: बी2बी, डिजिटलीकरण (एआई से एक्सआर तक), मैकेनिकल इंजीनियरिंग, लॉजिस्टिक्स, नवीकरणीय ऊर्जा और उद्योग

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औद्योगिक संस्कृति और संतृप्त उद्योग का तर्क

कोच का यह विश्लेषण कि जर्मन ऑटोमोबाइल उद्योग मात्र "संतृप्त" हो चुका है, उनके लेख का सबसे सटीक और साथ ही सबसे कमज़ोर तर्क है। हालांकि इसका मूल आधार सही है, लेकिन स्थापित निर्माताओं की आत्मसंतुष्टि तक सीमित रहने पर यह अपर्याप्त साबित होता है। मूल समस्या संरचनात्मक है: स्वायत्त ड्राइविंग मूलतः एक सॉफ्टवेयर और एआई उत्पाद है जिसके लिए एक प्लेटफॉर्म लॉजिक की आवश्यकता होती है। हालांकि, जर्मन ऑटोमोबाइल निर्माता पारंपरिक रूप से उत्पाद और हार्डवेयर कंपनियां हैं जिनकी दशकों पुरानी मूल्य श्रृंखलाएं, आपूर्तिकर्ता संबंध और भौतिक गुणवत्ता पर आधारित ब्रांड मूल्य हैं। उत्पाद लॉजिक से सेवा और प्लेटफॉर्म लॉजिक की ओर बदलाव कोई ऐसा रणनीतिक निर्णय नहीं है जो रातोंरात लिया जा सके - इसके लिए कॉर्पोरेट संस्कृति, प्रतिभा, प्रौद्योगिकी संरचना और व्यावसायिक मॉडल में गहन परिवर्तन की आवश्यकता है।.

वेमो और उसके चीनी प्रतिस्पर्धियों के बीच तुलना से अंतर स्पष्ट हो जाता है। अल्फाबेट ने वेमो को एक दशक से अधिक समय तक लाभप्रदता के दबाव के बिना समस्या का समाधान करने की सुविधा दी। गूगल ने एक ऐसी तकनीक में अरबों डॉलर का निवेश किया जिससे लंबे समय तक कोई व्यावसायिक लाभ नहीं मिला। चीनी प्रदाताओं को सरकारी रणनीति और भारी सब्सिडी के माध्यम से विकास के लिए समर्थन दिया गया। इस प्रतिस्पर्धी माहौल में, जर्मन दृष्टिकोण इंजीनियरों की इच्छाशक्ति की कमी के कारण नहीं, बल्कि एक साथ कई स्तरों पर प्रणालीगत विफलता के कारण विफल हो जाता है: पूंजी बाजारों का एक ऐसे लाभदायक व्यवसाय मॉडल के प्रति जोखिम से बचना जो अभी मौजूद नहीं है; नियामक बोझ जो प्रयोगों के लिए सीमित गुंजाइश पैदा करता है; और यह सांस्कृतिक धारणा कि गुणवत्ता और सुरक्षा को बाजार में तेजी से लॉन्च करने से अधिक प्राथमिकता दी जानी चाहिए। यह कई क्षेत्रों में एक गुण है - लेकिन लर्निंग एआई सिस्टम की प्रतिस्पर्धा में, यह एक व्यवस्थित नुकसान साबित होता है।.

कोच के विश्लेषण की आलोचना: पाठ में किन बातों को कम करके आंका गया है

कोच के योगदान का निष्पक्ष विश्लेषण करने के लिए उन बिंदुओं की पहचान करना भी आवश्यक है जहां उनका तर्क अति सरलीकृत है या महत्वपूर्ण बारीकियों को नजरअंदाज करता है। सबसे पहले, कोच निजी वाहनों के लिए स्वायत्त ड्राइविंग के क्षेत्र में जर्मनी द्वारा की गई वास्तविक प्रगति को कम आंकते हैं। मर्सिडीज-बेंज और बीएमडब्ल्यू पहले से ही जर्मन राजमार्गों पर लेवल 3 सिस्टम उपलब्ध करा रही हैं - इस स्तर के स्वचालन के लिए सरकारी अनुमोदन प्राप्त करने वाले विश्व के पहले निर्माता होने के नाते। ऑटोमोटिव मैनेजमेंट सेंटर इस बात की पुष्टि करता है कि लेवल 3 और 4 यात्री कारों के नवाचार में जर्मन निर्माता अभी भी अग्रणी स्थान रखते हैं। कमजोरी विशेष रूप से वाणिज्यिक रोबोटैक्सी व्यवसाय में है, न कि स्वायत्त ड्राइविंग सिस्टम के पूरे क्षेत्र में।.

दूसरे, कोच अप्रत्यक्ष रूप से यह मान लेते हैं कि अमेरिका और चीन में मिली सफलता को जर्मन बाज़ार में भी लागू किया जा सकता है। यह निश्चित नहीं है। सैन फ्रांसिस्को, फीनिक्स और ग्वांगझू की भौगोलिक, जलवायु संबंधी, बुनियादी ढाँचे संबंधी और नियामक विशिष्टताएँ हैं, जिनके कारण सीधी तुलना करना कठिन है। बर्लिन में रोबोटैक्सी चलाना, जहाँ सड़कों का ढाँचा ऐतिहासिक रूप से विकसित है, सर्दियों में बर्फ़ पड़ती है और साइकिल, ट्राम, पैदल यात्री और कारों का घना मिश्रित यातायात होता है, वहाँ की तकनीकी चुनौतियाँ अमेरिका के समतल और धूप वाले शहर में चलाने से बिल्कुल अलग हैं। यह निष्क्रियता को उचित नहीं ठहराता, लेकिन यह अधिक सतर्क दृष्टिकोण के एक हिस्से को ज़रूर समझाता है।.

तीसरा, कोच का लेख विनियमन को मुख्य रूप से एक समस्या के रूप में प्रस्तुत करता है। यह बहुत ही सरल दृष्टिकोण है। यूरोपीय डेटा संरक्षण मानकों के कई लाभ भी हैं: वे उपयोगकर्ताओं के बीच विश्वास बढ़ाते हैं, अंतरराष्ट्रीय मानक स्थापित करते हैं, और अन्य देशों में स्वायत्त ड्राइविंग प्रणालियों से जुड़े निगरानी तंत्रों को बिना सोचे-समझे अपनाने से रोकते हैं। विनियमन में मूलभूत ढील की मांग की तुलना में नियामक ढांचे का रचनात्मक विकास कहीं अधिक प्रभावी होगा।.

सच यह है: पायलट प्रोजेक्ट का जाल वास्तव में मौजूद है।

कोच का सबसे सटीक और पुख्ता तर्क जर्मन मॉडल प्रोजेक्ट संस्कृति की उनकी आलोचना है। उनका यह अवलोकन कि जर्मनी में पायलट प्रोजेक्ट अक्सर अपने आप में एक लक्ष्य बन जाते हैं—रिपोर्ट, प्रचार और राजनीतिक वैधता तो हासिल करते हैं, लेकिन कभी भी व्यापक कार्यान्वयन की ओर नहीं ले जाते—उपलब्ध आंकड़ों से पुष्ट होता है। फरवरी 2026 में, परिवहन मंत्रियों के सम्मेलन ने मॉडल क्षेत्रों में स्वायत्त ड्राइविंग पर सभी संघीय राज्यों के लिए एक परियोजना कार्य समूह स्थापित करने का निर्णय लिया। मई 2026 तक ऐसे मॉडल क्षेत्रों के लिए न्यूनतम आवश्यकताओं को परिभाषित नहीं किया गया था—जिसमें यातायात के लिए अतिरिक्त मूल्य वाले 100 से अधिक वाहनों के बेड़े शामिल थे। जबकि Baidu Apollo Go ने 2025 की तीसरी तिमाही में पहले ही 3.1 मिलियन पूरी तरह से चालक रहित यात्राएं पूरी कर ली थीं और 20 शहरों में मौजूद था, जर्मनी अभी भी उन मॉडल क्षेत्रों के लिए मानदंड परिभाषित कर रहा था जिनमें 100 वाहन शामिल होने चाहिए थे।.

यह कोई संयोग नहीं है, न ही यह कोई मामूली संगठनात्मक कमजोरी है। यह एक ऐसी प्रणालीगत सोच का परिणाम है जो शुरुआत में नवाचार को सुरक्षित क्षेत्रों तक सीमित कर देती है, और इसके प्रभाव और विस्तार से संबंधित प्रश्नों को बाद के लिए टाल देती है, जो अंततः कभी सामने नहीं आते। लॉस एंजिल्स, सैन फ्रांसिस्को, शंघाई और अब लंदन में भी, पूरे शहर परीक्षण स्थल के रूप में काम करते हैं। यह लापरवाही नहीं है; बल्कि, यह सीखने की प्रणालियों के सही मायने में सीखने के लिए आवश्यक शर्त है। एक ऐसी प्रणाली जो केवल एक परिभाषित परिचालन क्षेत्र के भीतर अनुभव प्राप्त करती है, वह हमेशा केवल उसी विशिष्ट क्षेत्र के लिए सर्वोत्तम होगी।.

आर्थिक जोखिम परिदृश्य: दांव पर क्या है?

इस कथित विलंब के आर्थिक परिणाम स्पष्ट हैं। अनुमान है कि वैश्विक रोबोटैक्सी बाजार 2035 तक 168 अरब अमेरिकी डॉलर तक बढ़ जाएगा; अन्य पूर्वानुमानों के अनुसार, यह बाजार अकेले यूरोपीय संघ और अमेरिका के बाजारों में 275 अरब अमेरिकी डॉलर या मैकिन्से के अनुसार 400 अरब यूरो तक पहुंच सकता है। इस बाजार में जिन कंपनियों के पास अपना प्लेटफॉर्म, सॉफ्टवेयर और फ्लीट तकनीक नहीं होगी, उन्हें तीसरे पक्ष के प्रदाताओं से सेवाएं खरीदनी पड़ेंगी – जिससे अन्य देशों को अतिरिक्त मूल्य, रोजगार और कर राजस्व का नुकसान होगा।.

CAM विश्लेषक टीम ने जोखिम परिदृश्य को स्पष्ट रूप से बताया है: यह संभव है कि भविष्य में अमेरिका या चीन के सॉफ़्टवेयर द्वारा संचालित स्वायत्त टैक्सियाँ विदेशी मोबिलिटी प्लेटफ़ॉर्म के माध्यम से संचालित होकर जर्मनी की सड़कों पर चलेंगी। यह महज़ एक सिद्धांत नहीं, बल्कि Baidu का रणनीतिक इरादा है, जो Lyft के साथ मिलकर 2026 से जर्मनी और ब्रिटेन में रोबोटैक्सी सेवाएँ शुरू करने की योजना बना रहा है। Waymo ने लंदन को अपना अगला अंतर्राष्ट्रीय बाज़ार चुना है। इसका मतलब यह है कि अगर जर्मनी कोई कदम नहीं उठाता है, तो दूसरे देश बाज़ार पर कब्ज़ा कर लेंगे – तकनीक चुराकर नहीं, बल्कि बेहतर और तेज़ी से विस्तार करने वाली सेवाएँ प्रदान करके, ऐसे बाज़ार में जहाँ नेटवर्क प्रभाव और डेटा फ़्लाइव्हील प्रभाव तेज़ी से ऐसे लाभ पैदा करते हैं जिन्हें पार पाना असंभव है।.

जर्मनी की अर्थव्यवस्था का आधार आज भी ऑटोमोबाइल उद्योग है। यह प्रत्यक्ष और अप्रत्यक्ष रूप से लाखों नौकरियों और निर्यात आय के एक महत्वपूर्ण हिस्से के लिए जिम्मेदार है। स्वायत्त ड्राइविंग के प्रमुख क्षेत्र में संरचनात्मक नुकसान का असर कंपनियों से कहीं अधिक व्यापक होगा। केपीएमजी के अनुसार, 69 प्रतिशत जर्मन ऑटोमोबाइल कंपनियों को अगले तीन वर्षों के भीतर अपने व्यावसायिक मॉडल, उत्पादों और प्रक्रियाओं में मौलिक बदलाव करने की उम्मीद है। सवाल अब यह नहीं है कि ऐसा करना होगा या नहीं, बल्कि यह है कि यह बदलाव कितनी जल्दी होगा और इसके क्या परिणाम होंगे।.

वास्तव में क्या बदलने की जरूरत है: सकारात्मक दृष्टिकोण

कोच अपने लेख का समापन परीक्षण के बजाय निरंतरता की वकालत करते हुए करते हैं - और यह मूलतः सही है, भले ही यह कार्यान्वयन की जटिलता को पूरी तरह से संबोधित न करे। सफल अंतरराष्ट्रीय मॉडलों के साथ जर्मन स्थिति की तुलना करने से आवश्यक उपायों का उचित आकलन प्राप्त होता है।.

सबसे पहले, अनुमोदन प्रक्रिया को तेज और मानकीकृत करने की आवश्यकता है। संघीय सरकार ने स्वीकार किया है कि प्रायोगिक संचालन से नियमित संचालन की ओर संक्रमण को तेज करना आवश्यक है। परिवहन मंत्रियों के सम्मेलन ने मार्च 2026 में जर्मनी भर में परिचालन परमिटों से संबंधित नियमों की जटिलता को कम करने का इरादा जताया था। ये सही दिशा में उठाए गए कदम हैं, लेकिन अब इन्हें ठोस समय-सीमा और मापने योग्य लक्ष्यों द्वारा समर्थित करने की आवश्यकता है। कोच द्वारा मांगे गए मामले-दर-मामले मूल्यांकन के बजाय मानकीकृत अनुमोदन प्रक्रियाएं, विस्तार के लिए एक आवश्यक शर्त हैं।.

दूसरा, दायित्व का मुद्दा हल करने योग्य है और इसे हल किया जाना चाहिए। बीमा उद्योग ने स्वयं स्वीकार किया है कि स्वायत्त ड्राइविंग से दावों की दर में भारी कमी आएगी। दायित्व कानून पिछड़ा हुआ है क्योंकि यह ऐतिहासिक रूप से मानव चालकों के लिए बनाया गया है। एक स्पष्ट कानूनी ढांचा जो वाहन निर्माता या प्लेटफॉर्म ऑपरेटर को वाहन द्वारा ड्राइविंग का कार्यभार संभालते ही उत्तरदायी पक्ष के रूप में परिभाषित करता है, योजना बनाने में निश्चितता लाएगा और इस प्रकार निजी निवेश को आकर्षित करेगा।.

तीसरा, डेटा को व्यवस्थित रूप से उपयोग योग्य बनाना आवश्यक है। इसका अर्थ डेटा सुरक्षा को कमजोर करना नहीं है, बल्कि एक विनियमित डेटा क्षेत्र बनाना है जिसमें फ्लीट ऑपरेटरों को परिभाषित शर्तों के तहत स्वायत्त प्रणालियों को प्रशिक्षित करने के लिए अपने ड्राइविंग डेटा का उपयोग करने की अनुमति हो। प्रौद्योगिकी-तटस्थ समाधान – जैसे कि सरकारी पर्यवेक्षण के तहत छद्मनाम वाले, एकत्रित डेटा पूल – जनसंख्या के मौलिक अधिकारों को खतरे में डाले बिना डेटा की कमी को आंशिक रूप से दूर कर सकते हैं।.

चौथा, जर्मनी को इस बात पर खुलकर चर्चा करने की आवश्यकता है कि मूल्य श्रृंखला के किन हिस्सों को रणनीतिक रूप से देश के भीतर ही रखना चाहिए और किन हिस्सों को अंतर्राष्ट्रीय सहयोग के माध्यम से अधिक कुशल बनाया जा सकता है। हर सॉफ्टवेयर प्लेटफॉर्म को जर्मनी में विकसित करने की आवश्यकता नहीं है – लेकिन डेटा संप्रभुता, सुरक्षा मानकों और सार्वजनिक परिवहन अवसंरचना से संबंधित महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचागत निर्णय जर्मनी और यूरोप के हाथों में ही रहने चाहिए।.

निष्कर्ष: कुल मिलाकर एक निष्पक्ष मूल्यांकन

रोलैंड कोच द्वारा लुडविग एरहार्ड फाउंडेशन को दिया गया योगदान अपने मूल विश्लेषण में काफी हद तक सही है और उपलब्ध आंकड़ों द्वारा अच्छी तरह से समर्थित है। जर्मनी वाणिज्यिक रोबोटैक्सी बाजार में पिछड़ गया है। हालांकि लेवल 3 और 4 पर निजी वाहनों में इसकी बढ़त अभी भी बरकरार है, लेकिन स्वतंत्र पूर्वानुमानों के अनुसार यह 2028 तक समाप्त हो जाएगी। इसके कारण नियामक सतर्कता, संघीय विखंडन, सॉफ्टवेयर-आधारित प्लेटफॉर्म बनाने में पारंपरिक औद्योगिक कंपनियों की संरचनात्मक कमजोरी और मशीन लर्निंग एआई सिस्टम के लिए आवश्यक डेटा आधार स्थापित करने में विफलता जैसे जटिल कारकों के परस्पर प्रभाव में निहित हैं।.

कोच का विश्लेषण विनियमन को बाधा के रूप में देखने और वाहन स्वचालन में जर्मन निर्माताओं द्वारा हासिल की गई वास्तविक तकनीकी प्रगति को कम आंकने के कारण अति सरलीकरण का जोखिम उठाता है। अभी तक किसी भी अन्य देश ने अंतरराष्ट्रीय टाइप अप्रूवल के साथ यात्री कारों में लेवल 3 सिस्टम बाजार में नहीं उतारा है - यह एक वास्तविक उपलब्धि है। लेकिन स्वायत्त गतिशीलता सेवाओं के व्यावसायिक रूप से प्रासंगिक क्षेत्र में यह उपलब्धि नहीं है, और यही वह बाजार है जो अगले दस वर्षों में वैश्विक स्तर पर परिवहन के तकनीकी मूल्य सृजन ढांचे को नया रूप देगा।.

कोच द्वारा वर्णित त्रासदी वास्तविक है। इसका समाधान सुरक्षा मानकों को त्यागने से नहीं हो सकता, बल्कि नियमों को एक गतिशील प्रक्रिया के रूप में ढालने की तत्परता से हो सकता है जो प्रौद्योगिकी के साथ विकसित होती रहे – और प्रयोगात्मक चरण से रोजमर्रा के चरण तक आगे बढ़ने के राजनीतिक साहस से हो सकता है। यह कोई तकनीकी समस्या नहीं है। यह एक राजनीतिक समस्या है।.

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